JPH09291988A - トランスミッション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】騒音が低く小型で製造が容易で効率が高い変速
装置を提供する。 【解決手段】第一、第二並びに第三の要素を備えている
第一の単純な遊星歯車装置のセットを含み、第一の歯車
装置のセット１３０の要素はトランスミッションへの回
転運動を受け、第二の単純な遊星歯車のセットは第一、
第二並びに第三の要素を備え、第二の歯車装置のセット
１４０の要素はトランスミッションからの回転運動を出
力し、第二歯車のセットの第二の要素は第一歯車のセッ
トの第三の要素に接続されている。第一歯車のセットの
要素は太陽歯車１３２、第一のキャリヤー１３４並びに
第一のリング歯車１３６を含み、第二歯車のセットの要
素は第二の太陽歯車１４２、第二のキャリヤー１４４並
びに第二のリング歯車１４６を含み、さらに第一のクラ
ッチ１５０、第二のクラッチ１５２、第三のクラッチ１
５４、第一のブレーキ１５６、第二のブレーキ１５８を
備え、構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はトランスミッション
装置（変速装置）に関係する。特に、本発明は複数の遊
星歯車装置のセットを含んでいる車両のトランスミッシ
ョン装置に関係する。

【０００２】

【従来の技術】トランスミッション装置は内燃機関によ
って駆動される、全てではないにしてもほとんどの自動
車の従来の構成要素である。代表的な自動車のトランス
ミッション装置は手動であるか、自動であるか、或い
は、手動と自動の組み合わせである。手動のトランスミ
ッション装置を備える自動車は相対的に単純であり、か
なりのドライバーのコントロールを可能にする一方で
は、自動のトランスミッション装置を装備した自動車
は、それらが常時のシフト操作とクラッチ制御を要求し
ないので、運転することが比較的簡単である。

【０００３】ほとんどの自動のトランスミッション装置
は遊星歯車装置のセットとして知られる一つまたはそれ
以上の歯車装置構造物を含んでいる。最も一般的なタイ
プの遊星歯車装置の二つは、単純な単一ピニオン遊星歯
車装置のセットと単純な二重ピニオン遊星歯車装置のセ
ットである。図１は単純な単一ピニオン遊星歯車装置の
セットの概略正面図を示し、図２は単純な二重ピニオン
遊星歯車装置のセットの概略正面図を示す。

【０００４】図１に示されるとおり、単一のピニオン遊
星歯車装置のセットは太陽歯車10、キャリヤー12並びに
リング歯車14を含めて三つのことなる要素を有してい
る。ピニオン歯車16の単一のセットは太陽歯車10から共
通の半径方向の距離でキャリヤー12上に回転のために取
り付けられている。ピニオン歯車16は太陽歯車10上の外
側の歯車とリング歯車14上の内側歯車の両方と噛み合っ
ている外側の歯車を備えている。太陽歯車10、キャリヤ
ー12またはリング歯車14の何れかへの回転運動の入力
は、これらの要素の各々の相対的な回転を生じ、要素の
結果的に生じる回転は歯車装置のセットに出力を生じ
る。太陽歯車10、キャリヤー12並びにリング歯車14の歯
車の歯の特定の数、或いは、その直径の選択、並びに、
太陽歯車10、キャリヤー12またはリング歯車14の選択的
な制動は太陽歯車10、キャリヤー12またはリング歯車14
の相対的な回転速度を決定し、様々な異なる回転スピー
ド、並びに／または、方向の出力を可能にする。

【０００５】図２に示したとおり、二重ピニオン遊星歯
車装置のセットは単一ピニオン歯車装置セットに似てい
るが、太陽歯車10から共通の半径方向の距離でキャリヤ
ー12上に回転のために取り付けられた１セットの内側ピ
ニオン歯車18と、太陽歯車10からより大きな共通の距離
でキャリヤー12上に回転のために取り付けられた１セッ
トの外側ピニオン歯車20を含んでいる。各々の内側ピニ
オン歯車18は太陽歯車10と外側ピニオン歯車20のそれぞ
れと噛み合っている外側の歯を持ち、他方では、外側の
ピニオン歯車20は内側ピニオン歯車18の外側歯車とリン
グ歯車14の内側の歯車の両方と噛み合っている外側の歯
を持つ。図２の二重ピニオン遊星歯車装置のセットの作
動は、図１の単一ピニオン遊星歯車装置のセットの作動
と似ており、回転運動は太陽歯車10、キャリヤー12並び
にリング歯車14の一つに入力され、これらの要素の結果
的に生じる回転運動は出力を生じる。

【０００６】より大きな数の移行速度を可能にするため
に、設計者達は複数の遊星歯車装置のセットを持ってい
るトランスミッション装置を開発した。図３は４つの駆
動速度とバック速度を持つ背景技術としてのRavigneaux
トランスミッション装置の構造の部分的な概略側面図を
示す。図３に示されるとおり、このトランスミッション
装置は回転運動のトランスミッション装置への入力のた
めに入力シャフト22を、トランスミッション装置からの
回転運動の出力のために出力シャフト24を、単純な二重
ピニオン遊星歯車装置のセット30、単純な単一ピニオン
遊星歯車装置のセット40、第一のクラッチ50、第二のク
ラッチ52、第三のクラッチ54、第一のブレーキ56、並び
に、第二のブレーキ58を含んでいる。

【０００７】歯車装置のセット30は太陽歯車32、キャリ
ヤー34並びにリング歯車36を含み、歯車装置のセット40
は太陽歯車42、歯車装置のセット30のキャリヤー34に直
接的に接続されたキャリヤー44、並びに、歯車装置のセ
ット30のリング歯車36に直接的に接続されたリング歯車
46を含んでいる。第一のクラッチ50、第二のクラッチ5
2、並びに、第三のクラッチ54は、歯車装置のセット30
の太陽歯車32に、歯車装置のセット30のキャリヤー34と
歯車装置のセット40のキャリヤー44に、並びに、歯車装
置のセット40の太陽歯車42にそれぞれ入力シャフト22を
選択的に結合する。第一のブレーキ56は歯車装置のセッ
ト40のキャリヤー44と歯車装置のセット30のキャリヤー
34の回転運動を選択的に制動する。出力シャフト24は第
二の歯車装置のセット40のリング歯車46と第一の歯車装
置のセット30のリング歯車36の両方に直接的に接続され
ている。

【０００８】コントローラー（図に示されてない）はク
ラッチ50, 52並びに54の何れか二つを、或いは、クラッ
チ50, 52及び54の何れか一つを、並びに、ブレーキ56と
58の何れか一つを同時に作動させて、図３に示したトラ
ンスミッション装置の速度（歯車比率）を変更する。図
３に示されたトランスミッション装置の第一の運転スピ
ードでは、コントローラーは第一のクラッチ50と第一の
ブレーキ56を作動して（噛み合わせて）、その結果出力
シャフトは入力シャフト22の各2.846 回転に対して一度
回転する。第三の運転速度では、コントローラーは第一
のクラッチ50と第二のクラッチ52を作動して、その結果
出力シャフトは入力シャフト22の一回転に対して一度回
転する。第四の運転速度では、コントローラーは第二の
クラッチ52と第二のブレーキ58を駆動して、その結果出
力シャフト24は入力シャフト22の.685回転毎に一度回転
する。逆転においては、コントローラーは第三のクラッ
チ54と第一のブレーキ56を作動して、その結果出力シャ
フト24は、入力シャフト22の各回転に関して、第一から
第四の運転速度において出力シャフト24の回転のそれと
反対の方向で一度回転する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】図３に示したとおりの
複数の遊星歯車装置のセットを含んでいるトランスミッ
ション装置は、多数の異なるタイプの自動車に設置され
ている。しかしながら、これらの複雑なトランスミッシ
ョン装置の構造のいくつかは一つまたはそれ以上の欠点
を備えている。例えば、一つ以上の遊星歯車装置のセッ
トを備えたトランスミッション装置は時には騒音があ
り、サイズが大きく、製造するのが困難である。

【００１０】ドラグ損失または摩擦損失は、複数の遊星
歯車装置のセットを持っているトランスミッション装置
のもう一つの大きな不都合である。摩擦損失は自動車の
燃料経済性と全体的な効率を低減する。不活性化された
クラッチまたはブレーキの噛み合い表面が回転する構成
部品と接触するときに、この損失が発生する。例えば、
図３のトランスミッション装置が第一の運転スピードに
おかれたときには、第二のクラッチ52, 第三のクラッチ
54並びに第二のブレーキ58は不活性化され、トランスミ
ッション装置の構成部品がそれらに関して回転するので
磨耗を生じる。

【００１１】図４は、図３に示されたトランスミッショ
ン装置の歯車比率の各々に関しクラッチ50, 52及び54
で、並びに、ブレーキ56と58で発生する摩擦損失の相対
的な量を含んでいる図表を示す。図４もまたトランスミ
ッション装置の各々の歯車比率に関して、並びに、トラ
ンスミッション装置の各々のクラッチ50, 52, 54並びに
ブレーキ56と58に関しての摩擦損失の相対的な合計の量
を示している。図４の図表に示された値は動力損失に直
接的に比例する。図４の図表によって示されるとおり、
摩擦の動力損失は図３に示されたトランスミッション装
置に関して各速度で、並びに、逆転で発生する。トラン
スミッション装置が一つの歯車比率で、或いは、一つの
クラッチまたはブレーキで減少された損失で設計するこ
とが出来れば、これらのトランスミッション装置を装備
した自動車はもっと燃料効率が上がるであろう。

【００１２】上述の事柄に鑑みて、本技術にはトランス
ミッション装置の改良の必要性がある。従って、本発明
は関係する技術の一つまたはそれ以上の制限事項を実質
的に克服するトランスミッション装置に向けられる。特
に、本発明は減少した摩擦損失を備えた改良されたトラ
ンスミッション装置に向けられる。望ましくは、発明の
トランスミッション装置は相対的に静かで、コンパクト
で、製造しやすいことである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】これらの、並びに、その
他の利点を達成するために、並びに、本明細書中で具体
化され、広く記述されているとおり本発明の目的に従っ
て、本発明は、第一、第二並びに第三の要素を持ってい
る第一の単純な遊星歯車装置のセット、回転運動の入力
をトランスミッション装置に受ける第一の歯車装置のセ
ットの第一の要素、第一、第二並びに第三の要素を持っ
ている第二の単純な遊星歯車装置のセット、トランスミ
ッション装置から回転運動を出力する第二の歯車装置の
セットの第一の要素、並びに、第一の歯車装置のセット
の第三の要素に接続されている第二の歯車装置のセット
の第二の要素で成り立っているトランスミッション装置
を含む。第一のクラッチは第一の歯車装置のセットの第
二の要素を第二の歯車装置のセットの第一の要素に選択
的に結合する。第二のクラッチは、第一、第二並びに第
三の要素で成り立っているグループから選択された二つ
の要素と、第二の歯車装置のセットの第二の要素を選択
的に結合する。第三のクラッチは、第一の歯車装置のセ
ットの第一の要素を第二の歯車装置のセットの第三の要
素に選択的に結合する。第一のブレーキは第二の歯車装
置のセットの第二の要素を選択的に制動し、第二のブレ
ーキは第二の歯車装置のセットの第三の要素を選択的に
制動する。

【００１４】他の局面では、第一の歯車装置のセットの
要素は太陽歯車、第一のキャリヤー、並びに、第一のリ
ング歯車を含み、第二の歯車装置のセットの要素は第二
の太陽歯車、第二のキャリヤー並びに第二のリング歯車
を含む。更にもう一つの局面では、第一と第二の遊星歯
車装置のセットは単一ピニオン或いは二重ピニオンであ
る。

【００１５】上述の一般的な説明と下記の詳細な説明の
両方は例示であり、特許請求の範囲において請求される
とおりの発明の一層の説明を提示することが意図されて
いることが理解されることとする。

【００１６】

【実施例】本発明の好適な実施例に関して詳細に述べ
る。その例は添付の図面に図解されている。可能な場合
にはどこでも、同じ参照番号は同じまたは類似の部品に
言及するために図面と説明の中で使われている。加え
て、同じ最後の二桁を持つ参照番号は同じ部品に言及す
るために図面と説明の中で使われている。

【００１７】本発明に従って、第一、第二並びに第三の
要素を持っている第一の単純な遊星歯車装置のセット
が、並びに、第一、第二並びに第三の要素を持っている
第二の遊星歯車装置のセットが提示されており、第二の
歯車装置のセットの第二の要素は第一の歯車装置のセッ
トの第三の要素に接続されている。図５に示したとお
り、本発明の第一の実施例は第一の単純な遊星歯車装置
のセット130 と第二の単純な遊星歯車装置のセット140
を含んでいる。第一の歯車装置のセット130 は単一のピ
ニオン歯車装置のセットであり、第一の歯車装置のセッ
ト130 の要素は第一の太陽歯車132 、第一のキャリヤー
134 並びに第一のリング歯車136 を含んでいる。第二の
歯車装置のセット140 は単一のピニオン歯車装置のセッ
トであり、第二の歯車装置のセット140 の要素は第二の
太陽歯車142 、第二のキャリヤー144並びに第二のリン
グ歯車146 を含んでいる。図５に示したとおり、第一の
リング歯車136 は第二のキャリヤー144 に直接的に接続
されている。第一の太陽歯車132 と第一のキャリヤー13
4 は第二の太陽歯車142 、第二のキャリヤー144 並びに
第二のリング歯車146 への直接的な接続はない。

【００１８】回転運動は第一の太陽歯車132 に接続され
た入力シャフト122 を介して図５のトランスミッション
装置に入力される。図５のトランスミッション装置が自
動車における自動トランスミッション装置として使われ
るときには、トルク・コンバーター60と一方向クラッチ
62が内燃機関64から入力シャフト122 へと回転運動を伝
達する。

【００１９】回転運動は第二のリング歯車146 に接続さ
れた出力シャフト124 を介して図５のトランスミッショ
ン装置から出力される。図５のトランスミッション装置
が自動車に使われているときには、出力シャフト124 は
自動車の駆動ホイールを駆動するために駆動トレーン
（図に示されていない）に接続される。

【００２０】本発明に従って、第一のクラッチは第一の
歯車装置のセットの第二の要素を第二の歯車装置のセッ
トの第一の要素に選択的に結合し、第二のクラッチは第
一の歯車装置のセットの第一、第二並びに第三の要素で
成り立っているグループから選択された要素と、第二の
歯車装置のセットの第二の要素を選択的に結合し、第三
のクラッチは第一の歯車装置のセットの第一の要素を第
二の歯車装置のセットの第三の要素に選択的に結合し、
第一のブレーキは第二の歯車装置のセットの第二の要素
を選択的に制動し、並びに、第二のブレーキは第二の歯
車装置のセットの第三の要素を選択的に制動する。図５
に示したとおりに、第一の実施例のトランスミッション
装置もまた第一のキャリヤー134 を第二のリング歯車14
6 に選択的に結合する第一のクラッチ150 と、第一のキ
ャリヤー134 を第一のリング歯車136 と第二のキャリヤ
ー144 に選択的に結合する第二のクラッチ152 と、第一
の太陽歯車132 を第二の太陽歯車142 に選択的に結合す
る第三のクラッチ154 と、第二のキャリヤー144 の回転
運動を選択的に制動する第一のブレーキ156 と、第二の
太陽歯車142 の回転運動を選択的に制動する第二のブレ
ーキ158 を含んでいる。

【００２１】図５に示したトランスミッション装置の速
度（歯車比率）を変えるためには、コントロール・シス
テム（図に示されていない）がクラッチ150, 152並びに
154の内の二つ、或いは、クラッチ150, 152並びに154
の内の一つと、ブレーキ156と158 の内の一つを同時的
に作動する（噛み合わせる）。図５に示したトランスミ
ッション装置の第一の運転速度では、コントローラーは
第一のクラッチ150 と第一のブレーキ156 を作動し、そ
の結果出力シャフト124 は入力シャフト122 よりもゆっ
くりと回転する。第二の運転速度では、コントロール・
システムは第一のクラッチ150 と第二のブレーキ158 を
作動し、その結果出力シャフト124 は入力シャフト122
よりもゆっくりと回転するが、トランスミッション装置
が第一の運転速度にあるときよりも相対的に早い。

【００２２】第三の運転速度では、コントロール・シス
テムは第一のクラッチ150 と第二のクラッチ152 を作動
し、その結果出力シャフト124 は入力シャフト122 の各
回転に対して一度回転する。第四の運転速度では、コン
トロール・システムは第二のクラッチ152 と第二のブレ
ーキ158 を作動し、その結果出力シャフト124 は入力シ
ャフト122 よりも早く回転する。逆転では、コントロー
ル・システムは第三のクラッチ154 と第一のブレーキ15
6 を作動し、その結果出力シャフト124 は入力シャフト
122 よりもゆっくりした速度で、並びに、第一から第四
の運転速度における出力シャフト124 のそれとは反対の
向きに回転する。

【００２３】図６は図４の図表に類似の図表であり、図
５に示したトランスミッション装置の歯車比率の各々に
関しクラッチ150, 152並びに154 で、並びに、ブレーキ
156と158 で発生する摩擦損失の相対的な量を含んでい
る。図６もまたトランスミッション装置の各歯車比率の
場合、並びに、トランスミッション装置の各クラッチ15
0, 152並びに154 及びブレーキ156 と158 の場合の摩擦
損失の合計の相対的な量を示している。加えて、図表の
ボトムの列と右端のコラムは図５に示されたトランスミ
ッション装置と図３に示された背景技術のトランスミッ
ション装置の間の比較を含む。

【００２４】図３の背景技術のトランスミッション装置
に比較して、並びに、図６に示されたとおり、図５のト
ランスミッション装置は第一のクラッチ150 では摩擦損
失において65% の減少を、第二のクラッチ152 では摩擦
損失において65% の減少を、第一の運転速度では摩擦損
失において18% の減少を、第二の運転速度では摩擦損失
において18の減少を、第四の運転速度では摩擦損失にお
いて26% の減少を、逆転では摩擦損失において50% の減
少を、並びに、全体的な摩擦損失では26% の減少を持
つ。図５のトランスミッション装置が自動車に設置され
たときには、摩擦損失のこれらの減少は動力損失の量を
大幅に減少させ、自動車の燃料効率を改善する。

【００２５】図５のトランスミッション装置における摩
擦損失の減少の一つの潜在的な理由は、不活性化された
クラッチとブレーキがトランスミッション装置の最も早
く回転している構成部品に隣接して位置決めされていな
いことによる。図７は本発明のトランスミッション装置
の第二の実施例を示す。図７に示されたトランスミッシ
ョン装置は第一の単純な遊星歯車装置のセット230 と第
二の単純な遊星歯車装置のセット240 を含む。第一の歯
車装置のセット230 は単一のピニオン歯車装置のセット
であり、第一の歯車装置のセット230 の要素は第一の太
陽歯車232 、第一のキャリヤー234 並びに第一のリング
歯車236 を含む。第二の歯車装置のセット240 は単一の
ピニオン歯車装置のセットであり、第二の歯車装置のセ
ット240 の要素は第二の太陽歯車242 、第二のキャリヤ
ー244 並びに第二のリング歯車246 を含む。図７に示し
たとおり、第一のリング歯車236 は第二のキャリヤー24
4 に直接的に接続されている。第一の太陽歯車232 と第
一のキャリヤー234 は第二の太陽歯車242,第二のキャリ
ヤー244 並びに第二のリング歯車246 への直接的な接続
を欠いている。

【００２６】回転運動は第一の太陽歯車232 に接続され
た入力シャフト222 を介して図７のトランスミッション
装置に入力される。図７のトランスミッション装置が自
動車における自動のトランスミッション装置として使わ
れるときには、トルク・コンバーター60と一方向のクラ
ッチ62が内燃機関64から入力シャフト222 へと回転運動
を伝導する。

【００２７】回転運動は第二のリング歯車246 に接続さ
れた出力シャフト224 を介して図７のトランスミッショ
ン装置から出力される。図７のトランスミッション装置
が自動車で使われるときには、出力シャフト224 は自動
車の駆動ホイールを駆動するために駆動トレーン（図に
示されていない）に接続される。

【００２８】図７に示されたとおり、第二の実施例のト
ランスミッション装置もまた、第一のキャリヤー234 と
第二のリング歯車246 に選択的に結合する第一のクラッ
チ250 と、第一の太陽歯車232 を第一のキャリヤー234
に選択的に結合する第二のクラッチ252 と、第一の太陽
歯車232 を第二の太陽歯車242 に選択的に結合する第三
のクラッチ254 と、第二のキャリヤー244 の回転運動を
選択的に制動する第一のブレーキ256 と、第二の太陽歯
車242 の回転運動を選択的に制動する第二のブレーキ25
8 とを含んでいる。

【００２９】図７に示したトランスミッション装置のス
ピード（歯車の比率）を変更するために、コントロール
・システム（図に示されていない）はクラッチ250, 252
並びに254 の内の二つを、或いは、クラッチ250, 252及
び254 の内の一つと、ブレーキ256 と258 の内の一つを
同時に作動させる（噛み合わせる）。図７に示したトラ
ンスミッション装置の第一の運転速度では、コントロー
ラーは第一のクラッチ250 と第一のブレーキ256 を作動
し、その結果出力シャフト224 は入力シャフト222 より
も遅く回転する。第二の運転速度では、コントロール・
システムは第一のクラッチ250 と第二のブレーキ258 を
作動し、その結果出力シャフト224 は入力シャフト222
よりも遅く回転するが、トランスミッション装置が第一
の運転速度にあるときよりも相対的に早い。

【００３０】第三の運転速度では、コントロール・シス
テムは第一のクラッチ250 と第二のクラッチ252 を作動
し、その結果出力シャフト224 は入力シャフト222 の各
回転に関して一度回転する。第四の運転速度では、コン
トロール・システムは第二のクラッチ252 と第二のブレ
ーキ258 を作動し、その結果出力シャフト224 は入力シ
ャフト222 よりも早く回転する。逆転では、コントロー
ル・システムは第三のクラッチ254 と第一のブレーキ25
6 を作動し、その結果出力シャフト224 は入力シャフト
222 よりもゆっくりと、しかも、第一から第四までの運
転スピードにおける出力シャフト224 のそれと反対の向
きに回転する。

【００３１】図８は図４の図表に類似の図表であり、図
７に示されたトランスミッション装置の歯車比率の各々
に関してクラッチ250, 252並びに254 で、並びに、ブレ
ーキ256 と158 で生じる摩擦損失の相対的な量を含む。
図８は更にトランスミッション装置の各歯車比率に関し
て、並びに、トランスミッション装置の各クラッチ250,
252, 254 並びにブレーキ256 と258 に関しての摩擦損
失の全体的な相対的量を示している。加えて、図表のボ
トムの列と右端のコラムは図７に示したトランスミッシ
ョン装置と図３に示した背景技術のトランスミッション
装置との間の比較を含んでいる。

【００３２】図３の背景技術のトランスミッション装置
に比較して、並びに、図８に示したとおり、図７のトラ
ンスミッション装置は第一のクラッチ250 では摩擦損失
において65% の減少を、第二のクラッチ252 では摩擦損
失において35% の減少を、第一の運転速度では摩擦損失
で10% の減少を、第二の運転速度では摩擦損失で10%の
減少を、第四の運転速度では摩擦損失で26% の減少を、
逆転では摩擦損失で43% の減少を、並びに、全体的な摩
擦損失では21% の減少を持っている。図７のトランスミ
ッション装置が自動車に設置されたときには、摩擦損失
のこれらの減少は動力損失の量を減少させ、自動車の燃
料効率を改善する。

【００３３】図７のトランスミッション装置における摩
擦損失の減少の一つの潜在的な理由は、不活性化された
クラッチとブレーキがトランスミッション装置の最も早
く回転する構成部品に隣接して位置決めされていないか
らである。図９は本発明のトランスミッション装置の第
三の実施例を示す。図９に示したトランスミッション装
置は第一の単純な遊星歯車装置のセット330 と第二の簡
単な遊星歯車装置のセット340 を含む。第一の歯車装置
のセット330 は単一のピニオン歯車装置のセットであ
り、第一の歯車装置のセット330 の要素は第一の太陽歯
車332 、第一のキャリヤー334 並びに第一のリング歯車
336 を含む。第二の歯車装置のセット340 は単一のピニ
オン歯車装置のセットであり、第二の歯車装置のセット
340 の要素は第二の太陽歯車342,第二のキャリヤー344
並びに第二のリング歯車346 を含む。図８に示したとお
り、第一のリング歯車336 は第二のキャリヤー344 に直
接的に接続されている。第一の太陽歯車332 と第一のキ
ャリヤー334 は第二の太陽歯車342 、第二のキャリヤー
344 並びに第二のリング歯車346への直接的な接続はな
い。

【００３４】回転運動は第一の太陽歯車332 に接続され
た入力シャフト322 を介して図９のトランスミッション
装置に入力される。図９のトランスミッション装置が自
動車における自動のトランスミッション装置として使わ
れるときには、トルク・コンバーター60と一方向クラッ
チ62が内燃機関64から入力シャフト322 へと回転運動を
伝導する。

【００３５】回転運動は第二のリング歯車346 に接続さ
れた出力シャフト324 を介して図９のトランスミッショ
ン装置から出力される。図９のトランスミッション装置
が自動車で使われるときには、出力シャフト324 は自動
車の駆動ホイールを駆動するために駆動トレーン（図に
示されていない）に接続される。

【００３６】図９に示されたとおり、第三の実施例のト
ランスミッション装置は第一のキャリヤー334 を第二の
リング歯車346 に選択的に結合する第一のクラッチ350
と、第一の太陽歯車332 を第一のリング歯車336 と第二
のキャリヤー344 に選択的に結合する第二のクラッチ35
2 と、第一の太陽歯車332 を第二の太陽歯車342 に選択
的に結合する第三のクラッチ354 と、第二のキャリヤー
344 の回転運動を選択的に制動する第一のブレーキ356
と、第二の太陽歯車342 の回転運動を選択的に制動する
第二のブレーキ358 を含んでいる。

【００３７】図９に示したトランスミッション装置のス
ピード（歯車比率）を変更するには、コントロール・シ
ステム（図に示していない）はクラッチ350, 352並びに
354の内の二つまたはクラッチ350, 352並びに354 の内
の一つと、ブレーキ356 と358 の内の一つを同時に作動
する（噛み合わせる）。図９に示したトランスミッショ
ン装置の第一の運転速度では、コントローラーは第一の
クラッチ350 と第一のブレーキ356 を作動して、その結
果出力シャフト324 は入力シャフト322 よりも遅く回転
する。第二の運転スピードでは、コントロール・システ
ムは第一のクラッチ350 と第二のブレーキ358 を作動し
て、その結果出力シャフト324 は入力シャフト322 より
も遅く回転するが、トランスミッション装置が第一の運
転スピードにあるときよりも相対的に早い。

【００３８】第三の運転スピードでは、コントロール・
システムは第一のクラッチ350 と第二のクラッチ352 を
作動し、その結果出力シャフト324 は入力シャフト322
の各回転に対して一度回転する。第四の運転スピードで
は、コントロール・システムは第二のクラッチ352 と第
二のブレーキ358 を作動し、その結果出力シャフト324
は入力シャフト322 よりも早く回転する。逆転では、コ
ントロール・システムは第二のクラッチ352 と第三のク
ラッチ354 を作動して、その結果出力シャフト324 は入
力シャフト322 よりは遅い速度で、しかも第一から第四
までの運転スピードにおける出力シャフト324 のそれと
反対の向きに回転する。

【００３９】図１０は図４の図表に似た図表であり、図
９に示したトランスミッション装置の歯車比率の各々に
関してクラッチ350, 352並びに354 で、並びに、ブレー
キ356 と358 で発生する摩擦損失の相対的な量を含んで
いる。図１０は更にトランスミッション装置の各歯車比
率に関して、並びに、トランスミッション装置の各クラ
ッチ350, 352, 354 並びに、ブレーキ356 と358 に関し
ての摩擦損失の合計の相対的量を示す。加えて、図表の
ボトムの列と右端のコラムは図９に示したトランスミッ
ション装置と図３に示した背景技術のトランスミッショ
ン装置との間の比較を含む。

【００４０】図３の背景技術のトランスミッション装置
に比較して、並びに、図１０に示されたとおり、図９の
トランスミッション装置は第一のクラッチ350 では摩擦
損失において65% の減少を、第四の運転スピードでは摩
擦損失において26% の減少を、逆転では摩擦損失の35%
の減少を、並びに、15% の全体的な摩擦損失の減少を持
つ。図９のトランスミッション装置が自動車に設置され
たときには、摩擦損失のこれらの減少は動力損失の量を
減少させ、自動車の燃料効率を改善する。

【００４１】図９のトランスミッション装置における摩
擦損失の減少の一つの潜在的な理由は、不活性化された
クラッチとブレーキがトランスミッション装置の最も早
く回転する構成部品に隣接して位置決めされていないか
らである。図１１は本発明のトランスミッション装置の
第四の実施例を示す。図１１に示したトランスミッショ
ン装置は第一の単純な遊星歯車装置のセット430 と第二
の単純な遊星歯車装置のセット440 を含む。第一の歯車
装置のセット430 は単一のピニオン歯車装置のセットで
あり、第一の歯車装置のセット430 の要素は第一の太陽
歯車432 、第一のキャリヤー434 並びに第一のリング歯
車436 を含む。第二の歯車装置のセット440 は二重のピ
ニオン歯車装置のセットであり、第二の歯車装置のセッ
ト440 の要素は第二の太陽歯車442 、第二のキャリヤー
444 並びに第二のリング歯車446 を含む。図１１に示し
たとおり、第一のリング歯車436 は第二のリング歯車44
6 に直接的に接続されている。第一の太陽歯車432 と第
一のキャリヤー434 は第二の太陽歯車442 、第二のキャ
リヤー444 並びに第二のリング歯車446 への直接的な接
続はない。

【００４２】回転運動は第一の太陽歯車432 に接続され
た入力シャフト442 を介して図１１のトランスミッショ
ン装置に入力される。図１１のトランスミッション装置
が自動車における自動的トランスミッション装置として
使われるときには、トルク・コンバーター60と一方向ク
ラッチ62が内燃機関60から入力シャフト422 へと回転運
動を伝導する。

【００４３】回転運動は第二のキャリヤー444 に接続さ
れた出力シャフト424 を介して図１１のトランスミッシ
ョン装置から出力される。図１１のトランスミッション
装置が自動車に使われる場合には、出力シャフト424 は
自動車の駆動ホイールを駆動するために駆動トレーン
（図に示されていない）に接続される。 図１１に示し
たとおり、第四の実施例のトランスミッション装置もま
た、第一のキャリヤー434 を第二のキャリヤー444 に選
択的に結合する第一のクラッチ450 と、第一のキャリヤ
ー434 を第一のリング歯車436 と第二のリング歯車446
に選択的に結合する第二のクラッチ452 と、第一の太陽
歯車432 を第二の太陽歯車442 に選択的に結合する第三
のクラッチ454 と、第二のリング歯車446 の回転運動を
選択的に制動する第一のブレーキ456 と、第二の太陽歯
車442 の回転運動を選択的に制動する第二のブレーキ45
8 とを含んでいる。図１１に示されたトランスミッショ
ン装置のスピード（歯車比率）を変更するには、コント
ロール・システム（図に示されていない）はクラッチ45
0, 452並びに454 の内の二つまたはクラッチ450, 452並
びに454 の内の一つと、ブレーキ456 と458 の内の一つ
を同時に作動する（噛み合わせる）。図１１に示された
トランスミッション装置の第一の運転スピードでは、コ
ントローラーは第一のクラッチ450 と第一のブレーキ45
6 を作動して、その結果出力シャフト424 は入力シャフ
ト422 よりも遅く回転する。第二の運転スピードでは、
コントロール・システムは第一のクラッチ450 と第二の
ブレーキ458 を作動し、その結果出力シャフト424 は入
力シャフト422 よりも遅く回転するが、トランスミッシ
ョン装置が第一の運転スピードにあるときよりも相対的
に早い。

【００４４】第三の運転スピードでは、コントロール・
システムは第一のクラッチ450 と第二のクラッチ452 を
作動し、その結果出力シャフト424 は入力シャフト422
の各回転に対して一回回転する。第四の運転スピードで
は、コントロール・システムは第二のクラッチ452 と第
二のブレーキ458 を作動し、その結果出力シャフト424
は入力シャフト422 よりも早く回転する。逆転では、コ
ントロール・システムは第三のクラッチ454 と第一のブ
レーキ456 を作動し、その結果出力シャフト424 は入力
シャフト422 よりも遅い速度で、並びに、第一から第四
の運転スピードにおける出力シャフト424 のそれとは反
対の向きに回転する。

【００４５】図１２は図４の図表に似た図表であり、図
１１に示したトランスミッション装置の歯車比率の各々
に関してクラッチ450, 452並びに454 で、並びに、ブレ
ーキ456 と458 で発生する摩擦損失の相対的な量を含ん
でいる。図１２もまたトランスミッション装置の各歯車
比率に関して、並びに、トランスミッション装置の各ク
ラッチ450, 452, 254,並びに、ブレーキ456 と458 に関
して、摩擦損失の全体的な相対的量を示している。加え
て、図表のボトムの列と右端のコラムは図１１に示した
トランスミッション装置と図３に示した背景技術のトラ
ンスミッション装置との間の比較を含んでいる。

【００４６】図３の背景技術のトランスミッション装置
に比較して、並びに、図１２に示されたとおり、図１１
のトランスミッション装置は第一のクラッチ450 では摩
擦損失において65% の減少を、第二のクラッチ452 では
摩擦損失において65% の減少を、第一の運転スピードで
は摩擦損失の18% の減少を、第二の運転スピードでは摩
擦損失の18% の減少を、第四の運転スピードでは摩擦損
失の26% の減少を、逆転では摩擦損失の50% の減少を、
並びに、全体的な摩擦損失では26% の減少を持ってい
る。図１１のトランスミッション装置が自動車に設置さ
れたときには、摩擦損失のこれらの減少は動力損失の量
を減少させ、自動車の燃料効率を改善する。

【００４７】図１１のトランスミッション装置における
摩擦損失の減少の一つの潜在的な理由は、不活性化され
たクラッチとブレーキがトランスミッション装置の最も
早く回転する構成部品に隣接して位置決めされていない
ことによる。図１３は本発明のトランスミッション装置
の第五の実施例を示す。図１３に示したトランスミッシ
ョン装置は第一の単純な遊星歯車装置のセット530 と第
二の単純な遊星歯車装置のセット540 を含む。第一の歯
車装置のセット530 は単一のピニオン歯車装置のセット
であり、第一の歯車装置のセット530 の要素は第一の太
陽歯車532 、第一のキャリヤー534 並びに第一のリング
歯車536 を含む。第二の歯車装置のセット540 は二重の
ピニオン歯車装置のセットであり、第二の歯車装置のセ
ット540 の要素は第二の太陽歯車542 、第二のキャリヤ
ー544 、並びに、第二のリング歯車546 を含む。図１３
に示したとおり、第一のリング歯車536は第二のリング
歯車546 に直接的に接続されている。第一の太陽歯車53
2 と第一のキャリヤー534 は第二の太陽歯車542 、第二
のキャリヤー544 並びに第二のリング歯車256 への直接
的な接続はない。

【００４８】回転運動は第一の太陽歯車532 に接続され
た入力シャフト522 を介して図１３のトランスミッショ
ン装置に入力される。図１３のトランスミッション装置
が自動車における自動的なトランスミッション装置とし
て使われるときには、トルク・コンバーター60と一方向
クラッチ62は内燃機関64から入力シャフト522 へと回転
運動を伝導する。 回転運動は第二のキャリヤー544 に
接続された出力シャフト524 を介して図１３のトランス
ミッション装置から出力される。図１３のトランスミッ
ション装置が自動車で使われるときには、出力シャフト
524 は自動車の駆動ホイールを駆動するための駆動トレ
ーン（図に示されていない）へ接続される。

【００４９】図１３に示されるとおり、第五の実施例の
トランスミッション装置もまた、第一のキャリヤー534
を第二のキャリヤー544 に選択的に結合する第一のクラ
ッチ550 と、第一の太陽歯車532 を第一のキャリヤー53
4 に選択的に結合する第二のクラッチ552 を、第一の太
陽歯車532 を第二の太陽歯車542 に選択的に結合する第
三のクラッチを、第二のリング歯車546 の回転運動を選
択的に制動する第一のブレーキ556 を、並びに、第二の
太陽歯車542 の回転運動を選択的に制動する第二のブレ
ーキ558 を含む。 図１３に示されたトランスミッショ
ン装置のスピード（歯車比率）を変更するためには、コ
ントロール・システム（図に示されない）はクラッチ55
0, 552並びに554 の内の二つまたはクラッチ550, 552並
びに554の内の一つと、ブレーキ556 と558 の内の一つ
を同時に作動する（噛み合わせる）。図１３に示したト
ランスミッション装置の第一の運転スピードでは、コン
トローラーは第一のクラッチ550 と第一のブレーキ556
を作動し、その結果出力シャフト524 は入力シャフト52
2 よりも遅く回転する。第二の運転スピードでは、コン
トロール・システムは第一のクラッチ550 と第二のブレ
ーキ558 を作動し、その結果出力シャフト524 は入力シ
ャフト522 よりも遅くではあるが、トランスミッション
装置が第一の運転スピードにあるときよりも相対的に早
く回転する。

【００５０】第三の運転スピードでは、コントロール・
システムは第一のクラッチ550 と第二のクラッチ552 を
作動し、その結果出力シャフト524 は入力シャフト522
の各回転に対して一回回転する。第四の運転スピードで
は、コントロール・システムは第二のクラッチ552 と第
二のブレーキ558 を作動し、その結果出力シャフト524
は入力シャフト522 よりも早く回転する。逆転では、コ
ントロール・システムは第三のクラッチ554 と第一のブ
レーキ556 を作動し、その結果出力シャフト524 は入力
シャフト522 よりも遅い速度で、並びに、第一から第四
の運転スピードにおける出力シャフト524 のそれに対し
て反対の向きに回転する。

【００５１】図１４は図４の図表に類似の図表であり、
図１３に示したトランスミッション装置の歯車比率の各
々に関してクラッチ550, 552並びに554 、並びに、ブレ
ーキ556 と558 で発生する摩擦損失の相対的な量を含ん
でいる。図１４もまたトランスミッション装置の各歯車
比率に関しての、並びに、トランスミッション装置の各
クラッチ550, 552, 554 並びにブレーキ556 と558 に関
しての摩擦損失の全体的な相対的量を示す。加えて、図
表のボトムの列と右端のコラムは図１３に示したトラン
スミッション装置と図３に示した背景技術のトランスミ
ッション装置との間の比較を含んでいる。

【００５２】図３の背景技術のトランスミッション装置
に比較して、並びに、図１４に示されるとおり、図１３
のトランスミッション装置は第一のクラッチ550 では摩
擦損失において65% の減少を、第二のクラッチ552 では
摩擦損失において35% の減少を、第一の運転スピードで
は摩擦損失の10% の減少を、第二の運転スピードでは摩
擦損失の10% の減少を、第四の運転スピードでは摩擦損
失の26% の減少を、逆転では摩擦損失の43% の減少を、
並びに全体的な摩擦損失では21% の減少を持つ。図１３
のトランスミッション装置が自動車に設置されたときに
は、摩擦損失のこれらの減少は動力損失の量を減少さ
せ、自動車の燃料効率を改善する。

【００５３】図１３のトランスミッション装置における
磨耗損失の減少の一つの潜在的な理由は、不活性化され
たクラッチとブレーキがトランスミッション装置の最も
早く回転する構成部品に隣接して位置決めされていない
ことによる。図１５は本発明のトランスミッション装置
の第六の実施例を示す。図１５に示したトランスミッシ
ョン装置は第一の単純な遊星歯車装置のセット630 と第
二の単純な遊星歯車装置のセット640 を含む。第一の歯
車装置セット630 は単一のピニオン歯車装置のセットで
あり、第一の歯車装置のセット630 の要素は第一の太陽
歯車632 、第一のキャリヤー634 並びに第一のリング歯
車636 を含む。第二の歯車装置のセット640 は二重のピ
ニオン歯車装置のセットであり、第二の歯車装置のセッ
ト640 の要素は第二の太陽歯車642 、第二のキャリヤー
644 並びに第二のリング歯車646 を含む。図１５に示し
たとおり、第一のキャリヤー634 は第二のキャリヤー64
4 に直接的に接続されている。第一の太陽歯車632 と第
一のキャリヤー634 は第二の太陽歯車642 、第二のキャ
リヤー644 並びに第二のリング歯車646 への直接的な接
続はない。

【００５４】回転運動は第一の太陽歯車632 に接続され
た入力シャフト622 を介して図１５のトランスミッショ
ン装置に入力される。図１５のトランスミッション装置
が自動車における自動的なトランスミッション装置とし
て使われるときには、トルク・コンバーター60と一方向
クラッチ62は内燃機関64から入力シャフト622 へと回転
運動を伝導する。

【００５５】回転運動は第二のキャリヤー644 に接続さ
れた出力シャフト624 を介して図１５のトランスミッシ
ョン装置から出力される。図１５のトランスミッション
装置が自動車に使われるときには、出力シャフト624 は
自動車の駆動ホイールを駆動するために駆動トレーン
（図に示されていない）に接続される。 図１５に示さ
れたとおり、第六の実施例のトランスミッション装置も
また、第一のキャリヤー634 を第二のキャリヤー644 に
選択的に結合している第一のクラッチ650 と、第一の太
陽歯車632 を第一のリング歯車636 と第二のリング歯車
646 に選択的に結合している第二のクラッチ652 と、第
一の太陽歯車632 を第二の太陽歯車642 に選択的に結合
している第三のクラッチ654 と、第二のリング歯車646
の回転運動を選択的に制動する第一のブレーキ656 と、
第二の太陽歯車642 の回転運動を選択的に制動する第二
のブレーキ658 とを含んでいる。

【００５６】図１５に示したトランスミッション装置の
スピード（歯車比率）を変更するには、コントロール・
システム（図に示されない）はクラッチ650, 652並びに
654の内の二つまたはクラッチ650, 652並びに654 の内
の一つと、ブレーキ656 と658 の内の一つを同時に作動
する（噛み合わせる）。図１５に示したトランスミッシ
ョン装置の第一の運転スピードでは、コントローラーは
第一のクラッチ650 と第一のブレーキ656 を作動し、そ
の結果出力シャフト624 は入力シャフト622 よりも遅く
回転する。第二の運転スピードでは、コントロール・シ
ステムは第一のクラッチ650 と第二のブレーキ658 を作
動し、その結果出力シャフト624 は入力シャフト622 よ
りも遅くではあるが、トランスミッション装置が第一の
運転スピードにあるときよりも相対的に早く回転する。

【００５７】第三の運転スピードでは、コントロール・
システムは第一のクラッチ650 と第二のクラッチ652 を
作動し、その結果出力シャフト624 は入力シャフト622
の各回転に対して一回転回転する。第四の運転スピード
では、コントロール・システムは第二のクラッチ652 と
第二のブレーキ658 を作動し、その結果出力シャフト62
4 は入力シャフト622 よりも早く回転する。逆転では、
コントロール・システムは第三のクラッチ654 と第一の
ブレーキ656 を作動し、その結果出力シャフト624 は入
力シャフト622 よりも遅い速度で、並びに、第一から第
四までの運転スピードにおける出力シャフト624 のそれ
とは反対の向きに回転する。

【００５８】図１６は図４の図表に類似の図表であり、
図１５に示したトランスミッション装置の歯車比率の各
々に関してクラッチ650, 652, 654 並びにブレーキ656
と658 で発生する摩擦損失の相対的な量を含んでいる。
図１６もまたトランスミッション装置の各々の歯車比率
に関して、並びに、トランスミッション装置の各々のク
ラッチ650, 652, 654 並びにブレーキ656 と658 に関し
ての摩擦損失の合計の相対的な量を示している。加え
て、図表のボトムの列と右端のコラムは図１５に示した
トランスミッション装置と図３に示した背景技術のトラ
ンスミッション装置との間の比較を含んでいる。

【００５９】図３の背景技術のトランスミッション装置
に比較して、並びに、図１６に示されるように、図１５
のトランスミッション装置は第一のクラッチ650 では摩
擦損失において65% の減少を、第四の運転スピードにお
いては摩擦損失の26% の減少を、逆転では摩擦損失の35
% の減少を、並びに、全体的な摩擦損失では15% の減少
を持つ。図１５のトランスミッション装置が自動車に設
置された場合には、摩擦損失のこれらの減少は動力損失
の量を減少させ、自動車の燃料効率を改善する。

【００６０】図１５のトランスミッション装置における
摩擦損失の減少の一つの潜在的な理由は、不活性のクラ
ッチとブレーキがトランスミッション装置の最も早く回
転する構成部品に隣接して位置決めされないことによ
る。図１７は本発明のトランスミッション装置の第七の
実施例を示す。図１７に示したトランスミッション装置
は第一の単純な遊星歯車装置のセット730 と第二の単純
な遊星歯車装置のセット740 を含む。第一の歯車装置の
セット730 は二重のピニオン歯車装置のセットであり、
第一の歯車装置のセット730 の要素は第一の太陽歯車73
2 、第一のキャリヤー734 並びに第一のリング歯車736
を含む。第二の歯車装置のセット740 は単一のピニオン
歯車装置のセットであり、第二の歯車装置のセット740
の要素は第二の太陽歯車742 、第二のキャリヤー744 並
びに第二のリング歯車746 を含む。図１７に示したとお
り、第一のキャリヤー734 は第二のキャリヤー744 に直
接的に接続されている。第一の太陽歯車732 と第一のリ
ング歯車736 は第二の太陽歯車742 、第二のキャリヤー
744 並びに第二のリング歯車746 への直接的な接続はな
い。

【００６１】回転運動は第一の太陽歯車732 に接続され
た入力シャフト722 を介して図１７のトランスミッショ
ン装置に入力される。図１７のトランスミッション装置
が自動車において自動的なトランスミッション装置とし
て使われるときには、トルク・コンバーター60と一方向
クラッチ62が内燃機関64から入力シャフト722 へ回転運
動を伝導する。

【００６２】回転運動は第二のリング歯車746 に接続さ
れた出力シャフト724 を介して図１７のトランスミッシ
ョン装置から出力される。図１７のトランスミッション
装置が自動車で使われるときには、出力シャフト724 は
自動車の駆動ホイールを駆動するために駆動トレーン
（図に示されていない）に接続される。 図１７に示さ
れるように、第七の実施例のトランスミッション装置は
第一のリング歯車736 を第二のリング歯車746 に選択的
に結合する第一のクラッチ750 と、第一のリング歯車73
6 を第一のキャリヤー734 と第二のキャリヤー744 に選
択的に結合する第二のクラッチ752 と、第一の太陽歯車
732 を第二の太陽歯車742 に選択的に結合する第三のク
ラッチ754 と、第二のキャリヤー744 の回転運動を選択
的に制動する第一のブレーキ756 と、第二の太陽歯車74
2 の回転運動を選択的に制動する第二のブレーキ758 を
含む。

【００６３】図１７に示したトランスミッション装置の
スピード（歯車比率）を変更するために、コントロール
・システム（図に示されない）はクラッチ750, 752並び
に754 の内の二つまたはクラッチ750, 752並びに764 の
内の一つと、ブレーキ756 と758 の内の一つまたはクラ
ッチ750, 752並びに754 の内の一つ並びにブレーキ756
と758 の両方を同時に作動する（噛み合わせる）。図１
７に示したトランスミッション装置の第一の運転スピー
ドでは、コントローラーは第一のクラッチ750と第一の
ブレーキ756 を作動し、その結果出力シャフト724 は入
力シャフト722よりも遅く回転する。第二の運転スピー
ドでは、コントロール・システムは第一のクラッチ750
と第二のブレーキ758 を作動し、その結果出力シャフト
724 は入力シャフト722 よりも遅くではあるが、トラン
スミッション装置が第一の運転スピードにあるときより
も相対的に早く回転する。

【００６４】第三の運転スピードでは、コントロール・
システムは第一のクラッチ750 と第二のクラッチ752 を
作動し、その結果出力シャフト724 は入力シャフト722
の一回転に対して一回転だけ回転する。第四の運転スピ
ードでは、コントロール・システムは第二のクラッチ75
2 と第二のブレーキ758 を作動し、その結果出力シャフ
ト724 は入力シャフト722 よりも早く回転する。逆転で
は、コントロール・システムは第三のクラッチ754 と第
一のブレーキ756 を作動し、その結果出力シャフト724
は入力シャフト722 よりも遅い速度で、並びに、第一か
ら第四までの運転スピードにおける出力シャフト724 の
それとは反対の方向に回転する。

【００６５】図１８は図４の図表に類似の図表であり、
図１７に示したトランスミッション装置の歯車比率の各
々に関してクラッチ750, 752並びに754 で、並びに、ブ
レーキ756 と758 で発生する摩擦損失の相対的な量を含
んでいる。図１８もまたトランスミッション装置の各歯
車比率の場合の、並びに、トランスミッション装置の各
クラッチ750, 752, 754 並びにブレーキ756 と758 の場
合の摩擦損失の全体的な相対的量を示している。加え
て、図表のボトムの列と右端のコラムは図１７に示した
トランスミッション装置と図３に示した背景技術のトラ
ンスミッション装置との間の比較を含んでいる。

【００６６】図３の背景技術のトランスミッション装置
に比較して、並びに、図１８に示したとおり、図１７の
トランスミッション装置は第一のクラッチ750 では摩擦
損失において65% の減少を、第二のクラッチ752 では摩
擦損失において65% の減少を、第一の運転スピードでは
摩擦損失の18% の減少を、第二の運転スピードでは摩擦
損失の18% の減少を、第四の運転スピードでは摩擦損失
の26% の減少を、逆転では摩擦損失の50% の減少を、並
びに、全体的には摩擦損失の26% の減少を持つ。図１７
のトランスミッション装置が自動車に設置されたときに
は、摩擦損失のこれらの減少は動力損失の量を減少さ
せ、自動車の燃料効率を改善する。

【００６７】摩擦損失の減少が図１７のトランスミッシ
ョン装置でも減少させることの出来る一つの潜在的な理
由は、不活性化されたクラッチとブレーキがトランスミ
ッション装置の最も早く回転する構成部品に隣接して位
置決めされていないからである。

【００６８】図１９は本発明のトランスミッション装置
の第八の実施例を示す。図１９に示したトランスミッシ
ョン装置は第一の単純な遊星歯車装置のセット830 と第
二の単純な遊星歯車装置のセット840 を含んでいる。第
一の単純な遊星歯車装置のセット830 は二重のピニオン
歯車装置のセットであり、第一の歯車装置のセット830
の要素は第一の太陽歯車832 、第一のキャリヤー834 並
びに第一のリング歯車836 を含んでいる。第二の歯車装
置のセット840 は単一のピニオン歯車装置のセットであ
り、第二の歯車装置のセット840 の要素は第二の太陽歯
車842 、第二のキャリヤー844 並びに第二のリング歯車
846 を含んでいる。図１９に示されたとおり、第一のキ
ャリヤー834 は第二のキャリヤー844 に直接的に接続さ
れている。第一の太陽歯車832 と第一のリング歯車836
は第二の太陽歯車842 、第二のキャリヤー844 並びに第
二のリング歯車846 への直接的な接続を欠いている。

【００６９】回転運動は第一の太陽歯車832 に接続され
た入力シャフト822 を介して図１９のトランスミッショ
ン装置に入力される。図１９のトランスミッション装置
が自動車における自動的なトランスミッション装置とし
て使われるときには、トルク・コンバーター60と一方向
クラッチ62は内燃機関64から入力シャフト822 へと回転
運動を伝導する。

【００７０】回転運動は第二のリング歯車846 に接続さ
れた出力シャフト824 を介して図１９のトランスミッシ
ョン装置から出力される。図１９のトランスミッション
装置が自動車で使われるときには、出力シャフト824 は
自動車の駆動ホイールを駆動するために駆動トレーン
（図に示されない）に接続される。

【００７１】図１９に示したとおり、第八の実施例のト
ランスミッション装置もまた、第一のリング歯車836 を
第二のリング歯車846 に選択的に結合している第一のク
ラッチ850 と、第一の太陽歯車832 を第一のリング歯車
836 に選択的に結合している第二のクラッチ852 と、第
一の太陽歯車832 を第二の太陽歯車842 に選択的に結合
している第三のクラッチ854 と、第二のキャリヤー844
の回転運動を選択的に制動する第一のブレーキ856 と、
第二の太陽歯車842 の回転運動を選択的に制動する第二
のブレーキ858 とを含んでいる。

【００７２】図１９に示されたトランスミッション装置
のスピード（歯車比率）を変更するには、コントロール
・システム（図に示されていない）はクラッチ850, 852
並びに854 の内の二つまたはクラッチ850, 852並びに86
4 の内の一つと、ブレーキ856 と858 の内の一つを同時
的に作動する（噛み合わせる）。図１９に示したトラン
スミッション装置の第一の運転スピードでは、コントロ
ーラーは第一のクラッチ850 と第一のブレーキ856 を作
動し、その結果出力シャフト824 は入力シャフト822 よ
りも遅く回転する。第二の運転スピードでは、コントロ
ール・システムは第一のクラッチ850 と第二のブレーキ
858 を作動し、その結果出力シャフト824 は入力シャフ
ト822 よりも遅くではあるが、トランスミッション装置
が第一の運転スピードにあるときよりも相対的に早く回
転する。

【００７３】第三の運転スピードでは、コントロール・
システムは第一のクラッチ850 と第二のクラッチ852 を
作動し、その結果出力シャフト824 は入力シャフト822
の各回転に対して一回転だけ回転する。第四の運転スピ
ードでは、コントロール・システムは第二のクラッチ85
0 と第二のブレーキ858 を作動して、その結果出力シャ
フト824 は入力シャフト822 よりも早く回転する。逆転
では、コントロール・システムは第三のクラッチ854 と
第一のブレーキ856 を作動して、その結果出力シャフト
824 は入力シャフト822 よりも遅い速度で、並びに、第
一から第四までの運転スピードにおける出力シャフト82
4 のそれと反対の向きに回転する。

【００７４】図２０は図４の図表に類似の図表であり、
図１９に示したトランスミッション装置の歯車比率の各
々に関してクラッチ850, 852並びに854 で、並びに、ブ
レーキ856 と858 で発生する摩擦損失の相対的な量を含
んでいる。図２０は更にトランスミッション装置の各々
の歯車比率に関して、並びに、トランスミッション装置
の各クラッチ850, 852, 854 並びにブレーキ856 と858
に関しての摩擦損失の全体的な相対的量を示している。
加えて、図表のボトムの列と右端のコラムは図１９に示
したトランスミッション装置と図３に示した背景技術の
トランスミッション装置との間の比較を含んでいる。

【００７５】図３の背景技術のトランスミッション装置
に比較して、並びに、図２０に示されたとおり、図１９
のトランスミッション装置は第一のクラッチ850 では摩
擦損失において65% の減少を、第二のクラッチ852 では
摩擦損失において35% の減少を、第一の運転スピードで
は摩擦損失の10% の減少を、第二の運転スピードでは摩
擦損失の10% の減少を、第四の運転スピードでは摩擦損
失の26% の減少を、逆転においては摩擦損失の43% の減
少を、並びに、全体的な摩擦損失では21% の減少を持っ
ている。図１９のトランスミッション装置が自動車に設
置されたときには、摩擦損失のこれらの減少は動力損失
の量を減少させ、自動車の燃料効率を改善する。

【００７６】図１９のトランスミッション装置における
摩擦損失の減少の一つの潜在的な理由は、不活性化され
たクラッチとブレーキがトランスミッション装置の最も
早く回転する構成部品に隣接して位置決めされないから
である。図２１は本発明のトランスミッション装置の第
九の実施例を示す。図２１に示したトランスミッション
装置は第一の単純な遊星歯車装置のセット930 と第二の
単純な遊星歯車装置のセット940 を含んでいる。第一の
歯車装置のセット930 は二重のピニオン歯車装置のセッ
トであり、第一の歯車装置のセット930 の要素は第一の
太陽歯車932 、第一のキャリヤー934 並びに第一のリン
グ歯車936 を含んでいる。第二の歯車装置のセット940
は単一のピニオン歯車装置のセットであり、第二の歯車
装置のセット940 の要素は第二の太陽歯車942 、第二の
キャリヤー944 並びに第二のリング歯車946 を含んでい
る。図２１に示したとおり、第一のキャリヤー934 は第
二のキャリヤー944 に直接的に接続されている。第一の
太陽歯車932 と第一のリング歯車936 は第二の太陽歯車
942 、第二のキャリヤー944並びに第二のリング歯車946
への直接的な接続はない。

【００７７】回転運動は第一の太陽歯車932 に接続され
た入力シャフト922 を介して図２１のトランスミッショ
ン装置に入力される。図２１のトランスミッション装置
が自動車における自動的なトランスミッション装置とし
て使われるときには、トルク・コンバーター60と一方向
クラッチ62は内燃機関64から入力シャフト922 へ回転運
動を伝導する。

【００７８】回転運動は第二のリング歯車946 に接続さ
れた出力シャフト924 を介して図２１のトランスミッシ
ョン装置から出力される。図２１のトランスミッション
装置が自動車で使われるときには、出力シャフト924 は
自動車の駆動ホイールを駆動するために駆動トレーン
（図に示されていない）に接続される。

【００７９】図２１に示されるとおり、第九の実施例の
トランスミッション装置もまた、第一のリング歯車936
を第二のリング歯車946 に選択的に結合している第一の
クラッチ950 と、第一の太陽歯車932 を第一のキャリヤ
ー934 と第二のキャリヤー944 に選択的に結合している
第二のクラッチ952 と、第一の太陽歯車932 を第二の太
陽歯車942 に選択的に結合している第三のクラッチ954
と、第二のキャリヤー944 の回転運動を選択的に制動し
ている第一のブレーキ256 と、第二の太陽歯車942 の回
転運動を選択的に制動している第二のブレーキ958 を含
んでいる。

【００８０】図２１に示されたトランスミッション装置
のスピード（歯車比率）を変更するためには、コントロ
ール・システム（図に示されない）はクラッチ950, 952
並びに954 の内の二つまたはクラッチ950, 952並びに95
4 の内の一つと、ブレーキ956 と968 の内の一つまたは
クラッチ950, 952並びに954 の内の一つ並びにブレーキ
956 と958 の両方を同時に作動する（噛み合わせる）。
図１９に示したトランスミッション装置の第一の運転ス
ピードでは、コントローラーは第一のクラッチ950 と第
一のブレーキ956 を作動し、その結果出力シャフト924
は入力シャフト922 よりも遅く回転する。第二の運転ス
ピードでは、コントロール・システムは第一のクラッチ
950 と第二のブレーキ958 を作動し、その結果出力シャ
フト924は入力シャフト922 よりも遅くではあるが、ト
ランスミッション装置が第一の運転スピードにあるとき
よりも相対的に早く回転する。

【００８１】第三の運転スピードでは、コントロール・
システムは第一のクラッチ950 と第二のクラッチ952 を
作動して、その結果出力シャフト924 は入力シャフト92
2 の一回転に対して一回転だけ回転する。第四の運転ス
ピードでは、コントロール・システムは第二のクラッチ
952 と第二のブレーキ958 を作動し、その結果出力シャ
フト924 は入力シャフト922 よりも早く回転する。逆転
では、コントロール・システムは第三のクラッチ954 と
第一のブレーキ956 を作動し、その結果出力シャフト92
4 は入力シャフト922 よりも遅い速度で、並びに、第一
から第四までの運転スピードにおける出力シャフト924
のそれとは反対の向きに回転する。

【００８２】図２２は図４の図表に類似の図表であり、
図２１に示されたトランスミッション装置の歯車比率の
各々に関してクラッチ950, 952並びに954 で、並びに、
ブレーキ956 と958 で発生している摩擦損失の相対的な
量を含んでいる。図２２もまたトランスミッション装置
の各歯車比率に関して、並びに、トランスミッション装
置の各クラッチ950, 952, 954 、並びに、ブレーキ956
と958 に関しての摩擦損失の全体的な相対的量を示して
いる。加えて、図表のボトムの列と右端のコラムは図２
１に示したトランスミッション装置と図３に示した背景
技術のトランスミッション装置との間の比較を含んでい
る。

【００８３】図３の背景技術のトランスミッション装置
に比較して、並びに、図２２に示されるとおり、図２１
のトランスミッション装置は第一のクラッチ950 では摩
擦損失において65% の減少を、第四の運転スピードでは
摩擦損失の26% の減少を、逆転では摩擦損失の35% の減
少を、並びに、全体的な摩擦損失では15% の減少を持
つ。図２１のトランスミッション装置が自動車に設置さ
れたときには、摩擦損失のこれらの減少は動力損失の量
を減少させ、自動車の燃料効率を改善する。

【００８４】図２１のトランスミッション装置における
摩擦損失の減少の一つの潜在的な理由は、不活性化され
たクラッチとブレーキがトランスミッション装置の最も
早く回転する構成部品に隣接して位置決めされないこと
である。図２３は本発明のトランスミッション装置の第
十の実施例を示す。図２３に示したトランスミッション
装置は第一の単純な遊星歯車装置のセット1030と第二の
単純な遊星歯車装置のセット1040を含んでいる。第一の
歯車装置のセット1030は二重のピニオン歯車装置のセッ
トであり、第一の歯車装置のセット1030の要素は第一の
太陽歯車1032、第一のキャリヤー1034、並びに、第一の
リング歯車1036を含んでいる。第二の歯車装置のセット
1040は二重のピニオン歯車装置のセットであり、第二の
歯車装置のセット1040の要素は第二の太陽歯車1042、第
二のキャリヤー1044並びに第二のリング歯車1046を含ん
でいる。図２３に示したとおり、第一のキャリヤー1034
は第二のリング歯車1046に直接的に接続されている。第
一の太陽歯車1032と第一のリング歯車1036は第二の太陽
歯車1042、第二のキャリヤー1044並びに第二のリング歯
車1046への直接的な接続はない。

【００８５】回転運動は第一の太陽歯車1032に接続され
た入力シャフト1022を介して図２３のトランスミッショ
ン装置に入力される。図２３のトランスミッション装置
が自動車における自動的なトランスミッション装置とし
て使われるときには、トルク・コンバーター60と一方向
クラッチ62が内燃機関64から入力シャフト1022へと回転
運動を伝導する。

【００８６】回転運動は第二のキャリヤー1044に接続さ
れた出力シャフト1024を介して図２３のトランスミッシ
ョン装置から出力される。図２３のトランスミッション
装置が自動車で使われるときには、出力シャフト1024は
自動車の駆動ホイールを駆動するために駆動トレーン
（図に示されていない）に接続される。

【００８７】図２３に示されるとおり、第十の実施例の
トランスミッション装置もまた、第一のリング歯車1036
を第二のキャリヤー1044に選択的に結合している第一の
クラッチ1050と、第一の太陽歯車1032を第一のキャリヤ
ー1034と第二のリング歯車1046とに選択的に結合してい
る第二のクラッチ1052と、第一の太陽歯車1032を第二の
太陽歯車1042に選択的に結合している第三のクラッチ10
54と、第一のキャリヤー1034と第二のリング歯車1046の
回転運動を選択的に制動する第一のブレーキ1056と、第
二の太陽歯車1042の回転運動を選択的に制動する第二の
ブレーキ1058とを含んでいる。

【００８８】図２３に示されたトランスミッション装置
のスピード（歯車比率）を変更するために、コントロー
ル・システム（図に示されない）はクラッチ1050, 1052
並びに1054の内の二つ、または、クラッチ1050、1052並
びに1054の内の一つと、ブレーキ1056と1058の内の一つ
を同時に作動する（噛み合わせる）。図２３に示された
トランスミッション装置の第一の運転スピードでは、コ
ントローラーは第一のクラッチ1050と第一のブレーキ10
56を作動して、その結果出力シャフト1024は入力シャフ
ト1022よりも遅く回転する。第二の運転スピードでは、
コントロール・システムは第一のクラッチ1050と第二の
ブレーキ1058を作動して、その結果出力シャフト1024は
入力シャフト1022よりも遅いが、トランスミッション装
置が第一の運転スピードにあるときよりも相対的に早く
回転する。

【００８９】第三の運転スピードでは、コントロール・
システムは第一のクラッチ1050と第二のクラッチ1052を
作動して、その結果出力シャフト1024は入力シャフト10
22の各回転に対して一回回転する。第四の運転スピード
では、コントロール・システムは第二のクラッチ1052と
第二のブレーキ1058を作動して、その結果出力シャフト
224 は入力シャフト1022よりも早く回転する。逆転で
は、コントロール・システムは第三のクラッチ1054と第
一のブレーキ1056を作動して、その結果出力シャフト10
24は入力シャフト1022よりも遅い速度で、並びに、第一
から第四までの運転スピードにおける出力シャフト1024
のそれに対して反対の向きに回転する。

【００９０】図２４は図４の図表に類似の図表であり、
図２３に示されたトランスミッション装置の歯車比率の
各々に関してクラッチ1050, 1052並びに1054で、並び
に、ブレーキ1056と1058で発生する摩擦損失の相対的な
量を含んでいる。図２４もまたトランスミッション装置
の各歯車比率並びにトランスミッション装置の各クラッ
チ1050, 1052, 1054並びにブレーキ1056と1058に関して
の摩擦損失の全体的な相対的量を示している。加えて、
図表のボトムの列と右端のコラムは図２３に示したトラ
ンスミッション装置と図３に示した背景技術のトランス
ミッション装置との間の比較を含んでいる。図３の背景
技術のトランスミッション装置と比較して、並びに、図
２４に示されたとおり、図２３のトランスミッション装
置は第一のクラッチ1050では摩擦損失において65% の減
少を、第四の運転スピードでは摩擦損失の26% の減少
を、逆転では摩擦損失の35% の減少を、並びに、全体的
な摩擦損失では15% の減少を持つ。図２３のトランスミ
ッション装置が自動車に設置されたときには、摩擦損失
のこれらの減少は動力損失の量を減少させ、自動車の燃
料効率を改善する。

【００９１】図２３のトランスミッション装置における
摩擦損失の減少の一つの潜在的な理由は、不活性化され
たクラッチとブレーキがトランスミッション装置の最も
早く回転する構成部品に隣接して位置決めされないため
である。図２５は本発明のトランスミッション装置の第
十一の実施例を示す。図２５に示したトランスミッショ
ン装置は第一の単純な遊星歯車装置のセット1130と第二
の単純な遊星歯車装置のセット1140を含んでいる。第一
の歯車装置のセット1130は二重のピニオン歯車装置のセ
ットであり、第一の歯車装置のセット1130の要素は第一
の太陽歯車1132、第一のキャリヤー1134並びに第一のリ
ング歯車1136を含んでいる。第二の歯車装置のセット11
40は二重のピニオン歯車装置のセットであり、第二の歯
車装置のセット1140の要素は第二の太陽歯車1142、第二
のキャリヤー1144並びに第二のリング歯車1146を含んで
いる。図２５に示したとおり、第一のキャリヤー1134は
第二のリング歯車1146に直接的に接続されている。第一
の太陽歯車1132と第一のリング歯車1136は第二の太陽歯
車1142、第二のキャリヤー1144並びに第二のリング歯車
1146への直接的な接続はない。

【００９２】回転運動は第一の太陽歯車1132に接続され
た入力シャフト1122を介して図２５のトランスミッショ
ン装置に入力される。図２５のトランスミッション装置
が自動車における自動的なトランスミッション装置とし
て使われるときには、トルク・コンバーター60と一方向
クラッチ62は内燃機関64から入力シャフト1122へと回転
運動を伝導する。

【００９３】回転運動は第二のキャリヤー1144に接続さ
れた出力シャフト1124を介して図２５のトランスミッシ
ョン装置から出力される。図２５のトランスミッション
装置が自動車で使われるときには、出力シャフト1124は
自動車の駆動ホイールを駆動するために駆動トレーン
（図に示されない）に接続される。

【００９４】図２５に示されるように、第十一の実施例
のトランスミッション装置もまた、第一のリング歯車11
36を第二のキャリヤー1144に選択的に結合している第一
のクラッチ1150と、第一のリング歯車1136を第一のキャ
リヤー1134と第二のリング歯車1146に選択的に結合して
いる第二のクラッチ1152と、第一の太陽歯車1132を第二
の太陽歯車1142に選択的に結合している第三のクラッチ
1154と、第一のキャリヤー1134と第二のリング歯車1146
の回転運動を選択的に制動している第一のブレーキ1156
と、第二の太陽歯車1142の回転運動を選択的に制動して
いる第二のブレーキ1158を含んでいる。

【００９５】図２５に示したトランスミッション装置の
スピード（歯車比率）を変更するには、コントロール・
システム（図に示されない）はクラッチ1150, 1152並び
に1154の内の二つ、或いは、クラッチ1150, 1152並びに
1154の内の一つと、ブレーキ1156と1158の内の一つを同
時的に作動する（噛み合わせる）。図２５に示したトラ
ンスミッション装置の第一の運転スピードでは、コント
ローラーは第一のクラッチ1150と第一のブレーキ1156を
作動し、結果として出力シャフト1124は入力シャフト11
22よりも遅く回転する。第二の運転スピードでは、コン
トロール・システムは第一のクラッチ1150と第二のブレ
ーキ1158を作動して、結果として出力シャフト1124は入
力シャフト1122よりも遅くではあるが、トランスミッシ
ョン装置が第一の運転スピードにあるときよりも相対的
に早く回転する。

【００９６】第三の運転スピードでは、コントロール・
システムは第一のクラッチ1150と第二のクラッチ1152を
作動し、結果として出力シャフト1124は入力シャフト11
22の各回転に関して一回転だけ回転する。第四の運転ス
ピードでは、コントロール・システムは第二のクラッチ
1150と第二のブレーキ1158を作動し、結果として出力シ
ャフト1124は入力シャフト1122よりも早く回転する。逆
転では、コントロール・システムは第三のクラッチ1154
と第一のブレーキ1156を作動して、結果として出力シャ
フト1124は入力シャフト1122よりも遅い速度で、並び
に、第一から第四までの運転スピードにおける出力シャ
フト1124のそれと反対の向きに回転する。

【００９７】図２６は図４の図表に類似の図表であり、
図２５に示したトランスミッション装置の歯車比率の各
々に関してクラッチ1150, 1152並びに1154で、並びに、
ブレーキ1156と1158で発生する摩擦損失の相対的な量を
含んでいる。図２６もまたトランスミッション装置の各
歯車比率に関して、並びに、トランスミッション装置の
各クラッチ1150, 1152, 1154並びにブレーキ1156と1158
に関して摩擦損失の全体的な相対的量を示している。加
えて、図表のボトムの列と右端のコラムは図２５に示し
たトランスミッション装置と図３に示した背景技術のト
ランスミッション装置との間の比較を含んでいる。

【００９８】図３の背景技術のトランスミッション装置
に比較して、並びに、図２６に示したとおり、図２５の
トランスミッション装置は第一のクラッチ1150では摩擦
損失において65% の減少を、第二のクラッチ1152では摩
擦損失において65% の減少を、第一の運転スピードにお
いては摩擦損失の18% の減少を、第二の運転スピードに
おいては摩擦損失の18% の減少を、第四の運転スピード
においては摩擦損失の26% の減少を、逆転においては摩
擦損失の50% の減少を、並びに、全体的な摩擦損失では
26% の減少を持つ。図２５のトランスミッション装置が
自動車に設置されたときには、摩擦損失のこれらの減少
は動力損失の量を減少させ、自動車の燃料効率を改善す
る。

【００９９】摩擦損失の減少が図２５のトランスミッシ
ョン装置でも減少される一つの潜在的な理由は、不活性
化されたクラッチとブレーキがトランスミッション装置
の最も早く回転する構成部品に隣接して位置決めされて
いないからである。実施例の各々におけるブレーキとク
ラッチは望ましくは、それらがそれぞれの構成部品のス
リップを防止するように構成される。図面に示したとお
り、ブレーキはトランスミッション装置のケーシングと
いったトランスミッション装置の静的な構造物に取り付
けられた部分を望ましくは含むこととし、ブレーキが作
動された（噛み合わされた）時にそれらがそれぞれの構
成部品の回転運動を防止できるようにすることとする。
図面は上述の各々においてディスク・クラッチとディス
ク・ブレーキを概略的に示しているけれども、何れのタ
イプのクラッチまたはブレーキの構造物もこの発明の慣
習では使うことが出来る。例えば、一つまたはそれ以上
のブレーキはバンド・ブレーキとすることが出来る。

【０１００】望ましくは、実施例の各々において、直接
的な接続を持っている第一の歯車装置のセットの要素
（第一の太陽歯車、第一のキャリヤー、並びに、第一の
リング歯車）と第二の歯車装置のセットの要素（第二の
太陽歯車、第二のキャリヤー、並びに、第二のリング歯
車）はそれらの間に位置決めされたクラッチを欠いてい
る。

【０１０１】実施例の各々の概略図面は歯車装置のセッ
トの要素に直接的に接続された入力と出力の構造物を提
供しているシャフトを示しているけれども、異なるタイ
プの入力または出力の構造物を使うことが出来る。例え
ば、一つまたはそれ以上の歯車は歯車装置のセットの入
力要素または出力要素に接続し、或いは、それらと噛み
合わせて、それぞれの入力または出力の回転運動を提供
することが出来る。

【０１０２】本発明の範囲または精神から逸脱すること
無しに、本発明の構造に対して様々な変更並びに改造を
為すことが出来ることは本技術に精通した者には明らか
であろう。上述の事柄に鑑みて、変更と改造が下記の請
求項とそれらの同等の項目の範囲内に入ることを条件
に、本発明はこの発明の変形態様と改造をカバーするこ
とが意図されている。

【０１０３】

【発明の効果】本発明によれば、騒音が少なく、小型
で、製造が容易な変速装置（トランスミッション装置）
が得られる。また本発明によれば、摩擦損失が少なく効
率の良い変速装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は背景技術の単純で単一のピニオンの遊星
歯車装置のセットの概略正面図である。

【図２】図２は背景技術の単純で二重のピニオンの遊星
歯車装置のセットの概略正面図である。

【図３】図３は４つの運転スピードと逆転を持っている
背景技術のRavigneauxトランスミッション装置構造物の
部分的な概略側面図である。

【図４】図４は図３のトランスミッション装置の場合の
摩擦損失を示している図表である。

【図５】図５は本発明のトランスミッション装置の内燃
機関、トルク・コンバーター、一方向クラッチ並びに第
一の実施例の部分的な概略側面図である。

【図６】図６は図５のトランスミッション装置の場合の
摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表である。

【図７】図７は本発明のトランスミッション装置の内燃
機関、トルク・コンバーター、一方向クラッチ並びに第
二の実施例の部分的な概略側面図である。

【図８】図８は図７のトランスミッション装置の場合の
摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表である。

【図９】図９は本発明のトランスミッション装置の内燃
機関、トルク・コンバーター、一方向クラッチ、並び
に、第三の実施例の部分的な概略側面図である。

【図１０】図１０は図９のトランスミッション装置の場
合の摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表であ
る。

【図１１】図１１は本発明のトランスミッション装置の
内燃機関、トルク・コンバーター、一方向クラッチ、並
びに、第四の実施例の部分的な概略側面図である。

【図１２】図１２は図１１のトランスミッション装置の
場合の摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表で
ある。

【図１３】図１３は本発明の内燃機関、トルク・コンバ
ーター、一方向クラッチ、並びに、第五の実施例の部分
的な概略側面図である。

【図１４】図１４は図１３のトランスミッション装置の
場合の摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表で
ある。

【図１５】図１５は本発明のトランスミッション装置の
内燃機関、トルク・コンバーター、一方向クラッチ、並
びに、第六の実施例の部分的な概略側面図である。

【図１６】図１６は図１５のトランスミッション装置の
場合の摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表で
ある。

【図１７】図１７は本発明のトランスミッション装置の
内燃機関、トルク・コンバーター、一方向クラッチ、並
びに、第七の実施例の部分的な概略側面図である。

【図１８】図１８は図１７のトランスミッション装置の
場合の摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表で
ある。

【図１９】図１９は本発明のトランスミッション装置の
内燃機関、トルク・コンバーター、一方向クラッチ、並
びに、第八の実施例の部分的な概略側面図である。

【図２０】図２０は図１９のトランスミッション装置の
場合の摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表で
ある。

【図２１】図２１は本発明のトランスミッション装置の
内燃機関、トルク・コンバーター、一方向クラッチ、並
びに、第九の実施例の部分的な概略側面図である。

【図２２】図２２は図２１にトランスミッション装置の
場合の摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表で
ある。

【図２３】図２３は本発明のトランスミッション装置の
内燃機関、トルク・コンバーター、一方向クラッチ、並
びに、第十の実施例の部分的な概略側面図である。

【図２４】図２４は図２３のトランスミッション装置の
場合の摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表で
ある。

【図２５】図２５は本発明のトランスミッション装置の
内燃機関、トルク・コンバーター、一方向クラッチ、並
びに、第十一の実施例の部分的な概略側面図である、並
びに、

【図２６】図２６は図２５のトランスミッション装置の
場合の摩擦損失と、摩擦損失の減少を示している図表で
ある。

【符号の説明】

62 .... 一方向のクラッチ 64 .... 内燃機関 122 ... 入力シャフト 124 ... 出力シャフト 130 ... 第一の歯車装置のセット 132 ... 第一の太陽歯車 134 ... 第一のキャリヤー 136 ... 第一のリング歯車 140 ... 第二の歯車装置のセット 142 ... 第二の太陽歯車 144 ... 第二のキャリヤー 146 ... 第二のリング歯車 150 ... 第一のクラッチ 152 ... 第二のクラッチ 154 ... 第三のクラッチ 156 ... 第一のブレーキ 158 ... 第二のブレーキ 230 ... 第一の単純な遊星歯車装置のセット 240 ... 第二の単純な遊星歯車装置のセット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９９５−４８２１２ (32)優先日 1995年12月11日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ）

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第一の単純な遊星歯車装置のセットが第
   一、第二、並びに、第三の要素を有し、第一の歯車装置
   のセットの第一の要素がトランスミッション装置への回
   転運動の入力を受ける上記のセットと：第二の単純な遊
   星歯車装置のセットが第一、第二、並びに、第三の要素
   を有し、第二の歯車装置のセットの第一の要素がトラン
   スミッション装置からの回転運動を出力し、第二の歯車
   装置のセットの第二の要素が第一の歯車装置のセットの
   第三の要素に接続された上記のセットと：第一のクラッ
   チが第一の歯車装置のセットの第二の要素を第二の歯車
   装置のセットの第一の要素に選択的に結合する上記のク
   ラッチと：第二のクラッチが第一の歯車装置のセットの
   第一、第二並びに第三の要素、並びに、第二の歯車装置
   のセットの第二の要素で構成されるグループから選択さ
   れた二つの要素を選択する上記のクラッチと：第三のク
   ラッチが第一の歯車装置のセットの第一の要素を第二の
   歯車装置のセットの第三の要素に選択的に結合する上記
   のクラッチと：第一のブレーキが第二の歯車装置のセッ
   トの第二の要素を選択的に制動する上記のブレーキと：
   並びに、 第二のブレーキが第二の歯車装置のセットの第三の要素
   を制動する上記のブレーキとで構成される、 トランスミッション装置。
2. 【請求項２】 第一の歯車装置のセットの要素が第一の
   太陽歯車と、第一のキャリヤーと、第一のリング歯車を
   含み、第二の歯車装置のセットの要素が第二の太陽歯車
   と、第二のキャリヤーと第二のリング歯車を含んでいる
   ことを特徴とする、請求項１のトランスミッション装
   置。
3. 【請求項３】 第一と第二の歯車装置のセットが単一の
   ピニオン遊星歯車装置のセットであり、 第一の歯車装置のセットの第一の要素が第一の太陽歯車
   であり、 第一の歯車装置のセットの第二の要素が第一のキャリヤ
   ーであり、 第一の歯車装置のセットの第三の要素が第一のリング歯
   車であり、 第二の歯車装置のセットの第一の要素が第二のリング歯
   車であり、 第二の歯車装置のセットの第二の要素が第二のキャリヤ
   ーであり、並びに、 第二の歯車装置のセットの第三の要素が第二の太陽歯車
   であることを特徴とする、請求項２のトランスミッショ
   ン装置。
4. 【請求項４】 第一の歯車装置のセットが単一のピニオ
   ン遊星歯車装置のセットであり、第二の歯車装置のセッ
   トが二重のピニオン遊星歯車装置のセットであり、 第一の歯車装置のセットの第一の要素が第一の太陽歯車
   であり、 第一の歯車装置のセットの第二の要素が第一のキャリヤ
   ーであり、 第一の歯車装置のセットの第三の要素が第一のリング歯
   車であり、 第二の歯車装置のセットの第一の要素が第二のキャリヤ
   ーであり、 第二の歯車装置のセットの第二の要素が第二のリング歯
   車であり、並びに、 第二の歯車装置のセットの第三の要素が第二の太陽歯車
   であることを特徴とする、請求項２のトランスミッショ
   ン装置。
5. 【請求項５】 第一の歯車装置のセットが二重のピニオ
   ン遊星歯車装置のセットであり、第二の歯車装置のセッ
   トが単一のピニオン遊星歯車装置のセットであり、 第一の歯車装置のセットの第一の要素が第一の太陽歯車
   であり、 第一の歯車装置のセットの第二の要素が第一のリング歯
   車であり、 第一の歯車装置のセットの第三の要素が第一のキャリヤ
   ーであり、 第二の歯車装置のセットの第一の要素が第二のリング歯
   車であり、 第二の歯車装置のセットの第二の要素が第二のキャリヤ
   ーであり、並びに、 第二の歯車装置のセットの第三の要素が第二の太陽歯車
   であることを特徴とする、請求項２のトランスミッショ
   ン装置。
6. 【請求項６】 第一と第二の歯車装置のセットが二重の
   ピニオン遊星歯車装置のセットであり、 第一の歯車装置のセットの第一の要素が第一の太陽歯車
   であり、 第一の歯車装置のセットの第二の要素が第一のリング歯
   車であり、 第一の歯車装置のセットの第三の要素が第一のキャリヤ
   ーであり、 第二の歯車装置のセットの第一の要素が第二のキャリヤ
   ーであり、 第二の歯車装置のセットの第二の要素が第二のリング歯
   車であり、並びに、 第二の歯車装置のセットの第三の要素が第二の太陽歯車
   であることを特徴とする、請求項２のトランスミッショ
   ン装置。
7. 【請求項７】 第二のクラッチが第一の歯車装置のセッ
   トの第一の要素を第一の歯車装置のセットの第二の要素
   に選択的に結合することを特徴とする、請求項１、３、
   ４、５いずれか記載のトランスミッション装置。
8. 【請求項８】 第二のクラッチが第一の歯車装置のセッ
   トの第一の要素を第一の歯車装置のセットの第三の要素
   に選択的に結合することを特徴とする、請求項１、４、
   ５、６いずれか記載のトランスミッション装置。
9. 【請求項９】 第二のクラッチが第一の歯車装置のセッ
   トの第一の要素を第二の歯車装置のセットの第二の要素
   に選択的に結合することを特徴とする、請求項１、３、
   ４、５、６いずれか記載のトランスミッション装置。
10. 【請求項１０】 第二のクラッチが第一の歯車装置のセ
    ットの第二の要素を第一の歯車装置のセットの第三の要
    素に選択的に結合することを特徴とする、請求項１、
    ３、４、５、６いずれか記載のトランスミッション装
    置。