JPH10169765A - 運転指向判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行状態に基づいて運転指向を判定す
る際に、運転指向の判定精度を向上させることの可能な
運転指向判定装置を提供する。 【解決手段】 車両の走行状態を検出し、検出された走
行状態に基づいて車両の運転指向の判定が行われる運転
指向判定装置において、車両が走行する道路状況を検出
する道路状況検出手段（ステップ１）と、検出された道
路状況に基づいて運転指向の判定方法を変更する判定方
法変更手段（ステップ２，３，４，５）とを備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行中に
おける運転者の意図を判定する運転指向判定装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両が道路を円滑に走行するた
めには、エンジンや変速機などの駆動力制御装置の状態
を道路状況に適合させる必要性があり、運転者の操作に
より駆動力制御装置の出力が変更される場合と、各種の
センサにより検出される走行状態に基づいて自動的に駆
動力制御装置の出力が変更される場合とがある。

【０００３】ここで、運転者の操作により駆動力制御装
置を制御すれば、運転者の意図が車両の走行性能に反映
されやすくドライバビリティが向上する利点がある一
方、道路状況が変化する度に駆動力制御装置の出力を変
更することは運転者の操作が煩雑になる問題がある。

【０００４】また、自動的に駆動力制御装置の出力が変
更されれば運転者の操作負担が軽減される利点がある一
方、予め設定された制御内容に基づいて駆動力制御装置
の出力が変更されることになるため、運転者の意図が車
両の走行性能に反映されにくくドライバビリティが低下
する問題がある。

【０００５】そこで、近年では上記２つの問題に対処す
るため、車両の走行状態に基づいて運転指向を判定する
とともに、判定された運転指向を駆動力制御装置の制御
内容に反映させることにより、運転者の操作負担の軽減
およびドライバビリティの向上を図ることの可能な車両
用駆動力制御装置が発明されている。このような車両用
駆動力制御装置の一例が特開平８−７２５９１号公報に
記載されている。

【０００６】上記公報に記載された車両用駆動力制御装
置は、自車両の現在位置を検知する自車位置特定手段
と、電子地図を参照して数秒後の自車両の推定位置を求
める走行道路推定手段と、自車両の駆動系における現在
の負荷状態を求める走行抵抗測定手段と、電子地図の勾
配情報に基づいて、現在の負荷状態を補正して推定位置
の必要駆動力を求める駆動力予測手段と、必要駆動力に
基づいてエンジンと自動変速機の一方を先回り調整し、
必要駆動力に対応可能な範囲で燃料消費を抑制する駆動
系制御手段と、走行中の運転者による自車両のスロット
ル操作の状態を検知して、運転者の運転パターンの変化
を検出する運転者操作意図検出手段とを有する。

【０００７】上記車両用駆動力制御装置によれば、道路
の状況や運転者の運転指向、具体的にはアクセル開度偏
差により駆動力余裕を定め、駆動力余裕を含む必要駆動
力に基づいて先読み制御がなされるため、燃費を向上さ
せる駆動力制御を実現しながら運転者の意図を駆動力の
制御内容に反映させることが可能になり、上記２つの問
題を解消することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された車両用駆動力制御装置においては、車両
の走行する道路状況とは無関係に運転者の運転指向が判
定されている。このため、車両の駆動力を道路状況の変
化に対応させることを目的として運転パターンが必然的
に変化した場合、この運転パターンの変化が運転指向で
あるものとして誤判定される可能性がある。

【０００９】例えば、車両の走行する道路状況が平坦路
から登坂路に変化した場合は、勾配抵抗に応じた駆動力
を確保するために必然的にアクセル開度が大きくなるよ
うな操作が行われるが、この操作により運転者の意図が
動力性能を重視した運転指向にあるものと誤判定され
る。

【００１０】このようにして判定された運転指向が平坦
路を走行する際にエンジンや自動変速機の制御に反映さ
れた場合は、運転者の意図が燃費を重視した運転指向に
あるにも拘らず、誤判定された動力性能指向に基づいて
エンジンや自動変速機が制御されてしまい、ドライバビ
リティが低下する可能性があった。

【００１１】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たもので、車両の走行状態に基づいて運転指向を判定す
る際に、運転指向の判定精度を向上させることの可能な
運転指向判定装置を提供することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するためこの発明は、車両の走行状態を検出し、
検出された走行状態に基づいて前記車両の運転指向の判
定が行われる運転指向判定装置において、前記車両が走
行する道路状況を検出する道路状況検出手段と、検出さ
れた道路状況に基づいて前記運転指向の判定方法を変更
する判定方法変更手段とを備えていることを特徴とす
る。

【００１３】ここで、車両の走行状態を表すデータとし
ては、加減速度、車速、アクセルペダルの操作、ブレー
キペダルの操作、ブレーキ油圧、ステアリング舵角、横
加速度、自動変速機のシフトポジション、エンジン回転
数などが例示される。また、判定方法を変更するための
具体例には、道路状況に基づいて判定基準自体を変更す
る制御と、走行状態を示すデータ自体を道路状況に基づ
いて変更する制御とが含まれる。また、道路状況には、
道路自体の状況のほか、自車両の周囲に存在する他車両
と自車両との相対位置関係も含まれる。

【００１４】この発明によれば車両の走行状態に基づい
て運転者の運転指向を判定するにあたり、車両の走行す
る道路状況に基づいて運転指向の判定方法が変更され
る。したがって、運転者の意図に関わりなく道路状況の
変化に基づいて必然的に生じる走行状態の変化が運転指
向の判定に影響を及ぼすことを抑制でき、運転指向の判
定精度が向上する。

【００１５】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図４は、この発明を適用した車両
の概略的なシステムを示すブロック図であり、車両には
駆動力源としてのエンジン１が搭載され、エンジン１の
出力側には自動変速機２が接続されている。そして、運
転者により操作されるアクセルペダル３の踏み込み量お
よび踏み込み速度がアクセルペダルセンサ３Ａにより検
出され、その検出信号がエンジン用電子制御装置４に入
力されている。

【００１６】また、エンジン１の吸気管１Ａには、スロ
ットルアクチュエータ５によって駆動される電子スロッ
トルバルブ６が設けられている。そして、アクセルペダ
ル３の操作状態に応じてエンジン用電子制御装置４から
スロットルアクチュエータ５に制御信号が出力され、そ
の制御量に応じて電子スロットルバルブ６の開度が制御
されるようになっている。

【００１７】エンジン１を制御するためのエンジン用電
子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするマイクロコンピュータにより構成され
ている。

【００１８】このエンジン用電子制御装置４には、上記
のアクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加え
て、エンジン回転数７の出力信号、吸入空気量センサ
（エアーフローメータ）８の出力信号、吸入空気温度セ
ンサ９の出力信号、電子スロットルバルブ６の開度を検
出するスロットル開度センサ１０の出力信号、自動変速
機２の出力軸回転数、言い換えれば車速を検出する車速
センサ１１の出力信号、冷却水温度センサ１２の出力信
号、ブレーキペダルの踏み込み量および踏み込み速度を
検出するブレーキペダルセンサ１３の出力信号などが制
御データとして入力される。

【００１９】また、エンジン用電子制御装置４は、上記
のスロットルアクチュエータ５の制御に加えて、自動変
速機２の変速時に、燃料噴射装置１４や点火時期を変更
するイグナイタ１５などに信号を出力するように構成さ
れている。さらに、エンジン用電子制御装置４には、後
述するナビゲーションシステムからも信号が入力され、
これらの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ
６、燃料噴射装置１４、イグナイタ１５などに制御信号
を出力するように構成されている。

【００２０】一方、有段変速式の自動変速機２は、トル
クコンバータ、ロックアップクラッチ、歯車変速機構、
摩擦係合装置などの公知の構造を備えている。自動変速
機２の各摩擦係合装置およびロックアップクラッチに作
用する油圧は油圧制御回路１６により電気的に制御され
る。油圧制御回路１６は、自動変速機２のシフトポジシ
ョンを設定するシフトソレノイドバルブや、ロックアッ
プクラッチに作用する油圧やライン圧を制御するリニア
ソレノイドバルブを備えている。

【００２１】そして、油圧制御回路１６の各ソレノイド
バルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置
１７が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
１７は、エンジン用電子制御装置４と同様に、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）
ならびに入出力インターフェースを主体とするものであ
る。したがって、必要に応じてエンジン用電子制御装置
４と自動変速機用電子制御装置１７とを統合・一体化す
ることができる。

【００２２】この自動変速機用電子制御装置１７は、予
め記憶している変速線図や演算式に従って入力データに
基づく演算を行い、演算結果に基づいた制御信号を前記
各ソレノイドバルブに出力し、シフトポジションの設
定、変速時における摩擦係合装置の係合・解放の制御、
あるいはロックアップクラッチの係合・解放の制御なら
びに変速時の過渡油圧の制御などが実行される。

【００２３】上記エンジン用電子制御装置４と自動変速
機用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可能に接
続されており、自動変速機用電子制御装置１７には、制
御データとして、上記のアクセルペダル３の操作信号、
スロットル開度センサ１０の出力信号、車速センサ１１
の出力信号、冷却水温度センサ１２の出力信号、ブレー
キペダルスイッチ１３の出力信号などが入力されてい
る。

【００２４】また、自動変速機用電子制御装置１７に
は、自動変速機２のシフトポジションを検出するシフト
ポジションセンサ１８の信号、車両の加減速度を検出す
る前後加減速度センサ１９の信号、車両の横加速度を検
出する横加速度センサ２０の信号、ブレーキ装置のホイ
ールシリンダに作用するブレーキ油圧を検出するブレー
キ油圧センサ２１、パターンセレクトスイッチ２２の信
号、後述するナビゲーションシステムのステアリング舵
角センサの信号などが入力されている。

【００２５】このパターンセレクトスイッチ２２は、自
動変速機２の変速パターンを切り換えるためのもので、
例えば通常走行の場合に選択されるノーマルパターン、
燃費を重視する運転指向の場合に選択されるエコノミー
パターン、動力性能を重視する運転指向の場合に選択さ
れるパワーパターン、発進時に第２速が設定されるスノ
ーパターンなどを選択することが可能になっている。

【００２６】これらの変速パターンの選択は、例えば変
速線図を変更することにより実行される。図５は自動変
速機２が第１速から第２速にアップシフトする場合の変
速線図の一例を示し、エコノミーパターンの変速線はノ
ーマルパターンの変速線よりも低車速側に設定され、パ
ワーパターンの変速線はノーマルパターンの変速線より
も高車速側に設定されている。この変速線図の変更は、
予め複数種類の変速線図を自動変速機用電子制御装置１
７に記憶しておき、パターンセレクトスイッチ２２の操
作に基づいて各変速線図を読み替えることで実行しても
よいし、自動変速機用電子制御装置１７に基本となる変
速線図を記憶しておき、この変速線図を演算処理により
補正することで実行してもよい。

【００２７】上記のように構成されたエンジン用電子制
御装置４または自動変速機用電子制御装置１７は、各種
のセンサから入力される信号により車両の走行状態を検
出し、この走行状態に関するデータと、後述するナビゲ
ーションシステムにより検出される道路状況に関するデ
ータとに基づいて運転者の運転指向を判定する機能のほ
か、この判定方法を変更する機能を備えている。

【００２８】上記機能を達成するためエンジン用電子制
御装置４または自動変速機用電子制御装置１７には、各
種の道路状況に関するデータと、各種の走行状態に関す
るデータとを対応させ、かつ、基準になるしきい値が設
定された判定基準が予め記憶されている。各種の道路状
況のデータおよび走行状態のデータは、単一種類のデー
タまたは複数種類のデータのいずれであってもよいが、
複数種類のデータを総合的に対応させた判断基準を適用
した方が、運転者の運転指向を一層正確に判定すること
が可能になる。

【００２９】そして、検出された走行状態のデータおよ
び道路状況のデータが中央演算処理装置に入力されて所
定の算術演算や論理演算が行われ、判定基準を基に運転
者の運転指向が動力性能を重視しているか、燃費を重視
しているか、動力性能または燃費のいずれか一方を重視
することのない通常運転であるかがリアルタイムに判定
される。この判定を行うため、エンジン用電子制御装置
４または自動変速機用電子制御装置１７の中央演算処理
装置の論理回路として、人間の脳の判断機能に近似した
ニューラルネットワークが適用されている。

【００３０】また、エンジン用電子制御装置４または自
動変速機用電子制御装置１７により道路状況に応じて運
転指向の判定方法を変更する場合は、道路状況に応じて
判断基準自体または判断基準のしきい値を変更する制
御、道路状況に応じて論理回路自体を変更する制御、道
路状況に応じて論理回路の乗数を変更する制御、走行状
態に関するデータを道路状況に応じて減算または加算す
る前処理を行ってから論理回路に入力する制御などが行
われる。

【００３１】さらに、自動変速機用電子制御装置１７
は、上記のようにして判定された運転者の運転指向を、
自動変速機２の制御に適用される変速パターンに反映す
る機能を備えている。例えば、燃費を重視する運転指向
の判定、言い換えればエコノミー判定が成立した場合
は、変速線図をエコノミーパターンに自動的に変更する
制御が行われ、動力性能を重視する運転指向の判定、言
い換えればパワー判定が成立した場合は、変速線図をパ
ワーパターンに自動的に変更する制御が実行される。

【００３２】なお、自動変速機２が第１速ないし第４速
（オーバードライブ）の前進段が設定される構成である
場合、パワーパターンに対応する変速線図に第４速禁止
領域を設定することで、エンジンブレーキ力が効きやす
くする制御を行うことも可能である。

【００３３】前記自動変速機用電子制御装置１７はナビ
ゲーションシステム２３に対して相互にデータ通信可能
に接続され、ナビゲーションシステム２３により検出さ
れる道路状況に関するデータの一部が自動変速機用電子
制御装置１７またはエンジン用電子制御装置４に転送さ
れるように構成されている。

【００３４】このナビゲーションシステム２３は図６に
示されているように、電子制御装置２４と第１情報検出
装置２５と第２情報検出装置２６とプレーヤ２７とディ
スプレイ２８とスピーカ２９とを備えている。

【００３５】電子制御装置２４は、中央演算処理装置
（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入
出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュー
タにより構成されている。プレーヤ２７は、光ディスク
や磁気ディスクなどの情報記録媒体３０に記憶されてい
る情報を読み取るためのものである。

【００３６】情報記録媒体３０には車両の走行に必要な
情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要施設、
例えば官公庁、警察署、郵便局、サービスエリア、駐車
場、学校、病院、銀行、ホテル、神社、公園、ゴルフ
場、スキー場などが記憶されている。また、情報記録媒
体３０には具体的な道路状況、例えば、直線路、カーブ
路、ワインディング路、平坦路、登坂路、降坂路、登降
坂の勾配程度、砂利路、砂浜、河川敷、市街地、山間
地、普通道路、高速道路、各道路における道路標識、信
号機などが記憶されている。

【００３７】前記第１情報検出装置２５は自立航法によ
り自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間
距離などを検出するためのもので、第１情報検出装置２
５には、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ３
１、ジャイロコンパス３２、ステアリングホイール舵角
を検出するステアリングセンサ３３、道路の勾配を検出
する勾配センサ３４、自車両の前方を走行する他車両の
認識や他車両との車間距離を検出するビデオカメラ３
５、レーザークルーズ装置３６、距離センサ３７、各車
輪の回転速度を別個に検出する車輪速度センサ３８など
が含まれる。そして、第１情報検出装置２５と電子制御
装置２４とがデータ通信可能に接続されており、第１情
報検出装置２５により検出されたデータが電子制御装置
２４に転送される。

【００３８】また、第２情報検出装置２６は電波航法に
より自車両の現在位置、道路状況、他車両、障害物、天
候などを検出するためのもので、第２情報検出装置２６
には、人工衛星３９からの電波を受信するＧＰＳアンテ
ナ４０、ＧＰＳアンテナ４０に接続されたアンプ４１、
アンプ４１に接続されたＧＰＳ受信機４２が含まれる。

【００３９】さらに第２情報検出装置２６には、他車両
に搭載されている発信機、路側に設置されているビーコ
ンやサインポスト、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメー
ション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ
（スーパー・スマート・ビークル・システム）などの地
上情報発信システム４３からの電波を受信するアンテナ
４４、アンテナ４４に接続されたアンプ４５、アンプ４
５に接続された地上情報受信機４６などが含まれる。

【００４０】そして、ＧＰＳ受信機４２および地上情報
受信機４６が電子制御装置２４にデータ通信可能に接続
されており、第２情報検出装置２６により検出されたデ
ータが電子制御装置２４に転送される。このようにし
て、第１情報検出装置２５または第２検出装置２６によ
り検出されたデータに基づいて、電子制御装置２４によ
り道路状況の判断が行われる。

【００４１】また、ディスプレイ２８は液晶または陰極
線管（ＣＲＴ）により構成されており、情報記録媒体３
０に記憶されているデータや、第１情報検出装置２５お
よび第２情報検出装置２６により検出されたデータに基
づいて、目的地までの走行予定道路、走行予定道路の道
路状況、自車両の現在位置、他車両の存在およびその位
置、障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する
機能を備えている。なお、ディスプレイ２８に画像が表
示される動作に並行して、スピーカ２９から道路状況に
関する情報が音声により出力される。

【００４２】そして、ディスプレイ２８には各種のスイ
ッチ４７が取り付けられており、これらのスイッチ４７
を操作することにより、第１情報検出装置２４または第
２情報検出装置２６の制御、目的地や走行予定道路の設
定、表示画像の切り換え、現在位置の修正などを行うこ
とが可能である。

【００４３】上記のハード構成を有するこの発明の運転
指向判定装置では、走行状態に基づいて運転者の運転指
向を判定し、また、道路状況に基づいて運転指向の判定
方法を変更し、さらには、判定結果を自動変速機２の変
速パターンに反映させる制御が行われる。以下、運転指
向判定装置により運転指向を判定する制御例を図１のフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００４４】まず、運転者がナビゲーションシステム２
３を操作して目的地の設定や走行予定道路の設定が行わ
れ、車両の走行が開始される。すると、図４に示された
各種のセンサの信号に基づいて、エンジン用電子制御装
置４、自動変速機用電子制御装置１７により車両の走行
状態が検出される一方、ナビゲーションシステム２３に
より車両の走行する道路の状況が検出される。

【００４５】そして、車両が高速道路を走行中であるか
否かがナビゲーションシステム２３により判断され（ス
テップ１）、ステップ１で肯定判断された場合はリター
ンされる。つまり、車両が高速道路を走行する場合は、
運転者の指向に関わりなくアクセルペダル３の踏み込み
量が増大、言い換えれば電子スロットルバルブ６の開度
が増大する可能性が高いからである。したがって、電子
スロットルバルブ６の開度の変化に基づいて運転指向の
判定が行われれば、運転者の意図とは異なる判定結果に
なる可能性があるからである。

【００４６】一方、ステップ１で否定判断された場合
は、車両の走行状態および道路状況に基づいて、運転者
の運転指向の一次判定が実行される（ステップ２）。こ
のステップに２では、例えば電子スロットルバルブ６の
開度の増大量が、予め設定されている判断基準のしきい
値を超えている場合には、動力性能を重視する運転指向
であるとの一次判定が成立する。

【００４７】ついで、ステップ２で実行された一次判定
で動力性能を重視する運転指向が成立しており、かつ、
車両がワインディング路を走行中か否かが判断される
（ステップ３）。

【００４８】このステップ３では、車両が旋回する場合
の走行抵抗に対応して駆動力を高めるためにアクセルペ
ダル３が踏み込まれ、その結果、スロットルバルブ６の
開度が判定基準のしきい値を超えた場合に限り肯定判断
され、運転者の運転指向が動力性能を重視した走行にあ
るものとする二次判定が成立し（ステップ４）、リター
ンされる。

【００４９】したがって、この二次判定が成立した時点
で自動変速機２の制御にパワーパターン以外の変速パタ
ーンが適用されていれば、この変速パターンをパワーパ
ターンに自動的に変更する制御を実行することが可能に
なる。

【００５０】また、ステップ３で肯定判断される道路状
況および走行状態以外のケースとしては、例えば直線
路を走行中に動力性能を重視する一次判定が成立する場
合と、ワインディング路を走行中に燃費を重視する一
次判定が成立する場合と、直線路を走行中に燃費を重
視する一次判定が成立する場合とがあげられる。

【００５１】上記の場合は、車両がワインディング路
を走行中ではないのでステップ３で否定判断される。

【００５２】また、の場合は、車両の旋回時の走行抵
抗に応じて車両の駆動力を高めることが要求されるワイ
ンディング路であるにも関わらず、燃費を重視する一次
判定が成立しているため、ステップ３で適用される判定
基準のしきい値を超えることはなく、ステップ３で否定
判断される。

【００５３】さらに、の場合は、電子スロットルバル
ブ６の開度を増大させて動力性能を高めることが容易な
直線路であるにも関わらず、燃費を重視した一次判定が
成立しているため、ステップ３で適用される判断基準の
しきい値を超えることはなく、ステップ３で否定判断さ
れる。

【００５４】上記ないしのようにステップ３で否定
判断された場合は、運転者の意図が燃費を重視する走行
にあるものとする二次判定が成立し（ステップ５）、リ
ターンされる。したがって、この二次判定が成立した時
点で自動変速機２の制御にエコノミーパターン以外の変
速パターンが適用されていれば、この変速パターンをエ
コノミーパターンに自動的に変更する制御を実行するこ
とが可能になる。

【００５５】上記ステップ１がこの発明の道路状況検出
手段に相当し、ステップ２，３，４，５がこの発明の判
定方法変更手段に相当する。そして、図１の制御例によ
れば車両の走行状態に基づいて運転者の運転指向を判定
するにあたり、車両の走行する道路状況に基づいて運転
指向の判定方法が変更される。したがって、道路状況の
変化に基づいて、運転者の意図に関わりなく必然的に生
じる走行状態の変化が運転指向の判定に影響を及ぼすこ
とを抑制でき、運転指向の判定精度が向上する。

【００５６】図２の上記ハード構成を有する運転指向判
定装置のほかの制御例を示すフローチャートであり、こ
の制御例では運転指向の判定方法を変更する場合に、中
央演算処理装置に適用される論理回路の乗数または論理
回路自体を道路状況に基づいて変更する制御、または判
定基準自体を変更する制御が行われる。

【００５７】まず、ナビゲーションシステム２３により
道路状況が検出され、車両が高速道路または登坂路を走
行中であるか否かが判断される（ステップ１１）。ステ
ップ１１で否定判断された場合は、ナビゲーションシス
テム２３により車両がカーブ路を旋回中か否か、または
降坂走行中か否かが判断される（ステップ１２）。

【００５８】ステップ１２で否定判断された場合は、車
両が比較的平坦な直線路を走行中である可能性が高いた
め、走行中に検出される走行状態の変化が、道路状況の
変化によるものではなく運転者の意図に基づく運転指向
の変化によるものであると判断され、予めエンジン用電
子制御装置４、自動変速機用電子制御装置１７に記憶さ
れている通常走行用の判定基準、例えば電子スロットル
バルブ６の開度と道路状況とを対応させてしきい値を設
定したもの、に基づいて運転者の運転指向判定が行われ
る（ステップ１３）。

【００５９】また、ステップ１２で肯定判断された場合
は、車速を抑制して駆動力を低減させるためにアクセル
ペダル３が戻されて電子スロットルバルブ６の開度が減
少する可能性が高いため、低負荷走行用の判定基準に基
づいて運転者の運転指向判定が行われる（ステップ１
４）。この低負荷走行用の判定基準は、例えば通常走行
用の判定基準に比べて電子スロットルバルブ６のしきい
値が低めに設定されている。

【００６０】さらに、ステップ１１で肯定判断された場
合は、高車速または充分な駆動力を維持するために、ア
クセルペダル３が踏み込まれて電子スロットルバルブ６
の開度が増大する可能性が高いため、高負荷走行用の判
定基準に基づいて運転者の運転指向判定が行われる（ス
テップ１５）。この高負荷走行用の判定基準は、例えば
通常走行用の判定基準に比べて電子スロットルバルブ６
のしきい値が高めに設定されている。

【００６１】上記ステップ１１，１２がこの発明の道路
状況検出手段に相当し、ステップ１３，１４，１５がこ
の発明の判定方法変更手段に相当する。なお、図２のス
テップ１４において、ブレーキペダルセンサ１３により
検出されるブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み速
度、またはブレーキ油圧センサ２１により検出されるブ
レーキ油圧などの検出データと、車両が走行する道路勾
配のデータとに基づいて低負荷走行用の判断基準に変更
して運転指向の判定を行うことも可能である。

【００６２】このように、図２の制御例によれば、車両
の走行状態に基づいて運転者の運転指向を判定するにあ
たり、道路状況の変化に応じて運転指向の判定方法が変
更される。したがって、道路状況の変化に基づいて運転
者の意図とは無関係に生じる走行状態の変化が運転指向
の判定に影響を及ぼすことを抑制でき、運転指向の判定
精度が向上する。

【００６３】図３は上記ハード構成を有する運転指向判
定装置のほかの制御例を示すフローチャートであり、こ
の制御例では走行状態に関するデータが算術演算の段階
で道路状況に基づいて加算または減算補正され、補正さ
れた値が論理回路に入力されて運転指向の判定が行われ
る。

【００６４】まず、エンジン用電子制御装置４により電
子スロットルバルブ６の開度が検出され、かつ、ナビゲ
ーションシステム２３により車両が高速道路を走行中で
あるか否かが判断される（ステップ３１）。ステップ３
１で肯定判断された場合は、自車両の周囲を走行する車
両の流れや制限速度などに応じてアクセルペダル３が踏
み込まれるため、運転者の意図に関わりなく電子スロッ
トルバルブ６の開度が増大される可能性が高い。

【００６５】このため、現車速で定速走行した際の駆動
力、言い換えれば走行抵抗に応じた負荷分を電子スロッ
トルバルブ６の開度に換算し、換算値を基準として実際
に検出されている電子スロットルバルブ６の開度を減算
補正する制御が行われ、減算補正された値と判断基準と
が比較され、運転者の運転指向の判定が行われる（ステ
ップ３２）。

【００６６】このステップ３２の制御を実行すること
で、車両が高速道路を走行中に電子スロットルバルブ６
の開度の増大が必然的に生じた場合でも、運転者の意図
が動力性能を重視しているものと誤判定されることを防
止できる。

【００６７】ステップ３２が実行された後、またはステ
ップ３１で否定判断された場合は、エンジン用電子制御
装置４により電子スロットルバルブ６の開度が検出さ
れ、かつ、ナビゲーションシステム２３により車両が登
坂路を走行中であるか否かが判断される（ステップ３
３）。

【００６８】ステップ３３で肯定判断された場合は、登
坂抵抗に対応して充分な駆動力を確保するためにアクセ
ルペダル３が踏み込まれ、電子スロットルバルブ６の開
度が必然的に増大する可能性が高い。このため、ナビゲ
ーションシステム２３により検出される現在位置での道
路勾配に基づいて、エンジン用電子制御装置４により検
出される電子スロットルバルブ６の開度を減算補正する
制御が行われ、減算補正された値と判定基準とが比較さ
れ、運転者の運転指向の判定が行われる（ステップ３
４）。

【００６９】このステップ３４の制御を実行すること
で、車両が登坂路を走行中に電子スロットルバルブ６の
開度の増大が必然的に生じた場合でも、運転者の意図が
動力性能を重視しているものと誤判定されることを防止
できる。

【００７０】ステップ３４が実行された後、またはステ
ップ３３で否定判断された場合は、エンジン用電子制御
装置４により電子スロットルバルブ６の開度が検出さ
れ、かつ、ナビゲーションシステム２３により車両が降
坂路を走行中であるか否かが判断される（ステップ３
５）。

【００７１】ステップ３５で肯定判断された場合は、車
速を抑制するためにアクセルペダル３が戻されて電子ス
ロットルバルブ６の開度が必然的に減少する可能性が高
い。このため、ナビゲーションシステム２３により検出
される現在位置での道路勾配に基づいて、エンジン用電
子制御装置４により検出される電子スロットルバルブ６
の開度を加算補正する制御が行われ、加算補正された値
と判定基準とが比較され、運転者の運転指向の判定が行
われる（ステップ３６）。

【００７２】このステップ３６の制御を実行すること
で、車両が降坂路を走行中に電子スロットルバルブ６の
開度の減少が必然的に生じた場合でも、運転者の意図が
減速要求にあるものと誤判定されることを防止できる。
なお、ステップ３６が実行された後、またはステップ３
５で否定判断された場合はリターンされる。

【００７３】上記ステップ３１，３３，３５がこの発明
の道路状況検出手段に相当し、ステップ３２，３４，３
６がこの発明の判定方法変更手段に相当する。なお、図
３のステップ３５で肯定判断された場合、ブレーキペダ
ルセンサ１３により検出されるブレーキペダルの踏み込
み速度や踏み込み量、またはブレーキ油圧センサ２１に
より検出されるブレーキ油圧と、道路勾配とに基づい
て、検出されるブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み
速度、またはブレーキ油圧に道路勾配に相当する値を減
算し、減算された値と判定基準とを比較して運転指向を
判定する制御を行うことも可能である。

【００７４】このように、図３の制御例によれば、車両
の走行状態に基づいて運転者の運転指向を判定するにあ
たり、道路状況の変化に応じて走行状態の検出データを
減算または加算した値と、予め設定されている判定基準
とを比較して運転指向の判定が行われる。したがって、
運転者の意図に関わりなく道路状況の変化によって必然
的に生じる走行状態の変化が運転指向の判定に影響を及
ぼすことを抑制でき、運転指向の判定精度が向上する。

【００７５】なお、図１ないし図３の制御例では、道路
自体の状況に応じて運転指向の判定を変更する制御が行
われているが、自車両が他車両の後方を追従走行してい
る場合や、渋滞路を走行している場合のように、他車両
との相対位値関係に基づいて、運転者の意図とは無関係
に走行状態が変化する際にも運転指向の判定方法を変更
する制御を実行することが可能である。

【００７６】また、車両の走行状態を表すデータとして
は、図１ないし図３の制御例に示されたデータのほか、
加減速度、車速、横加速度、自動変速機２のシフトポジ
ション、エンジン回転数などを用いることも可能であ
る。

【００７７】さらに、エンジン用電子制御装置４または
自動変速機よう電子制御装置１７により、動力性能を重
視する運転指向か、燃費性能を重視する運転指向かを判
定する場合、道路状況に応じて判定に適用される判定基
準のしきい値を変更したり、ニューラルネットワーク制
御の論理回路に用いる演算係数を変更することによって
も同様の効果を得られる。また、エンジン用電子制御装
置４または自動変速機用電子制御装置１７の論理回路に
ファジィ制御を適用することも可能である。

【００７８】上記のようにして判定された運転指向に基
づいて、自動変速機２の変速パターンの自動的な変更が
行われれば、道路状況の変化により必然的に生じる走行
状態の変化が自動変速機２の変速制御に反映されること
はなく、運転者の意図に基づいた走行状態の変化のみが
自動変速機２の変速制御に反映される。その結果、車両
の駆動力が運転者の意図に適合した状態に維持されやす
く、ドライバビリティが向上する。

【００７９】また、上記図１ないし図３の制御例により
行われた運転指向の判定結果を、自動変速機２以外のシ
ステム、例えば電子スロットルバルブ６、燃料噴射装置
１４、イグナイタ１５の制御に反映させることも可能で
ある。

【００８０】そして、この発明は公知の無段変速機構を
備えた自動変速機を搭載した車両にも適用可能である。
また、この発明は、エンジンに代えて電動モータが搭載
された電気自動車、または電動モータおよびエンジンが
搭載されたハイブリッド車にも適用可能である。

【００８１】

【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、車両の
走行状態に基づいて運転者の運転指向を判定するにあた
り、車両の走行する道路状況に基づいて運転指向の判定
方法が変更される。したがって、運転者の意図に関わり
なく道路状況の変化に基づいて必然的に生じる走行状態
の変化が運転指向の判定に影響を及ぼすことを抑制で
き、運転指向の判定精度が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図２】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図３】この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図４】この発明が適用される車両のシステム構成を示
すブロック図である。

【図５】図４に示された自動変速機の制御に適用される
変速パターンの一例を示す変速線図である。

【図６】図４に示されたナビゲーションシステムの具体
的な構成例を示すブロック図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ４ エンジン用電子制御装置 １６ 油圧制御回路 １７ 自動変速機用電子制御装置 ２３ ナビゲーションシステム

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態を検出し、検出された走
   行状態に基づいて前記車両の運転指向の判定が行われる
   運転指向判定装置において、 前記車両が走行する道路状況を検出する道路状況検出手
   段と、検出された道路状況に基づいて前記運転指向の判
   定方法を変更する判定方法変更手段とを備えていること
   を特徴とする運転指向判定装置。