JPH09287652A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH09287652A JPH09287652A JP8122202A JP12220296A JPH09287652A JP H09287652 A JPH09287652 A JP H09287652A JP 8122202 A JP8122202 A JP 8122202A JP 12220296 A JP12220296 A JP 12220296A JP H09287652 A JPH09287652 A JP H09287652A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
- B60W2050/143—Alarm means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/666—Determining road conditions by using vehicle location or position, e.g. from global navigation systems [GPS]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者の意識が散漫な場合や運転操作に神経
が集中している場合でも、走行予定道路に存在する阻害
状態を事前に運転者に認識させることのできる車両の制
御装置を提供する。 【解決手段】 走行予定道路における自車両の走行を阻
害する他車両を検出するステップ２と、ステップ２によ
り他車両が検出された場合に、自車両の自動変速機の変
速段を切り換えて変速ショックを発生させ、他車両の存
在を運転者に告知するステップ４とが備えられている。
が集中している場合でも、走行予定道路に存在する阻害
状態を事前に運転者に認識させることのできる車両の制
御装置を提供する。 【解決手段】 走行予定道路における自車両の走行を阻
害する他車両を検出するステップ２と、ステップ２によ
り他車両が検出された場合に、自車両の自動変速機の変
速段を切り換えて変速ショックを発生させ、他車両の存
在を運転者に告知するステップ４とが備えられている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行予定
道路における阻害状態を運転者に告知することのできる
車両の制御装置に関するものである。
道路における阻害状態を運転者に告知することのできる
車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両の走行に際しては目的地ま
で円滑に走行できることが望ましいが、目的地までの走
行予定道路に工事区間や渋滞区間などの阻害状態が存在
していた場合は、走行の遅延が生じたり、迂回走行など
の必要性が生じ、運転者の意図する走行計画を維持でき
ない。そこで、近年ではナビゲーションシステムを用い
て車両の走行予定道路の道路状況を事前に検出し、検出
された情報に応じて車両の走行予定道路を設定または変
更し、阻害状態を回避することのできる車両の制御装置
が提案されている。このような車両の制御装置の一例が
特公平６−５８１４１号公報に記載されている。
で円滑に走行できることが望ましいが、目的地までの走
行予定道路に工事区間や渋滞区間などの阻害状態が存在
していた場合は、走行の遅延が生じたり、迂回走行など
の必要性が生じ、運転者の意図する走行計画を維持でき
ない。そこで、近年ではナビゲーションシステムを用い
て車両の走行予定道路の道路状況を事前に検出し、検出
された情報に応じて車両の走行予定道路を設定または変
更し、阻害状態を回避することのできる車両の制御装置
が提案されている。このような車両の制御装置の一例が
特公平６−５８１４１号公報に記載されている。
【０００３】この公報に記載された車両の制御装置は、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、道路状
況、車両の進行方位、車両の現在位置などを検出し、か
つ、検出された情報を画像として表示するナビゲーショ
ンシステムと、ナビゲーションシステムにより得られる
道路情報に応じて自動変速機の制御パターンを変更する
変更手段とが備えられている。上記構成により、ナビゲ
ーションシステムにより検出された道路状況が画像表示
され、運転者が走行予定道路の状態を事前に認識して阻
害状態に対処することが可能となっている。
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、道路状
況、車両の進行方位、車両の現在位置などを検出し、か
つ、検出された情報を画像として表示するナビゲーショ
ンシステムと、ナビゲーションシステムにより得られる
道路情報に応じて自動変速機の制御パターンを変更する
変更手段とが備えられている。上記構成により、ナビゲ
ーションシステムにより検出された道路状況が画像表示
され、運転者が走行予定道路の状態を事前に認識して阻
害状態に対処することが可能となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載された車両の制御装置では、ナビゲーションシステム
の表示画像を運転者が目視することで道路状況を認識し
て阻害状態に対処するようになっている。そのため、運
転者の意識が散漫な場合や、運転操作に神経が集中して
いる場合には表示画像を目視できないため阻害状態を認
識することができず、阻害状態への対処が遅れて車両の
走行に支障を来す結果となっていた。
載された車両の制御装置では、ナビゲーションシステム
の表示画像を運転者が目視することで道路状況を認識し
て阻害状態に対処するようになっている。そのため、運
転者の意識が散漫な場合や、運転操作に神経が集中して
いる場合には表示画像を目視できないため阻害状態を認
識することができず、阻害状態への対処が遅れて車両の
走行に支障を来す結果となっていた。
【０００５】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、運転者の意識が散漫な場合や運転操作に神経が
集中している場合でも、走行予定道路に存在する阻害状
態を事前に運転者に認識させることのできる車両の制御
装置を提供することを目的としている。
もので、運転者の意識が散漫な場合や運転操作に神経が
集中している場合でも、走行予定道路に存在する阻害状
態を事前に運転者に認識させることのできる車両の制御
装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１に記載された発明は、車両の走
行予定道路の道路状況を検出し、検出された道路状況に
基づいて前記車両の制御が行われる車両の制御装置にお
いて、前記走行予定道路における前記車両の走行を阻害
する状態を検出する阻害状態検出手段と、この阻害状態
検出手段により阻害状態が検出された場合に、前記車両
に搭載されている自動変速機の駆動状態を制御すること
により、前記阻害状態を運転者に告知する阻害告知手段
とが備えられていることを特徴とする。
を達成するため請求項１に記載された発明は、車両の走
行予定道路の道路状況を検出し、検出された道路状況に
基づいて前記車両の制御が行われる車両の制御装置にお
いて、前記走行予定道路における前記車両の走行を阻害
する状態を検出する阻害状態検出手段と、この阻害状態
検出手段により阻害状態が検出された場合に、前記車両
に搭載されている自動変速機の駆動状態を制御すること
により、前記阻害状態を運転者に告知する阻害告知手段
とが備えられていることを特徴とする。
【０００７】したがって、請求項１に記載された発明に
よれば、走行予定道路の阻害状態が検出された場合に
は、自動変速機の駆動状態が制御されて車両の駆動力が
変化することで阻害状態が告知されるため、運転者の意
識が散漫な場合や運転に集中している場合でも阻害状態
を体感により事前に認識でき、阻害状態への対処が容易
となる。
よれば、走行予定道路の阻害状態が検出された場合に
は、自動変速機の駆動状態が制御されて車両の駆動力が
変化することで阻害状態が告知されるため、運転者の意
識が散漫な場合や運転に集中している場合でも阻害状態
を体感により事前に認識でき、阻害状態への対処が容易
となる。
【０００８】請求項２に記載された発明は、前記阻害告
知手段の制御内容が、前記自動変速機の変速段を切り換
えて変速ショックを発生させるものである。
知手段の制御内容が、前記自動変速機の変速段を切り換
えて変速ショックを発生させるものである。
【０００９】したがって、請求項２に記載された発明に
よれば、請求項１と同様の作用を得られるほか、阻害状
態が検出された場合には自動変速機の変速段の切り換え
による変速ショックが発生して運転者に体感されるた
め、阻害状態の認識を一層確実に行える。
よれば、請求項１と同様の作用を得られるほか、阻害状
態が検出された場合には自動変速機の変速段の切り換え
による変速ショックが発生して運転者に体感されるた
め、阻害状態の認識を一層確実に行える。
【００１０】請求項３に記載された発明は、前記阻害告
知手段の制御内容が、前記自動変速機を非駆動状態に切
り換えるものである。
知手段の制御内容が、前記自動変速機を非駆動状態に切
り換えるものである。
【００１１】したがって、請求項３に記載された発明に
よれば、請求項１と同様の作用を得られるほか、阻害状
態が検出された場合には自動変速機が非駆動状態に切り
換えられて車両の駆動力がなって車速が減少するため、
阻害状態の認識を一層確実に行える。
よれば、請求項１と同様の作用を得られるほか、阻害状
態が検出された場合には自動変速機が非駆動状態に切り
換えられて車両の駆動力がなって車速が減少するため、
阻害状態の認識を一層確実に行える。
【００１２】請求項４に記載された発明は、前記阻害告
知手段の制御内容が、前記自動変速機を駆動状態と非駆
動状態とに交互に切り換えるものである。
知手段の制御内容が、前記自動変速機を駆動状態と非駆
動状態とに交互に切り換えるものである。
【００１３】したがって、請求項４に記載された発明に
よれば、請求項１と同様の作用を得られるほか、阻害状
態が検出された場合には自動変速機が駆動状態と非駆動
状態とに交互に切り換えられて車両の駆動力が増減して
車速が変化するため、阻害状態の認識を一層確実に行え
る。
よれば、請求項１と同様の作用を得られるほか、阻害状
態が検出された場合には自動変速機が駆動状態と非駆動
状態とに交互に切り換えられて車両の駆動力が増減して
車速が変化するため、阻害状態の認識を一層確実に行え
る。
【００１４】請求項５に記載された発明は、前記阻害告
知手段の制御内容が、前記阻害状態の程度に応じて異な
るものである。
知手段の制御内容が、前記阻害状態の程度に応じて異な
るものである。
【００１５】したがって、請求項５に記載された発明に
よれば、請求項１と同様の作用を得られるほか、阻害状
態の程度に応じて異なる制御が行われるため、運転者は
阻害状態の程度を認識でき、阻害状態の程度に応じた対
処が可能となる。
よれば、請求項１と同様の作用を得られるほか、阻害状
態の程度に応じて異なる制御が行われるため、運転者は
阻害状態の程度を認識でき、阻害状態の程度に応じた対
処が可能となる。
【００１６】請求項６に記載された発明は、前記阻害告
知手段により前記自動変速機の駆動状態の制御が行われ
た後に、前記自動変速機を非駆動状態に切り換える補助
告知手段が備えられている。
知手段により前記自動変速機の駆動状態の制御が行われ
た後に、前記自動変速機を非駆動状態に切り換える補助
告知手段が備えられている。
【００１７】したがって、請求項６に記載された発明に
よれば、請求項１と同様の作用を得られるほか、阻害状
態が検出されると自動変速機の駆動状態の制御が行われ
て阻害状態が告知された後、自動変速機が非駆動状態に
切り換えられて車両の駆動力がなくなることで阻害状態
の告知が二段階に分けて行われ、阻害状態の認識を一層
確実に行える。
よれば、請求項１と同様の作用を得られるほか、阻害状
態が検出されると自動変速機の駆動状態の制御が行われ
て阻害状態が告知された後、自動変速機が非駆動状態に
切り換えられて車両の駆動力がなくなることで阻害状態
の告知が二段階に分けて行われ、阻害状態の認識を一層
確実に行える。
【００１８】
【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
てより具体的に説明する。図１はこの発明を適用した車
両の制御装置の一実施例を示す模式的なブロック図であ
り、車両の制御装置は、駆動力を制御する駆動力制御部
Ａと、道路状況を検出するナビゲーションシステムＢと
を備えている。
てより具体的に説明する。図１はこの発明を適用した車
両の制御装置の一実施例を示す模式的なブロック図であ
り、車両の制御装置は、駆動力を制御する駆動力制御部
Ａと、道路状況を検出するナビゲーションシステムＢと
を備えている。
【００１９】まず、駆動力制御部Ａについて説明する
と、駆動力制御部Ａには、エンジン１と自動変速機２と
ブレーキ装置３とが設けられているとともに、これらエ
ンジン１と自動変速機２とブレーキ装置３とを制御する
電子制御装置（ＥＣＵ）４が設けられている。エンジン
１は、吸排気装置、燃料噴射装置、潤滑装置、冷却装置
などを備えた公知の構造のものが用いられている。
と、駆動力制御部Ａには、エンジン１と自動変速機２と
ブレーキ装置３とが設けられているとともに、これらエ
ンジン１と自動変速機２とブレーキ装置３とを制御する
電子制御装置（ＥＣＵ）４が設けられている。エンジン
１は、吸排気装置、燃料噴射装置、潤滑装置、冷却装置
などを備えた公知の構造のものが用いられている。
【００２０】また、エンジン１から出力されるトルクを
変換する自動変速機２は、トルクコンバータ、遊星歯車
機構、ブレーキやクラッチなどにより構成された摩擦係
合装置、摩擦係合装置の係合・解放を制御するシフトソ
レノイドバルブなどを備えた公知の構造のものが用いら
れている。
変換する自動変速機２は、トルクコンバータ、遊星歯車
機構、ブレーキやクラッチなどにより構成された摩擦係
合装置、摩擦係合装置の係合・解放を制御するシフトソ
レノイドバルブなどを備えた公知の構造のものが用いら
れている。
【００２１】一方、電子制御装置４には、アクセルペダ
ルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ５の信号
や、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキス
イッチ６の信号などが入力される。そして、ブレーキ装
置３は、運転者のブレーキペダル操作により制動力が発
生する機能のほか、後で述べる車速センサにより検出さ
れる車両の前輪と後輪との回転状況に基づいて、ホイー
ルシリンダのブレーキ油圧を制御することで駆動輪のス
リップを抑制するアンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）機能と、エンジン１の吸排気装置のスロットルバル
ブとホイールシリンダとを組み合わせて制御することで
駆動輪のスリップを抑制するトラクションコントロール
システム（ＴＲＣ）機能とを備えている。
ルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ５の信号
や、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキス
イッチ６の信号などが入力される。そして、ブレーキ装
置３は、運転者のブレーキペダル操作により制動力が発
生する機能のほか、後で述べる車速センサにより検出さ
れる車両の前輪と後輪との回転状況に基づいて、ホイー
ルシリンダのブレーキ油圧を制御することで駆動輪のス
リップを抑制するアンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）機能と、エンジン１の吸排気装置のスロットルバル
ブとホイールシリンダとを組み合わせて制御することで
駆動輪のスリップを抑制するトラクションコントロール
システム（ＴＲＣ）機能とを備えている。
【００２２】上記電子制御装置４は、中央演算処理装置
（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入
出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュー
タであり、運転者により選択されるか、あるいは自動設
定される各種の走行モード、例えばノーマルモード、エ
コノミーモード、パワーモード、スポーツモード、スノ
ーモードなどに対応する変速マップが記憶されている。
そして、電子制御装置４により、エンジン１のスロット
ルバルブの開度や車速などの走行状態が検出され、検出
された走行状態に基づいて自動変速機２の変速制御が行
われる。
（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入
出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュー
タであり、運転者により選択されるか、あるいは自動設
定される各種の走行モード、例えばノーマルモード、エ
コノミーモード、パワーモード、スポーツモード、スノ
ーモードなどに対応する変速マップが記憶されている。
そして、電子制御装置４により、エンジン１のスロット
ルバルブの開度や車速などの走行状態が検出され、検出
された走行状態に基づいて自動変速機２の変速制御が行
われる。
【００２３】前記ナビゲーションシステムＢは、光ディ
スクや磁気ディスクなどの情報記録媒体６が装填され、
情報記録媒体６に記憶されている情報を読み取るチェン
ジャー７と、チェンジャー７により読み取られた情報を
二次元や三次元で画像表示するための表示部８とを備え
ている。
スクや磁気ディスクなどの情報記録媒体６が装填され、
情報記録媒体６に記憶されている情報を読み取るチェン
ジャー７と、チェンジャー７により読み取られた情報を
二次元や三次元で画像表示するための表示部８とを備え
ている。
【００２４】また、ナビゲーションシステムＢは、車両
の現在位置や道路状況を検出するための第１位置検出部
８および第２位置検出部９と、道路状況を音声により運
転者に知らせるスピーカ１０とを備えている。上記表示
部８は、室内のインストルメントパネルやグローブボッ
クスの側方などに設けられた液晶ディスプレイ、ＣＲＴ
などの他、フロントウィンドの視界に影響のない箇所に
設けられた画像投影部などを用いることが可能である。
の現在位置や道路状況を検出するための第１位置検出部
８および第２位置検出部９と、道路状況を音声により運
転者に知らせるスピーカ１０とを備えている。上記表示
部８は、室内のインストルメントパネルやグローブボッ
クスの側方などに設けられた液晶ディスプレイ、ＣＲＴ
などの他、フロントウィンドの視界に影響のない箇所に
設けられた画像投影部などを用いることが可能である。
【００２５】そして、これらチェンジャー７と、表示部
８と、第１位置検出部８および第２位置検出部９と、ス
ピーカ１０とは、電子制御装置１１により制御される。
この電子制御装置１１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力インタ
ーフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構
成されている。
８と、第１位置検出部８および第２位置検出部９と、ス
ピーカ１０とは、電子制御装置１１により制御される。
この電子制御装置１１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力インタ
ーフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構
成されている。
【００２６】前記情報記録媒体６には車両の走行に必要
な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築
物などが記憶されているとともに、道路の具体的な状
況、つまり、直線路、カーブ、登坂、降坂、普通道路、
高速道路、未舗装道、砂利道、砂漠、河川敷、林道、農
道、低摩擦係数路などが記憶されている。
な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築
物などが記憶されているとともに、道路の具体的な状
況、つまり、直線路、カーブ、登坂、降坂、普通道路、
高速道路、未舗装道、砂利道、砂漠、河川敷、林道、農
道、低摩擦係数路などが記憶されている。
【００２７】また、第１位置検出部８は、車両の走行す
る方位を検出する地磁気センサ１２、車速センサ１３、
ステアリングホイール舵角を検出するステアリングセン
サ１４、車両と周囲の物体との距離を検出する距離セン
サ１５、加速度センサ１６などを備えている。さらに、
第２位置検出部９は、人工衛星１７からの電波を受信す
るＧＰＳアンテナ１８と、ＧＰＳアンテナ１８に接続さ
れたアンプ１９と、アンプ１９に接続されたＧＰＳ受信
機とを備えている。
る方位を検出する地磁気センサ１２、車速センサ１３、
ステアリングホイール舵角を検出するステアリングセン
サ１４、車両と周囲の物体との距離を検出する距離セン
サ１５、加速度センサ１６などを備えている。さらに、
第２位置検出部９は、人工衛星１７からの電波を受信す
るＧＰＳアンテナ１８と、ＧＰＳアンテナ１８に接続さ
れたアンプ１９と、アンプ１９に接続されたＧＰＳ受信
機とを備えている。
【００２８】この第２位置検出部９は、路側、信号機、
交差点の路面などに設置され、かつ、物体検知およびそ
の伝達を行う地上検出システムや、道路情報を出力する
ビーコンまたはサインポストや、ＶＩＣＳ（ビークル・
インフォメーション＆コミュニケーション・システ
ム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・シス
テム）などの地上設置情報伝達システム２１から発信さ
れる電波を受信するアンテナ２２と、アンテナ２２に接
続されたアンプ２３と、アンプ２３に接続された地上情
報受信機２４とを備えている。
交差点の路面などに設置され、かつ、物体検知およびそ
の伝達を行う地上検出システムや、道路情報を出力する
ビーコンまたはサインポストや、ＶＩＣＳ（ビークル・
インフォメーション＆コミュニケーション・システ
ム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・シス
テム）などの地上設置情報伝達システム２１から発信さ
れる電波を受信するアンテナ２２と、アンテナ２２に接
続されたアンプ２３と、アンプ２３に接続された地上情
報受信機２４とを備えている。
【００２９】上記第１位置検出部８および第２位置検出
部９により、車両の走行予定道路における現在位置の検
出と、走行予定道路に存在する走行阻害状態、例えば渋
滞、工事中、積雪、土砂崩れ、河川の増水、通行止め、
落石、倒木、交差点での停止車両、人や動物の存在など
の検出とが可能である。
部９により、車両の走行予定道路における現在位置の検
出と、走行予定道路に存在する走行阻害状態、例えば渋
滞、工事中、積雪、土砂崩れ、河川の増水、通行止め、
落石、倒木、交差点での停止車両、人や動物の存在など
の検出とが可能である。
【００３０】なお、上記車両の制御装置は、走行中の安
全性を向上するために、ＡＳＶ（アドバンスドセーフテ
ィビークル）機能、例えば、車両が周囲の物体に接近し
た場合にシートを振動させることで運転者に知らせる機
能や、車両が周囲の物体に接触した場合にエアバッグを
展開させる機能などを付加することも可能である。つぎ
に、上記構成の車両の制御装置の制御例を図３ないし図
５に示すフローチャートに基づいて説明する。
全性を向上するために、ＡＳＶ（アドバンスドセーフテ
ィビークル）機能、例えば、車両が周囲の物体に接近し
た場合にシートを振動させることで運転者に知らせる機
能や、車両が周囲の物体に接触した場合にエアバッグを
展開させる機能などを付加することも可能である。つぎ
に、上記構成の車両の制御装置の制御例を図３ないし図
５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３１】（第１制御例）図２は、この発明の請求項
１、請求項２、請求項５に対応する制御例を示すフロー
チャートである。まず、運転者によりナビゲーションシ
ステムＢが操作され、車両の目的地および走行予定道路
が設定されるとともに、走行モードが設定されて車両の
走行が開始される。車両の走行が開始されると、電子制
御装置４により、車速やスロットル開度などの走行状態
が検出され、検出された走行状態に基づいて自動変速機
２の変速制御が行われる。
１、請求項２、請求項５に対応する制御例を示すフロー
チャートである。まず、運転者によりナビゲーションシ
ステムＢが操作され、車両の目的地および走行予定道路
が設定されるとともに、走行モードが設定されて車両の
走行が開始される。車両の走行が開始されると、電子制
御装置４により、車速やスロットル開度などの走行状態
が検出され、検出された走行状態に基づいて自動変速機
２の変速制御が行われる。
【００３２】一方、ナビゲーションシステムＢにより、
車両の現在地が検出されるとともに、走行予定道路の道
路状況が検出される。そして、電子制御装置４により、
車両が走行中か否かが判断され（ステップ１）、ステッ
プ１の判断結果が“イエス”の場合には、ナビゲーショ
ンシステムＢにより、車両の走行予定道路における阻害
状態の有無、例えば見通しの悪い交差点やコーナーなど
を曲がり切った地点に他車両が停車しているか否かが判
断される（ステップ２）。
車両の現在地が検出されるとともに、走行予定道路の道
路状況が検出される。そして、電子制御装置４により、
車両が走行中か否かが判断され（ステップ１）、ステッ
プ１の判断結果が“イエス”の場合には、ナビゲーショ
ンシステムＢにより、車両の走行予定道路における阻害
状態の有無、例えば見通しの悪い交差点やコーナーなど
を曲がり切った地点に他車両が停車しているか否かが判
断される（ステップ２）。
【００３３】ステップ２の判断結果が“イエス”の場合
には、自車両のスロットルバルブが戻されてエンジン１
がパワーオフ状態にあるか否かが電子制御装置４により
判断される（ステップ３）。ステップ３の判断結果が
“イエス”の場合には、自車両の車速が抑制されるが、
そのままの走行状態が続行されると自車両が他車両に接
近する可能性があるため、電子制御装置４により、自動
変速機２の変速段が一旦ダウンシフトされ、その後アッ
プシフトされる制御が１サイクル行われて変速ショック
が発生するとともに、表示部８またはインストルメント
パネルに設けられているアラーム灯、つまり覚醒表示灯
が点灯され、他車両の存在を告知する（ステップ４）。
この覚醒表示灯の点灯により、自動変速機２の変速ショ
ックが故障によるものではないことが運転者に認識可能
となる。
には、自車両のスロットルバルブが戻されてエンジン１
がパワーオフ状態にあるか否かが電子制御装置４により
判断される（ステップ３）。ステップ３の判断結果が
“イエス”の場合には、自車両の車速が抑制されるが、
そのままの走行状態が続行されると自車両が他車両に接
近する可能性があるため、電子制御装置４により、自動
変速機２の変速段が一旦ダウンシフトされ、その後アッ
プシフトされる制御が１サイクル行われて変速ショック
が発生するとともに、表示部８またはインストルメント
パネルに設けられているアラーム灯、つまり覚醒表示灯
が点灯され、他車両の存在を告知する（ステップ４）。
この覚醒表示灯の点灯により、自動変速機２の変速ショ
ックが故障によるものではないことが運転者に認識可能
となる。
【００３４】図３、図４はステップ４で行われる自動変
速機２の変速段の切り換え動作時におけるエンジン回転
数と、自動変速機２の摩擦係合装置の油圧と、自動変速
機２の出力トルクとを示した特性線図であり、図３に自
動変速機２のダウンシフト時の状態が示され、図４に自
動変速機２のアップシフト時の状態が示されている。図
３、図４では、通常の変速マップに基づいて変速段の切
り換えが行われた場合が実線で示され、ステップ４で行
われる自動変速機２の制御による変速段の切り換えが点
線または一点鎖線で示されている。
速機２の変速段の切り換え動作時におけるエンジン回転
数と、自動変速機２の摩擦係合装置の油圧と、自動変速
機２の出力トルクとを示した特性線図であり、図３に自
動変速機２のダウンシフト時の状態が示され、図４に自
動変速機２のアップシフト時の状態が示されている。図
３、図４では、通常の変速マップに基づいて変速段の切
り換えが行われた場合が実線で示され、ステップ４で行
われる自動変速機２の制御による変速段の切り換えが点
線または一点鎖線で示されている。
【００３５】すなわち、図３ではステップ４の制御に相
当する低速段側の摩擦係合装置の油圧上昇時期が、通常
の変速段の切り換え制御に相当する低速段側の摩擦係合
装置の油圧上昇時期よりも早められている一方、図４で
はステップ４の制御に相当する高速段側の摩擦係合装置
の油圧上昇時期が、通常の変速段の切り換え制御に相当
する高速段側の摩擦係合装置の油圧上昇時期よりも早め
られている。
当する低速段側の摩擦係合装置の油圧上昇時期が、通常
の変速段の切り換え制御に相当する低速段側の摩擦係合
装置の油圧上昇時期よりも早められている一方、図４で
はステップ４の制御に相当する高速段側の摩擦係合装置
の油圧上昇時期が、通常の変速段の切り換え制御に相当
する高速段側の摩擦係合装置の油圧上昇時期よりも早め
られている。
【００３６】このため、ダウンシフト時またはアップシ
フト時共に自動変速機２の出力トルクの変動が、通常の
変速段の切換え制御の場合に比べて大きくなり、ステッ
プ４で発生する変速ショックが通常制御で発生する変速
ショックよりも大きなものとなる。このため、運転者に
よる阻害状態の認識が一層容易となっている。なお、変
速段の切り換えが、摩擦係合装置のいずれか一つを係合
させるとともに、他の摩擦係合装置を解放させて行われ
る、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチによる場合は、
低速段側のクラッチと高速段側のクラッチとを共に係合
させてダブルロック状態とする制御を行うことにより変
速ショックを発生させればよい。
フト時共に自動変速機２の出力トルクの変動が、通常の
変速段の切換え制御の場合に比べて大きくなり、ステッ
プ４で発生する変速ショックが通常制御で発生する変速
ショックよりも大きなものとなる。このため、運転者に
よる阻害状態の認識が一層容易となっている。なお、変
速段の切り換えが、摩擦係合装置のいずれか一つを係合
させるとともに、他の摩擦係合装置を解放させて行われ
る、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチによる場合は、
低速段側のクラッチと高速段側のクラッチとを共に係合
させてダブルロック状態とする制御を行うことにより変
速ショックを発生させればよい。
【００３７】上記告知制御の後、運転者が阻害状態に対
処する操作を行ったか、例えばブレーキペダルが踏まれ
たか否かが判断され（ステップ５）、ステップ５の判断
結果が“イエス”の場合には、電子制御装置４により、
ブレーキ装置３の制動力で目標位置、つまり、他車両か
ら一定の距離の位置に停車可能か否かが判断される（ス
テップ６）。停車可能か否かの判断は、自車両の加速度
と、他車両と自車両との車間距離と、ブレーキ装置３の
制動力とに基づいて行われる。
処する操作を行ったか、例えばブレーキペダルが踏まれ
たか否かが判断され（ステップ５）、ステップ５の判断
結果が“イエス”の場合には、電子制御装置４により、
ブレーキ装置３の制動力で目標位置、つまり、他車両か
ら一定の距離の位置に停車可能か否かが判断される（ス
テップ６）。停車可能か否かの判断は、自車両の加速度
と、他車両と自車両との車間距離と、ブレーキ装置３の
制動力とに基づいて行われる。
【００３８】ステップ６の判断結果が“ノー”の場合、
具体的には運転者のブレーキペダルの踏み込みだけでは
制動力が不充分な場合には、電子制御装置４によりブレ
ーキ装置３のブレーキ油圧が高められるなど、強制的な
停車制御が行われるとともに、ＡＳＶ機能の待機状態と
なり（ステップ７）、リターンされる。
具体的には運転者のブレーキペダルの踏み込みだけでは
制動力が不充分な場合には、電子制御装置４によりブレ
ーキ装置３のブレーキ油圧が高められるなど、強制的な
停車制御が行われるとともに、ＡＳＶ機能の待機状態と
なり（ステップ７）、リターンされる。
【００３９】上記ステップ５の判断結果が“ノー”の場
合には、運転者が阻害状態を認識していないか、また
は、阻害状態を認識していてもなんら対処が成されてい
ないことになるため、ステップ４で発生した変速ショッ
クよりも大きな変速ショックが発生するように自動変速
機２のダウンシフトおよびアップシフトが行われる（ス
テップ８）。この変速段の切り換えは、２ないし３秒ご
とに１サイクル繰り返され、サイクル回数の増加に伴い
変速ショックが増大される。
合には、運転者が阻害状態を認識していないか、また
は、阻害状態を認識していてもなんら対処が成されてい
ないことになるため、ステップ４で発生した変速ショッ
クよりも大きな変速ショックが発生するように自動変速
機２のダウンシフトおよびアップシフトが行われる（ス
テップ８）。この変速段の切り換えは、２ないし３秒ご
とに１サイクル繰り返され、サイクル回数の増加に伴い
変速ショックが増大される。
【００４０】そして、自車両が目標位置に停車可能か否
かが判断され（ステップ９）、ステップ９の判断結果が
“イエス”の場合にはステップ４に戻り、ステップ９の
判断結果が“ノー”の場合にはステップ７に進む。な
お、ステップ１、ステップ２の判断結果が“ノー”の場
合には自車両の走行が阻害される可能性がなく、またス
テップ６の判断結果が“イエス”の場合には運転者の操
作により発生している制動力で充分な状態であるため、
いずれもリターンされる。さらに、ステップ３の判断結
果が“ノー”の場合には、自動変速機２をダウンシフト
させる制御を行うと加速してしまうため、図５に示す制
御が行われる。
かが判断され（ステップ９）、ステップ９の判断結果が
“イエス”の場合にはステップ４に戻り、ステップ９の
判断結果が“ノー”の場合にはステップ７に進む。な
お、ステップ１、ステップ２の判断結果が“ノー”の場
合には自車両の走行が阻害される可能性がなく、またス
テップ６の判断結果が“イエス”の場合には運転者の操
作により発生している制動力で充分な状態であるため、
いずれもリターンされる。さらに、ステップ３の判断結
果が“ノー”の場合には、自動変速機２をダウンシフト
させる制御を行うと加速してしまうため、図５に示す制
御が行われる。
【００４１】上記ステップ２が請求項１における阻害状
態検出手段に相当し、ステップ４、ステップ８が請求項
１、請求項２における阻害告知手段に相当し、ステップ
８が請求項５における阻害告知手段に相当する。このよ
うに、図２の制御例によれば、ナビゲーションシステム
Ｂにより自車両の走行を阻害する他車両が検出された場
合には、自動変速機２の駆動状態の制御、具体的には変
速段の切り換えによる変速ショックにより阻害状態が告
知されるため、運転者の意識が散漫な場合や、運転操作
に集中している場合においても、運転者は車両の振動を
体感することで阻害状態を事前に認識でき、阻害状態へ
の対処が容易となる。
態検出手段に相当し、ステップ４、ステップ８が請求項
１、請求項２における阻害告知手段に相当し、ステップ
８が請求項５における阻害告知手段に相当する。このよ
うに、図２の制御例によれば、ナビゲーションシステム
Ｂにより自車両の走行を阻害する他車両が検出された場
合には、自動変速機２の駆動状態の制御、具体的には変
速段の切り換えによる変速ショックにより阻害状態が告
知されるため、運転者の意識が散漫な場合や、運転操作
に集中している場合においても、運転者は車両の振動を
体感することで阻害状態を事前に認識でき、阻害状態へ
の対処が容易となる。
【００４２】また、図２の制御例によれば、一旦阻害状
態を告知後、運転者によりブレーキペダルが踏まれない
場合には、変速ショックが増大される制御が行われるた
め、運転者は阻害状態の程度を認識でき、阻害への対応
が一層確実なものとなる。
態を告知後、運転者によりブレーキペダルが踏まれない
場合には、変速ショックが増大される制御が行われるた
め、運転者は阻害状態の程度を認識でき、阻害への対応
が一層確実なものとなる。
【００４３】（第２制御例）図５は、この発明の請求項
１、請求項３、請求項４に対応する制御例を示すフロー
チャートであり、図５のステップ１１、ステップ１２で
は図２のステップ１、ステップ２と同様の制御が行われ
る。ステップ１２の判断結果が“イエス”の場合には、
エンジン１がパワーオン状態にあるか否かが判断され
（ステップ１３）、ステップ１３の判断結果が“イエ
ス”の場合には自動変速機２で係合されている摩擦係合
装置、例えばクラッチが一旦半解放状態となり、数秒
後、例えば１．５秒後に再び係合状態に復帰される（ス
テップ１４）。つまり、車両の駆動力が一旦、零とな
り、これと同時にエンジン１が吹き上がり状態となり、
その後、元の駆動状態に復帰するとともに、表示部８ま
たはインストルメントパネルに阻害状態を報せるアラー
ムが点灯することで運転者に阻害状態が告知される。
１、請求項３、請求項４に対応する制御例を示すフロー
チャートであり、図５のステップ１１、ステップ１２で
は図２のステップ１、ステップ２と同様の制御が行われ
る。ステップ１２の判断結果が“イエス”の場合には、
エンジン１がパワーオン状態にあるか否かが判断され
（ステップ１３）、ステップ１３の判断結果が“イエ
ス”の場合には自動変速機２で係合されている摩擦係合
装置、例えばクラッチが一旦半解放状態となり、数秒
後、例えば１．５秒後に再び係合状態に復帰される（ス
テップ１４）。つまり、車両の駆動力が一旦、零とな
り、これと同時にエンジン１が吹き上がり状態となり、
その後、元の駆動状態に復帰するとともに、表示部８ま
たはインストルメントパネルに阻害状態を報せるアラー
ムが点灯することで運転者に阻害状態が告知される。
【００４４】ついで、この告知により運転者が阻害状態
を体感により認識し、かつ、阻害状態に対処する操作、
例えばブレーキペダルが踏まれたか否かが電子制御装置
４により判断され（ステップ１５）、ステップ１５の判
断結果が“イエス”の場合には、自車両が目標位置に停
車可能か否かが判断される（ステップ１６）。ステップ
１６の判断結果が“ノー”の場合には、自動変速機２の
摩擦係合装置が半係合状態に維持されるとともに（ステ
ップ１７）、電子制御装置４によりブレーキ装置３が制
御されて制動力が発生し（ステップ１８）、リターンさ
れる。
を体感により認識し、かつ、阻害状態に対処する操作、
例えばブレーキペダルが踏まれたか否かが電子制御装置
４により判断され（ステップ１５）、ステップ１５の判
断結果が“イエス”の場合には、自車両が目標位置に停
車可能か否かが判断される（ステップ１６）。ステップ
１６の判断結果が“ノー”の場合には、自動変速機２の
摩擦係合装置が半係合状態に維持されるとともに（ステ
ップ１７）、電子制御装置４によりブレーキ装置３が制
御されて制動力が発生し（ステップ１８）、リターンさ
れる。
【００４５】上記ステップ１５の判断結果が“ノー”の
場合には、電子制御装置４により、そのままの状態で自
車両が目標位置に停止可能か否かが判断され（ステップ
１９）、ステップ１９の判断結果が“イエス”の場合に
はステップ１４に戻り、ステップ１９の判断結果が“ノ
ー”の場合にはステップ１７に進む。
場合には、電子制御装置４により、そのままの状態で自
車両が目標位置に停止可能か否かが判断され（ステップ
１９）、ステップ１９の判断結果が“イエス”の場合に
はステップ１４に戻り、ステップ１９の判断結果が“ノ
ー”の場合にはステップ１７に進む。
【００４６】なお、ステップ１１、ステップ１２の判断
結果が“ノー”の場合には、自車両の走行が阻害される
可能性がないためリターンされ、ステップ１６の判断結
果が“イエス”の場合には、運転者のブレーキ操作によ
る制動力で充分なためリターンされる。さらに、ステッ
プ１３の判断結果が“ノー”の場合には図２の制御を行
うことが可能である。
結果が“ノー”の場合には、自車両の走行が阻害される
可能性がないためリターンされ、ステップ１６の判断結
果が“イエス”の場合には、運転者のブレーキ操作によ
る制動力で充分なためリターンされる。さらに、ステッ
プ１３の判断結果が“ノー”の場合には図２の制御を行
うことが可能である。
【００４７】上記ステップ１２が請求項１における阻害
状態検出手段に相当し、ステップ１４、ステップ１７が
請求項１、請求項３、請求項４における阻害告知手段に
相当する。このように、図５の制御例によれば、図２の
制御例と同様の効果を得られる他、阻害状態が検出され
た場合には自動変速機２が非駆動状態に切り換えられて
車両の駆動力がなくなって車速が減少するため、運転者
による阻害状態の認識が一層確実なものとなる。
状態検出手段に相当し、ステップ１４、ステップ１７が
請求項１、請求項３、請求項４における阻害告知手段に
相当する。このように、図５の制御例によれば、図２の
制御例と同様の効果を得られる他、阻害状態が検出され
た場合には自動変速機２が非駆動状態に切り換えられて
車両の駆動力がなくなって車速が減少するため、運転者
による阻害状態の認識が一層確実なものとなる。
【００４８】なお、図２の制御例のステップ５または、
図５の制御例のステップ１５において、ブレーキペダル
の踏み込み以外の回避操作、例えばステアリングセンサ
により検出される自車両の方向変換などを対象として以
後の制御を行うことも可能である。
図５の制御例のステップ１５において、ブレーキペダル
の踏み込み以外の回避操作、例えばステアリングセンサ
により検出される自車両の方向変換などを対象として以
後の制御を行うことも可能である。
【００４９】また、図２の制御例で行われる自動変速機
２の変速段の切り換えと、図５の制御例で行われる自動
変速機２の駆動状態から非駆動状態への切換えとを組み
合わせることにより、この発明の請求項６に対応する制
御例を実現可能である。この制御例の場合、自動変速機
２の駆動状態から非駆動状態への切り換えが請求項６に
おける補助告知手段に相当する。そして、このような制
御を行った場合、自動変速機２の変速段の切り換えと、
自動変速機の駆動状態の切り換えとにより、阻害状態の
告知が二段階に行われることとなり、運転者による阻害
状態の認識が一層確実なものとなる。
２の変速段の切り換えと、図５の制御例で行われる自動
変速機２の駆動状態から非駆動状態への切換えとを組み
合わせることにより、この発明の請求項６に対応する制
御例を実現可能である。この制御例の場合、自動変速機
２の駆動状態から非駆動状態への切り換えが請求項６に
おける補助告知手段に相当する。そして、このような制
御を行った場合、自動変速機２の変速段の切り換えと、
自動変速機の駆動状態の切り換えとにより、阻害状態の
告知が二段階に行われることとなり、運転者による阻害
状態の認識が一層確実なものとなる。
【００５０】さらに、図２、図５の制御例では、他車両
を阻害状態の対象として例示しているが、この他の阻害
状態、例えば渋滞、工事、積雪、土砂崩れ、河川の増
水、通行止め、落石、倒木、人や動物の存在などを対象
として図２、図５の制御を行うことも可能である。
を阻害状態の対象として例示しているが、この他の阻害
状態、例えば渋滞、工事、積雪、土砂崩れ、河川の増
水、通行止め、落石、倒木、人や動物の存在などを対象
として図２、図５の制御を行うことも可能である。
【００５１】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、走行予定道路の阻害状態が検出された場合に
は、自動変速機の駆動状態が制御されて車両の駆動力が
変化することで阻害状態が告知されるため、運転者の意
識が散漫な場合や運転に集中している場合でも阻害状態
を体感により事前に認識でき、阻害状態への対処が容易
となる。
によれば、走行予定道路の阻害状態が検出された場合に
は、自動変速機の駆動状態が制御されて車両の駆動力が
変化することで阻害状態が告知されるため、運転者の意
識が散漫な場合や運転に集中している場合でも阻害状態
を体感により事前に認識でき、阻害状態への対処が容易
となる。
【００５２】請求項２に記載された発明によれば、請求
項１と同様の効果を得られるほか、阻害状態が検出され
た場合には自動変速機の変速段の切り換えによる変速シ
ョックが発生して運転者に体感されるため、阻害状態の
認識を一層確実に行える。
項１と同様の効果を得られるほか、阻害状態が検出され
た場合には自動変速機の変速段の切り換えによる変速シ
ョックが発生して運転者に体感されるため、阻害状態の
認識を一層確実に行える。
【００５３】請求項３に記載された発明によれば、請求
項１と同様の効果を得られるほか、阻害状態が検出され
た場合には自動変速機が非駆動状態に切り換えられて車
両の駆動力がなくなり車速が減少するため、阻害状態を
認識を一層確実に行える。
項１と同様の効果を得られるほか、阻害状態が検出され
た場合には自動変速機が非駆動状態に切り換えられて車
両の駆動力がなくなり車速が減少するため、阻害状態を
認識を一層確実に行える。
【００５４】請求項４に記載された発明によれば、請求
項１と同様の効果を得られるほか、阻害状態が検出され
た場合には自動変速機が駆動状態と非駆動状態とに交互
に切り換えられて車両の駆動力が増減するため、阻害状
態の認識を一層確実に行える。
項１と同様の効果を得られるほか、阻害状態が検出され
た場合には自動変速機が駆動状態と非駆動状態とに交互
に切り換えられて車両の駆動力が増減するため、阻害状
態の認識を一層確実に行える。
【００５５】請求項５に記載された発明によれば、請求
項１と同様の効果を得られるほか、阻害状態の程度に応
じて異なる制御が行われるため、運転者は阻害状態の程
度を認識でき、阻害状態の程度に応じた対処が可能とな
る。
項１と同様の効果を得られるほか、阻害状態の程度に応
じて異なる制御が行われるため、運転者は阻害状態の程
度を認識でき、阻害状態の程度に応じた対処が可能とな
る。
【００５６】請求項６に記載された発明によれば、請求
項１と同様の効果を得られるほか、阻害状態が検出され
ると自動変速機の制御が行われて阻害状態が告知された
後、自動変速機が非駆動状態に切り換えられて車両の駆
動力がなくなるため、阻害状態の告知が二段階に分けて
行われ、阻害状態の認識を一層確実に行える。
項１と同様の効果を得られるほか、阻害状態が検出され
ると自動変速機の制御が行われて阻害状態が告知された
後、自動変速機が非駆動状態に切り換えられて車両の駆
動力がなくなるため、阻害状態の告知が二段階に分けて
行われ、阻害状態の認識を一層確実に行える。
【図１】この発明の車両の制御装置の一実施例を示す模
式的なブロック図である。
式的なブロック図である。
【図２】この発明の第１制御例を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図３】この発明の第１制御例のダウンシフト時におけ
るエンジン回転数の変化と、自動変速機の摩擦係合装置
の油圧の変化と、自動変速機の出力トルクの変化とを示
す特性線図である。
るエンジン回転数の変化と、自動変速機の摩擦係合装置
の油圧の変化と、自動変速機の出力トルクの変化とを示
す特性線図である。
【図４】この発明の第１制御例のアップシフト時におけ
るエンジン回転数の変化と、自動変速機の摩擦係合装置
の油圧の変化と、自動変速機の出力トルクの変化とを示
す特性線図である。
るエンジン回転数の変化と、自動変速機の摩擦係合装置
の油圧の変化と、自動変速機の出力トルクの変化とを示
す特性線図である。
【図５】この発明の第２制御例を示すフローチャートで
ある。
ある。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ ブレーキ装置 ４ 電子制御装置 Ａ 駆動力制御部 Ｂ ナビゲーションシステム
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の走行予定道路の道路状況を検出
し、検出された道路状況に基づいて前記車両の制御が行
われる車両の制御装置において、 前記走行予定道路における前記車両の走行を阻害する状
態を検出する阻害状態検出手段と、この阻害状態検出手
段により阻害状態が検出された場合に、前記車両に搭載
されている自動変速機の駆動状態を制御することによ
り、前記阻害状態を運転者に告知する阻害告知手段とが
備えられていることを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項２】 前記阻害告知手段の制御内容が、前記自
動変速機の変速段を切り換えて変速ショックを発生させ
るものであることを特徴とする請求項１に記載の車両の
制御装置。 - 【請求項３】 前記阻害告知手段の制御内容が、前記自
動変速機を非駆動状態に切り換えるものであることを特
徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記阻害告知手段の制御内容が、前記自
動変速機を駆動状態と非駆動状態とに交互に切り換える
ものであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制
御装置。 - 【請求項５】 前記阻害告知手段の制御内容が、前記阻
害状態の程度に応じて異なるものであることを特徴とす
る請求項１に記載の車両の制御装置。 - 【請求項６】 前記阻害告知手段により前記自動変速機
の駆動状態の制御が行われた後に、前記自動変速機を非
駆動状態に切り換える補助告知手段が備えられているこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12220296A JP3617185B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 車両の制御装置 |
| US08/825,566 US6014605A (en) | 1996-04-19 | 1997-03-31 | Vehicular control system for detecting road situations of a planned route |
| DE19716088A DE19716088B4 (de) | 1996-04-19 | 1997-04-17 | Fahrzeugsteuerungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12220296A JP3617185B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09287652A true JPH09287652A (ja) | 1997-11-04 |
| JP3617185B2 JP3617185B2 (ja) | 2005-02-02 |
Family
ID=14830091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12220296A Expired - Fee Related JP3617185B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 車両の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6014605A (ja) |
| JP (1) | JP3617185B2 (ja) |
| DE (1) | DE19716088B4 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11230322A (ja) * | 1998-02-09 | 1999-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2006224754A (ja) * | 2005-02-16 | 2006-08-31 | Denso Corp | 運転支援装置 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6601669B1 (en) * | 2000-10-06 | 2003-08-05 | Continental Teves, Inc. | Safety interlock system for motor vehicles |
| JP2003276470A (ja) * | 2002-03-22 | 2003-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 情報提示制御装置 |
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