JPH0930212A - カーボンブラック強化ゴムの外皮を有する、シリカ強化されたゴムトレッドを有するタイヤ - Google Patents
カーボンブラック強化ゴムの外皮を有する、シリカ強化されたゴムトレッドを有するタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーボンブラック強化ゴムの外皮を有する、
シリカ強化されたゴムトレッドを有するタイヤを提供す
る。 【解決手段】 本発明は、カーボンブラック強化ゴムの
カーカスを含み、かつ非導電性の充填顔料、例えばシリ
カで定量的に強化され、さらに一様なまたは連続的な組
成のゴムによって少なくとも部分的に、好ましくは実質
的に包まれたゴムトレッドを有するタイヤに関する。一
面において前記ゴム層は接地することが通常意図される
トレッドの外表面の少なくとも一部を横切って伸び、そ
してタイヤトレッドの端及び所望により内表面の両方を
包む。前記ゴム層はタイヤの少なくとも１つの他のカー
ボンブラック強化ゴム成分と、トレッドの外表面上の前
記層からタイヤカーカスのビード部分への減じられた電
気抵抗の路、すなわち乗り物から道路面への路を与える
ような方法で連結される。
シリカ強化されたゴムトレッドを有するタイヤを提供す
る。 【解決手段】 本発明は、カーボンブラック強化ゴムの
カーカスを含み、かつ非導電性の充填顔料、例えばシリ
カで定量的に強化され、さらに一様なまたは連続的な組
成のゴムによって少なくとも部分的に、好ましくは実質
的に包まれたゴムトレッドを有するタイヤに関する。一
面において前記ゴム層は接地することが通常意図される
トレッドの外表面の少なくとも一部を横切って伸び、そ
してタイヤトレッドの端及び所望により内表面の両方を
包む。前記ゴム層はタイヤの少なくとも１つの他のカー
ボンブラック強化ゴム成分と、トレッドの外表面上の前
記層からタイヤカーカスのビード部分への減じられた電
気抵抗の路、すなわち乗り物から道路面への路を与える
ような方法で連結される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カーボンブラック
強化カーカス、並びにゴムトレッド構造体であって、
（ｉ）定量的な非導電性充填顔料（例えばシリカ）と最
少量の導電性カーボンブラック（もしあれば）を含み、
（ｉｉ）前記トレッドを少なくとも部分的に、そして好
ましくは実質的に包み、かつ導電性のカーボンブラック
で定量的に強化されている、一様な（consistent）また
は連続的な組成の一体のゴム層を有する前記のゴムトレ
ッド構造体を有するゴムタイヤに関する。
強化カーカス、並びにゴムトレッド構造体であって、
（ｉ）定量的な非導電性充填顔料（例えばシリカ）と最
少量の導電性カーボンブラック（もしあれば）を含み、
（ｉｉ）前記トレッドを少なくとも部分的に、そして好
ましくは実質的に包み、かつ導電性のカーボンブラック
で定量的に強化されている、一様な（consistent）また
は連続的な組成の一体のゴム層を有する前記のゴムトレ
ッド構造体を有するゴムタイヤに関する。
【０００２】前記のトレッド構造体は前記トレッドと前
記層の２重（ｄｕａｌ）押出物でもよい。
記層の２重（ｄｕａｌ）押出物でもよい。
【０００３】一面において、本発明は、硫黄加硫され
た、導電性カーボンブラックで強化されたカーカスと、
キャップ／ベース−ウイング構造の硫黄加硫されたトレ
ッドとを有するゴムタイヤであって、トレッドキャップ
が定量的な非導電性充填顔料（例えばシリカ）と少量の
カーボンブラック（もしあれば）で強化されており、そ
して下のベース及び外側ウイングは、一様なまたは連続
的なゴム組成の、変化する厚さのゴム層のものであり、
このゴム層はウイングから接地することが意図されるト
レッドの少なくとも１部分を覆って伸びる前記のゴムタ
イヤに関する。
た、導電性カーボンブラックで強化されたカーカスと、
キャップ／ベース−ウイング構造の硫黄加硫されたトレ
ッドとを有するゴムタイヤであって、トレッドキャップ
が定量的な非導電性充填顔料（例えばシリカ）と少量の
カーボンブラック（もしあれば）で強化されており、そ
して下のベース及び外側ウイングは、一様なまたは連続
的なゴム組成の、変化する厚さのゴム層のものであり、
このゴム層はウイングから接地することが意図されるト
レッドの少なくとも１部分を覆って伸びる前記のゴムタ
イヤに関する。
【０００４】前記ゴム層はタイヤカーカスの、少なくと
も１種の他のカーボンブラック強化成分と連結して、前
記外側トレッド表面からタイヤカーカスのビード部分へ
の減じられた電気抵抗の連続した路（ｐａｔｈ）を与え
る。このような減じられた電気抵抗は、シリカ強化タイ
ヤトレッド自体とタイヤカーカスのビード部分との間の
電気抵抗に比較してのものである。
も１種の他のカーボンブラック強化成分と連結して、前
記外側トレッド表面からタイヤカーカスのビード部分へ
の減じられた電気抵抗の連続した路（ｐａｔｈ）を与え
る。このような減じられた電気抵抗は、シリカ強化タイ
ヤトレッド自体とタイヤカーカスのビード部分との間の
電気抵抗に比較してのものである。
【０００５】
【従来の技術】空気タイヤは種々のゴムのブレンドであ
ることができるゴムトレッドで通常製造され、該ゴムは
典型的には硫黄硬化可能な、または硫黄硬化された（場
合によって）ジエンに基づくエラストマーである。タイ
ヤゴム（トレッド部分を含む）は典型的にカーボンブラ
ック強化充填剤と最少量（もしあれば）シリカで強化さ
れる。
ることができるゴムトレッドで通常製造され、該ゴムは
典型的には硫黄硬化可能な、または硫黄硬化された（場
合によって）ジエンに基づくエラストマーである。タイ
ヤゴム（トレッド部分を含む）は典型的にカーボンブラ
ック強化充填剤と最少量（もしあれば）シリカで強化さ
れる。
【０００６】一面において、キャップ／ベース構造のゴ
ムタイヤのトレッドがしばしば製造され、ここでトレッ
ドの外側部分はキャップである、そしてトレッドキャッ
プと支持タイヤカーカスとの間のトレッドの下の部分は
そのベースである。キャップ部分は通常接地するように
設計され、従って関連する特性を有し、そしてベース部
分は一般にタイヤカーカスを覆い、かつ通常キャップを
支持するように設計されており、従って接地するように
は設計されていない。このようなキャップ／ベース構造
は本技術分野の当業者に周知である。
ムタイヤのトレッドがしばしば製造され、ここでトレッ
ドの外側部分はキャップである、そしてトレッドキャッ
プと支持タイヤカーカスとの間のトレッドの下の部分は
そのベースである。キャップ部分は通常接地するように
設計され、従って関連する特性を有し、そしてベース部
分は一般にタイヤカーカスを覆い、かつ通常キャップを
支持するように設計されており、従って接地するように
は設計されていない。このようなキャップ／ベース構造
は本技術分野の当業者に周知である。
【０００７】本発明の一面において、キャップ／ベース
構造のトレッドにおいては、本発明の目的のために、ト
レッドキャップが実質的にシリカ及び最少量のカーボン
ブラック（通常約１５ｐｈｒ未満のカーボンブラック）
で強化され、そして下のトレッドベースは実質的にカー
ボンブラックで強化されている。
構造のトレッドにおいては、本発明の目的のために、ト
レッドキャップが実質的にシリカ及び最少量のカーボン
ブラック（通常約１５ｐｈｒ未満のカーボンブラック）
で強化され、そして下のトレッドベースは実質的にカー
ボンブラックで強化されている。
【０００８】一面において、キャップ／ベース構造の場
合の場合に、タイヤトレッド、またはトレッドベースは
トレッドのそれぞれの側にウイング延長部の形態で存在
でき、ここでトレッドウイングは外側へ、そしてタイヤ
カーカスのタイヤサイドウォールの外表面の一部を覆っ
て伸びる。このようなトレッドウイングは「ミニウイン
グ」と呼ばれる場合がある。従って、トレッド構造が関
係する限り、タイヤ構造はトレッド−オーバー−サイド
ウォール構造である。
合の場合に、タイヤトレッド、またはトレッドベースは
トレッドのそれぞれの側にウイング延長部の形態で存在
でき、ここでトレッドウイングは外側へ、そしてタイヤ
カーカスのタイヤサイドウォールの外表面の一部を覆っ
て伸びる。このようなトレッドウイングは「ミニウイン
グ」と呼ばれる場合がある。従って、トレッド構造が関
係する限り、タイヤ構造はトレッド−オーバー−サイド
ウォール構造である。
【０００９】通常のトレッド、トレッドキャップ／ベー
ス及びトレッドウイング構造体は典型的には押出し法に
よって製造され、ここで例えばキャップ／ベース−ウイ
ング構造の場合にはキャップ、ベース及びウイングが一
緒に押出されて１ピースの一体化押出物を形成する。こ
のようなトレッド押出法は本技術分野の当業者に周知で
ある。しかし、通常トレッド−オーバー−サイドウォー
ルのタイヤ構造において、トレッドウイングは、主とし
てトレッド対サイドウォールの相溶性のためにほぼタイ
ヤサイドウォール組成に近いゴム組成のものである。
ス及びトレッドウイング構造体は典型的には押出し法に
よって製造され、ここで例えばキャップ／ベース−ウイ
ング構造の場合にはキャップ、ベース及びウイングが一
緒に押出されて１ピースの一体化押出物を形成する。こ
のようなトレッド押出法は本技術分野の当業者に周知で
ある。しかし、通常トレッド−オーバー−サイドウォー
ルのタイヤ構造において、トレッドウイングは、主とし
てトレッド対サイドウォールの相溶性のためにほぼタイ
ヤサイドウォール組成に近いゴム組成のものである。
【００１０】本発明の実施において、通常、トレッドキ
ャップは１つのゴム組成物であり、そしてトレッドベー
ス及びトレッドウイングは独立して異なるゴム組成物で
ある。実際に、トレッドウイングはさらに慣用的にはタ
イヤカーカスのサイドウォールにいくらか類似したゴム
組成物である。トレッドキャップは典型的には道路に接
触するように設計された組成のものであり、従って適切
なけん引性、転がり抵抗及びトレッド耐摩耗性を有す
る。トレッドベースは、例えばタイヤの転がり抵抗を高
めるうえでトレッドキャップを助けるが、トレッドベー
スは通常道路に接触するように設計されることが意図さ
れるので、けん引性及びトレッド耐摩耗性を促進する上
ではトレッドキャップ程有効ではない。
ャップは１つのゴム組成物であり、そしてトレッドベー
ス及びトレッドウイングは独立して異なるゴム組成物で
ある。実際に、トレッドウイングはさらに慣用的にはタ
イヤカーカスのサイドウォールにいくらか類似したゴム
組成物である。トレッドキャップは典型的には道路に接
触するように設計された組成のものであり、従って適切
なけん引性、転がり抵抗及びトレッド耐摩耗性を有す
る。トレッドベースは、例えばタイヤの転がり抵抗を高
めるうえでトレッドキャップを助けるが、トレッドベー
スは通常道路に接触するように設計されることが意図さ
れるので、けん引性及びトレッド耐摩耗性を促進する上
ではトレッドキャップ程有効ではない。
【００１１】本表示の目的のために、タイヤはその外周
トレッド及び支持カーカスを含むことが考えられる。以
下に議論するように、トレッドはトレッドキャップ、ト
レッドベース及び所望によってトレッドウイングを含む
と考えられる。カーカスは比較的慣用の成分から成ると
考えられ、該成分は導電性カーボンブラック強化ゴムサ
イドウォール（サイドウォールの外表面の一部が適切な
顔料、例えば白色二酸化チタンによって着色され、そし
てカーボンブラックを含まないこともあるが）、ビー
ド、アペックス（ａｐｅｘ）、インナーライナー及び支
持カーカスプライ（布帛強化プライを含む）を含むが、
これらに限定されない。タイヤのショルダー領域は、サ
イドウォールがトレッドと出会う、タイヤの一部を含む
ものと考えられる。それは通常は明瞭な線の境界ではな
く、そしてその実際の位置はタイヤによっていくらか変
化する。カーカスのビード部分は典型的には比較的非伸
長性のワイヤの束を含み、カーボンブラック強化ゴムに
包まれており、そして金属リムと接触するように設計さ
れており、タイヤリム上にはタイヤ自体が取り付けられ
てタイヤ／リムアセンブリーを形成し、これはそれ自体
乗り物、特に乗り物の車輪への取り付けに通常適合して
いる。リムは典型的には鋼またはアルミニウム、あるい
はそれらのアロイであり、従って金属は電気の流れに対
して非常に低い抵抗を有するのと考えられるので導電性
である。ここで金属リムについて使用する用語「金属」
は、そのような技術分野における当業者が容易に理解で
きるように、例えば前述の鋼及びアルミニウムリムのよ
うな導電性の金属を意味する。
トレッド及び支持カーカスを含むことが考えられる。以
下に議論するように、トレッドはトレッドキャップ、ト
レッドベース及び所望によってトレッドウイングを含む
と考えられる。カーカスは比較的慣用の成分から成ると
考えられ、該成分は導電性カーボンブラック強化ゴムサ
イドウォール（サイドウォールの外表面の一部が適切な
顔料、例えば白色二酸化チタンによって着色され、そし
てカーボンブラックを含まないこともあるが）、ビー
ド、アペックス（ａｐｅｘ）、インナーライナー及び支
持カーカスプライ（布帛強化プライを含む）を含むが、
これらに限定されない。タイヤのショルダー領域は、サ
イドウォールがトレッドと出会う、タイヤの一部を含む
ものと考えられる。それは通常は明瞭な線の境界ではな
く、そしてその実際の位置はタイヤによっていくらか変
化する。カーカスのビード部分は典型的には比較的非伸
長性のワイヤの束を含み、カーボンブラック強化ゴムに
包まれており、そして金属リムと接触するように設計さ
れており、タイヤリム上にはタイヤ自体が取り付けられ
てタイヤ／リムアセンブリーを形成し、これはそれ自体
乗り物、特に乗り物の車輪への取り付けに通常適合して
いる。リムは典型的には鋼またはアルミニウム、あるい
はそれらのアロイであり、従って金属は電気の流れに対
して非常に低い抵抗を有するのと考えられるので導電性
である。ここで金属リムについて使用する用語「金属」
は、そのような技術分野における当業者が容易に理解で
きるように、例えば前述の鋼及びアルミニウムリムのよ
うな導電性の金属を意味する。
【００１２】あるタイヤ構造において、カーボンブラッ
ク強化ゴム成分（場合によりチッパー及びチャファーと
して知られる成分）がタイヤ構造体のビード領域または
区域内に位置して金属リムに対してビード成分をクッシ
ョン作用することを補助する。本説明の内容において、
タイヤカーカスの前述のビード成分に対する参照は、他
に示さない限り他の関連するゴム成分を含むことが意図
され、それによるとビード成分はタイヤカーカスの一部
である。
ク強化ゴム成分（場合によりチッパー及びチャファーと
して知られる成分）がタイヤ構造体のビード領域または
区域内に位置して金属リムに対してビード成分をクッシ
ョン作用することを補助する。本説明の内容において、
タイヤカーカスの前述のビード成分に対する参照は、他
に示さない限り他の関連するゴム成分を含むことが意図
され、それによるとビード成分はタイヤカーカスの一部
である。
【００１３】実施において、本技術分野における当業者
に周知のように、タイヤ（場合により空気入りタイヤと
呼ばれ得る）は金属リム上に取り付けられ、そして金属
リムと空気入りタイヤのカーカスとによって包まれた空
洞に空気圧がかけられる。
に周知のように、タイヤ（場合により空気入りタイヤと
呼ばれ得る）は金属リム上に取り付けられ、そして金属
リムと空気入りタイヤのカーカスとによって包まれた空
洞に空気圧がかけられる。
【００１４】空気入りタイヤ及びタイヤカーカスの構造
要素または成分は、タイヤ／リムアセンブリーととも
に、そのようなタイヤ技術に詳しいものに周知である。
要素または成分は、タイヤ／リムアセンブリーととも
に、そのようなタイヤ技術に詳しいものに周知である。
【００１５】未配合ゴムそれ自体は一般に実質的に絶縁
体、または換言するとむしろ乏しい導電体であると考え
られることを認識することが重要である。
体、または換言するとむしろ乏しい導電体であると考え
られることを認識することが重要である。
【００１６】カーボンブラック強化ゴムの乗り物用タイ
ヤは、一定の電流に対する抵抗を与えるが、カーボンブ
ラック強化材を含まないゴムよりもかなり高い導電性ま
たはより低い電流に対する抵抗を有する。
ヤは、一定の電流に対する抵抗を与えるが、カーボンブ
ラック強化材を含まないゴムよりもかなり高い導電性ま
たはより低い電流に対する抵抗を有する。
【００１７】ここで、地面を移動するように意図される
乗り物に取り付けられたそのようなタイヤ／リムアセン
ブリーのために、連続的な比較的低い電気抵抗の路がタ
イヤ／車輪（タイヤ／リム）アセンブリーの導電性金属
リムから外側タイヤトレッド表面へ、そして次にタイヤ
のカーボンブラック強化ゴム（その接地トレッド成分を
含む）を介して地面への間につくられる。
乗り物に取り付けられたそのようなタイヤ／リムアセン
ブリーのために、連続的な比較的低い電気抵抗の路がタ
イヤ／車輪（タイヤ／リム）アセンブリーの導電性金属
リムから外側タイヤトレッド表面へ、そして次にタイヤ
のカーボンブラック強化ゴム（その接地トレッド成分を
含む）を介して地面への間につくられる。
【００１８】このように、ここで存在し得る電気エネル
ギー（可能性として動いている乗り物のまたはその中の
成分によって、その回転する車輪及び関連するタイヤ／
リムアセンブリーとしてそれらが地上を移動するとき
に）は乗り物上のタイヤ／リムアセンブリーのリムから
地面へと、タイヤカーカス及びキャップ／ベース構造の
トレッドのトレッドまたはトレッドキャップのカーボン
ブラック強化ゴムの路を介して散逸する（トレッド及び
トレッドキャップはいずれにせよ接地することが意図さ
れるタイヤの外側表面である）。
ギー（可能性として動いている乗り物のまたはその中の
成分によって、その回転する車輪及び関連するタイヤ／
リムアセンブリーとしてそれらが地上を移動するとき
に）は乗り物上のタイヤ／リムアセンブリーのリムから
地面へと、タイヤカーカス及びキャップ／ベース構造の
トレッドのトレッドまたはトレッドキャップのカーボン
ブラック強化ゴムの路を介して散逸する（トレッド及び
トレッドキャップはいずれにせよ接地することが意図さ
れるタイヤの外側表面である）。
【００１９】従って、一面において、タイヤカーカス及
び関連するトレッドのカーボンブラック強化ゴムは通
常、潜在的な電気エネルギーを散逸させるのに十分に低
い電気抵抗の路を与え、それによって地面を横切って移
動する乗り物上の回転するタイヤの動的条件下で静電荷
が蓄積または堆積するのを遅らすかまたは消去すると考
えられる。
び関連するトレッドのカーボンブラック強化ゴムは通
常、潜在的な電気エネルギーを散逸させるのに十分に低
い電気抵抗の路を与え、それによって地面を横切って移
動する乗り物上の回転するタイヤの動的条件下で静電荷
が蓄積または堆積するのを遅らすかまたは消去すると考
えられる。
【００２０】代わりに、実施において、定量的にシリカ
または他の非導電性充填剤で強化された（従って、例え
ば１５ｐｈｒ以下の、場合によっては１０ｐｈｒ未満の
ほんの最少量のカーボンブラックを含む）、接地するよ
うに設計された外側ゴムトレッドを有するカーボンブラ
ック強化ゴムタイヤがときどき製造され得る。
または他の非導電性充填剤で強化された（従って、例え
ば１５ｐｈｒ以下の、場合によっては１０ｐｈｒ未満の
ほんの最少量のカーボンブラックを含む）、接地するよ
うに設計された外側ゴムトレッドを有するカーボンブラ
ック強化ゴムタイヤがときどき製造され得る。
【００２１】そのようなシリカ強化タイヤトレッド構造
において、タイヤの種々の他のゴム成分、すなわち前述
の全体タイヤカーカスはカーボンブラックと最少量のシ
リカ（もしあれば）で定量的に強化されており、従って
１メガオーム以下のオーダーの比較的低い電気抵抗を有
することができるが、シリカ強化トレッド自体は、少な
くとも２００００メガオームのオーダーの実質的に高い
電気抵抗を有し、従ってそのようなトレッドはタイヤカ
ーカスと地面との間に一定の電気絶縁効果をつくりだ
す。そのようなタイヤ構造は、移動する乗り物のタイヤ
の回転の動的状態によって生じる得る静電気を、タイヤ
から地面へ、そして特にタイヤ／リムアセンブリーの金
属リムからタイヤトレッドの外表面へ、次に地面へと散
逸させる傾向を実質的にほとんど有さない。従って静電
気が蓄積または増加する可能性は、カーボンブラック強
化トレッドを有するタイヤよりもシリカ強化トレッドを
有するそのようなタイヤ構造において高い。
において、タイヤの種々の他のゴム成分、すなわち前述
の全体タイヤカーカスはカーボンブラックと最少量のシ
リカ（もしあれば）で定量的に強化されており、従って
１メガオーム以下のオーダーの比較的低い電気抵抗を有
することができるが、シリカ強化トレッド自体は、少な
くとも２００００メガオームのオーダーの実質的に高い
電気抵抗を有し、従ってそのようなトレッドはタイヤカ
ーカスと地面との間に一定の電気絶縁効果をつくりだ
す。そのようなタイヤ構造は、移動する乗り物のタイヤ
の回転の動的状態によって生じる得る静電気を、タイヤ
から地面へ、そして特にタイヤ／リムアセンブリーの金
属リムからタイヤトレッドの外表面へ、次に地面へと散
逸させる傾向を実質的にほとんど有さない。従って静電
気が蓄積または増加する可能性は、カーボンブラック強
化トレッドを有するタイヤよりもシリカ強化トレッドを
有するそのようなタイヤ構造において高い。
【００２２】従って、そのような定量的にシリカで強化
されたゴムトレッド及び最少量のカーボンブラック強化
材を有するタイヤについて、タイヤビード部分とトレッ
ドの外表面との間に比較的低い電気抵抗の適切な路を与
えることが望ましい。
されたゴムトレッド及び最少量のカーボンブラック強化
材を有するタイヤについて、タイヤビード部分とトレッ
ドの外表面との間に比較的低い電気抵抗の適切な路を与
えることが望ましい。
【００２３】生じた電気エネルギーの散逸は完全には理
解されていないが、乗り物タイヤが関係する限り、電気
は最初に、例えば鋼またはアルミニウムの、金属リムか
らタイヤカーカスののカーボンブラック強化ゴム表面上
またはその中を通ってカーボンブラック強化ゴムトレッ
ドの外表面へ、そしてそこから地面へと伝わることがで
きる。
解されていないが、乗り物タイヤが関係する限り、電気
は最初に、例えば鋼またはアルミニウムの、金属リムか
らタイヤカーカスののカーボンブラック強化ゴム表面上
またはその中を通ってカーボンブラック強化ゴムトレッ
ドの外表面へ、そしてそこから地面へと伝わることがで
きる。
【００２４】薄い外側ゴム被覆（タイヤトレッド表面に
適用されている場合）は、タイヤが使用されるにつれ比
較的迅速に磨耗してなくなり、典型的にラグ／溝デザイ
ンまたは形状を有するタイヤトレッド内の溝内の表面に
被覆を残す。これによって、被覆の非常に小さい部分の
み、すなわちタイヤトレッドラグの壁上のその厚さの被
覆が地面と直接接触するために実際に利用でき、シリカ
で定量的に強化されたトレッドを有するタイヤのため
に、タイヤから地面への比較的低い電気抵抗を助長す
る。
適用されている場合）は、タイヤが使用されるにつれ比
較的迅速に磨耗してなくなり、典型的にラグ／溝デザイ
ンまたは形状を有するタイヤトレッド内の溝内の表面に
被覆を残す。これによって、被覆の非常に小さい部分の
み、すなわちタイヤトレッドラグの壁上のその厚さの被
覆が地面と直接接触するために実際に利用でき、シリカ
で定量的に強化されたトレッドを有するタイヤのため
に、タイヤから地面への比較的低い電気抵抗を助長す
る。
【００２５】従って、実際的であるために、シリカ強化
ゴムトレッドの外表面を覆うカーボンブラック強化トレ
ッド外側トップキャップ層は、トレッドと一体でトレッ
ド（特にラグ壁を含むタイヤトレッド溝内）への良好な
接着性を有する薄いカーボンブラック−含有ゴム層であ
るべきであり、かつタイヤラグ壁上の外側トップキャッ
プ層の地面への満足な横断厚さまたは表面積を示すべき
であると考えられる。
ゴムトレッドの外表面を覆うカーボンブラック強化トレ
ッド外側トップキャップ層は、トレッドと一体でトレッ
ド（特にラグ壁を含むタイヤトレッド溝内）への良好な
接着性を有する薄いカーボンブラック−含有ゴム層であ
るべきであり、かつタイヤラグ壁上の外側トップキャッ
プ層の地面への満足な横断厚さまたは表面積を示すべき
であると考えられる。
【００２６】他の一面において、ラグと溝との組合せで
通常形成されたタイヤトレッドについて、カーボンブラ
ック強化外側キャップ層がタイヤのカーボンブラック強
化ゴム部分、すなわちタイヤカーカス及びトレッドキャ
ップ／ベース構造の場合はトレッドベースを含む、とさ
らに充分に結合するために、溝はタイヤのカーボンブラ
ック強化ゴムショルダー（サイドウォールとトレッドが
出会うタイヤの領域）と直接または間接的に結合するこ
とが望ましい。
通常形成されたタイヤトレッドについて、カーボンブラ
ック強化外側キャップ層がタイヤのカーボンブラック強
化ゴム部分、すなわちタイヤカーカス及びトレッドキャ
ップ／ベース構造の場合はトレッドベースを含む、とさ
らに充分に結合するために、溝はタイヤのカーボンブラ
ック強化ゴムショルダー（サイドウォールとトレッドが
出会うタイヤの領域）と直接または間接的に結合するこ
とが望ましい。
【００２７】タイヤトレッドキャップ／ベース−ウイン
グ構造（本技術分野における当業者に周知である）にお
いて、本発明の目的のために、キャップが実質的にシリ
カ強化され、最小量のカーボンブラックを含み、そして
そのベース及びウイングは実質的にカーボンブラックで
強化されることが考えられる。
グ構造（本技術分野における当業者に周知である）にお
いて、本発明の目的のために、キャップが実質的にシリ
カ強化され、最小量のカーボンブラックを含み、そして
そのベース及びウイングは実質的にカーボンブラックで
強化されることが考えられる。
【００２８】実際上、外側のトレッドトップキャップ
層、ウイング及びトレッドベース（もしあれば）は
（ｉ）前述の条件下で電気エネルギーの散逸を助けるた
めに、定量のカーボンブラックを含み、かつ比較的低い
電気抵抗のものであり、そして（ｉｉ）トレッド及びラ
グと溝からなるタイヤトレッド形状の溝の壁と一体であ
るために、ゴムタイヤトレッドと同時加硫されているこ
とが望ましい。
層、ウイング及びトレッドベース（もしあれば）は
（ｉ）前述の条件下で電気エネルギーの散逸を助けるた
めに、定量のカーボンブラックを含み、かつ比較的低い
電気抵抗のものであり、そして（ｉｉ）トレッド及びラ
グと溝からなるタイヤトレッド形状の溝の壁と一体であ
るために、ゴムタイヤトレッドと同時加硫されているこ
とが望ましい。
【００２９】タイヤの使用の間にタイヤトレッドラグの
外側表面の外側キャップゴム組成物は、磨耗してなくな
り、トレッドから地面への比較的低い電気抵抗の路を与
えることはラグ壁上の外側キャップ層の横断面または厚
さに頼ることになる。
外側表面の外側キャップゴム組成物は、磨耗してなくな
り、トレッドから地面への比較的低い電気抵抗の路を与
えることはラグ壁上の外側キャップ層の横断面または厚
さに頼ることになる。
【００３０】ここで使用するように、用語「シリカで定
量的に強化された」、「定量的にシリカで強化されたゴ
ム」等は、トレッドキャップ／ベース構造におけるタイ
ヤトレッド、ゴムトレッドキャップと関連して一般に使
用され、これは約３０〜約１００、場合により好ましく
は約３０〜約９０ｐｈｒのシリカ、及びさらに所望によ
ってカーボンブラックを含み、カーボンブラックは約２
０％以下存在する。シリカのカーボンブラックに対する
比は少なくとも２／１、場合により少なくとも１０／１
であることがしばしば好ましい。
量的に強化された」、「定量的にシリカで強化されたゴ
ム」等は、トレッドキャップ／ベース構造におけるタイ
ヤトレッド、ゴムトレッドキャップと関連して一般に使
用され、これは約３０〜約１００、場合により好ましく
は約３０〜約９０ｐｈｒのシリカ、及びさらに所望によ
ってカーボンブラックを含み、カーボンブラックは約２
０％以下存在する。シリカのカーボンブラックに対する
比は少なくとも２／１、場合により少なくとも１０／１
であることがしばしば好ましい。
【００３１】用語「カーボンブラック強化された」は、
カーボンブラック強化されたタイヤカーカスゴムのゴム
成分を意味し、定量の、通常少なくとも２５ｐｈｒのカ
ーボンブラック強化材、及び最小量のシリカ（もしあれ
ば）を含み、カーボンブラックのシリカに対する比は少
なくとも５／１である。
カーボンブラック強化されたタイヤカーカスゴムのゴム
成分を意味し、定量の、通常少なくとも２５ｐｈｒのカ
ーボンブラック強化材、及び最小量のシリカ（もしあれ
ば）を含み、カーボンブラックのシリカに対する比は少
なくとも５／１である。
【００３２】ほとんどのカーボンブラックはある程度導
電性であり、そしてカーボンブラックはほとんどのゴム
組成物を導電性、またはゴム組成物が充分なカーボンブ
ラックを含有すれば少なくともある程度まで、にするこ
とが認識されるが、いくつかのカーボンブラックは他の
ものよりもさらに導電性である。便宜上、用語「導電性
カーボンブラック」は少なくとも３０ｇ／ｃｍ2 のＢＥ
Ｔ表面積を有することを特徴とするカーボンブラックを
意味する。カーボンブラックのＢＥＴ表面積は窒素吸着
法によってそのような表面積を特徴づける周知の技術で
ある。
電性であり、そしてカーボンブラックはほとんどのゴム
組成物を導電性、またはゴム組成物が充分なカーボンブ
ラックを含有すれば少なくともある程度まで、にするこ
とが認識されるが、いくつかのカーボンブラックは他の
ものよりもさらに導電性である。便宜上、用語「導電性
カーボンブラック」は少なくとも３０ｇ／ｃｍ2 のＢＥ
Ｔ表面積を有することを特徴とするカーボンブラックを
意味する。カーボンブラックのＢＥＴ表面積は窒素吸着
法によってそのような表面積を特徴づける周知の技術で
ある。
【００３３】ここで使用する用語「一様または連続的な
ゴム組成物」は、ゴム組成物が基本的に、そう呼ばれる
ゴム組成物全体において同じゴム組成であることを意味
しようとするものである。特に、本発明の実施におい
て、トレッドのミニウイング及びトレッドの外側キャッ
プ層は同じゴム組成のものであり、そして単一のまたは
連続的な組成及び成分または構造のものであることが意
図される。従って、ある意味で、外側トレッドキャップ
層は単にトレッドミニウイングの延長部である。本発明
の他の面において、トレッドミニウイング、外側トレッ
ドキャップ層及びトレッドベース（トレッドベースが使
用されるとき）は同じゴム組成及び単一の構成のもので
あることが意図される。単一の構成とは、そのようなタ
イヤトレッド成分の全てが単一の構造体中で一緒に結合
されていることを意味する。
ゴム組成物」は、ゴム組成物が基本的に、そう呼ばれる
ゴム組成物全体において同じゴム組成であることを意味
しようとするものである。特に、本発明の実施におい
て、トレッドのミニウイング及びトレッドの外側キャッ
プ層は同じゴム組成のものであり、そして単一のまたは
連続的な組成及び成分または構造のものであることが意
図される。従って、ある意味で、外側トレッドキャップ
層は単にトレッドミニウイングの延長部である。本発明
の他の面において、トレッドミニウイング、外側トレッ
ドキャップ層及びトレッドベース（トレッドベースが使
用されるとき）は同じゴム組成及び単一の構成のもので
あることが意図される。単一の構成とは、そのようなタ
イヤトレッド成分の全てが単一の構造体中で一緒に結合
されていることを意味する。
【００３４】ここで使用し、かつ慣例に従う、用語「ｐ
ｈｒ」はゴム１００重量部あたりの各材料の部数」を示
す。本説明において、ゴム及びエラストマーは交換可能
に使用される。
ｈｒ」はゴム１００重量部あたりの各材料の部数」を示
す。本説明において、ゴム及びエラストマーは交換可能
に使用される。
【００３５】本説明において、「加硫された」または
「加硫可能な」は、場合により「硬化された」及び「硬
化可能な」と交換可能に使用され得る。
「加硫可能な」は、場合により「硬化された」及び「硬
化可能な」と交換可能に使用され得る。
【００３６】本発明に従い、２つの独立したサイドウォ
ールを有するカーボンブラック強化ゴムカーカス、並び
に２つの一定の間隔で離れたビード部分、及びトレッド
と１対の一定の間隔で離れたトレッドウイングとを含む
円周ゴムトレッドを含んで成る空気入りタイヤであっ
て、それぞれのトレッドウイングはトレッドの向かい合
っている側に並置されて独立して位置し、かつトレッド
の向かい合っている側から軸方向に外向きに伸びて、タ
イヤカーカスの２つのサイドウォール部分のそれぞれの
外表面の少なくとも１部と重なり、前記トレッドは、
（ｉ）トレッドと（ｉｉ）前記トレッドウイングとから
成る、２重押出しされた硫黄硬化可能なゴム層を含んで
成り、前記トレッドウイングは外側トップトレッドキャ
ップ層を有し、前記トップトレッドキャップ層は前記ト
レッドウイングのそれぞれから伸び、そして接地するよ
うに設計されたトレッドの外表面の少なくとも１部と一
体でありかつトレッドの外表面の少なくとも１部を覆
い、前記トレッドは約３０〜約１００ｐｈｒの沈降シリ
カ、所望により約２０ｐｈｒまでのカーボンブラックを
含み、そして前記トレッドウイング及び前記トレッド外
側トップキャップ領域は単一のゴム組成物から成り、そ
して約３０〜約１０００ｍ2／ｇの範囲のＢＥＴ値を有
するカーボンブラック約２５〜約１００ｐｈｒを含む、
前記の空気入りタイヤが提供される。
ールを有するカーボンブラック強化ゴムカーカス、並び
に２つの一定の間隔で離れたビード部分、及びトレッド
と１対の一定の間隔で離れたトレッドウイングとを含む
円周ゴムトレッドを含んで成る空気入りタイヤであっ
て、それぞれのトレッドウイングはトレッドの向かい合
っている側に並置されて独立して位置し、かつトレッド
の向かい合っている側から軸方向に外向きに伸びて、タ
イヤカーカスの２つのサイドウォール部分のそれぞれの
外表面の少なくとも１部と重なり、前記トレッドは、
（ｉ）トレッドと（ｉｉ）前記トレッドウイングとから
成る、２重押出しされた硫黄硬化可能なゴム層を含んで
成り、前記トレッドウイングは外側トップトレッドキャ
ップ層を有し、前記トップトレッドキャップ層は前記ト
レッドウイングのそれぞれから伸び、そして接地するよ
うに設計されたトレッドの外表面の少なくとも１部と一
体でありかつトレッドの外表面の少なくとも１部を覆
い、前記トレッドは約３０〜約１００ｐｈｒの沈降シリ
カ、所望により約２０ｐｈｒまでのカーボンブラックを
含み、そして前記トレッドウイング及び前記トレッド外
側トップキャップ領域は単一のゴム組成物から成り、そ
して約３０〜約１０００ｍ2／ｇの範囲のＢＥＴ値を有
するカーボンブラック約２５〜約１００ｐｈｒを含む、
前記の空気入りタイヤが提供される。
【００３７】このタイヤは加硫されており、そしてそれ
によって前記トレッドトップキャップが同時加硫されて
おりかつ前記トレッド及びトレッドウイングと一体であ
り、そして前記トレッドがラグ及び溝形状を有する。
によって前記トレッドトップキャップが同時加硫されて
おりかつ前記トレッド及びトレッドウイングと一体であ
り、そして前記トレッドがラグ及び溝形状を有する。
【００３８】荷重電気抵抗試験（便宜上ＧＴ−Ｌ試験と
呼称し、以下記述する）、前記トレッドトップキャップ
層のない前記タイヤが２００００メガオームより大きい
電気抵抗を有し、かつ前記トレッドトップキャップのあ
る前記タイヤが１００メガオーム未満の電気抵抗を有
し、そしてトレッドのラグの壁上の前記トップトレッド
キャップ層が約０．０１〜約０．５ｍｍの範囲の厚さを
有することによって、本タイヤは適切に特徴づけられ
る。
呼称し、以下記述する）、前記トレッドトップキャップ
層のない前記タイヤが２００００メガオームより大きい
電気抵抗を有し、かつ前記トレッドトップキャップのあ
る前記タイヤが１００メガオーム未満の電気抵抗を有
し、そしてトレッドのラグの壁上の前記トップトレッド
キャップ層が約０．０１〜約０．５ｍｍの範囲の厚さを
有することによって、本タイヤは適切に特徴づけられ
る。
【００３９】本発明の一面において、一体のトップトレ
ッドキャップ層は、接地するのに適合した外側トレッド
表面のそれぞれの側の外周囲面を円周状に覆い、そして
トレッド溝内のトレッドラグの壁を含めて、トレッドの
全外表面の約２０〜約１００％を覆うことができる。
ッドキャップ層は、接地するのに適合した外側トレッド
表面のそれぞれの側の外周囲面を円周状に覆い、そして
トレッド溝内のトレッドラグの壁を含めて、トレッドの
全外表面の約２０〜約１００％を覆うことができる。
【００４０】本発明にさらに従い、前記包含する、一様
なまたは連続の単一の組成の連続ゴム層は変化する厚さ
のものであり、そして（ｉ）所望により、下にある厚さ
が約０．１ｍｍ〜約２ｍｍのトレッドベース、（ｉｉ）
２つのミニウイングであって、前記トレッドキャップ及
び所望のトレッドベースのアウトボードに独立して並置
されて位置するミニウイング、並びに（ｉｉｉ）前記ミ
ニウイングから、接地することが意図されるトレッドキ
ャップの外表面の少なくとも一部を覆って伸びる、約
０．０１ｍｍ〜約０．５ｍｍの厚さを有する外側トップ
キャップ層を含み、前記ミニウイングはタイヤカーカス
のサイドウォールと接触し；前記トレッドキャップは約
３０〜約１００ｐｈｒの沈降シリカ及び所望により約２
０ｐｈｒまでのカーボンブラックを含み；そして前記ゴ
ム層は、約３０〜約１０００ｍ2 ／ｇのＢＥＴ値を有す
るカーボンブラック約２５〜約１００、好ましくは約３
５〜約９０ｐｈｒを含む。
なまたは連続の単一の組成の連続ゴム層は変化する厚さ
のものであり、そして（ｉ）所望により、下にある厚さ
が約０．１ｍｍ〜約２ｍｍのトレッドベース、（ｉｉ）
２つのミニウイングであって、前記トレッドキャップ及
び所望のトレッドベースのアウトボードに独立して並置
されて位置するミニウイング、並びに（ｉｉｉ）前記ミ
ニウイングから、接地することが意図されるトレッドキ
ャップの外表面の少なくとも一部を覆って伸びる、約
０．０１ｍｍ〜約０．５ｍｍの厚さを有する外側トップ
キャップ層を含み、前記ミニウイングはタイヤカーカス
のサイドウォールと接触し；前記トレッドキャップは約
３０〜約１００ｐｈｒの沈降シリカ及び所望により約２
０ｐｈｒまでのカーボンブラックを含み；そして前記ゴ
ム層は、約３０〜約１０００ｍ2 ／ｇのＢＥＴ値を有す
るカーボンブラック約２５〜約１００、好ましくは約３
５〜約９０ｐｈｒを含む。
【００４１】本発明の他の実施において、次の（Ａ）２
つの独立したサイドウォール及び一定の間隔で離れた２
つのビード部分を有する、カーボンブラックで強化され
た、硫黄加硫可能なゴムカーカス、並びに（Ｂ）接地す
ることが意図され、前記カーカスの外周表面のまわりに
円周状に位置しかつ外周表面と一体である硫黄硬化可能
なゴムトレッド構造体の加硫されたタイヤアセンブリー
を含んで成り、前記トレッド構造体がトレッド並びに１
対の一定間隔で離れたトレッドウイングを含み、それぞ
れのウイングはトレッドの向かい合った側に並置されて
独立に位置し、かつ該向かい合った側から軸方向に外向
きに伸びて、タイヤカーカスの２つのサイドウォール部
分のそれぞれの外表面の少なくとも１部と重なる、タイ
ヤの製造方法であって、次の工程（ｉ）（ａ）前記トレ
ッドゴム組成物部分及び（ｂ）前記トレッドウイングゴ
ム組成物のそれぞれから伸び、かつ接地することが意図
されるトレッドの外表面の少なくとも１部を覆う外側ト
ップトレッドキャップ層、を有する前記トレッドウイン
グゴム組成物部分から成る硫黄加硫可能なゴムタイヤト
レッド構造体層を２重押出しすること、ここで前記トレ
ッドウイング部分及びトップトレッドキャップ層は単一
のゴム組成のものであり、前記トレッドは約３０〜約１
００ｐｈｒの沈降シリカ及び／または非導電性強化充填
材及び、所望により約２０ｐｈｒまでのカーボンブラッ
クを含み、そして前記トレッドウイング及び前記トレッ
ド外側トップキャップは単一のゴム組成のものであり、
そして約３０〜約１０００ｍ2／ｇの範囲のＢＥＴ値を
有するカーボンブラック約２５〜約１００ｐｈｒを含
む、（ｉｉ）前記２重押出しされたトレッド構造体を前
記カーカスの外周面の上及び周りに円周状に適用してそ
れの前記タイヤアセンブリーを形成すること、並びに
（ｉｉｉ）高温の条件で適切な型の中で前記タイヤアセ
ンブリーを硫黄加硫して加硫されたタイヤを形成するこ
とを含んで成る前記の方法が提供される。
つの独立したサイドウォール及び一定の間隔で離れた２
つのビード部分を有する、カーボンブラックで強化され
た、硫黄加硫可能なゴムカーカス、並びに（Ｂ）接地す
ることが意図され、前記カーカスの外周表面のまわりに
円周状に位置しかつ外周表面と一体である硫黄硬化可能
なゴムトレッド構造体の加硫されたタイヤアセンブリー
を含んで成り、前記トレッド構造体がトレッド並びに１
対の一定間隔で離れたトレッドウイングを含み、それぞ
れのウイングはトレッドの向かい合った側に並置されて
独立に位置し、かつ該向かい合った側から軸方向に外向
きに伸びて、タイヤカーカスの２つのサイドウォール部
分のそれぞれの外表面の少なくとも１部と重なる、タイ
ヤの製造方法であって、次の工程（ｉ）（ａ）前記トレ
ッドゴム組成物部分及び（ｂ）前記トレッドウイングゴ
ム組成物のそれぞれから伸び、かつ接地することが意図
されるトレッドの外表面の少なくとも１部を覆う外側ト
ップトレッドキャップ層、を有する前記トレッドウイン
グゴム組成物部分から成る硫黄加硫可能なゴムタイヤト
レッド構造体層を２重押出しすること、ここで前記トレ
ッドウイング部分及びトップトレッドキャップ層は単一
のゴム組成のものであり、前記トレッドは約３０〜約１
００ｐｈｒの沈降シリカ及び／または非導電性強化充填
材及び、所望により約２０ｐｈｒまでのカーボンブラッ
クを含み、そして前記トレッドウイング及び前記トレッ
ド外側トップキャップは単一のゴム組成のものであり、
そして約３０〜約１０００ｍ2／ｇの範囲のＢＥＴ値を
有するカーボンブラック約２５〜約１００ｐｈｒを含
む、（ｉｉ）前記２重押出しされたトレッド構造体を前
記カーカスの外周面の上及び周りに円周状に適用してそ
れの前記タイヤアセンブリーを形成すること、並びに
（ｉｉｉ）高温の条件で適切な型の中で前記タイヤアセ
ンブリーを硫黄加硫して加硫されたタイヤを形成するこ
とを含んで成る前記の方法が提供される。
【００４２】前記トレッド構造体がトレッドキャップ部
分とトレッドベース部分とのキャップ／ベース構造のも
のであり、前記トレッドキャップは前記トレッドゴム組
成物であり、トレッドベースは前記トレッドキャップの
下にあり、そして前記トレッドウイングへ伸び、かつ接
触しており、トレッド構造体は（ｉ）トレッドキャップ
ゴム組成物部分と（ｉｉ）前記トレッドウイング、前記
ウイングの前記外側トップトレッドキャップ層延長部分
及びトレッドベースゴム組成物部分とを２重押出しする
ことによって製造され、前記外側トレッドウイング、外
側トップトレッドキャップ層及びトレッドベースが、実
質的に前記トレッドキャップ部分を包んでいる単一のゴ
ム組成のものであるそのような方法も提供される。
分とトレッドベース部分とのキャップ／ベース構造のも
のであり、前記トレッドキャップは前記トレッドゴム組
成物であり、トレッドベースは前記トレッドキャップの
下にあり、そして前記トレッドウイングへ伸び、かつ接
触しており、トレッド構造体は（ｉ）トレッドキャップ
ゴム組成物部分と（ｉｉ）前記トレッドウイング、前記
ウイングの前記外側トップトレッドキャップ層延長部分
及びトレッドベースゴム組成物部分とを２重押出しする
ことによって製造され、前記外側トレッドウイング、外
側トップトレッドキャップ層及びトレッドベースが、実
質的に前記トレッドキャップ部分を包んでいる単一のゴ
ム組成のものであるそのような方法も提供される。
【００４３】前記トレッドベースが前記トレッドウイン
グ及び伸びたトップトレッド層の単一のゴム組成物とは
異なるゴム組成のものであり、前記トレッドベース部分
は前記トレッドキャップ及び前記トレッドウイング及び
前記トップトレッド層部分で３重押出しされて、前記タ
イヤアセンブリーを製造及び加硫する前に前記タイヤト
レッド構造体を形成する、そのような方法も提供され
る。
グ及び伸びたトップトレッド層の単一のゴム組成物とは
異なるゴム組成のものであり、前記トレッドベース部分
は前記トレッドキャップ及び前記トレッドウイング及び
前記トップトレッド層部分で３重押出しされて、前記タ
イヤアセンブリーを製造及び加硫する前に前記タイヤト
レッド構造体を形成する、そのような方法も提供され
る。
【００４４】前記トレッドベースが前記トレッドウイン
グ及び伸びたトップトレッド層の単一のゴム組成物とは
異なるゴム組成物のものであり、前記トレッドベース部
分は前記２重押出トレッドキャップ及び前記トレッドウ
イング及び前記トップトレッド層へラミネートされて、
前記タイヤアセンブリーを製造及び加硫する前に前記タ
イヤトレッド構造体を形成する、そのような方法も提供
される。
グ及び伸びたトップトレッド層の単一のゴム組成物とは
異なるゴム組成物のものであり、前記トレッドベース部
分は前記２重押出トレッドキャップ及び前記トレッドウ
イング及び前記トップトレッド層へラミネートされて、
前記タイヤアセンブリーを製造及び加硫する前に前記タ
イヤトレッド構造体を形成する、そのような方法も提供
される。
【００４５】一面において、タイヤトレッドキャップに
ついて、シリカのカーボンブラックに対する重量比は、
もしカーボンブラックが使用されるなら少なくとも２／
１、そして好ましくは少なくとも１０／１であることが
場合により好ましい。
ついて、シリカのカーボンブラックに対する重量比は、
もしカーボンブラックが使用されるなら少なくとも２／
１、そして好ましくは少なくとも１０／１であることが
場合により好ましい。
【００４６】そのようなタイヤは加硫され、それによっ
て前記ゴム層は同時加硫され、そして前記トレッドキャ
ップと一体であり、そして前記トレッドはラグ及び溝形
状を有する。
て前記ゴム層は同時加硫され、そして前記トレッドキャ
ップと一体であり、そして前記トレッドはラグ及び溝形
状を有する。
【００４７】一面において、前記ゴム層は実質的にトレ
ッドを包み、そのようなゴム層は接地することを意図さ
れるトレッドキャップの外表面の３０％までを覆うこと
ができるが、もし望まれるならそのようなゴム層は接地
することを意図されるトレッドキャップの外表面の１０
０％までを覆うことができる 本発明の一面において、前記トレッド構造体は（ｉ）前
記トレッドゴム、並びに（ｉｉ）前記トレッドウイング
及び外側トレッド層の２重押出物である。
ッドを包み、そのようなゴム層は接地することを意図さ
れるトレッドキャップの外表面の３０％までを覆うこと
ができるが、もし望まれるならそのようなゴム層は接地
することを意図されるトレッドキャップの外表面の１０
０％までを覆うことができる 本発明の一面において、前記トレッド構造体は（ｉ）前
記トレッドゴム、並びに（ｉｉ）前記トレッドウイング
及び外側トレッド層の２重押出物である。
【００４８】そのようなタイヤは加硫され、それによっ
て前記ゴム層は同時加硫され、そして前記トレッドキャ
ップと一体であり、そして前記トレッドはラグ及び溝形
状を有する。
て前記ゴム層は同時加硫され、そして前記トレッドキャ
ップと一体であり、そして前記トレッドはラグ及び溝形
状を有する。
【００４９】本発明のタイヤ構造体はトレッド自体内に
埋め込まれた導電性のゴムのストリップに頼るのではな
く、代わりにトレッド−オーバー−サイドウォール形状
のタイヤ構造中のトレッドミニウイングの延長部に頼る
ことを認識することが重要である。
埋め込まれた導電性のゴムのストリップに頼るのではな
く、代わりにトレッド−オーバー−サイドウォール形状
のタイヤ構造中のトレッドミニウイングの延長部に頼る
ことを認識することが重要である。
【００５０】示したトレッド成分、すなわちトレッド、
トレッドキャップ、トレッドベース及びミニウイングは
本技術分野における当業者に周知である。トレッド、ミ
ニウイング及びトレッドキャップの少なくとも１部の外
表面を覆う外側ゴム層が一様な、または連続的な組成で
あること（特にトレッドが最小量のカーボンブラック強
化材を有し、かつゴム層が定量のカーボンブラック強化
材を有するとき）は新規であると考えられる。
トレッドキャップ、トレッドベース及びミニウイングは
本技術分野における当業者に周知である。トレッド、ミ
ニウイング及びトレッドキャップの少なくとも１部の外
表面を覆う外側ゴム層が一様な、または連続的な組成で
あること（特にトレッドが最小量のカーボンブラック強
化材を有し、かつゴム層が定量のカーボンブラック強化
材を有するとき）は新規であると考えられる。
【００５１】用語「同時加硫」及び「同時加硫された」
は、ゴム成分が同じダイを通して押し出されたものであ
り、そして単に別々に押し出され、次に一緒に結合され
たのではないことを意味する。
は、ゴム成分が同じダイを通して押し出されたものであ
り、そして単に別々に押し出され、次に一緒に結合され
たのではないことを意味する。
【００５２】本発明の実施において、前記トレッド層は
約８０℃〜約１５０℃、さらに好ましくは約１００℃〜
約１４０℃の温度での同時押出によって形成される。
約８０℃〜約１５０℃、さらに好ましくは約１００℃〜
約１４０℃の温度での同時押出によって形成される。
【００５３】トレッド成分のホット同時押出は、他の方
法によっては容易に得ることができない、これらの層の
一体の構造体をつくるのに特に有益である。一般に、ト
レッドキャップ、トレッドベース及びトレッドウイング
（場合によりミニウイングと呼ばれる）の同時押出は本
技術分野における当業者に周知である。
法によっては容易に得ることができない、これらの層の
一体の構造体をつくるのに特に有益である。一般に、ト
レッドキャップ、トレッドベース及びトレッドウイング
（場合によりミニウイングと呼ばれる）の同時押出は本
技術分野における当業者に周知である。
【００５４】外側トレッドトップキャップ層は典型的に
はトレッドの外表面上に、約０．０１〜約０．５ｍｍの
加硫された厚さを有し、特に典型的なラグ及び溝構造ま
たはデザインのトレッドのラグの壁上にある。そのよう
な厚さはラグの壁上の層と溝の底との間で変化すること
が予定されるが、前に指摘したように平均厚さが重要で
ある。
はトレッドの外表面上に、約０．０１〜約０．５ｍｍの
加硫された厚さを有し、特に典型的なラグ及び溝構造ま
たはデザインのトレッドのラグの壁上にある。そのよう
な厚さはラグの壁上の層と溝の底との間で変化すること
が予定されるが、前に指摘したように平均厚さが重要で
ある。
【００５５】外側トレッドトップキャップ層は、トレッ
ドと同時押出及び同時加硫されるという意味から、トレ
ッドと一体であると考えられる。従って、外側トレッド
トップキャップ層は、比較的冷たいトレッドを溶媒ベー
スのゴム組成物によって被覆することによって、または
比較的冷たい予備押出しされたゴムストリップを比較的
冷たいタイヤトレッドに、特に約５０℃未満で適用し、
かつこのアセンブリーを同時加硫することによって形成
された単なるラミネートではない。
ドと同時押出及び同時加硫されるという意味から、トレ
ッドと一体であると考えられる。従って、外側トレッド
トップキャップ層は、比較的冷たいトレッドを溶媒ベー
スのゴム組成物によって被覆することによって、または
比較的冷たい予備押出しされたゴムストリップを比較的
冷たいタイヤトレッドに、特に約５０℃未満で適用し、
かつこのアセンブリーを同時加硫することによって形成
された単なるラミネートではない。
【００５６】トレッドキャップ／ベース構造体中でトレ
ッドのキャップと同時押出することによって形成される
ために一様な組成のゴム層を部分的にまたは実質的に含
有させることは、トレッドキャップ上に溶媒ベースのゴ
ムコーティングを塗布すること、あるいは独立して変化
する組成のトレッド成分の同時押出物を形成することを
越えるかなりの利点であると考えられるが、これは
（ｉ）ラミネートの成分の接着が、そのホットで未加硫
状態でつくられて同時押出ラミネートへ形成されるので
より良好であると考えられること、（ｉｉ）より良好な
同時加硫が起こると考えられること、及び（ｉｉｉ）暴
露表面の汚染の可能性が減じられるかまたは消去される
ことによるものである。
ッドのキャップと同時押出することによって形成される
ために一様な組成のゴム層を部分的にまたは実質的に含
有させることは、トレッドキャップ上に溶媒ベースのゴ
ムコーティングを塗布すること、あるいは独立して変化
する組成のトレッド成分の同時押出物を形成することを
越えるかなりの利点であると考えられるが、これは
（ｉ）ラミネートの成分の接着が、そのホットで未加硫
状態でつくられて同時押出ラミネートへ形成されるので
より良好であると考えられること、（ｉｉ）より良好な
同時加硫が起こると考えられること、及び（ｉｉｉ）暴
露表面の汚染の可能性が減じられるかまたは消去される
ことによるものである。
【００５７】本発明での使用のために考えられる適切な
導電性カーボンブラックは約３０〜約１０００ｍ2 ／ｇ
のＢＥＴ値によって示される充分な表面積を有するカー
ボンブラックである。ほとんどのカーボンブラックはあ
る程度導電性であり、そしていくつかのものはさらに導
電性であると考えられることが認識される。ＢＥＴ法
は、さらに導電性であると考えられるこれらのカーボン
ブラックを示すためにここで使用される。典型的にタイ
ヤトレッド強化材の目的に使用されるほとんどのカーボ
ンブラックはこの範囲のＢＥＴ値を有することが認識さ
れる。カーボンブラックのためのＢＥＴ表面積値及び方
法決定は本技術分野の当業者に周知である。
導電性カーボンブラックは約３０〜約１０００ｍ2 ／ｇ
のＢＥＴ値によって示される充分な表面積を有するカー
ボンブラックである。ほとんどのカーボンブラックはあ
る程度導電性であり、そしていくつかのものはさらに導
電性であると考えられることが認識される。ＢＥＴ法
は、さらに導電性であると考えられるこれらのカーボン
ブラックを示すためにここで使用される。典型的にタイ
ヤトレッド強化材の目的に使用されるほとんどのカーボ
ンブラックはこの範囲のＢＥＴ値を有することが認識さ
れる。カーボンブラックのためのＢＥＴ表面積値及び方
法決定は本技術分野の当業者に周知である。
【００５８】実際に、このようなタイヤのトレッドはラ
グ及び溝形状を有する。
グ及び溝形状を有する。
【００５９】用語「同時加硫された」は、同時押出され
たトレッド成分が一緒にそしてゴムタイヤカーカスと同
時加硫されることを意味する。そのような同時加硫は本
技術分野の当業者に周知である。
たトレッド成分が一緒にそしてゴムタイヤカーカスと同
時加硫されることを意味する。そのような同時加硫は本
技術分野の当業者に周知である。
【００６０】得られたタイヤアセンブリーは適切な金型
内で付形され、そして硫黄硬化されて加硫されたタイヤ
を形成する。
内で付形され、そして硫黄硬化されて加硫されたタイヤ
を形成する。
【００６１】限定されるものではないが、種々の硫黄加
硫可能なエラストマー及びそれらの組合せがタイヤの種
々の要素の製造に使用し得る。
硫可能なエラストマー及びそれらの組合せがタイヤの種
々の要素の製造に使用し得る。
【００６２】考えられるエラストマーは共役ジエン炭化
水素のホモポリマー及びコポリマー、並びに共役ジエン
と芳香族ビニル成分（スチレン及びアルファメチルスチ
レンなど）とのコポリマーを含む。種々のジエンの代表
例は、例えばイソプレン及びブタジエンである。種々の
エラストマーの代表例は例えばシス１，４−イソプレン
（天然及び合成）、シス１，４−ポリブタジエン、乳化
重合で製造されたコポリマーとしての、及び溶液重合で
製造されたコポリマーとしてのスチレン／ブタジエンコ
ポリマー、イソプレン／ブタジエンコポリマー、スチレ
ン／イソプレンコポリマー、３，４−イソプレン、ビニ
ル含量約３０〜約８５％の比較的高ビニルのポリブタジ
エン、並びにスチレン／イソプレン／ブタジエンターポ
リマーである。
水素のホモポリマー及びコポリマー、並びに共役ジエン
と芳香族ビニル成分（スチレン及びアルファメチルスチ
レンなど）とのコポリマーを含む。種々のジエンの代表
例は、例えばイソプレン及びブタジエンである。種々の
エラストマーの代表例は例えばシス１，４−イソプレン
（天然及び合成）、シス１，４−ポリブタジエン、乳化
重合で製造されたコポリマーとしての、及び溶液重合で
製造されたコポリマーとしてのスチレン／ブタジエンコ
ポリマー、イソプレン／ブタジエンコポリマー、スチレ
ン／イソプレンコポリマー、３，４−イソプレン、ビニ
ル含量約３０〜約８５％の比較的高ビニルのポリブタジ
エン、並びにスチレン／イソプレン／ブタジエンターポ
リマーである。
【００６３】タイヤは次に、同時押出されたトレッドを
ゴムタイヤカーカス上へ構築することによって製造され
る。そのような構築及び製造方法は本技術分野の当業者
に周知である。
ゴムタイヤカーカス上へ構築することによって製造され
る。そのような構築及び製造方法は本技術分野の当業者
に周知である。
【００６４】タイヤアセンブリーは適切な金型内で、例
えば約１４０℃〜約１８０℃の高温条件下で加硫され
る。
えば約１４０℃〜約１８０℃の高温条件下で加硫され
る。
【００６５】同時−加硫された、カーボンブラック強化
された、実質的に包んでいるゴム層はシリカ強化された
タイヤトレッドに比較して比較的低い電気抵抗の路を提
供し、従って地面とタイヤビード部分、そこから乗り物
用車輪の金属リム（タイヤがこの上に取り付けられる）
との間の静電気の散逸の路を提供する。
された、実質的に包んでいるゴム層はシリカ強化された
タイヤトレッドに比較して比較的低い電気抵抗の路を提
供し、従って地面とタイヤビード部分、そこから乗り物
用車輪の金属リム（タイヤがこの上に取り付けられる）
との間の静電気の散逸の路を提供する。
【００６６】タイヤトレッドが使用中に擦り減ってゴム
トレッドの外側トップキャップ層がラグ及び溝形状を有
するタイヤトレッドのラグの外側表面から磨耗してなく
なった後に、静電気の散逸のための路はラグ／溝形状の
トレッドのラグの壁上の外側トレッドトップ層によって
維持される。
トレッドの外側トップキャップ層がラグ及び溝形状を有
するタイヤトレッドのラグの外側表面から磨耗してなく
なった後に、静電気の散逸のための路はラグ／溝形状の
トレッドのラグの壁上の外側トレッドトップ層によって
維持される。
【００６７】本発明をさらに理解するために添付図面が
提供されるが、本発明を図面の表示に限定することが意
図されるのではない。
提供されるが、本発明を図面の表示に限定することが意
図されるのではない。
【００６８】図面を参照して、同時押出された未加硫の
ゴムトレッドの断面（図１）が示される。これはタイヤ
の構築の後、そして適切な金型内での付形及び加硫の際
にトレッドキャップ７（通常接地することを意図され
る）、及びトレッドベース１０のように、一様な単一で
連続的なゴム組成の実質的に含んでいるゴム層になる部
分を有し、トレッドベース１０はトレッドを支持し、ト
レッドウイング８及び接地することが意図されるトレッ
ドキャップの外表面の少なくとも一部を覆う薄い層９と
しての前記トレッドウイングの延長部を連結する。
ゴムトレッドの断面（図１）が示される。これはタイヤ
の構築の後、そして適切な金型内での付形及び加硫の際
にトレッドキャップ７（通常接地することを意図され
る）、及びトレッドベース１０のように、一様な単一で
連続的なゴム組成の実質的に含んでいるゴム層になる部
分を有し、トレッドベース１０はトレッドを支持し、ト
レッドウイング８及び接地することが意図されるトレッ
ドキャップの外表面の少なくとも一部を覆う薄い層９と
しての前記トレッドウイングの延長部を連結する。
【００６９】図１について、トレッドキャップ７、トレ
ッドキャップ７とトレッドベース１０とに隣接したミニ
ウイング８になる押出物の部分の間は、薄い、２重押出
された、定量のカーボンブラックと最小量のシリカ（も
しあれば）を含むゴムの、ゴム外側トップキャップ層９
である。
ッドキャップ７とトレッドベース１０とに隣接したミニ
ウイング８になる押出物の部分の間は、薄い、２重押出
された、定量のカーボンブラックと最小量のシリカ（も
しあれば）を含むゴムの、ゴム外側トップキャップ層９
である。
【００７０】図１はベース１０の延長部としてのミニウ
イング８を示すが、前述のように、トレッドベースが３
重押出によって形成される場合、または前記２重押出物
へラミネートされる場合には、トレッドベース１０がト
レッドウイング８と異なるゴム組成のものであることが
できることが理解される。前述したように、ミニウイン
グ８及びトレッドベース１０は全てカーボンブラック強
化ゴム組成物である。
イング８を示すが、前述のように、トレッドベースが３
重押出によって形成される場合、または前記２重押出物
へラミネートされる場合には、トレッドベース１０がト
レッドウイング８と異なるゴム組成のものであることが
できることが理解される。前述したように、ミニウイン
グ８及びトレッドベース１０は全てカーボンブラック強
化ゴム組成物である。
【００７１】前述のトレッドウイング（またはミニウイ
ング）８は通常、トレッドのキャップ／ベース構造体中
の、トレッドまたはトレッドベースの構造部分または延
長部分である。トレッドのキャップ／ベース構造のため
のミニウイングはタイヤ構築及び製造技術における当業
者に周知であると考えられる。
ング）８は通常、トレッドのキャップ／ベース構造体中
の、トレッドまたはトレッドベースの構造部分または延
長部分である。トレッドのキャップ／ベース構造のため
のミニウイングはタイヤ構築及び製造技術における当業
者に周知であると考えられる。
【００７２】トレッド成分の全て、すなわちトレッドベ
ース、トレッドキャップ、外側一体トップキャップ、及
びミニウイングは、一般的な実施において、複式押出機
内で一緒に押出されてトレッドストリップ構造体を形成
する。本発明の１つの重要な面は、好ましくは２種だけ
のゴム組成物から成ることができるトレッド構造体を形
成するための２重押出物の使用である。前記（ｉ）トレ
ッド並びに（ｉｉ）トレッドウイング及び外側トレッド
表面を覆う薄い層のその関連する延長部を形成するため
のそのような２重押出しは、特にトレッド自体が定量的
にシリカで強化され、そして前述のトレッドウイング及
びトレッドの外表面を覆う関連する薄いゴム延長部が定
量的にカーボンブラックで強化されている場合には、新
規で独創的であると考えられる。
ース、トレッドキャップ、外側一体トップキャップ、及
びミニウイングは、一般的な実施において、複式押出機
内で一緒に押出されてトレッドストリップ構造体を形成
する。本発明の１つの重要な面は、好ましくは２種だけ
のゴム組成物から成ることができるトレッド構造体を形
成するための２重押出物の使用である。前記（ｉ）トレ
ッド並びに（ｉｉ）トレッドウイング及び外側トレッド
表面を覆う薄い層のその関連する延長部を形成するため
のそのような２重押出しは、特にトレッド自体が定量的
にシリカで強化され、そして前述のトレッドウイング及
びトレッドの外表面を覆う関連する薄いゴム延長部が定
量的にカーボンブラックで強化されている場合には、新
規で独創的であると考えられる。
【００７３】実際に、所望のゴムトレッドベース１０は
ミニウイングのように定量的にカーボンブラックで強化
されており、そしてゴムトレッドキャップ７は定量的に
シリカ強化され、そして前述の２重押出された外側ゴム
トップキャップ９は定量的にカーボンブラックで強化さ
れている。
ミニウイングのように定量的にカーボンブラックで強化
されており、そしてゴムトレッドキャップ７は定量的に
シリカ強化され、そして前述の２重押出された外側ゴム
トップキャップ９は定量的にカーボンブラックで強化さ
れている。
【００７４】トレッドウイング、ミニウイング及び外側
トレッド層、及び所望によりトレッドベースを含むゴム
層が同一の単一の一様な、定量的にカーボンブラックを
含むゴム組成のものであることは非常に新規であると考
えられる。このようなゴム層は、ミニウイング及び外側
トレッド層及び所望のトレッドベースの厚さ及び等高の
要求を調節するために厚さが変化することが認識され
る。
トレッド層、及び所望によりトレッドベースを含むゴム
層が同一の単一の一様な、定量的にカーボンブラックを
含むゴム組成のものであることは非常に新規であると考
えられる。このようなゴム層は、ミニウイング及び外側
トレッド層及び所望のトレッドベースの厚さ及び等高の
要求を調節するために厚さが変化することが認識され
る。
【００７５】本発明の一面において、図３、４、５及び
６に示すように、前記ゴム層の２重押出された外側トレ
ッド層部分はトレッドキャップ７を、例えばトレッドウ
イングの内側の端からタイヤトレッドの中央線への距離
の約２０〜約８０％の位置へトレッドウイングから伸び
ることによって、部分的に覆い得るだけである。
６に示すように、前記ゴム層の２重押出された外側トレ
ッド層部分はトレッドキャップ７を、例えばトレッドウ
イングの内側の端からタイヤトレッドの中央線への距離
の約２０〜約８０％の位置へトレッドウイングから伸び
ることによって、部分的に覆い得るだけである。
【００７６】図３に示すように、タイヤトレッドカーカ
ス上に構築された２重押出トレッドを有するタイヤ構造
体が適切な金型内で付形され、かつ加硫されて図４及び
５に示されるタイヤを形成し、これはラグ１４及び溝１
５と呼ばれるもので形作られるトレッドを有する。前記
実質的に包むゴム層の前記２重押出トレッド層９（これ
はタイヤと同時加硫される）は本発明の面として示さ
れ、これは前記ミニウイング８のカーボンブラック強化
ゴムの延長部として、ラグ１４の外表面及び壁並びに溝
１５の底を覆い、ミニウイングはトレッドとサイドウォ
ール１２が結合するタイヤのショルダー領域に位置する
タイヤサイドウォールの一部と重なる。
ス上に構築された２重押出トレッドを有するタイヤ構造
体が適切な金型内で付形され、かつ加硫されて図４及び
５に示されるタイヤを形成し、これはラグ１４及び溝１
５と呼ばれるもので形作られるトレッドを有する。前記
実質的に包むゴム層の前記２重押出トレッド層９（これ
はタイヤと同時加硫される）は本発明の面として示さ
れ、これは前記ミニウイング８のカーボンブラック強化
ゴムの延長部として、ラグ１４の外表面及び壁並びに溝
１５の底を覆い、ミニウイングはトレッドとサイドウォ
ール１２が結合するタイヤのショルダー領域に位置する
タイヤサイドウォールの一部と重なる。
【００７７】乗り物用車輪上に取り付けされた適切な導
電性の硬い金属リム上に取り付けられ、そして膨らまさ
れたタイヤが地面を横切って転がるとき、電気散逸の路
がリムとトレッド、それによって地面との間に、前述の
導電性トップキャップ層によってそれがタイヤの少なく
とも１種のカーボンブラック強化ゴム成分と接触すると
きに、つくられる。
電性の硬い金属リム上に取り付けられ、そして膨らまさ
れたタイヤが地面を横切って転がるとき、電気散逸の路
がリムとトレッド、それによって地面との間に、前述の
導電性トップキャップ層によってそれがタイヤの少なく
とも１種のカーボンブラック強化ゴム成分と接触すると
きに、つくられる。
【００７８】トレッドラグ１４の外側の接地表面上の前
記外側トップキャップ９が磨耗してなくなって下層のト
レッドキャップ７の部分１８を露呈するとき、地面とタ
イヤのショルダーとの間の電気の路はトレッドラグ１５
の壁上の前記外側キャップ９によって維持され、それ自
体地面に、さらにタイヤの前記カーボンブラック強化カ
ーカスに伸びる連結した溝の路を介して接触する。
記外側トップキャップ９が磨耗してなくなって下層のト
レッドキャップ７の部分１８を露呈するとき、地面とタ
イヤのショルダーとの間の電気の路はトレッドラグ１５
の壁上の前記外側キャップ９によって維持され、それ自
体地面に、さらにタイヤの前記カーボンブラック強化カ
ーカスに伸びる連結した溝の路を介して接触する。
【００７９】前述の図面によって示されるように、本発
明が、例えば、トレッド及びトレッドウイング間に含め
られ、そしてそのようなトレッドの外表面から、定量的
にカーボンブラック強化されたトレッドカーカスまたは
トレッドベースの部分に伸び、それによって減じられた
電気抵抗の路をつくる、シリカ強化トレッドの内部に完
全に位置する定量的にカーボンブラック強化されたゴム
組成物のような、導電性の要素、またはストリップなし
に示されることを認識することが重要である。
明が、例えば、トレッド及びトレッドウイング間に含め
られ、そしてそのようなトレッドの外表面から、定量的
にカーボンブラック強化されたトレッドカーカスまたは
トレッドベースの部分に伸び、それによって減じられた
電気抵抗の路をつくる、シリカ強化トレッドの内部に完
全に位置する定量的にカーボンブラック強化されたゴム
組成物のような、導電性の要素、またはストリップなし
に示されることを認識することが重要である。
【００８０】実際に、通常採用される、ゴム配合用途に
おいて使用されるケイ酸質顔料は好ましくは沈降ケイ酸
質顔料（シリカと呼ぶ）である。
おいて使用されるケイ酸質顔料は好ましくは沈降ケイ酸
質顔料（シリカと呼ぶ）である。
【００８１】好ましくは本発明中に使用されるケイ酸質
顔料は、例えば可溶性シリケート（例えばナトリウムシ
リケート）の酸性化によって得られる沈降シリカであ
る。
顔料は、例えば可溶性シリケート（例えばナトリウムシ
リケート）の酸性化によって得られる沈降シリカであ
る。
【００８２】ケイ酸質顔料（シリカ）は、例えば５０〜
１００００オングストローム、好ましくは５０〜４００
オングストロームの範囲の極限粒子サイズを有するべき
である。顔料のＢＥＴ表面積（窒素ガスを使用して測
定）は好ましくは約５０〜約３００、好ましくは約１２
０〜約２００ｍ2 ／ｇである。表面積を測定するＢＥＴ
法はジャーナルオブジアメリカンケミカルソサイエティ
ー、第６０巻、３０４頁（１９３０年）中に記載されて
いるが、前述の文献中に記述される煩雑または入り組ん
だ詳細なＢＥＴ測定に近似する、さらに便利に窒素吸着
表面積測定値を与える装置類が現在１以上の製造者によ
って提供されている。
１００００オングストローム、好ましくは５０〜４００
オングストロームの範囲の極限粒子サイズを有するべき
である。顔料のＢＥＴ表面積（窒素ガスを使用して測
定）は好ましくは約５０〜約３００、好ましくは約１２
０〜約２００ｍ2 ／ｇである。表面積を測定するＢＥＴ
法はジャーナルオブジアメリカンケミカルソサイエティ
ー、第６０巻、３０４頁（１９３０年）中に記載されて
いるが、前述の文献中に記述される煩雑または入り組ん
だ詳細なＢＥＴ測定に近似する、さらに便利に窒素吸着
表面積測定値を与える装置類が現在１以上の製造者によ
って提供されている。
【００８３】シリカはまた、約１００〜約４００の範
囲、さらに普通には約１５０〜約３００の範囲のジブチ
ルフタレート（ＤＢＰ）吸収値を有する。
囲、さらに普通には約１５０〜約３００の範囲のジブチ
ルフタレート（ＤＢＰ）吸収値を有する。
【００８４】シリカは、例えば電子顕微鏡によって決定
された約０．０１〜０．０５ミクロンの平均極限粒子サ
イズを有することが期待されるが、シリカ粒子はサイズ
がさらに小さくてもよい。
された約０．０１〜０．０５ミクロンの平均極限粒子サ
イズを有することが期待されるが、シリカ粒子はサイズ
がさらに小さくてもよい。
【００８５】例えば限定ではなく、ＰＰＧインダストリ
ーズからＨｉ−Ｓｉｌ商標下で２１０、２４３等の名称
で商業的に入手できるシリカ；Ｒｈｏｎｅ−Ｐｏｕｌｅ
ｎｃから入手できるシリカ、例えばＺｅｏｓｉｌ １１
６５ＭＰ；及びＤｅｇｕｓｓａ ＡＧから例えばＶＮ
２、ＶＮ３及びＢＶ３３７０ＧＲの名称で入手できるシ
リカ；並びにＪ．Ｍ．ＨｕｂｅｒからのＺｅｏｐｏｌ
８７４６のような種々の商業的に入手できるシリカが本
発明における使用のために考慮されることができる。
ーズからＨｉ−Ｓｉｌ商標下で２１０、２４３等の名称
で商業的に入手できるシリカ；Ｒｈｏｎｅ−Ｐｏｕｌｅ
ｎｃから入手できるシリカ、例えばＺｅｏｓｉｌ １１
６５ＭＰ；及びＤｅｇｕｓｓａ ＡＧから例えばＶＮ
２、ＶＮ３及びＢＶ３３７０ＧＲの名称で入手できるシ
リカ；並びにＪ．Ｍ．ＨｕｂｅｒからのＺｅｏｐｏｌ
８７４６のような種々の商業的に入手できるシリカが本
発明における使用のために考慮されることができる。
【００８６】ゴムタイヤトレッドのためにシリカ強化
材、特に定量的なシリカ強化が望まれるとき、粒状の沈
降シリカがカップリング剤（シリカカップラーとも呼ば
れる）と共に通常使用される。
材、特に定量的なシリカ強化が望まれるとき、粒状の沈
降シリカがカップリング剤（シリカカップラーとも呼ば
れる）と共に通常使用される。
【００８７】シリカ表面とゴムエラストマー分子との双
方と（シリカをゴム上の強化効果を有するようにする方
法で）反応できる化合物がしばしば使用され、これらは
本技術分野における当業者にカップリング剤またはカッ
プラーとして一般に知られている。そのようなカップリ
ング剤は、例えばシリカ粒子と予備混合または予備反応
されるか、あるいはゴム／シリカ加工または混合工程に
おいてゴム混合物中に加えられる。カップリング剤とシ
リカとが、ゴム／シリカ混合または加工工程の間に別々
に添加される場合には、カップリング剤はその場でシリ
カと結合すると考えられる。
方と（シリカをゴム上の強化効果を有するようにする方
法で）反応できる化合物がしばしば使用され、これらは
本技術分野における当業者にカップリング剤またはカッ
プラーとして一般に知られている。そのようなカップリ
ング剤は、例えばシリカ粒子と予備混合または予備反応
されるか、あるいはゴム／シリカ加工または混合工程に
おいてゴム混合物中に加えられる。カップリング剤とシ
リカとが、ゴム／シリカ混合または加工工程の間に別々
に添加される場合には、カップリング剤はその場でシリ
カと結合すると考えられる。
【００８８】特に、そのようなカップリング剤は、例え
ばシリカ表面と反応できる一様な成分または部分（シラ
ン部）並びにゴム、特に炭素−炭素二重結合または不飽
和を含む硫黄加硫可能なゴムと反応できる一様な成分ま
たは部分をも有するシランを含むことができる。このよ
うに、カップリング剤はシリカとゴムとの連結橋として
働き、そしてこれによってシリカのゴム強化面を高め
る。
ばシリカ表面と反応できる一様な成分または部分（シラ
ン部）並びにゴム、特に炭素−炭素二重結合または不飽
和を含む硫黄加硫可能なゴムと反応できる一様な成分ま
たは部分をも有するシランを含むことができる。このよ
うに、カップリング剤はシリカとゴムとの連結橋として
働き、そしてこれによってシリカのゴム強化面を高め
る。
【００８９】一面において、カップリング剤のシランは
明らかにシリカ表面への結合を、可能性として加水分解
を通じて形成し、そしてカップリング剤のゴム相関成分
はゴム自体と結合する。
明らかにシリカ表面への結合を、可能性として加水分解
を通じて形成し、そしてカップリング剤のゴム相関成分
はゴム自体と結合する。
【００９０】例えば２〜約８個の連結硫黄原子をスルフ
ィジック橋中に含むビス−（３−トリアルコキシシルリ
アルキル）ポリスルフィドのようなポリスルフィド成分
または構造を含むシランカップリング剤のような多数の
カップリング剤がシリカとフォムの結合に使用するため
に教示され、その代表例は例えば平均約３．５〜約４個
の連結硫黄原子をそのスルフィジック橋中に含むビス−
（３−トリエトキシシルリプロピル）ポリスルフィド
（ときどきテトラスルフィドと呼ばれる）である。
ィジック橋中に含むビス−（３−トリアルコキシシルリ
アルキル）ポリスルフィドのようなポリスルフィド成分
または構造を含むシランカップリング剤のような多数の
カップリング剤がシリカとフォムの結合に使用するため
に教示され、その代表例は例えば平均約３．５〜約４個
の連結硫黄原子をそのスルフィジック橋中に含むビス−
（３−トリエトキシシルリプロピル）ポリスルフィド
（ときどきテトラスルフィドと呼ばれる）である。
【００９１】トレッドゴムのゴム組成物が、ゴム配合技
術において一般に知られている方法、例えば種々の硫黄
硬化可能な構成ゴムを種々の通常使用される添加剤、例
えば硬化助剤（硫黄、活性化剤、遅延剤及び促進剤
等）、加工添加剤（油等）、粘着付与樹脂を含む樹脂、
シリカ、及び可塑剤、充填剤、顔料、脂肪酸、酸化亜
鉛、ワックス、抗酸化剤及びオゾン亀裂防止剤、しゃく
解剤及び強化材（例えばカーボンブラック）と混合する
ことによって配合されるだろうことは本技術分野におけ
る当業者に容易に理解される。本技術分野における当業
者に既知のように、硫黄加硫可能な及び硫黄加硫された
材料（ゴム）の意図される用途に依存して、上述の成分
は選択され、通常の量で普通に使用される。
術において一般に知られている方法、例えば種々の硫黄
硬化可能な構成ゴムを種々の通常使用される添加剤、例
えば硬化助剤（硫黄、活性化剤、遅延剤及び促進剤
等）、加工添加剤（油等）、粘着付与樹脂を含む樹脂、
シリカ、及び可塑剤、充填剤、顔料、脂肪酸、酸化亜
鉛、ワックス、抗酸化剤及びオゾン亀裂防止剤、しゃく
解剤及び強化材（例えばカーボンブラック）と混合する
ことによって配合されるだろうことは本技術分野におけ
る当業者に容易に理解される。本技術分野における当業
者に既知のように、硫黄加硫可能な及び硫黄加硫された
材料（ゴム）の意図される用途に依存して、上述の成分
は選択され、通常の量で普通に使用される。
【００９２】本発明のために、もし使用されるなら、カ
ーボンブラックの典型的な添加量は前述した。粘着付与
樹脂の典型的な量は、もし使用するなら、約０．５〜約
１０ｐｈｒ、通常約１〜約５ｐｈｒを占める。加工助剤
の典型的な量は約１〜約５０ｐｈｒを占める。そのよう
な加工助剤は、例えば芳香族、ナフテン系及び／または
パラフィン系加工油を含む。抗酸化剤の典型的な量は約
１〜約５ｐｈｒを占める。代表的な抗酸化剤は、例えば
ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン、及び例えばＶａ
ｎｄｅｒｂｉｌｔ Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ
（１９８７）の３４４〜３４６頁に開示されるような他
のものであり得る。オゾン亀裂防止剤の典型的な量は約
１〜約７ｐｈｒを占める。ステアリン酸を含むことがで
きる脂肪酸の典型的な量は、もし使用するなら、約０．
５〜約３ｐｈｒを占める。酸化亜鉛の典型的な量は約２
〜約５ｐｈｒを占める。ワックスの典型的な量は約１〜
約５ｐｈｒを占める。しばしばミクロクリスタリンワッ
クスが使用される。しゃく解剤の典型的な量は約０．１
〜約１ｐｈｒを占める。典型的なしゃく解剤は、例えば
ペンタクロロチオフェノール及びゼベンザミドジフェニ
ルジスルフィドであることができる。
ーボンブラックの典型的な添加量は前述した。粘着付与
樹脂の典型的な量は、もし使用するなら、約０．５〜約
１０ｐｈｒ、通常約１〜約５ｐｈｒを占める。加工助剤
の典型的な量は約１〜約５０ｐｈｒを占める。そのよう
な加工助剤は、例えば芳香族、ナフテン系及び／または
パラフィン系加工油を含む。抗酸化剤の典型的な量は約
１〜約５ｐｈｒを占める。代表的な抗酸化剤は、例えば
ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン、及び例えばＶａ
ｎｄｅｒｂｉｌｔ Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ
（１９８７）の３４４〜３４６頁に開示されるような他
のものであり得る。オゾン亀裂防止剤の典型的な量は約
１〜約７ｐｈｒを占める。ステアリン酸を含むことがで
きる脂肪酸の典型的な量は、もし使用するなら、約０．
５〜約３ｐｈｒを占める。酸化亜鉛の典型的な量は約２
〜約５ｐｈｒを占める。ワックスの典型的な量は約１〜
約５ｐｈｒを占める。しばしばミクロクリスタリンワッ
クスが使用される。しゃく解剤の典型的な量は約０．１
〜約１ｐｈｒを占める。典型的なしゃく解剤は、例えば
ペンタクロロチオフェノール及びゼベンザミドジフェニ
ルジスルフィドであることができる。
【００９３】加硫は硫黄加硫剤の存在下に行われる。適
切な硫黄加硫剤の例は元素硫黄（遊離の硫黄）または硫
黄付与加硫剤（例えばアミンジスルフィド、高分子ポリ
スルフィド、または硫黄オレフィン付加物）を含む。好
ましくは硫黄加硫剤は元素硫黄である。本技術分野の当
業者に既知のように、硫黄加硫剤は約０．５〜約４ｐｈ
ｒ、ある環境においては約８ｐｈｒまでの量で使用さ
れ、約１．５〜約２．５の範囲が好ましく、場合により
２〜２．５が好ましい。
切な硫黄加硫剤の例は元素硫黄（遊離の硫黄）または硫
黄付与加硫剤（例えばアミンジスルフィド、高分子ポリ
スルフィド、または硫黄オレフィン付加物）を含む。好
ましくは硫黄加硫剤は元素硫黄である。本技術分野の当
業者に既知のように、硫黄加硫剤は約０．５〜約４ｐｈ
ｒ、ある環境においては約８ｐｈｒまでの量で使用さ
れ、約１．５〜約２．５の範囲が好ましく、場合により
２〜２．５が好ましい。
【００９４】加硫のために必要な時間及び／または温度
を制御するため、及び加硫物の特性を改善するために、
促進剤が使用される。遅延剤も加硫の速度を調節するた
めに使用される。一態様において、単一の促進剤系、す
なわち一次促進剤が使用され得る。通常、そして好まし
くは一次促進剤が約０．５〜約４、または約１〜約２ｐ
ｈｒの全量で使用される。他の態様において、一次及び
二次促進剤の組み合わせが使用され、二次促進剤は例え
ば加硫物の性質を活性化しそして改善するために約０．
０５〜約３ｐｈｒの量使用される。これらの促進剤の組
合せは最終の性質に相乗効果を生み出すことが期待さ
れ、そしてどちらかの促進剤を単独で使用することによ
って製造されたものよりもいくらか良好である。さら
に、遅効性促進剤も使用でき、これは通常の加工温度に
よっては影響されないが、通常の加硫温度において満足
な硬化を生じる。本発明において使用される適切なタイ
プの促進剤はアミン類、ジスルフィド類、グアニジン
類、チオウレア類、チアゾール類、チウラム類、スルフ
ェンアミド類、ジチオカルバメート類及びキサンテート
類である。好ましくは、一次促進剤はスルフェンアミド
である。二次促進剤が使用されるのなら、二次促進剤は
好ましくはグアニジン、ジチオカルバメートまたはチウ
ラム化合物である。硫黄加硫剤及び促進剤の存在と相対
量は、カップリング剤との組合せにおいて強化充填剤と
してのシリカの使用にさらに本来的に関する本発明の面
であるとは考えられない。
を制御するため、及び加硫物の特性を改善するために、
促進剤が使用される。遅延剤も加硫の速度を調節するた
めに使用される。一態様において、単一の促進剤系、す
なわち一次促進剤が使用され得る。通常、そして好まし
くは一次促進剤が約０．５〜約４、または約１〜約２ｐ
ｈｒの全量で使用される。他の態様において、一次及び
二次促進剤の組み合わせが使用され、二次促進剤は例え
ば加硫物の性質を活性化しそして改善するために約０．
０５〜約３ｐｈｒの量使用される。これらの促進剤の組
合せは最終の性質に相乗効果を生み出すことが期待さ
れ、そしてどちらかの促進剤を単独で使用することによ
って製造されたものよりもいくらか良好である。さら
に、遅効性促進剤も使用でき、これは通常の加工温度に
よっては影響されないが、通常の加硫温度において満足
な硬化を生じる。本発明において使用される適切なタイ
プの促進剤はアミン類、ジスルフィド類、グアニジン
類、チオウレア類、チアゾール類、チウラム類、スルフ
ェンアミド類、ジチオカルバメート類及びキサンテート
類である。好ましくは、一次促進剤はスルフェンアミド
である。二次促進剤が使用されるのなら、二次促進剤は
好ましくはグアニジン、ジチオカルバメートまたはチウ
ラム化合物である。硫黄加硫剤及び促進剤の存在と相対
量は、カップリング剤との組合せにおいて強化充填剤と
してのシリカの使用にさらに本来的に関する本発明の面
であるとは考えられない。
【００９５】上述の添加剤の存在と相対量は、トレッド
のシリカ強化された部分を覆うカーボンブラック強化ゴ
ムのトレッド外側キャップを有することによって、トレ
ッドの外表面からトレッドのビード部分への比較的低い
電気抵抗の路を提供するタイヤにさらに本来的に関する
本発明の面であるとは考えられない。
のシリカ強化された部分を覆うカーボンブラック強化ゴ
ムのトレッド外側キャップを有することによって、トレ
ッドの外表面からトレッドのビード部分への比較的低い
電気抵抗の路を提供するタイヤにさらに本来的に関する
本発明の面であるとは考えられない。
【００９６】タイヤは、本技術分野における当業者に容
易に明らかな種々の方法によって構築され、付形され、
成形されそして硬化される。
易に明らかな種々の方法によって構築され、付形され、
成形されそして硬化される。
【００９７】本発明において使用されるミニウイング／
トレッドベースゴム組成物、及びミニウイングのトレッ
ドキャップトップ層延長部の組成は、タイヤのそれらの
領域に位置するタイヤ成分に望まれるかまたは要求され
る引き裂き、湿潤性能及び屈曲特性を得るために開発さ
れる。典型的なゴム配合物は、天然ゴム（天然のシス
１，４−ポリイソプレンゴム）、乳化重合により製造さ
れたスチレン／ブタジエンコポリマーゴム（Ｅ−ＳＢ
Ｒ）、及びシス１，４−ポリブタジエンゴムのブレンド
を含む。天然ゴムはゴムの引裂抵抗を高めるために使用
され、Ｅ−ＳＢＲは湿潤トレッド性能（湿潤けん引性）
を高めるために使用され、そしてポリブタジエンゴムは
屈曲特性を高めるために使用される。カーボンブラック
のゴム組成物中の含量は強化及び屈曲性能を得るために
最適化される。約５０〜約８０ｐｈｒの範囲のカーボン
ブラック含量が通常満足なものであると考えられる。タ
イヤ用の硫黄硬化可能なゴム組成物のために通例の、他
の慣用のゴム配合成分がゴム組成物に添加される。
トレッドベースゴム組成物、及びミニウイングのトレッ
ドキャップトップ層延長部の組成は、タイヤのそれらの
領域に位置するタイヤ成分に望まれるかまたは要求され
る引き裂き、湿潤性能及び屈曲特性を得るために開発さ
れる。典型的なゴム配合物は、天然ゴム（天然のシス
１，４−ポリイソプレンゴム）、乳化重合により製造さ
れたスチレン／ブタジエンコポリマーゴム（Ｅ−ＳＢ
Ｒ）、及びシス１，４−ポリブタジエンゴムのブレンド
を含む。天然ゴムはゴムの引裂抵抗を高めるために使用
され、Ｅ−ＳＢＲは湿潤トレッド性能（湿潤けん引性）
を高めるために使用され、そしてポリブタジエンゴムは
屈曲特性を高めるために使用される。カーボンブラック
のゴム組成物中の含量は強化及び屈曲性能を得るために
最適化される。約５０〜約８０ｐｈｒの範囲のカーボン
ブラック含量が通常満足なものであると考えられる。タ
イヤ用の硫黄硬化可能なゴム組成物のために通例の、他
の慣用のゴム配合成分がゴム組成物に添加される。
【００９８】本発明の実施の一面において、前記トレッ
ドトップキャップ層は単一のゴム組成物としてのトレッ
ドウイングの延長部であるので、タイヤトレッドの性質
と密接に連携した性質のトレッドウイングゴム組成物が
製造されることを認識することが重要である。このこと
は、トレッドウイングが重なるタイヤサイドウォール組
成物とさらに密接に連携した性質のトレッドウイング
（特にトレッド−オーバー−サイドウォールタイヤ構造
体のための）及び関連するゴム組成物が製造されるとい
う過去の実施から離れていると考えられる。
ドトップキャップ層は単一のゴム組成物としてのトレッ
ドウイングの延長部であるので、タイヤトレッドの性質
と密接に連携した性質のトレッドウイングゴム組成物が
製造されることを認識することが重要である。このこと
は、トレッドウイングが重なるタイヤサイドウォール組
成物とさらに密接に連携した性質のトレッドウイング
（特にトレッド−オーバー−サイドウォールタイヤ構造
体のための）及び関連するゴム組成物が製造されるとい
う過去の実施から離れていると考えられる。
【００９９】本発明は以下の実施例によってより良く理
解されることができ、実施例中、部及び百分率は他に示
さない限り重量による。
解されることができ、実施例中、部及び百分率は他に示
さない限り重量による。
【０１００】
【実施例Ｉ】本発明の目的のために、タイヤの電気抵抗
を、電気伝導性の硬い金属（例えば鋼）（その金属の上
にタイヤを取付けてタイヤ／リムアセンブリーをつく
る）、平坦な鋼板（タイヤ／リムアセンブリーのタイヤ
をその上にプレスする）、及びリムと前述の鋼板との間
の関連する電気抵抗を測定するための装置によって測定
した。
を、電気伝導性の硬い金属（例えば鋼）（その金属の上
にタイヤを取付けてタイヤ／リムアセンブリーをつく
る）、平坦な鋼板（タイヤ／リムアセンブリーのタイヤ
をその上にプレスする）、及びリムと前述の鋼板との間
の関連する電気抵抗を測定するための装置によって測定
した。
【０１０１】上述の試験は、本説明の目的のために、荷
重電気抵抗試験と名づけられ、便宜上本明細書中におい
て試験ＧＴ−Ｌと呼ばれる。この試験は、このときは、
上述のＡＳＴＭまたはタイヤインダストリーアソシエー
ション試験手順ではない。
重電気抵抗試験と名づけられ、便宜上本明細書中におい
て試験ＧＴ−Ｌと呼ばれる。この試験は、このときは、
上述のＡＳＴＭまたはタイヤインダストリーアソシエー
ション試験手順ではない。
【０１０２】装置及び手順 １．少なくとも約５ｍｍの厚さ及び試験するタイヤのフ
ットプリントよりも大きい長さ及び幅を有する平らな鋼
板； ２．前述の鋼板と少なくとも同じ長さ及び幅の電気絶縁
された、非導電性の板（例えばポリエチレン）であっ
て、鋼板の下に鋼板に対して位置するもの−これによっ
て鋼板からの絶縁板を通しての絶縁抵抗が、タイヤトレ
ッド（例えば前述の鋼板）と前述のタイヤ／リムアセン
ブリーの鋼リムとの間の電気抵抗について測定した試験
値よりも少なくとも１００倍大きい； ３．少なくとも１００ボルトの電圧源及び０．０１〜３
ワットの電力及び＋／−１０％の正確性でオームまたは
メガオーム単位の抵抗を測定するための抵抗計装置； ４．（ａ）タイヤ／リムアセンブリーの銅ストリップか
ら抵抗装置まで；及び（ｂ）鋼板から抵抗装置までの適
切な銅連結線； ５．試験するタイヤ； ６．導電性の鋼車輪リム；並びに ７．鋼板に対してタイヤ／リムアセンブリーをプレスす
るための装置及び関連圧力測定装置。
ットプリントよりも大きい長さ及び幅を有する平らな鋼
板； ２．前述の鋼板と少なくとも同じ長さ及び幅の電気絶縁
された、非導電性の板（例えばポリエチレン）であっ
て、鋼板の下に鋼板に対して位置するもの−これによっ
て鋼板からの絶縁板を通しての絶縁抵抗が、タイヤトレ
ッド（例えば前述の鋼板）と前述のタイヤ／リムアセン
ブリーの鋼リムとの間の電気抵抗について測定した試験
値よりも少なくとも１００倍大きい； ３．少なくとも１００ボルトの電圧源及び０．０１〜３
ワットの電力及び＋／−１０％の正確性でオームまたは
メガオーム単位の抵抗を測定するための抵抗計装置； ４．（ａ）タイヤ／リムアセンブリーの銅ストリップか
ら抵抗装置まで；及び（ｂ）鋼板から抵抗装置までの適
切な銅連結線； ５．試験するタイヤ； ６．導電性の鋼車輪リム；並びに ７．鋼板に対してタイヤ／リムアセンブリーをプレスす
るための装置及び関連圧力測定装置。
【０１０３】本試験手順に従い、タイヤを鋼リム上に取
付け、そしてラジアル乗用車タイヤについて標準的であ
ると考えられる約２．２バールの試験圧力の１００％へ
と、空気圧で膨張させた。
付け、そしてラジアル乗用車タイヤについて標準的であ
ると考えられる約２．２バールの試験圧力の１００％へ
と、空気圧で膨張させた。
【０１０４】試験に先立ち、タイヤを鋼リム上で、試験
圧力までそして１５〜３０℃の周囲温度で６０％未満の
相対湿度において少なくとも８時間膨張させた。
圧力までそして１５〜３０℃の周囲温度で６０％未満の
相対湿度において少なくとも８時間膨張させた。
【０１０５】このタイヤについてその荷重インデックス
によって示される荷重の８０％に等しい量の試験荷重を
前述の鋼板に対してタイヤ／リムアセンブリーへかけ
た。
によって示される荷重の８０％に等しい量の試験荷重を
前述の鋼板に対してタイヤ／リムアセンブリーへかけ
た。
【０１０６】タイヤ／リムアセンブリーを１分以内に上
述のように２回荷重した。次にアセンブリーに、３回目
として３分間荷重し、その後電気的測定を行い、そして
荷重したタイヤトレッドの下のリムと鋼板との間の抵抗
をオームまたはメガオーム単位で報告した。この手順は
タイヤの周囲のほぼ等しい間隔の位置で少なくとも３回
繰り返した。
述のように２回荷重した。次にアセンブリーに、３回目
として３分間荷重し、その後電気的測定を行い、そして
荷重したタイヤトレッドの下のリムと鋼板との間の抵抗
をオームまたはメガオーム単位で報告した。この手順は
タイヤの周囲のほぼ等しい間隔の位置で少なくとも３回
繰り返した。
【０１０７】
【実施例ＩＩ】１８５／７０／Ｒ１４タイプ及びサイズ
の空気入りゴムタイヤ（本明細書中でタイヤＡ、Ｂ及び
Ｃと呼ぶ）を製造した。全てのタイヤは同一のカーボン
ブラック強化ゴムカーカス並びに関連するビード及びサ
イドウォールを有する。これらのタイヤはトレッド及び
トレッドウイング構造のものであり、トレッドはそれ自
体キャップ／ベース構造のものである。全てのトレッド
はラグ及び溝の同じ表面形状を有し、溝はショルダー領
域内のタイヤのサイドウォールと連結している。
の空気入りゴムタイヤ（本明細書中でタイヤＡ、Ｂ及び
Ｃと呼ぶ）を製造した。全てのタイヤは同一のカーボン
ブラック強化ゴムカーカス並びに関連するビード及びサ
イドウォールを有する。これらのタイヤはトレッド及び
トレッドウイング構造のものであり、トレッドはそれ自
体キャップ／ベース構造のものである。全てのトレッド
はラグ及び溝の同じ表面形状を有し、溝はショルダー領
域内のタイヤのサイドウォールと連結している。
【０１０８】タイヤ「Ａ」は本明細書中で対照と考えら
れ、トレッド構造は（ｉ）トレッドキャップ及び（ｉ
ｉ）トレッドベース及び一定間隔で離れた２つのトレッ
ドウイング（トレッドの軸方向の外側の端にトレッドと
並んで独立して位置し、かつそれぞれが関連するサイド
ウォールの一部と重なっている）を含み；トレッドキャ
ップのゴムはシリカで定量的に強化されており、そして
最小限のカーボンブラックを含み、そしてトレッドベー
ス及びトレッドウイングゴムはカーボンブラックで定量
的に強化されており、そしてシリカを含まない。
れ、トレッド構造は（ｉ）トレッドキャップ及び（ｉ
ｉ）トレッドベース及び一定間隔で離れた２つのトレッ
ドウイング（トレッドの軸方向の外側の端にトレッドと
並んで独立して位置し、かつそれぞれが関連するサイド
ウォールの一部と重なっている）を含み；トレッドキャ
ップのゴムはシリカで定量的に強化されており、そして
最小限のカーボンブラックを含み、そしてトレッドベー
ス及びトレッドウイングゴムはカーボンブラックで定量
的に強化されており、そしてシリカを含まない。
【０１０９】タイヤ「Ｂ」及び「Ｃ」は、押出物（ｉ
ｉ）が薄いゴム層としてのトレッドウイングの延長部を
も含むことを除いて、同様の２重押出トレッドである。
このゴム層は前記トレッドキャップ押出物（ｉ）の外表
面の一部を覆って伸びかつそれと一体であり、そして接
地することが意図されるトレッドキャップの外表面の少
なくとも一部を覆う。
ｉ）が薄いゴム層としてのトレッドウイングの延長部を
も含むことを除いて、同様の２重押出トレッドである。
このゴム層は前記トレッドキャップ押出物（ｉ）の外表
面の一部を覆って伸びかつそれと一体であり、そして接
地することが意図されるトレッドキャップの外表面の少
なくとも一部を覆う。
【０１１０】タイヤのすべては、適切な金型内で加硫し
た後、ラグ及び溝形状のトレッドを有した。
た後、ラグ及び溝形状のトレッドを有した。
【０１１１】本実施例の目的のために、タイヤトレッド
をキャップ／ベース構造のものとして記述するが、この
ような構造は実行可能なトレッド構造であると考えら
れ、そして本実施例によって例示される構造は本発明を
実施するベストモードを記述すると考えられる。トレッ
ドのためのそのようなキャップ／ベース構造について、
トレッドベースは、前述の２重押出のもの（ここではそ
れは（ｉｉ）トレッドウイング及び外側トレッド層押出
物の一部であり、それによって一様な単一のゴム組成の
ものである）であるか、またはトレッドベースはトレッ
ドウイングゴムのトレッドのいずれかと異なるゴム組成
のものであり、そして（１）トレッド、ウイング及びベ
ースゴム組成物の３重押出によって、または（２）追加
のゴム層として該２重押出物または前述の外側トレッド
層延長部を有するトレッド及びトレッドウイングにトレ
ッドベースを適用することによって形成される。
をキャップ／ベース構造のものとして記述するが、この
ような構造は実行可能なトレッド構造であると考えら
れ、そして本実施例によって例示される構造は本発明を
実施するベストモードを記述すると考えられる。トレッ
ドのためのそのようなキャップ／ベース構造について、
トレッドベースは、前述の２重押出のもの（ここではそ
れは（ｉｉ）トレッドウイング及び外側トレッド層押出
物の一部であり、それによって一様な単一のゴム組成の
ものである）であるか、またはトレッドベースはトレッ
ドウイングゴムのトレッドのいずれかと異なるゴム組成
のものであり、そして（１）トレッド、ウイング及びベ
ースゴム組成物の３重押出によって、または（２）追加
のゴム層として該２重押出物または前述の外側トレッド
層延長部を有するトレッド及びトレッドウイングにトレ
ッドベースを適用することによって形成される。
【０１１２】ここでタイヤ「Ｃ」として同定されるタイ
ヤは、加硫されたトレッドラグの外側部分、及びトレッ
ドウイングから伸びる同時押出層の添付外側層が磨かれ
てなくなっている（従って、タイヤトレッドの外側ラグ
表面のシリカ強化トレッドゴムが暴露されている）こと
を除き、タイヤ「Ｂ」と同じである。
ヤは、加硫されたトレッドラグの外側部分、及びトレッ
ドウイングから伸びる同時押出層の添付外側層が磨かれ
てなくなっている（従って、タイヤトレッドの外側ラグ
表面のシリカ強化トレッドゴムが暴露されている）こと
を除き、タイヤ「Ｂ」と同じである。
【０１１３】タイヤは、前述の荷重電気抵抗試験「ＧＴ
−Ｌ」試験によってそれらの電気抵抗について評価す
る。
−Ｌ」試験によってそれらの電気抵抗について評価す
る。
【０１１４】それぞれのトレッド、トレッドウイング及
びトレッドウイングから伸びる外側トレッド層のための
組成物は以下の表１−２に示される材料から成る。
びトレッドウイングから伸びる外側トレッド層のための
組成物は以下の表１−２に示される材料から成る。
【０１１５】特に、対照タイヤＡのトレッドは（ｉ）表
１に示されるトレッドゴム組成物、及び（ｉｉ）表２
の、トレッド外側層を有しないトレッドベース及びミニ
ウイングゴム組成物の２重押出物である。
１に示されるトレッドゴム組成物、及び（ｉｉ）表２
の、トレッド外側層を有しないトレッドベース及びミニ
ウイングゴム組成物の２重押出物である。
【０１１６】タイヤ「Ｂ」及び「Ｃ」のトレッドは
（ｉ）表１に示されるトレッドゴム組成物、及び（ｉ
ｉ）表２に示されるトレッドベース、ミニウイング及び
外側トレッドキャップ層の２重押出物である。
（ｉ）表１に示されるトレッドゴム組成物、及び（ｉ
ｉ）表２に示されるトレッドベース、ミニウイング及び
外側トレッドキャップ層の２重押出物である。
【０１１７】本実施例において前に指摘したように、タ
イヤ「Ｂ」とタイヤ「Ｃ」は、タイヤ「Ｃ」が、ラグの
外側表面からトップトレッドキャップ層が除去され、そ
れによってトレッド溝中のラグのサイド上の外側トレッ
ドキャップ層が残っている、磨かれてなくなったトレッ
ドラグの外側表面を有することを除いて、同じである。
イヤ「Ｂ」とタイヤ「Ｃ」は、タイヤ「Ｃ」が、ラグの
外側表面からトップトレッドキャップ層が除去され、そ
れによってトレッド溝中のラグのサイド上の外側トレッ
ドキャップ層が残っている、磨かれてなくなったトレッ
ドラグの外側表面を有することを除いて、同じである。
【０１１８】前述の２重押出トレッドがタイヤカーカス
上に適切に構築され、そして約１６０℃で約１５分間タ
イヤ金型内でそのアセンブリーが加硫されてラグ及び溝
形状のトレッドを有する硬化された空気入りタイヤを形
成する。
上に適切に構築され、そして約１６０℃で約１５分間タ
イヤ金型内でそのアセンブリーが加硫されてラグ及び溝
形状のトレッドを有する硬化された空気入りタイヤを形
成する。
【０１１９】
【表１】
【０１２０】１）グッドイヤータイヤアンドラバーカン
パニーから入手できる、スチレン含量約４０％を有する
乳化重合で製造されたＳＢＲ ２）グッドイヤータイヤアンドラバーカンパニーから入
手できる、約−４５℃のＴｇ及び約５０％のイソプレン
含量を有するイソプレン／ブタジエンコポリマーエラス
トマー ３）グッドイヤータイヤアンドラバーカンパニーからＢ
ｕｄｅｎｅ（登録商標）として入手できるシス１，４−
ポリブタジエンゴム ４）天然ゴム（シス１，４−ポリイソプレン） ５）Ｅ−ＳＢＲ中約９．４部である、ゴム加工油、ここ
でＥ−ＳＢＲの量は乾燥重量で上に報告し（油なし）そ
してさらに、約１５部の追加のゴム加工油、可塑剤、樹
脂及びワックスを加えた。 ６）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒ
ドロ‐トリメチルキノリン型のもの ７）Ｒｈｏｎｅ ＰｏｕｌｅｎｃからＺｅｏｓｉｌ １
１６５ ＭＰとして入手したシリカ ８）ＤｅｇｕｓｓａからＸ５０Ｓとして商業的に入手で
きる、テトラスルフィドとＮ３３０カーボンブラックの
５０／５０ブレンド（従って、活性５０％と考えられ
る）として入手したビス‐３‐（トリエトキシシリルプ
ロピル）テトラスルフィド（活性５０％）
パニーから入手できる、スチレン含量約４０％を有する
乳化重合で製造されたＳＢＲ ２）グッドイヤータイヤアンドラバーカンパニーから入
手できる、約−４５℃のＴｇ及び約５０％のイソプレン
含量を有するイソプレン／ブタジエンコポリマーエラス
トマー ３）グッドイヤータイヤアンドラバーカンパニーからＢ
ｕｄｅｎｅ（登録商標）として入手できるシス１，４−
ポリブタジエンゴム ４）天然ゴム（シス１，４−ポリイソプレン） ５）Ｅ−ＳＢＲ中約９．４部である、ゴム加工油、ここ
でＥ−ＳＢＲの量は乾燥重量で上に報告し（油なし）そ
してさらに、約１５部の追加のゴム加工油、可塑剤、樹
脂及びワックスを加えた。 ６）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒ
ドロ‐トリメチルキノリン型のもの ７）Ｒｈｏｎｅ ＰｏｕｌｅｎｃからＺｅｏｓｉｌ １
１６５ ＭＰとして入手したシリカ ８）ＤｅｇｕｓｓａからＸ５０Ｓとして商業的に入手で
きる、テトラスルフィドとＮ３３０カーボンブラックの
５０／５０ブレンド（従って、活性５０％と考えられ
る）として入手したビス‐３‐（トリエトキシシリルプ
ロピル）テトラスルフィド（活性５０％）
【０１２１】
【表２】
【０１２２】１）グッドイヤータイヤアンドラバーカン
パニーから入手できる、スチレン含量約２３％（乾燥重
量基準で報告）を有する乳化重合で製造されたＳＢＲ ２）天然ゴム（シス１，４−ポリイソプレン） ３）ＥｎｉｃｈｅｍからＮｅｏｃｉｓ（商標）ＢＲ４０
として入手できるシス１，４−ポリブタジエンゴム ４）Ｅ−ＳＢＲ中約１０部である、ゴム加工油、ここで
Ｅ−ＳＢＲの量は乾燥重量で上に報告し（油なし）そし
て、ゴム加工油及びワックス、並びにタイヤＢ及びＣに
ついての可塑剤及び樹脂を含む ５）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒ
ドロ‐トリメチルキノリン型のもの
パニーから入手できる、スチレン含量約２３％（乾燥重
量基準で報告）を有する乳化重合で製造されたＳＢＲ ２）天然ゴム（シス１，４−ポリイソプレン） ３）ＥｎｉｃｈｅｍからＮｅｏｃｉｓ（商標）ＢＲ４０
として入手できるシス１，４−ポリブタジエンゴム ４）Ｅ−ＳＢＲ中約１０部である、ゴム加工油、ここで
Ｅ−ＳＢＲの量は乾燥重量で上に報告し（油なし）そし
て、ゴム加工油及びワックス、並びにタイヤＢ及びＣに
ついての可塑剤及び樹脂を含む ５）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒ
ドロ‐トリメチルキノリン型のもの
【０１２３】前述の荷重電気抵抗試験「ＧＴ−Ｌ試験」
を使用して、タイヤＡ、Ｂ及びＣについて電気抵抗測定
を行った。試験の結果（平均値）を次の表３に示す。
を使用して、タイヤＡ、Ｂ及びＣについて電気抵抗測定
を行った。試験の結果（平均値）を次の表３に示す。
【０１２４】
【表３】
【０１２５】１）メガオーム これらの電気抵抗測定値は、定量的にシリカで強化され
たゴムのトレッドを有するタイヤについて、２重押出さ
れ同時加硫された一体の定量的にカーボンブラック強化
されたゴムトップトレッドキャップ層（これは接地する
ことが意図されるトレッドの外表面を覆うミニウイング
から伸び、またその一部でもある）の適用はタイヤのそ
の外側表面とその内側ビード部分との間の電気抵抗をか
なり減じることができることを示す。
たゴムのトレッドを有するタイヤについて、２重押出さ
れ同時加硫された一体の定量的にカーボンブラック強化
されたゴムトップトレッドキャップ層（これは接地する
ことが意図されるトレッドの外表面を覆うミニウイング
から伸び、またその一部でもある）の適用はタイヤのそ
の外側表面とその内側ビード部分との間の電気抵抗をか
なり減じることができることを示す。
【０１２６】本発明の説明において、いくつかの例で３
重押出または３重押出法を参照した。通常の実施におい
て、このような押出または押出法はしばしばトリプレッ
クス押出またはトリプレックス押出法と呼ばれることが
認識される。
重押出または３重押出法を参照した。通常の実施におい
て、このような押出または押出法はしばしばトリプレッ
クス押出またはトリプレックス押出法と呼ばれることが
認識される。
【０１２７】本発明の実施において、沈降シリカをゴム
強化充填剤として記載した。そのようなシリカが本発明
を実施する上で強化充填剤として使用されるとき、シリ
カカップリング剤と組み合わせて使用されることが理解
される。
強化充填剤として記載した。そのようなシリカが本発明
を実施する上で強化充填剤として使用されるとき、シリ
カカップリング剤と組み合わせて使用されることが理解
される。
【０１２８】ある代表的な態様と詳細を本発明の例示の
目的のために示してきたが、本技術分野の当業者には、
本発明の精神及び範囲から逸脱することなく種々の変更
及び修正がなされ得ることは明らかであろう。
目的のために示してきたが、本技術分野の当業者には、
本発明の精神及び範囲から逸脱することなく種々の変更
及び修正がなされ得ることは明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は押出された、シリカ強化され加硫され
た、硫黄硬化可能なゴムトレッドのストリップの断面図
であり、定量的にカーボンブラック強化された一様な組
成のゴム層と組み合わされたキャップ／ベース−ウイン
グ構造体を示し、これはトレッドベースの延長部であ
り、かつ実質的にトレッドキャップを包む。トレッドの
キャップ／ベース構造は図１及び他の図面に示される
が、トレッドがトレッドベースを有しない単なるトレッ
ドであり得ることを認識することが重要である。図１Ａ
及び１Ｂは、（１）図１Ａのようにトレッドキャップ、
ウイング及び外側トレッドキャップ層と共に３重押出さ
れるか、または（２）図１Ｂのように前述の２重押出さ
れたトレッド構造体に別々にラミネートすることによっ
て適用されることができる、トレッドキャップ及びウイ
ングとは異なるゴム組成のものであるトレッドベースを
示す。
た、硫黄硬化可能なゴムトレッドのストリップの断面図
であり、定量的にカーボンブラック強化された一様な組
成のゴム層と組み合わされたキャップ／ベース−ウイン
グ構造体を示し、これはトレッドベースの延長部であ
り、かつ実質的にトレッドキャップを包む。トレッドの
キャップ／ベース構造は図１及び他の図面に示される
が、トレッドがトレッドベースを有しない単なるトレッ
ドであり得ることを認識することが重要である。図１Ａ
及び１Ｂは、（１）図１Ａのようにトレッドキャップ、
ウイング及び外側トレッドキャップ層と共に３重押出さ
れるか、または（２）図１Ｂのように前述の２重押出さ
れたトレッド構造体に別々にラミネートすることによっ
て適用されることができる、トレッドキャップ及びウイ
ングとは異なるゴム組成のものであるトレッドベースを
示す。
【図２】 図２はキャップ／ベース構造のトレッドを有
するタイヤの断面透視図を示し、タイヤカーカス上にア
センブリーとして位置する、前記加硫され、同時押出さ
れた実質的に包むゴム層を含んでいる。
するタイヤの断面透視図を示し、タイヤカーカス上にア
センブリーとして位置する、前記加硫され、同時押出さ
れた実質的に包むゴム層を含んでいる。
【図３】 図３は付形され加硫されたタイヤのそのトレ
ッド領域における一部分の断面図を示し、関連する同時
押出され、実質的に包むゴム層を有するキャップ／ベー
ス−ウイングトレッド構造体を示し、ここでトレッドの
盛り上がったラグ部分と引っ込んだ溝形状が示される。
ッド領域における一部分の断面図を示し、関連する同時
押出され、実質的に包むゴム層を有するキャップ／ベー
ス−ウイングトレッド構造体を示し、ここでトレッドの
盛り上がったラグ部分と引っ込んだ溝形状が示される。
【図４】 図４は付形されそして加硫されたタイヤの断
面透視図であり、同時押出され、実質的に包むゴム層、
並びにトレッドのラグ及び溝形状を有するキャップ／ベ
ース−ウイングトレッド構造体を示す。
面透視図であり、同時押出され、実質的に包むゴム層、
並びにトレッドのラグ及び溝形状を有するキャップ／ベ
ース−ウイングトレッド構造体を示す。
【図５】 図５は前述の外側ゴム層がトレッドラグの外
表面から擦れて、磨耗した部分を示す以外は図４と類似
する。
表面から擦れて、磨耗した部分を示す以外は図４と類似
する。
７ トレッドキャップ ８ ウイング ９ トップキャップ層 １０ トレッドベース １４ ラグ １５ 溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｃ０８Ｌ 21/00 ＬＡＹ Ｃ０８Ｌ 21/00 ＬＡＹ (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ジスレーン・アドルフェ・レオン・ティセ ベルギー王国ベ−6600 ワーダン，ブラー 50 (72)発明者 ジャン・ベルグ ルクセンブルク大公国9414 ヴィアンデ ン，リュー・ヴィクトル・ユーゴ ８ア (72)発明者 ジョルジュ・クレマン ベルギー王国ベ−6630 マルトゥランジ ュ，リュー・ドゥ・アベイ ３
Claims (31)
- 【請求項１】 ２つの独立したサイドウォールを有する
カーボンブラック強化ゴムカーカス、並びに２つの一定
の間隔で離れたビード部分、及びトレッドと１対の一定
の間隔で離れたトレッドウイングとを含む円周ゴムトレ
ッドを含んで成る空気入りタイヤであって、 それぞれのトレッドウイングはトレッドの向かい合って
いる側に並置されて独立して位置し、かつトレッドの向
かい合っている側から軸方向に外向きに伸びて、タイヤ
カーカスの２つのサイドウォール部分のそれぞれの外表
面の少なくとも１部と重なり、 前記トレッドは、（ｉ）トレッドと（ｉｉ）前記トレッ
ドウイングとから成る、２重押出しされた硫黄硬化可能
なゴム層を含んで成り、前記トレッドウイングは外側ト
ップトレッドキャップ層を有し、前記トップトレッドキ
ャップ層は前記トレッドウイングのそれぞれから伸び、
そして接地するように設計されたトレッドの外表面の少
なくとも１部と一体でありかつトレッドの外表面の少な
くとも１部を覆い、 前記トレッドは約３０〜約１００ｐｈｒの沈降シリカ、
所望により約２０ｐｈｒまでのカーボンブラックを含
み、そして前記トレッドウイング及び前記トレッド外側
トップキャップ領域は単一のゴム組成物から成り、そし
て約３０〜約１０００ｍ2／ｇの範囲のＢＥＴ値を有す
るカーボンブラック約２５〜約１００ｐｈｒを含む、前
記の空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 タイヤが加硫されており、そしてそれに
よって前記トレッドトップキャップが同時加硫されてお
りかつ前記トレッド及びトレッドウイングと一体であ
り、そして前記トレッドがラグ及び溝形状を有する、請
求項１のタイヤ。 - 【請求項３】 ＧＴ−Ｌ試験により、前記トレッドトッ
プキャップ層のない前記タイヤが２００００メガオーム
より大きい電気抵抗を有し、かつ前記トレッドトップキ
ャップを有する前記タイヤが１００メガオーム未満の電
気抵抗を有し、そしてトレッドのラグの壁上の前記トッ
プトレッドキャップ層が約０．０１〜約０．５ｍｍの範
囲の厚さを有する、請求項２のタイヤ。 - 【請求項４】 一体のトップトレッドキャップ層が接地
するのに適合した外側トレッド表面のそれぞれの側の外
周囲面を円周状に覆い、それぞれのトレッド溝内のトレ
ッドラグの壁を含めて、トレッドの全外表面の約２０〜
約１００％を覆う、請求項２のタイヤ。 - 【請求項５】 前記トレッド層が約８０℃〜約１５０℃
の範囲の温度で２重押出しによって形成されている、請
求項１のタイヤ。 - 【請求項６】 前記トレッド構造体が前記トレッドの下
にあるトレッドベースをさらに有し、トレッドベースは
前記トレッドウイングの両方へと伸びており、かつトレ
ッドウイングのゴム組成物から成り、そして前記構造体
は（ｉ）前記トレッドゴム組成物及び（ｉｉ）前記トレ
ッドウイング、前記トレッド外側キャップ層及び前記ト
レッドベースのゴム組成物の２重押出物である、請求項
１の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 タイヤが加硫されており、それによって
前記トレッドトップキャップ層が同時加硫されておりか
つ前記トレッド及びトレッドウイングと一体であり、そ
して前記トレッドがラグ及び溝形状を有する、請求項６
のタイヤ。 - 【請求項８】 ＧＴ−Ｌ試験により、前記トレッドトッ
プキャップ層のない前記タイヤが２００００メガオーム
より大きい電気抵抗を有し、かつ前記トレッドトップキ
ャップを有する前記タイヤが１００メガオーム未満の電
気抵抗を有し、そしてトレッドのラグの壁上の前記トッ
プトレッドキャップ層が約０．０１〜約０．５ｍｍの範
囲の厚さを有する、請求項７のタイヤ。 - 【請求項９】 一体のトップトレッドキャップ層が接地
することが意図される外側トレッド表面のそれぞれの側
の外周囲面を円周状に覆い、かつトレッドの全外表面の
約２０〜約１００％を覆う、請求項８のタイヤ。 - 【請求項１０】 前記トレッド層が約８０℃〜約１５０
℃の範囲の温度での同時押出しによって形成されてい
る、請求項７のタイヤ。 - 【請求項１１】 前記シリカ強化トレッド構造体が定量
的にカーボンブラック強化された比較的導電性のゴム要
素無しにそして非存在下に与えられ、該要素はトレッド
組成物自体の内部に位置し、かつタイヤカーカスと、接
地することが意図されるトレッドの外側部分との間に伸
びる、請求項１のタイヤ。 - 【請求項１２】 前記シリカ強化トレッド構造体が定量
的にカーボンブラック強化された比較的導電性のゴム要
素無しにそして非存在下に与えられ、該要素はトレッド
組成物自体の内部に位置し、かつタイヤカーカスと、接
地することが意図されるトレッドの外側部分との間に伸
びる、請求項３のタイヤ。 - 【請求項１３】 前記シリカ強化トレッド構造体が定量
的にカーボンブラック強化された比較的導電性のゴム要
素無しにそして非存在下に与えられ、該要素はトレッド
組成物自体の内部に位置し、かつタイヤカーカスと、接
地することが意図されるトレッドの外側部分との間に伸
びる、請求項７のタイヤ。 - 【請求項１４】 前記トレッド構造体が前記トレッドの
下にあるトレッドベースをさらに有し、トレッドベース
は前記トレッドウイングの両方へと伸びており、かつ定
量的にカーボンブラックで強化されたゴム組成物であっ
て、前記トレッド及びトレッドウイングのゴム組成物と
異なるゴム組成物から成り、そして前記構造体は（ｉ）
前記トレッドゴム組成物及び（ｉｉ）前記トレッドウイ
ング、前記トレッド外側キャップ層のゴム組成物及び
（ｉｉｉ）前記トレッドベースのゴム組成物の３重押出
物である、請求項１の空気入りタイヤ。 - 【請求項１５】 タイヤが加硫されており、そしてそれ
によって前記トレッドトップキャップ層が同時加硫され
ておりかつ前記トレッド及びトレッドウイングと一体で
あり、そして前記トレッドがラグ及び溝形状を有する、
請求項１４のタイヤ。 - 【請求項１６】 ＧＴ−Ｌ試験により、前記トレッドキ
ャップ層のない前記タイヤが２００００メガオームより
大きい電気抵抗を有し、かつ前記トレッドトップキャッ
プを有する前記タイヤが１００メガオーム未満の電気抵
抗を有し、そしてトレッドラグの壁上の前記トップトレ
ッドキャップ層が約０．０１〜約０．５ｍｍの範囲の厚
さを有することを特徴とする、請求項１５のタイヤ。 - 【請求項１７】 一体のトップトレッドキャップ層が、
接地することが意図される外側トレッド表面のそれぞれ
の側の外周囲面を円周状に覆い、かつトレッドの全外表
面の約２０〜約１００％を覆う、請求項１６のタイヤ。 - 【請求項１８】 前記シリカ強化トレッド構造体が定量
的にカーボンブラック強化された比較的導電性のゴム要
素無しにそして非存在下に与えられ、該要素はトレッド
組成物自体の内部に位置し、かつタイヤカーカスと、接
地することが意図されるトレッドの外側部分との間に伸
びる、請求項１６のタイヤ。 - 【請求項１９】 前記トレッド構造体が前記トレッドの
下にあるトレッドベースをさらに有し、トレッドベース
は前記トレッドウイングの両方へと伸びており、かつ定
量的にカーボンブラックで強化されたゴム組成物であっ
て、前記トレッド及びトレッドウイングのゴム組成物と
異なるゴム組成物から成り、そして前記構造体は（ｉ）
前記トレッドゴム組成物及び（ｉｉ）前記トレッドウイ
ング、前記トレッド外側キャップ層のゴム組成物の２重
押出物であり、 そして前記トレッドベースのゴム組成物が２重押出の後
に２重押出しされたトレッド構造体へとラミネートされ
ている、請求項１の空気入りタイヤ。 - 【請求項２０】 タイヤが加硫されており、そしてそれ
によって前記トレッドトップキャップ層が同時加硫され
ておりかつ前記トレッド及びトレッドウイングと一体で
あり、そして前記トレッドがラグ及び溝形状を有する、
請求項１９のタイヤ。 - 【請求項２１】 ＧＴ−Ｌ試験により、前記トレッドキ
ャップ層のない前記タイヤが２００００メガオームより
大きい電気抵抗を有し、かつ前記トレッドトップキャッ
プを有する前記タイヤが１００メガオーム未満の電気抵
抗を有し、そしてトレッドのラグの壁上の前記トップト
レッドキャップ層が約０．０１〜約０．５ｍｍの範囲の
厚さを有することを特徴とする、請求項２０のタイヤ。 - 【請求項２２】 一体のトップトレッドキャップ層が接
地することが意図される外側トレッド表面のそれぞれの
側の外周囲面を円周状に覆い、かつトレッドの全外表面
の約２０〜約１００％を覆う、請求項２０のタイヤ。 - 【請求項２３】 前記シリカ強化トレッド構造体が定量
的にカーボンブラック強化された比較的導電性のゴム要
素無しにそして非存在下に与えられ、該要素はトレッド
組成物自体の内部に位置し、かつタイヤカーカスと、接
地することが意図されるトレッドの外側部分との間に伸
びる、請求項２１のタイヤ。 - 【請求項２４】 前記トレッド、トレッドウイング及び
外側トレッド層が、ホモポリマー、共役ジエン炭化水素
のコポリマー並びに共役ジエンとスチレン及びアルファ
メチルスチレンから選択される芳香族ビニル化合物との
コポリマーから選択される１種以上のエラストマーから
成る、請求項２のタイヤ。 - 【請求項２５】 前記エラストマーが、シス１，４−ポ
リイソプレン（天然及び合成）、シス１，４−ポリブタ
ジエン、乳化重合で製造されたコポリマー及び有機溶液
重合で製造されたコポリマーとしてのスチレン／ブタジ
エンコポリマー、イソプレン／ブタジエンコポリマー、
スチレン／イソプレンコポリマー、３，４−ポリイソプ
レン、約３０〜約８５％のビニル含量の比較的高ビニル
含量のポリブタジエン、並びにスチレン／イソプレン／
ブタジエンターポリマーのうちの少なくとも１種から選
択される、請求項２４のタイヤ。 - 【請求項２６】 次の（Ａ）２つの独立したサイドウォ
ール及び一定の間隔で離れた２つのビード部分を有す
る、カーボンブラックで強化された、硫黄加硫可能なゴ
ムカーカス、並びに（Ｂ）接地することが意図され、前
記カーカスの外周表面のまわりに円周状に位置しかつ外
周表面と一体である硫黄硬化可能なゴムトレッド構造体
の加硫されたタイヤアセンブリーを含んで成り、 前記トレッド構造体がトレッド並びに１対の一定間隔で
離れたトレッドウイングを含み、それぞれのウイングは
トレッドの向かい合った側に並置されて独立に位置し、
かつ該向かい合った側から軸方向に外向きに伸びて、タ
イヤカーカスの２つのサイドウォール部分のそれぞれの
外表面の少なくとも１部と重なる、タイヤの製造方法で
あって、次の工程（ｉ）（ａ）前記トレッドゴム組成物
部分及び（ｂ）前記トレッドウイングゴム組成物のそれ
ぞれから伸び、かつ接地することが意図されるトレッド
の外表面の少なくとも１部を覆う外側トップトレッドキ
ャップ層、を有する前記トレッドウイングゴム組成物部
分から成る硫黄加硫可能なゴムタイヤトレッド構造体層
を２重押出しすること、ここで前記トレッドウイング部
分及びトップトレッドキャップ層は単一のゴム組成のも
のであり、前記トレッドは約３０〜約１００ｐｈｒの沈
降シリカ及び、所望により約２０ｐｈｒまでのカーボン
ブラックを含み、そして前記トレッドウイング及び前記
トレッド外側トップキャップは単一のゴム組成のもので
あり、そして約３０〜約１０００ｍ2／ｇの範囲のＢＥ
Ｔ値を有するカーボンブラック約２５〜約１００ｐｈｒ
を含む、（ｉｉ）前記２重押出しされたトレッド構造体
を前記カーカスの外周面の上及び周りに円周状に適用し
てそれの前記タイヤアセンブリーを形成すること、並び
に（ｉｉｉ）高温の条件で適切な型の中で前記タイヤア
センブリーを硫黄加硫して加硫されたタイヤを形成する
ことを含んで成る前記の方法。 - 【請求項２７】 前記トレッド構造体がトレッドキャッ
プ部分とトレッドベース部分とのキャップ／ベース構造
のものであり、前記トレッドキャップは前記トレッドゴ
ム組成物であり、トレッドベースは前記トレッドキャッ
プの下にあり、そして前記トレッドウイングへ伸び、か
つ接触しており、 トレッド構造体は（ｉ）トレッドキャップゴム組成物部
分と（ｉｉ）前記トレッドウイング、前記ウイングの前
記外側トップトレッドキャップ層延長部分及びトレッド
ベースゴム組成物部分とを２重押出しすることによって
製造され、前記外側トレッドウイング、外側トップトレ
ッドキャップ層及びトレッドベースが、実質的に前記ト
レッドキャップ部分を包んでいる単一のゴム組成のもの
である請求項２６の方法。 - 【請求項２８】 前記トレッド構造体がトレッドキャッ
プ部分とトレッドベース部分とのキャップ／ベース構造
のものであり、前記トレッドキャップは前記トレッドゴ
ム組成物であり、トレッドベースは前記トレッドキャッ
プの下にあり、そして前記トレッドウイングへ伸び、か
つ接触しており、前記トレッドベースは前記トレッドウ
イング及び伸びたトップトレッド層の単一のゴム組成物
とは異なるゴム組成のものであり、前記トレッドベース
部分は前記トレッドキャップ及び前記トレッドウイング
及び前記トップトレッド層部分で３重押出しされて、前
記タイヤアセンブリーを製造及び加硫する前に前記タイ
ヤトレッド構造体を形成する請求項２６に記載の方法。 - 【請求項２９】 前記トレッド構造体がトレッドキャッ
プ部分とトレッドベース部分とのキャップ／ベース構造
のものであり、前記トレッドキャップは前記トレッドゴ
ム組成物であり、トレッドベースは前記トレッドキャッ
プの下にあり、そして前記トレッドウイングへ伸び、か
つ接触しており、前記トレッドベースは前記トレッドウ
イング及び伸びたトップトレッド層の単一のゴム組成物
とは異なるゴム組成のものであり、前記トレッドベース
部分は前記２重押出トレッドキャップ及び前記トレッド
ウイング及び前記トップトレッド層部分へとラミネート
されて、前記タイヤアセンブリーを製造及び加硫する前
に前記タイヤトレッド構造体を形成する、請求項２６の
方法。 - 【請求項３０】 前記一体のトップキャップ層はトレッ
ドウイングから、各トレッドウイングの内側の端からタ
イヤトレッドの中央線までの約２０〜約８０％の距離の
位置へと伸びる、請求項２のタイヤ。 - 【請求項３１】 前記一体のトップキャップ層はトレッ
ドウイングから、各トレッドウイングの内側の端からタ
イヤトレッドの中央線までの約２０〜約８０％の距離の
位置へと伸びる、請求項２０のタイヤ。
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