JPH09290655A

JPH09290655A - 駆動装置の制御装置

Info

Publication number: JPH09290655A
Application number: JP8131193A
Authority: JP
Inventors: Kunio Morisawa; 邦夫森沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1996-04-26
Publication date: 1997-11-11
Anticipated expiration: 2016-04-26
Also published as: JP3642107B2

Abstract

(57)【要約】【課題】一連の走行区間における道路状況の程度の差
や、車両が実際に走行する時点での道路状況を適時に具
体的に判断し、これを車両の駆動力に反映させることの
できる駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】四輪駆動車に先行して走行予定道路を走
行する先行車両の走行状態を検出するステップ４、５
と、ステップ４、５により検出された先行車両の走行状
態に基づいて、前輪と後輪とに対するトルク分配率を制
御するステップ６、７が備えられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、道路状況に基づ
いて車両の駆動力を制御することのできる駆動装置の制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の走行に際しては、その駆
動力を道路状況に適合させることで走行性能やドライバ
ビリティを向上させることができるが、道路状況は季
節、地域特性、天候などによって大きく変化するため、
運転者の操作により車両の駆動力を道路状況に適合させ
ることは煩雑かつ困難である。そこで、近年ではナビゲ
ーションシステムを用いて車両の走行予定道路の道路状
況を検出し、検出された情報に応じて車両の駆動力を変
更する駆動装置の制御装置が提案されている。このよう
な駆動装置の制御装置の一例が特公平６−５８１４１号
公報に記載されている。

【０００３】この公報に記載された駆動装置の制御装置
は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、道
路状況、車両の進行方位、車両の現在位置などを検出す
るナビゲーションシステムと、自動変速機の変速パター
ンを変更してその出力トルクを制御する制御手段とを備
えている。

【０００４】上記構成により、運転者はナビゲーション
システムにより得られる道路情報に基づいて車両を走行
させる一方、制御手段はナビゲーションシステムにより
得られる道路状況に応じて自動変速機の変速パターンを
変更することで車両の駆動力を道路状況に適合させる制
御を行う。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載された駆動装置の制御装置では、ナビゲーションシス
テムにより道路状況、例えば坂道の登坂・降坂、積雪の
有無、低摩擦係数路などの道路情報を把握・判断するこ
とはできるが、ナビゲーションシステムにより得られる
情報は、ある走行区間における平均的、かつ、大まかな
道路状況にならざるを得ないし、道路状況が天候などに
より変化する場合もある。

【０００６】そのため、一連の走行区間における道路状
況の程度の差や、刻々変化する道路状況を具体的、か
つ、正確に把握・判断することができないうえ、走行性
能やドライバビリティを十分に向上させることができな
い問題があった。

【０００７】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、一連の走行区間における道路状況の程度の差
や、車両が実際に走行する時点での道路状況を具体的、
かつ正確に判断し、これを車両の駆動力に反映させるこ
とのできる駆動装置の制御装置を提供することを目的と
している。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１に記載された発明は、走行予定
道路の道路状況に基づいて、四輪駆動車の前輪と後輪と
に対するトルク分配率の制御が行われる駆動装置の制御
装置において、前記四輪駆動車に先行して前記走行予定
道路を走行する先行車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段と、この走行状態検出手段により検出された前
記先行車両の走行状態に基づいて、前記トルク分配率を
制御するトルク分配率制御手段とが備えられていること
を特徴とする駆動装置の制御装置。

【０００９】したがって、請求項１に記載された発明に
よれば、先行車両の走行状態に基づいて、車両が走行す
る時点での道路状況が適時にきめ細かく検出され、検出
された道路状況に応じて前輪と後輪とに対するトルク分
配率の制御が行われるため、四輪駆動車の駆動力が道路
状況に適合した状態となり走行性能やドライバビリティ
が向上する。

【００１０】請求項２に記載された発明は、走行予定道
路の道路状況に基づいて、自動変速機の変速点の変更制
御が行われる駆動装置の制御装置において、前記車両に
先行して前記走行予定道路を走行する先行車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手
段により検出された前記先行車両の走行状態に基づい
て、前記自動変速機の変速点の変更制御を行う変速機制
御手段とが備えられていることを特徴とする。請求項２
で行われる変速点の変更制御の手法としては、自動変速
機の変速領域を定めている変速マップの入力パラメータ
を演算処理などにより補正する手法や、変速マップ自体
を他の変速マップに読み替える手法などがあげられる。

【００１１】したがって、請求項２に記載された発明に
よれば、先行車両の走行状態に基づいて、車両が走行す
る時点での道路状況が適時にきめ細かく検出され、検出
された道路状況に応じて車両の自動変速機の変速点の変
更制御が行われるため、車両の駆動力が道路状況に適合
した状態となり走行性能やドライバビリティが向上す
る。

【００１２】請求項３に記載された発明は、前記先行車
両と前記車両との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、この車間距離検出手段により検出された車間距離に
基づいて、前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段
とが備えられていることを特徴とする。

【００１３】したがって、請求項３に記載された発明に
よれば、請求項１または請求項２と同様の作用を得られ
るほか、車間距離検出手段により検出された車間距離に
基づいて車両の駆動力が制御されるため、先行車両と車
両との距離の維持が容易となり、ドライバビリティが向
上する。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
てより具体的に説明する。図１はこの発明を適用した四
輪駆動車（車両）の駆動トルクの伝達経路を示す模式的
な平面図であり、図２は図１の四輪駆動車の主要なシス
テム構成を示すブロック図である。四輪駆動車は、駆動
力を制御する駆動力制御部Ａと、道路状況を検出するナ
ビゲーションシステムＢとを備えている。

【００１５】まず、駆動力制御部Ａについて説明する
と、駆動力制御部Ａには、エンジン１と自動変速機２と
ブレーキ装置３とトルク分配率調整装置４とが設けられ
ているとともに、これらエンジン１と自動変速機２とブ
レーキ装置３とトルク分配率調整装置４とを制御する電
子制御装置（ＥＣＵ）５が設けられている。エンジン１
は、吸排気装置６、燃料噴射装置７、潤滑装置８、冷却
装置９などを備えた公知の構造のものが用いられてい
る。

【００１６】また、エンジン１から出力されるトルクを
変換する自動変速機２は、トルクコンバータ１０、遊星
歯車機構１１、ブレーキやクラッチなどにより構成され
た摩擦係合装置１２、摩擦係合装置１２の係合・解放を
制御するシフトソレノイドバルブ１３などを備えた公知
の構造のものが用いられている。

【００１７】さらに、自動変速機２は、トルクコンバー
タ１０に入力されたトルクを伝達する中間軸１４とカウ
ンタ軸１５とを備えており、カウンタ軸１５から出力さ
れたトルクが、差動制限クラッチ１６と、公知の歯車機
構により構成されるフロントデファレンシャル１７と、
フロントドライブシャフト１８とを介して前輪１９に伝
達されるように構成されている。

【００１８】一方、カウンタ軸１５から出力されたトル
クは、公知の歯車機構により構成されたセンターデファ
レンシャル２０と、センターデファレンシャル２０に連
結された第１プロペラシャフト２１と、第１プロペラシ
ャフト２１に切換機構２２を介して連結された第２プロ
ペラシャフト２３と、公知の歯車機構により構成された
リヤデファレンシャル２４と、リヤドライブシャフト２
５とを介して後輪２６に伝達されるように構成されてい
る。

【００１９】前記ブレーキ装置３は、前輪１９と後輪２
６とにそれぞれ設けられた車速センサ２７と、ホイール
シリンダ２８とを備えている。このため、運転者のブレ
ーキペダル操作によりブレーキ装置３でブレーキ力が発
生するほか、車速センサ２７により検出される前輪１９
と後輪２６との回転状況に基づいて、ホイールシリンダ
２８のブレーキ油圧を制御することで駆動輪のスリップ
を抑制するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）機
能をえられる。

【００２０】また、エンジン１の吸排気装置６のスロッ
トルバルブとホイールシリンダ２８とを組み合わせて制
御することで駆動輪のスリップを抑制するトラクション
コントロールシステム（ＴＲＣ）機能や、各種センサに
より検出される四輪駆動車の横滑りに基づいてブレーキ
装置３とエンジン１とを制御して横滑りを抑制するビー
クルスタビリティコントロール（ＶＳＣ）機能などの公
知の機能を得られる。さらに、トルク分配装置４は、前
記差動制限クラッチ１６の係合油圧を制御するための装
置として、リニアソレノイドを主体とする油圧制御装置
１６Ａを備えている。

【００２１】上記のように構成された四輪駆動車は、差
動制限クラッチ１６の係合圧を調整することにより、前
輪１９と後輪２６とに伝達されるトルクの分配率を制御
可能であるとともに、運転者の手動操作、または車両の
走行状態に基づいて自動的に切換機構２２が切り換えら
れると、第１プロペラシャフト２１と第２プロペラシャ
フト２３との間で駆動トルクの伝達・遮断制御が行われ
て四輪駆動または二輪駆動に切り換えられる。

【００２２】上記電子制御装置５は、中央演算処理装置
（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入
出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュー
タであり、運転者により選択されるか、あるいは自動設
定される各種の走行モード、例えばノーマルモード、エ
コノミーモード、パワーモード、スポーツモード、スノ
ーモードなどに対応する変速マップが記憶されている。
そして、電子制御装置５により、エンジン１のスロット
ルバルブの開度や車速などの走行状態が検出され、検出
された走行状態に基づいて自動変速機２の変速制御が行
われる。

【００２３】また、電子制御装置５には、ヨーレートセ
ンサ（図示せず）により検出されるヨーレート偏差に基
づく補正係数のマップや、車速に応じたスタビリティフ
ァクタのマップや、前輪１９と後輪２６との回転数差に
応じた差動制限クラッチ１６の係合油圧などが記憶され
ており、車両の走行状態に基づいてトルク分配率調整装
置４を制御する。

【００２４】一方、ナビゲーションシステムＢは、光デ
ィスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体３０が装填さ
れ、情報記録媒体３０に記憶されている情報を読み取る
チェンジャー３１と、チェンジャー３１により読み取ら
れた情報を二次元や三次元で画像表示するためのディス
プレイ３２とを備えている。

【００２５】また、ナビゲーションシステムＢは、四輪
駆動車の現在位置や道路状況、および四輪駆動車の走行
する地域の自然条件、例えば、外気温、天候、湿度、積
雪、凍結などを含むを検出するための第１検出部３３お
よび第２検出部３４と、道路状況を音声により運転者に
知らせるスピーカ３５とを備えている。上記ディスプレ
イ３２は、室内のインストルメントパネル、フロントウ
ィンドの視界を遮らない位置、グローブボックスの側方
など、任意の位置に配置することが可能である。

【００２６】そして、これらチェンジャー３１と、ディ
スプレイ３２と、第１位置検出部３３および第２位置検
出部３４と、スピーカ３５とは、電子制御装置３６によ
り制御される。この電子制御装置３６は、中央演算処理
装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並び
に入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピ
ュータにより構成されている。

【００２７】前記情報記録媒体３０には四輪駆動車の走
行に必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の
主要建築物などが記憶されているとともに、道路の具体
的な状況、つまり、直線路、カーブ、登坂、降坂、普通
道路、高速道路、未舗装道、砂利道、砂漠、河川敷、林
道、農道、低摩擦係数路などが記憶されている。

【００２８】また、第１位置検出部３３は、四輪駆動車
の走行する方位を検出する地磁気センサ３７、車速セン
サ２７、ステアリングホイール舵角を検出するステアリ
ングセンサ３８、前方の車両との車間距離を検出する車
間距離センサ３９などを備えている。

【００２９】さらに、第２検出部３４は、人工衛星から
の電波を受信するＧＰＳアンテナ４０と、ＧＰＳアンテ
ナ４０に接続されたアンプ４１と、アンプ４１に接続さ
れたＧＰＳレシーバー４２とを備えている。

【００３０】この第２検出部３４は、路側、信号機、路
面などに設置されている情報受信・発信装置、または他
の車両に設置されている情報受信・発信装置、あるい
は、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション＆コミュ
ニケーション・システム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマ
ート・ビークル・システム）、などの情報受信・発信装
置から得られる電波を受信するアンテナ４３と、アンテ
ナ４３に接続されたアンプ４４と、アンプ４４に接続さ
れたレシーバー４５とを備えている。

【００３１】さらに、電子制御装置３６には発信器４６
が接続されており、四輪駆動車の制御に用いられた情報
を、外部の情報受信装置に対してに出力することが可能
である。道路の路側、信号機、路面などに設置されてい
る情報受信・発信装置としては、保有または検出された
道路情報や渋滞情報を発信する機能を備えているだけで
なく、道路を走行する車両の情報発信・受信装置から発
信された情報に基づいて、保有または検出された道路情
報を随時、更新・補正・変更する機能を備えた公知の構
造のものが対象とされる。

【００３２】また、他車両が上記ナビゲーションシステ
ムＢと同様の受信装置や発信装置またはナビゲーション
システムＢとは異なる構成の受信装置や発信装置を備え
ていれば、自車両と他車両との間で双方向通信を行うこ
とが可能である。したがって、電子制御装置３６は他車
両の走行状態に関する情報を、道路などに設けられた発
信装置から得てトルク分配率調整装置４を制御したり、
他車両との双方向通信によりトルク分配率調整装置４を
制御することができる。

【００３３】つぎに、上記構成の四輪駆動車の制御例を
図３ないし図５に示すフローチャートに基づいて説明す
る。

【００３４】（第１制御例）図３は、この発明の請求項
１に対応する制御例を示すフローチャートである。ま
ず、運転者によりナビゲーションシステムＢが操作さ
れ、四輪駆動車の目的地および走行予定道路が設定され
るとともに、走行モードが設定されて四輪駆動車の走行
が開始される。

【００３５】四輪駆動車の走行が開始されると、電子制
御装置５により、車速やスロットル開度などの走行状態
が検出され、検出された走行状態に基づいて自動変速機
２の変速制御が行われる。また、走行中に前輪１９と後
輪２６との回転数が検出され、その回転数差に基づいて
差動制限クラッチ１６の係合油圧が調整されてトルク分
配率の調整が行われる。

【００３６】また、ナビゲーションシステムＢにより、
四輪駆動車の現在地が検出されるとともに、走行予定道
路の道路状況が検出される。そして、電子制御装置５に
より、四輪駆動車が走行中か否かが判断され（ステップ
１）、ステップ１の判断結果が“イエス”の場合には、
ナビゲーションシステムＢにより、四輪駆動車の走行予
定道路における低摩擦係数区域（積雪、凍結など）の有
無が判断される（ステップ２）。

【００３７】ステップ２の判断結果が“イエス”の場合
には、ナビゲーションシステムＢにより、走行予定道路
を四輪駆動車の前方を走行する先行車両との双方向通
信、または路側などに設けられた情報受信・発信装置と
の通信が行われ、通信結果によって走行予定道路の具体
的な道路情報が入力されているか否かが判断される（ス
テップ３）。この道路情報は先行車両が道路を走行中、
その道路状況に基づいて行われた駆動力の制御内容でも
よいし、制御情報から推定される具体的な道路状況でも
よいが、この制御例では先行車両の制御情報自体が対象
とされる。

【００３８】ステップ３の判断結果が“イエス”の場合
には、ナビゲーションシステムＢにより、先行車両が低
摩擦係数路を走行した際の駆動力の制御情報、例えばＡ
ＢＳやＴＲＣが機能したなどの情報の有無が判断される
（ステップ４）。ステップ４の判断結果が“イエス”の
場合には、電子制御装置５により、先行車両の制御情報
に基づいて制御度合いや制御状態が具体的に判断・評価
されるとともに（ステップ５）、電子制御装置５によ
り、走行予定道路、例えば各コーナーごとの摩擦係数に
応じて四輪駆動車の前輪１９と後輪２６とに対するトル
ク分配率が設定される（ステップ６）。

【００３９】ついで、設定値に基づいて油圧制御装置１
６Ａが動作し、差動制限クラッチ１６の係合油圧が普通
路を走行する場合に比べて高められ、トルク分配率が調
整される（ステップ７）。具体的には前輪１９と後輪２
６が直結状態に近づけられる。

【００４０】なお、ステップ１、ステップ２、ステップ
３、ステップ４の判断結果が“ノー”の場合には先行車
両の駆動制御情報を必要としないか、または得ることが
できないことになるが、道路状況に応じて通常の差動制
限が行われる。上記ステップ４、ステップ５が請求項１
における走行状態検出手段に相当し、ステップ６、ステ
ップ７が請求項１におけるトルク分配率制御手段に相当
する。

【００４１】このように、図３の制御例によれば、四輪
駆動車に先行して走行予定道路を走行する先行車両の走
行状態に基づいて、四輪駆動車が走行する時点での低摩
擦係数路の状況を適時にきめ細かく判断・評価すること
が可能となり、判断結果に応じて前輪１９と後輪２６と
に対する駆動トルクの分配率が制御されるため、四輪駆
動車の駆動力が低摩擦係数路に適合した状態となってス
リップを防止でき、方向安定性やドライバビリティが向
上する。

【００４２】また、図３の制御例で他の道路状況、例え
ばコーナーが検出された場合は、前輪１９に比べて後輪
２６に対するトルク分配率が多くなってオーバーステア
傾向が強められ、旋回性能などの運動性能が確保されて
円滑にカーブを曲がることができる。また、直線路が検
出された場合には、前輪１９に比べて後輪２６に対する
トルク分配率が少なくなってアンダーステア傾向が強め
られ、発進、加速、減速、停止などの動力性能が確保さ
れる。

【００４３】さらに、河川敷、林道、泥濘地、農道、砂
浜、などが検出された場合は、それぞれの地域特性に応
じたトルク分配率を設定することで、四輪駆動車の駆動
限界、直進安定性、旋回性能、動力性能などの運転性能
が確保され、ドライバビリティが向上する。これらトル
ク分配率の制御は、切換機構２２の動作により前輪１９
または後輪２６のいずれか一方にトルクを伝達する方法
により達成してもよい。

【００４４】さらにまた、図３の制御例は自動変速機以
外の変速機、例えば摺動噛み合い式、常時噛み合い式、
等速噛み合い式などの変速機や、公知の無段変速機を搭
載した四輪駆動車にも適用可能である。さらにまた、四
輪駆動車としては、前後輪に対するトルク分配率の調整
が可能な構成であれば、フルタイムまたはパートタイム
のいずれであってもよい。

【００４５】なお、図３の制御例は、遊星歯車機構から
なる差動装置、差動制限クラッチなどを備えたトルク分
配装置の他、ベベルギヤを用いたトルク分配装置、歯車
を用いないトルク分配装置、例えば粘性カップリングや
電子制御摩擦クラッチのトルク分配率の制御にも適用可
能である。

【００４６】（第２制御例）図４は、この発明の請求項
２に対応する制御例を示すフローチャートであり、ステ
ップ１１では図３のステップ１と同様の制御が行われ
る。ステップ１１の判断結果が“イエス”の場合には、
電子制御装置５により、スノーモードがオフされている
か否かが判断される（ステップ１２）。ステップ１２の
判断結果が“イエス”の場合には、走行予定道路におけ
る低摩擦係数区域の有無が判断される（ステップ１
３）。

【００４７】ステップ１３の判断結果が“イエス”の場
合には、ナビゲーションシステムＢにより、路側に設置
されている情報受信・発信装置との通信、または走行予
定道路を四輪駆動車に先行して走行する車両の情報受信
・発信装置との双方向通信が行われ、通信の結果によっ
て走行予定道路の具体的な道路情報が得られるか否かが
判断される（ステップ１４）。

【００４８】ステップ１４の判断結果が“イエス”の場
合には、制御情報に基づき走行予定道路におけるスノー
モード適用区間を設定し（ステップ１５）、低摩擦係数
路ではスノーモードが設定され、普通路ではスノーモー
ド以外の適切な走行モードが設定される制御が行われる
（ステップ１６）。なお、ステップ１１ないしステップ
１４の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされる。

【００４９】このスノーモードの制御内容としては、四
輪駆動車の発進時に第２速または第３速が使用されるこ
と、アクセルペダルを踏み込んでも高速段側の変速段が
維持されること、加速中のシフトダウンを禁止するこ
と、運転者の操作によるマニュアルシフトダウンが行わ
れる場合に車輪のロックに至らない変速段を維持するこ
となどを例示できる。これらの制御は、自動変速機２の
変速領域を定めている変速マップの入力パラメータを演
算処理などにより補正する手法や、変速マップ自体を他
の変速マップに読み替える手法などにより行われる。

【００５０】上記ステップ１４が請求項２における走行
状態検出手段に相当し、ステップ１５、ステップ１６が
請求項２における変速機制御手段に相当する。このよう
に、図４の制御例によれば、先行車両の走行状態に基づ
いて、四輪駆動車が実際に走行する時点での低摩擦係数
路の状況が適時にきめ細かく検出され、検出された道路
状況に応じて自動変速機２の変速点の変更制御が行われ
るため、四輪駆動車の駆動力が道路状況に適合した状態
となってスリップが防止され、方向安定性やドライバビ
リティが向上する。

【００５１】なお、この制御例において、四輪駆動車の
走行予定経路の道路状況に適応させるために用いる自動
変速機２の変速パターンの具体的な制御内容の変更例と
しては、変速点を高車速側または低車速側へ移動させ
る、変速点を低スロットル開度側または高スロットル開
度側へ移動させる、ダウンシフトまたはアップシフトを
強制的に実施させる、変速を禁止させる、特定変速段以
上へのアップシフトを禁止させる、特定変速段以下への
ダウンシフトを禁止させるなどがある。

【００５２】また、その他の変更例としては、ロックア
ップクラッチの係合点またはスリップ領域を高車速側ま
たは低車速側へ移動させる、ロックアップクラッチの係
合点またはスリップ領域を高スロットル開度側または低
スロットル開度側へ移動させる、ロックアップクラッチ
の係合またはスリップ制御を禁止（解放状態を維持）さ
せる、ロックアップクラッチの係合またはスリップ制御
を強制的に実施（係合状態を維持）させる、各走行モー
ド（ノーマルモード、パワーモード、エコノミーモー
ド、スノーモード）を相互に切り換えさせるなどがあ
る。

【００５３】さらにその他の変更例としては、スロット
ル開度を高スロットル開度側または低スロットル開度側
に変更して変速点、あるいはロックアップクラッチの係
合点または領域を制御させる、回転数（エンジン回転
数、トルクコンバータのタービンランナ回転数、出力軸
回転数）を低回転側または高回転側に変更して変速点、
あるいはロックアップクラッチの係合点またはスリップ
領域を制御させるなどがある。

【００５４】さらにまた、他の変更例としては、特定変
速段以下の使用を禁止させる（特定変速段より高速段へ
変速）、コーストダウン変速点を高車速側へ移動させ
る、ダウンシフト後にアップシフト変速点を高車速側へ
移動させる、ダウンシフト後にアップシフト変速点を低
スロットル開度側へ移動させるなどがある。また、図４
の制御例は、前輪または後輪のみにトルクが伝達される
二輪駆動車にも適用可能である。

【００５５】（第３制御例）図５は、この発明の請求項
３に対応する制御例を示すフローチャートであり、ステ
ップ２１、ステップ２２では図３のステップ１、ステッ
プ２と同様の制御が行われる。そして、ステップ２２の
判断結果が“イエス”の場合には、ナビゲーションシス
テムＢにより、先行車両と四輪駆動車との車間距離が検
出されるとともに、図３の制御例と同様にして検出され
た道路状況が電子制御装置５により判断・評価される
（ステップ２３）。この車間距離の検出は、直線路にお
いては車間距離センサ３９により検出され、コーナーに
おいては発信器４６による先行車両との双方向通信によ
り検出される。

【００５６】そして、低摩擦係数路の状況と先行車両の
車間距離とに基づいて、四輪駆動車において制動力が発
生すれば一定の車間距離を保ちつつ四輪駆動車が停車で
きるだけの車間距離が維持されているか否かが判断され
る（ステップ２４）。

【００５７】ステップ２４の判断結果が“ノー”の場
合、つまり、車間距離が短い状況では自動変速機２をシ
フトダウンさせてエンジンブレーキ力を発生させたり、
ホイールシリンダ２８の油圧を制御して制動力が発生さ
れ、四輪駆動車の車速の上昇が抑制され、車間距離が一
定以上に維持される（ステップ２５）。なお、ステップ
２１、ステップ２２の判断結果が“ノー”の場合や、ス
テップ２４の判断結果が“イエス”の場合にはリターン
される。

【００５８】上記ステップ２３が請求項３における車間
距離検出手段に相当し、ステップ２４、ステップ２５が
請求項３における駆動力制御手段に相当する。このよう
に、図５の制御例によれば、先行車両を四輪駆動車との
車間距離に基づいて四輪駆動車の駆動力が制御されるた
め、先行車両と四輪駆動車との不用意な接近を防止でき
ドライバビリティが向上する。

【００５９】また、図５の制御例においては、自動変速
機２の変速段を設定している摩擦係合装置１２以外の摩
擦係合装置１２を係合させて、内部ロックにより自動変
速機２の出力トルクを低減し、制動力を生じさせること
も可能である。

【００６０】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、先行車両の走行状態に基づいて、車両が実際
に走行する時点での道路状況が適時にきめ細かく検出さ
れ、検出された道路状況に応じて前輪と後輪とに対する
トルク分配率の制御が行われるため、四輪駆動車の駆動
力が道路状況に適合した状態となり走行性能やドライバ
ビリティが向上する。

【００６１】請求項２に記載された発明によれば、先行
車両の走行状態に基づいて、車両が実際に走行する時点
での道路状況が適時にきめ細かく検出され、検出された
道路状況に応じて自動変速機の変速点の変更制御が行わ
れるため、車両の駆動力が道路状況に適合した状態とな
り走行性能やドライバビリティが向上する。

【００６２】請求項３に記載された発明によれば、請求
項１または請求項２と同様の効果を得られるほか、車間
距離検出手段により検出された車間距離に基づいて車両
の駆動力が制御されるため、先行車両と車両との車間距
離の維持が容易となりドライバビリティが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を適用した四輪駆動車の模式的な平面
図である。

【図２】この発明を適用した四輪駆動車の主要なシステ
ム構成を示すブロック図である。

【図３】この発明の第１制御例を示すフローチャートで
ある。

【図４】この発明の第２制御例を示すフローチャートで
ある。

【図５】この発明の第３制御例を示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機３ブレーキ装置４トルク分配率調整装置５、３６電子制御装置Ａ駆動力制御部Ｂナビゲーションシステム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行予定道路の道路状況に基づいて、四
輪駆動車の前輪と後輪とに対するトルク分配率の制御が
行われる駆動装置の制御装置において、前記四輪駆動車に先行して前記走行予定道路を走行する
先行車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、こ
の走行状態検出手段により検出された前記先行車両の走
行状態に基づいて、前記トルク分配率を制御するトルク
分配率制御手段とが備えられていることを特徴とする駆
動装置の制御装置。
【請求項２】走行予定道路の道路状況に基づいて、自
動変速機の変速点の変更制御が行われる駆動装置の制御
装置において、前記車両に先行して前記走行予定道路を走行する先行車
両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行
状態検出手段により検出された前記先行車両の走行状態
に基づいて、前記自動変速機の変速点の変更制御を行う
変速機制御手段とが備えられていることを特徴とする駆
動装置の制御装置。
【請求項３】前記先行車両と前記車両との車間距離を
検出する車間距離検出手段と、この車間距離検出手段に
より検出された車間距離に基づいて、前記車両の駆動力
を制御する駆動力制御手段とが備えられていることを特
徴とする請求項１または請求項２に記載された駆動装置
の制御装置。