JPH09303544A - 変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 道路情報に基づいて変速段の設定を行ってド
ライバビリティを向上させる。 【解決手段】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段（ステップ１，４）と、車
両の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手
段（ステップ１）とを備えた変速機の制御装置におい
て、前記車両の発進を検出する発進検出手段（ステップ
４）と、この発進検出手段（ステップ４）によって車両
の発進が検出され、かつ前記道路情報検出手段（ステッ
プ１）により走行予定経路中にカーブ路が検出された場
合に、前記変速パターンとして、大きい変速比が設定さ
れやすい制御内容を備えたカーブ用変速パターンを設定
する変速パターン制御手段（ステップ１）とを備えてい
る。
ライバビリティを向上させる。 【解決手段】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段（ステップ１，４）と、車
両の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手
段（ステップ１）とを備えた変速機の制御装置におい
て、前記車両の発進を検出する発進検出手段（ステップ
４）と、この発進検出手段（ステップ４）によって車両
の発進が検出され、かつ前記道路情報検出手段（ステッ
プ１）により走行予定経路中にカーブ路が検出された場
合に、前記変速パターンとして、大きい変速比が設定さ
れやすい制御内容を備えたカーブ用変速パターンを設定
する変速パターン制御手段（ステップ１）とを備えてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、走行予定経路に
ついての道路情報に基づいて車両の変速機を制御するた
めの制御装置に関するものである。
ついての道路情報に基づいて車両の変速機を制御するた
めの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近では、一般の車両にナビゲーション
システムが搭載されるようになってきている。これは、
地図を電子データとしてＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体に
よって保持する一方、自車両の位置を人工衛星を利用し
たＧＳＰ（グローバル・ポジションニング・システム）
や自立航法（推定航法）などによって検出し、これらの
データを組み合わせることによって自車両の現在位置や
移動軌跡、あるいは走行予定経路をＣＲＴなどの表示装
置に視覚的に出力し、また音声によって走行方向をガイ
ドするように構成されている。
システムが搭載されるようになってきている。これは、
地図を電子データとしてＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体に
よって保持する一方、自車両の位置を人工衛星を利用し
たＧＳＰ（グローバル・ポジションニング・システム）
や自立航法（推定航法）などによって検出し、これらの
データを組み合わせることによって自車両の現在位置や
移動軌跡、あるいは走行予定経路をＣＲＴなどの表示装
置に視覚的に出力し、また音声によって走行方向をガイ
ドするように構成されている。
【０００３】このナビゲーションシステムで使用される
電子地図には、道路の配置や公共施設あるいは河川など
の情報以外に、道路の勾配や道路通行上の法規制などを
併せて記憶させることができ、さらには、実際に走行す
ることによって得られた路面摩擦係数などの各種の道路
情報を追加して記憶させることができるようになってき
ている。したがってナビゲーションシステムで得られる
情報は、車両を目的地に誘導するだけでなく、走行中に
おけるエンジンや変速機、制動装置、車体懸架装置など
の制御に利用することができる。
電子地図には、道路の配置や公共施設あるいは河川など
の情報以外に、道路の勾配や道路通行上の法規制などを
併せて記憶させることができ、さらには、実際に走行す
ることによって得られた路面摩擦係数などの各種の道路
情報を追加して記憶させることができるようになってき
ている。したがってナビゲーションシステムで得られる
情報は、車両を目的地に誘導するだけでなく、走行中に
おけるエンジンや変速機、制動装置、車体懸架装置など
の制御に利用することができる。
【０００４】その一例が、特公平６−５８１４１４号公
報に記載されている。この公報に記載された装置は、ナ
ビゲーションシステムで得られた走行予定経路の道路情
報に基づいて自動変速機の変速パターンを変更するよう
構成されている。例えば、自車両の前方にカーブが検出
された場合には変速を禁止し、また山間地が検出された
場合にはオーバードライブ段を禁止し、さらには路面摩
擦係数の小さいいわゆる低μ路が検出された場合には所
定のダウンシフトを禁止する。
報に記載されている。この公報に記載された装置は、ナ
ビゲーションシステムで得られた走行予定経路の道路情
報に基づいて自動変速機の変速パターンを変更するよう
構成されている。例えば、自車両の前方にカーブが検出
された場合には変速を禁止し、また山間地が検出された
場合にはオーバードライブ段を禁止し、さらには路面摩
擦係数の小さいいわゆる低μ路が検出された場合には所
定のダウンシフトを禁止する。
【０００５】また特開平５−３２２５９１号公報には、
ナビゲーションシステムで検出された道路勾配に応じて
自動変速機の変速パターンを変更するよう構成した装置
が記載されている。すなわちこの公報に記載された自動
変速機の制御装置は、車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段と、車両の前方の道路情報、車両の進行方
位、車両の現在位置などを検出するナビゲーションシス
テムと、自動変速機の変速パターン（変速線図）を道路
の坂道に適応させるような坂道用変速パターンに変更す
る制御手段とを備えている。
ナビゲーションシステムで検出された道路勾配に応じて
自動変速機の変速パターンを変更するよう構成した装置
が記載されている。すなわちこの公報に記載された自動
変速機の制御装置は、車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段と、車両の前方の道路情報、車両の進行方
位、車両の現在位置などを検出するナビゲーションシス
テムと、自動変速機の変速パターン（変速線図）を道路
の坂道に適応させるような坂道用変速パターンに変更す
る制御手段とを備えている。
【０００６】したがってこれらの公報に記載された装置
によれば、登降坂路や屈曲路、低μ路などの一般的な平
坦路とは異なる道路に向けて進行する場合、その道路に
適した変速段が事前に設定されるので、運転者によるマ
ニュアルシフトの頻度が低減され、また制御の遅れを回
避できるので、ドライバビリティが向上する。
によれば、登降坂路や屈曲路、低μ路などの一般的な平
坦路とは異なる道路に向けて進行する場合、その道路に
適した変速段が事前に設定されるので、運転者によるマ
ニュアルシフトの頻度が低減され、また制御の遅れを回
避できるので、ドライバビリティが向上する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来で
は、上述したように、ナビゲーションシステムによって
検出された走行予定経路での個別の道路情報に応じて制
御するように構成されているために、登降坂路や屈曲路
などの変速パターンを変更するいわゆる特殊制御を行う
道路情報が頻繁に検出される場合には、ハンチングが生
じて変速が繰り返し生じ、ひいてはドライバビリティが
悪化するなどの可能性があった。また従来では、実際の
走行状態に応じて変速パターンを変更したり、マニュア
ル操作で走行制御特性を所定の特性に設定することが行
われる場合があるが、このような制御とナビゲーション
システムで得られた情報に基づく制御との干渉が生じた
場合の制御については、従来、考慮されていない。その
ため、車両の動力性能が運転者の意図とは異なったもの
となって違和感を生じる可能性があった。
は、上述したように、ナビゲーションシステムによって
検出された走行予定経路での個別の道路情報に応じて制
御するように構成されているために、登降坂路や屈曲路
などの変速パターンを変更するいわゆる特殊制御を行う
道路情報が頻繁に検出される場合には、ハンチングが生
じて変速が繰り返し生じ、ひいてはドライバビリティが
悪化するなどの可能性があった。また従来では、実際の
走行状態に応じて変速パターンを変更したり、マニュア
ル操作で走行制御特性を所定の特性に設定することが行
われる場合があるが、このような制御とナビゲーション
システムで得られた情報に基づく制御との干渉が生じた
場合の制御については、従来、考慮されていない。その
ため、車両の動力性能が運転者の意図とは異なったもの
となって違和感を生じる可能性があった。
【０００８】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、ナビゲーションシステムで得られる各
種の道路情報を複合させて変速機の制御を行い、また他
の制御との関連した変速機の制御を行うことによりドラ
イバビリティを向上させることのできる制御装置を提供
することを目的とするものである。
れたものであり、ナビゲーションシステムで得られる各
種の道路情報を複合させて変速機の制御を行い、また他
の制御との関連した変速機の制御を行うことによりドラ
イバビリティを向上させることのできる制御装置を提供
することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、所定の変速パ
ターンに基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段
と、車両の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報
検出手段とを備えた変速機の制御装置において、前記車
両の発進を検出する発進検出手段と、この発進検出手段
によって車両の発進が検出され、かつ前記道路情報検出
手段により走行予定経路中にカーブ路が検出された場合
に、前記変速パターンとして、大きい変速比が設定され
やすい制御内容を備えたカーブ用変速パターンを設定す
る変速パターン制御手段とを備えていることを特徴とす
るものである。
的を達成するために、請求項１の発明は、所定の変速パ
ターンに基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段
と、車両の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報
検出手段とを備えた変速機の制御装置において、前記車
両の発進を検出する発進検出手段と、この発進検出手段
によって車両の発進が検出され、かつ前記道路情報検出
手段により走行予定経路中にカーブ路が検出された場合
に、前記変速パターンとして、大きい変速比が設定され
やすい制御内容を備えたカーブ用変速パターンを設定す
る変速パターン制御手段とを備えていることを特徴とす
るものである。
【００１０】したがって請求項１の発明によれば、カー
ブ路で車両を発進させる場合、大きい変速比が設定され
やすくなるので、発進後にアクセルペダルを戻すなどの
出力の低下操作を行っても小さい変速比に変速されにく
くなる。換言すれば、比較的大きい変速比で走行を継続
することになるので、走行抵抗の大きいカーブ路での駆
動力を十分確保できると同時に、アクセルペダルの踏み
込みや戻しなどに伴う頻繁なダウンシフトおよびアップ
シフトを防止することができ、ひいては乗り心地やドラ
イバビリティを向上させることができる。
ブ路で車両を発進させる場合、大きい変速比が設定され
やすくなるので、発進後にアクセルペダルを戻すなどの
出力の低下操作を行っても小さい変速比に変速されにく
くなる。換言すれば、比較的大きい変速比で走行を継続
することになるので、走行抵抗の大きいカーブ路での駆
動力を十分確保できると同時に、アクセルペダルの踏み
込みや戻しなどに伴う頻繁なダウンシフトおよびアップ
シフトを防止することができ、ひいては乗り心地やドラ
イバビリティを向上させることができる。
【００１１】請求項２の発明は、所定の変速パターンに
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
とを備えた変速機の制御装置において、前記車両におけ
る制動操作の実行を検出する制動検出手段と、この制動
検出手段によって制動操作の実行が検出され、かつ前記
道路情報検出手段により走行予定経路中にカーブ路が検
出された場合に、前記変速パターンとして、大きい変速
比が設定されやすい制御内容を備えたカーブ用変速パタ
ーンを設定する変速パターン制御手段とを備えているこ
とを特徴とするものである。
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
とを備えた変速機の制御装置において、前記車両におけ
る制動操作の実行を検出する制動検出手段と、この制動
検出手段によって制動操作の実行が検出され、かつ前記
道路情報検出手段により走行予定経路中にカーブ路が検
出された場合に、前記変速パターンとして、大きい変速
比が設定されやすい制御内容を備えたカーブ用変速パタ
ーンを設定する変速パターン制御手段とを備えているこ
とを特徴とするものである。
【００１２】したがって請求項２の発明によれば、制動
操作を行って進入もしくは通過するような曲率の大きい
カーブ路であれば、大きい変速比が設定されやすくなる
ので、減速のためのエンジンブレーキが効き易くなり、
また加速する際には走行抵抗に対して充分な駆動力を得
ることができる。
操作を行って進入もしくは通過するような曲率の大きい
カーブ路であれば、大きい変速比が設定されやすくなる
ので、減速のためのエンジンブレーキが効き易くなり、
また加速する際には走行抵抗に対して充分な駆動力を得
ることができる。
【００１３】請求項３の発明は、所定の変速パターンに
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
とを備えた変速機の制御装置において、前記車両の走行
予定経路が自動車専用道路であることが前記道路情報検
出手段によって検出された場合に、前記変速パターンと
して、大きい変速比が設定されやすい制御内容を備えた
進入用変速パターンを設定する変速パターン制御手段を
備えていることを特徴とするものである。
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
とを備えた変速機の制御装置において、前記車両の走行
予定経路が自動車専用道路であることが前記道路情報検
出手段によって検出された場合に、前記変速パターンと
して、大きい変速比が設定されやすい制御内容を備えた
進入用変速パターンを設定する変速パターン制御手段を
備えていることを特徴とするものである。
【００１４】したがって請求項３の発明によれば、自動
車専用道路に向けて走行して行く場合、大きい変速比が
設定されやすくなるので、加速性が良好になり、その結
果、自動車専用道路への進入および車両の流れへの合流
を円滑に行うことができる。
車専用道路に向けて走行して行く場合、大きい変速比が
設定されやすくなるので、加速性が良好になり、その結
果、自動車専用道路への進入および車両の流れへの合流
を円滑に行うことができる。
【００１５】請求項４の発明は、所定の変速パターンに
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
とを備えた変速機の制御装置において、前記車両の走行
予定経路が路面摩擦係数の小さい道路であることが前記
道路情報検出手段によって検出された場合に、前記変速
パターンとして、最も大きい変速比よりも小さい変速比
が設定されやすい制御内容を備えた低μ路用変速パター
ンを設定する変速パターン制御手段を備えていることを
特徴とするものである。
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
とを備えた変速機の制御装置において、前記車両の走行
予定経路が路面摩擦係数の小さい道路であることが前記
道路情報検出手段によって検出された場合に、前記変速
パターンとして、最も大きい変速比よりも小さい変速比
が設定されやすい制御内容を備えた低μ路用変速パター
ンを設定する変速パターン制御手段を備えていることを
特徴とするものである。
【００１６】したがって請求項４の発明によれば、いわ
ゆる低μ路を走行する場合、アクセルペダルを踏み込む
などの出力の増大操作を行っても、変速比が最大値まで
増大しにくいので、車輪で発生する駆動力を抑制して、
そのスリップを防止でき、その結果、路面摩擦係数が小
さい場合であっても車両の走行安定性を確保することが
できる。
ゆる低μ路を走行する場合、アクセルペダルを踏み込む
などの出力の増大操作を行っても、変速比が最大値まで
増大しにくいので、車輪で発生する駆動力を抑制して、
そのスリップを防止でき、その結果、路面摩擦係数が小
さい場合であっても車両の走行安定性を確保することが
できる。
【００１７】請求項５の発明は、所定の変速パターンに
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
とを備えた変速機の制御装置において、前記車両の走行
予定経路が市街地であることが道路情報検出手段によっ
て検出された場合に、前記変速パターンとして、小さい
変速比が設定されやすい制御内容を備えた市街地用変速
パターンを設定する変速パターン制御手段を備えている
ことを特徴とするものである。
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
とを備えた変速機の制御装置において、前記車両の走行
予定経路が市街地であることが道路情報検出手段によっ
て検出された場合に、前記変速パターンとして、小さい
変速比が設定されやすい制御内容を備えた市街地用変速
パターンを設定する変速パターン制御手段を備えている
ことを特徴とするものである。
【００１８】したがって請求項５の発明によれば、市街
地を走行する場合には、比較的変速比が小さく設定され
るので、エンジンなどの動力源の回転数を抑制し、静粛
性を維持でき、また燃費を向上させることができる。
地を走行する場合には、比較的変速比が小さく設定され
るので、エンジンなどの動力源の回転数を抑制し、静粛
性を維持でき、また燃費を向上させることができる。
【００１９】請求項６の発明は、所定の変速パターンに
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
と、走行予定経路が基準値以上の下り勾配の降坂路であ
ることが前記道路情報検出手段によって検出された場合
に前記変速パターンとして大きい変速比が設定されやす
い制御内容の変速パターンを設定する変速パターン制御
手段とを備えた変速機の制御装置において、前記降坂路
がカーブ路であることを前記道路情報検出手段が検出し
た場合に、前記基準値を変更する降坂路判定変更手段を
備えていることを特徴とするものである。
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
と、走行予定経路が基準値以上の下り勾配の降坂路であ
ることが前記道路情報検出手段によって検出された場合
に前記変速パターンとして大きい変速比が設定されやす
い制御内容の変速パターンを設定する変速パターン制御
手段とを備えた変速機の制御装置において、前記降坂路
がカーブ路であることを前記道路情報検出手段が検出し
た場合に、前記基準値を変更する降坂路判定変更手段を
備えていることを特徴とするものである。
【００２０】したがって請求項６の発明によれば、降坂
路を走行する場合、その直前などに変速パターンが変更
され、大きい変速比が設定されやすくなる。すなわちエ
ンジンブレーキを効かせた走行が人為的操作を介さずに
行われやすくなる。そして降坂路であることと併せてカ
ーブ路であれば、例えば降坂路の判定の基準値が変更さ
れ、低勾配であっても降坂路の判定が成立し、大きい変
速比が設定されやすくなる。その結果、降坂カーブ路を
エンジンブレーキを効かせて走行することになり、人為
的なシフト操作の頻度や制動操作が低減されてドライバ
ビリティが向上する。
路を走行する場合、その直前などに変速パターンが変更
され、大きい変速比が設定されやすくなる。すなわちエ
ンジンブレーキを効かせた走行が人為的操作を介さずに
行われやすくなる。そして降坂路であることと併せてカ
ーブ路であれば、例えば降坂路の判定の基準値が変更さ
れ、低勾配であっても降坂路の判定が成立し、大きい変
速比が設定されやすくなる。その結果、降坂カーブ路を
エンジンブレーキを効かせて走行することになり、人為
的なシフト操作の頻度や制動操作が低減されてドライバ
ビリティが向上する。
【００２１】請求項７の発明は、所定の変速パターンに
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
とを備えた変速機の制御装置において、前記車両におけ
る制動操作の実行を検出する制動検出手段と、前記車両
の走行路がカーブ路であることが前記道路情報検出手段
で検出されかつ前記制動検出手段により制動操作が検出
された場合に、前記変速機での変速を禁止する変速禁止
手段と、前記道路情報検出手段がカーブ路の終了を検出
した場合に前記変速機での変速を許可する変速禁止解除
手段とを備えていることを特徴とするものである。
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
とを備えた変速機の制御装置において、前記車両におけ
る制動操作の実行を検出する制動検出手段と、前記車両
の走行路がカーブ路であることが前記道路情報検出手段
で検出されかつ前記制動検出手段により制動操作が検出
された場合に、前記変速機での変速を禁止する変速禁止
手段と、前記道路情報検出手段がカーブ路の終了を検出
した場合に前記変速機での変速を許可する変速禁止解除
手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００２２】したがって請求項７の発明によれば、制動
操作を伴って走行する必要があるカーブ路であれば、変
速に伴う駆動力の変化が防止され、またアップシフトに
よるエンジンブレーキ力の低下を防止でき、カーブ路の
走行時の安定性を確保することができる。またカーブ路
の終了が検出された場合には、変速を行うことができる
ので、例えばアクセルペダルを踏み込むことによるダウ
ンシフトが可能になって充分な加速性を得ることができ
る。あるいは反対にアップシフトが行われてエンジンな
どの動力源の回転数が低下し、静粛性や燃費が向上す
る。
操作を伴って走行する必要があるカーブ路であれば、変
速に伴う駆動力の変化が防止され、またアップシフトに
よるエンジンブレーキ力の低下を防止でき、カーブ路の
走行時の安定性を確保することができる。またカーブ路
の終了が検出された場合には、変速を行うことができる
ので、例えばアクセルペダルを踏み込むことによるダウ
ンシフトが可能になって充分な加速性を得ることができ
る。あるいは反対にアップシフトが行われてエンジンな
どの動力源の回転数が低下し、静粛性や燃費が向上す
る。
【００２３】請求項８の発明は、所定の変速パターンに
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
と、走行予定経路がカーブ路であることが前記道路情報
検出手段によって検出された場合に前記変速パターンと
して大きい変速比が設定されやすい制御内容を備えた変
速パターンを設定する変速パターン制御手段とを備えた
変速機の制御装置において、前記走行予定経路における
カーブ部分同士の間の直線路の距離もしくはその直線路
の通過所要時間の少なくともいずれか一方を検出する直
線路走破検出手段を備え、この直線路走破検出手段によ
って検出された前記距離もしくは通過所要時間が予め定
めた基準値以下の場合に前記直線路の走行の際の前記変
速パターンとして大きい変速比を設定しやすい制御内容
を備えた中間直線路用変速パターンを設定する手段を前
記変速パターン制御手段が含むことを特徴とするもので
ある。
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
と、走行予定経路がカーブ路であることが前記道路情報
検出手段によって検出された場合に前記変速パターンと
して大きい変速比が設定されやすい制御内容を備えた変
速パターンを設定する変速パターン制御手段とを備えた
変速機の制御装置において、前記走行予定経路における
カーブ部分同士の間の直線路の距離もしくはその直線路
の通過所要時間の少なくともいずれか一方を検出する直
線路走破検出手段を備え、この直線路走破検出手段によ
って検出された前記距離もしくは通過所要時間が予め定
めた基準値以下の場合に前記直線路の走行の際の前記変
速パターンとして大きい変速比を設定しやすい制御内容
を備えた中間直線路用変速パターンを設定する手段を前
記変速パターン制御手段が含むことを特徴とするもので
ある。
【００２４】したがって請求項８の発明では、大きい変
速比が設定されやすい変速パターンに基づいて変速を制
御してカーブ路を走行している場合、そのカーブ路同士
の間の直線路の距離が短く、あるいはその直線路を短時
間で通過するのであれば、中間直線路用変速パターンに
基づいて大きい変速比が設定されやすくなる。そのため
カーブ路とカーブ路との間で変速パターンの変更が生じ
にくくなるので、頻繁に変速が生じるいわゆるハンチン
グあるいはビジーシフトが防止される。また中間の直線
路を抜けて再度カーブ路に入る場合、変速比を比較的大
きくして走行することになるので、走行抵抗の大きいカ
ーブ路に対して充分な駆動力を得ることができ、したが
って乗り心地やドライバビリティが向上する。
速比が設定されやすい変速パターンに基づいて変速を制
御してカーブ路を走行している場合、そのカーブ路同士
の間の直線路の距離が短く、あるいはその直線路を短時
間で通過するのであれば、中間直線路用変速パターンに
基づいて大きい変速比が設定されやすくなる。そのため
カーブ路とカーブ路との間で変速パターンの変更が生じ
にくくなるので、頻繁に変速が生じるいわゆるハンチン
グあるいはビジーシフトが防止される。また中間の直線
路を抜けて再度カーブ路に入る場合、変速比を比較的大
きくして走行することになるので、走行抵抗の大きいカ
ーブ路に対して充分な駆動力を得ることができ、したが
って乗り心地やドライバビリティが向上する。
【００２５】請求項９の発明は、所定の変速パターンに
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
と、走行予定経路に登降坂路が検出された場合に前記変
速パターンとして大きい変速比が設定されやすい制御内
容を備えた登降坂路用変速パターンを設定する変速パタ
ーン制御手段とを備えた変速機の制御装置において、前
記走行予定経路中の登降坂路同士の間の平坦路の距離と
その平坦路の通過所要時間と平坦路同士の間の登降坂路
の距離とその登降坂路の通過所要時間とのいずれか一つ
を前記道路情報検出手段で得られた道路情報および／ま
たは走行状態に基づいて検出する登降坂走破検出手段
と、この登降坂走破検出手段で検出された前記いずれか
の距離もしくは通過所要時間に応じて前記登降坂路用変
速パターンに基づく変速指示制御の開始あるいは終了を
判断する登降坂制御判断手段とを備えていることを特徴
とするものである。
基づいて変速指示信号を出力する変速制御手段と、車両
の走行予定経路の道路情報を検出する道路情報検出手段
と、走行予定経路に登降坂路が検出された場合に前記変
速パターンとして大きい変速比が設定されやすい制御内
容を備えた登降坂路用変速パターンを設定する変速パタ
ーン制御手段とを備えた変速機の制御装置において、前
記走行予定経路中の登降坂路同士の間の平坦路の距離と
その平坦路の通過所要時間と平坦路同士の間の登降坂路
の距離とその登降坂路の通過所要時間とのいずれか一つ
を前記道路情報検出手段で得られた道路情報および／ま
たは走行状態に基づいて検出する登降坂走破検出手段
と、この登降坂走破検出手段で検出された前記いずれか
の距離もしくは通過所要時間に応じて前記登降坂路用変
速パターンに基づく変速指示制御の開始あるいは終了を
判断する登降坂制御判断手段とを備えていることを特徴
とするものである。
【００２６】したがって請求項９の発明によれば、登坂
路あるいは降坂路を走行する場合、大きい変速比を設定
しやすい変速パターンに基づいて変速機を制御すること
ができる。そしてその登降坂路の中間に存在する平坦路
が短い場合や、その平坦路の通過所要時間が短い場合に
は、登降坂路用変速パターンに基づく変速制御が中止さ
れずに継続される。これとは反対に長ければ、その平坦
路の走行の際に登降坂路用変速パターンによる変速制御
が一旦中止される。また平坦路と平坦路との間に登降坂
路が検出され、その距離もしくは通過所要時間が短けれ
ば、登降坂路用変速パターンによる変速制御が実行され
ず、また反対に長ければ、登降坂路用変速パターンに基
づく変速制御が実行される。したがって変速パターンを
変更し、かつその変更した後の変速パターンでの走行距
離あるいは時間が短いと判断される場合には、その変速
パターンの変更が行われない。そのため変速パターンの
変更に伴う変速の頻度が低下し、ドライバビリティが向
上する。
路あるいは降坂路を走行する場合、大きい変速比を設定
しやすい変速パターンに基づいて変速機を制御すること
ができる。そしてその登降坂路の中間に存在する平坦路
が短い場合や、その平坦路の通過所要時間が短い場合に
は、登降坂路用変速パターンに基づく変速制御が中止さ
れずに継続される。これとは反対に長ければ、その平坦
路の走行の際に登降坂路用変速パターンによる変速制御
が一旦中止される。また平坦路と平坦路との間に登降坂
路が検出され、その距離もしくは通過所要時間が短けれ
ば、登降坂路用変速パターンによる変速制御が実行され
ず、また反対に長ければ、登降坂路用変速パターンに基
づく変速制御が実行される。したがって変速パターンを
変更し、かつその変更した後の変速パターンでの走行距
離あるいは時間が短いと判断される場合には、その変速
パターンの変更が行われない。そのため変速パターンの
変更に伴う変速の頻度が低下し、ドライバビリティが向
上する。
【００２７】請求項１０の発明は、車両の走行予定経路
の道路情報を検出する道路情報検出手段を備えた変速機
の制御装置において、前記道路情報検出手段で得られた
道路情報に基づく変速制御で決定された第１変速比と実
際の走行状態もしくは道路状況に基づく変速制御で決定
された第２変速比とを比較する比較手段と、その比較結
果に基づいて前記いずれかの変速制御を選択し、その選
択された変速制御による変速出力を行う変速指示手段を
備えていることを特徴とするものである。
の道路情報を検出する道路情報検出手段を備えた変速機
の制御装置において、前記道路情報検出手段で得られた
道路情報に基づく変速制御で決定された第１変速比と実
際の走行状態もしくは道路状況に基づく変速制御で決定
された第２変速比とを比較する比較手段と、その比較結
果に基づいて前記いずれかの変速制御を選択し、その選
択された変速制御による変速出力を行う変速指示手段を
備えていることを特徴とするものである。
【００２８】したがって請求項１０の発明によれば、走
行予定経路の道路情報に基づいて決定された変速比と、
実際に走行している走行状態もしくは道路状況に基づい
て決定された変速比とのうち、判定基準にあった変速比
が変速指示信号として出力される。したがって例えば大
きい変速比を優先する判定基準を採用することにより、
駆動力を増大させて加速性が良好になる。また小さい変
速比を優先する判定基準を採用することにより、静粛性
および燃費が良好な走行を行うことができる。
行予定経路の道路情報に基づいて決定された変速比と、
実際に走行している走行状態もしくは道路状況に基づい
て決定された変速比とのうち、判定基準にあった変速比
が変速指示信号として出力される。したがって例えば大
きい変速比を優先する判定基準を採用することにより、
駆動力を増大させて加速性が良好になる。また小さい変
速比を優先する判定基準を採用することにより、静粛性
および燃費が良好な走行を行うことができる。
【００２９】請求項１１の発明は、請求項１ないし１０
のいずれかに記載した構成に加えて、前記車両の運転者
の運転指向を判断する運転指向判断手段と、この運転指
向判断手段で判断された運転指向に基づいて前記変速比
の制御内容を補正する変速補正制御手段とを備えている
ことを特徴とする制御装置である。
のいずれかに記載した構成に加えて、前記車両の運転者
の運転指向を判断する運転指向判断手段と、この運転指
向判断手段で判断された運転指向に基づいて前記変速比
の制御内容を補正する変速補正制御手段とを備えている
ことを特徴とする制御装置である。
【００３０】したがって請求項１１の発明によれば、運
転者の癖や嗜好が変速制御に反映されるので、変速のタ
イミングや駆動力あるいは制動特性など車両全体として
の特性が運転者の期待する特性に一致もしくは近似し、
その結果、乗り心地やドライバビリティが向上する。
転者の癖や嗜好が変速制御に反映されるので、変速のタ
イミングや駆動力あるいは制動特性など車両全体として
の特性が運転者の期待する特性に一致もしくは近似し、
その結果、乗り心地やドライバビリティが向上する。
【００３１】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。先ず、この実施例で対象とする車
両の概要について説明する。図１において、動力源であ
るエンジン１の出力側に、有段変速機である自動変速機
２が連結されている。そしてその自動変速機２の出力軸
３が、プロペラシャフト４およびディファレンシャル５
を介して車輪６に連結されている。
り具体的に説明する。先ず、この実施例で対象とする車
両の概要について説明する。図１において、動力源であ
るエンジン１の出力側に、有段変速機である自動変速機
２が連結されている。そしてその自動変速機２の出力軸
３が、プロペラシャフト４およびディファレンシャル５
を介して車輪６に連結されている。
【００３２】エンジン１は、電子スロットルバルブ７
と、燃料噴射装置８と、ディストリビュータやイグナイ
タなどからなる点火時期調整装置９とを備えており、こ
れらの装置を制御するためのエンジン用電子制御装置
（Ｅ−ＥＣＵ）１０を備えている。また特には図示しな
いが、エンジン回転数センサ、スロットル開度センサ、
吸入空気量を検出するエアーフローメータ、吸入空気温
度センサなどのセンサが取り付けられている。
と、燃料噴射装置８と、ディストリビュータやイグナイ
タなどからなる点火時期調整装置９とを備えており、こ
れらの装置を制御するためのエンジン用電子制御装置
（Ｅ−ＥＣＵ）１０を備えている。また特には図示しな
いが、エンジン回転数センサ、スロットル開度センサ、
吸入空気量を検出するエアーフローメータ、吸入空気温
度センサなどのセンサが取り付けられている。
【００３３】上記の電子制御装置１０は、演算処理装置
（ＭＰＵあるいはＣＰＵ）と記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ）と入出力インターフェースとを主体とするマイクロ
コンピュータを主体とする装置であって、アクセルペダ
ル１１の踏み込み量などの各種のデータが入力されてい
る。例えば、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じて
電子スロットルバルブ７の開度を変えて出力を調整し、
またそのアクセルペダル１１の踏み込み量に対する電子
スロットルバルブ７の開度の制御特性を、車両の走行状
態や運転者の運転指向などに基づいて変更するように構
成されている。また燃費を向上させるために、コースト
時のエンジン回転数が所定の基準回転数以上であれば、
燃料の噴射を中止するように構成されている。さらに変
速ショックを改善するために、自動変速機２での変速時
に点火時期の遅角制御を実行してエンジントルクを一時
的に低下させるように構成されている。
（ＭＰＵあるいはＣＰＵ）と記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ）と入出力インターフェースとを主体とするマイクロ
コンピュータを主体とする装置であって、アクセルペダ
ル１１の踏み込み量などの各種のデータが入力されてい
る。例えば、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じて
電子スロットルバルブ７の開度を変えて出力を調整し、
またそのアクセルペダル１１の踏み込み量に対する電子
スロットルバルブ７の開度の制御特性を、車両の走行状
態や運転者の運転指向などに基づいて変更するように構
成されている。また燃費を向上させるために、コースト
時のエンジン回転数が所定の基準回転数以上であれば、
燃料の噴射を中止するように構成されている。さらに変
速ショックを改善するために、自動変速機２での変速時
に点火時期の遅角制御を実行してエンジントルクを一時
的に低下させるように構成されている。
【００３４】自動変速機２は、ロックアップクラッチを
備えたトルクコンバータと、複数組の遊星歯車機構を主
体とした歯車変速機構と、その歯車変速機構でのトルク
の伝達経路を変更して変速を実施する複数のクラッチや
ブレーキなどの摩擦係合装置とを主体とする公知の構成
の変速機である。そのロックアップクラッチや摩擦係合
装置は、油圧によって動作するものであって、その油圧
を制御する油圧制御装置１２が設けられている。
備えたトルクコンバータと、複数組の遊星歯車機構を主
体とした歯車変速機構と、その歯車変速機構でのトルク
の伝達経路を変更して変速を実施する複数のクラッチや
ブレーキなどの摩擦係合装置とを主体とする公知の構成
の変速機である。そのロックアップクラッチや摩擦係合
装置は、油圧によって動作するものであって、その油圧
を制御する油圧制御装置１２が設けられている。
【００３５】この油圧制御装置１２は、圧力を調整する
ための調圧バルブや、ロックアップクラッチの係合・解
放あるいは変速を実行するためのシフトバルブ、これら
のバルブに信号圧を出力する複数のソレノイドバルブ
（それぞれ図示せず）などから構成されている。それら
のソレノイドバルブに電気信号を出力することにより、
間接的に自動変速機２を制御する自動変速機用電子制御
装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられている。また特には
図示しないが、自動変速機２には、その入力回転数を検
出するセンサ、出力軸回転数を検出するセンサ、油温を
検出するセンサなどのセンサが取り付けられている。
ための調圧バルブや、ロックアップクラッチの係合・解
放あるいは変速を実行するためのシフトバルブ、これら
のバルブに信号圧を出力する複数のソレノイドバルブ
（それぞれ図示せず）などから構成されている。それら
のソレノイドバルブに電気信号を出力することにより、
間接的に自動変速機２を制御する自動変速機用電子制御
装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられている。また特には
図示しないが、自動変速機２には、その入力回転数を検
出するセンサ、出力軸回転数を検出するセンサ、油温を
検出するセンサなどのセンサが取り付けられている。
【００３６】上記の電子制御装置１３は、上述したエン
ジン用電子制御装置１０と同様に、マイクロコンピュー
タを主体として構成されたものであって、スロットル開
度や車速、油温、シフトポジション、シフトパターン、
運転指向、道路の傾斜、ブレーキ信号などの入力信号
と、予め記憶している変速線図を主とする変速パターン
とに基づいて変速段を判断するようになっている。また
入力されたデータから判断される走行状態に応じてロッ
クアップクラッチを制御し、さらにスロットル開度に応
じてライン圧を調整するようになっている。なお、上記
の各電子制御装置１０，１３は、相互にデータ通信可能
に接続されている。したがって制御に必要なデータが、
所定のセンサからいずれかの電子制御装置１０，１３に
入力されることに加え、一方の電子制御装置１０（１
３）から他方の電子制御装置１３（１０）に通信される
ようになっている。
ジン用電子制御装置１０と同様に、マイクロコンピュー
タを主体として構成されたものであって、スロットル開
度や車速、油温、シフトポジション、シフトパターン、
運転指向、道路の傾斜、ブレーキ信号などの入力信号
と、予め記憶している変速線図を主とする変速パターン
とに基づいて変速段を判断するようになっている。また
入力されたデータから判断される走行状態に応じてロッ
クアップクラッチを制御し、さらにスロットル開度に応
じてライン圧を調整するようになっている。なお、上記
の各電子制御装置１０，１３は、相互にデータ通信可能
に接続されている。したがって制御に必要なデータが、
所定のセンサからいずれかの電子制御装置１０，１３に
入力されることに加え、一方の電子制御装置１０（１
３）から他方の電子制御装置１３（１０）に通信される
ようになっている。
【００３７】さらにこの自動変速機用電子制御装置１３
は、ニューラルネットワークなどによって運転者の運転
指向を判定し、その判定結果に基づいて変速パターンを
選択する機能を備えている。具体的には、アクセルペダ
ル１１の踏み込み量（アクセル開度）やエンジン回転
数、車速、変速段、ブレーキ操作による減速度などをデ
ータとして取り込み、加速性を重視したいわゆるスポー
ティな走行を行っているか、あるいは反対に燃費が向上
する走行を行っているかなどの判定を行う。
は、ニューラルネットワークなどによって運転者の運転
指向を判定し、その判定結果に基づいて変速パターンを
選択する機能を備えている。具体的には、アクセルペダ
ル１１の踏み込み量（アクセル開度）やエンジン回転
数、車速、変速段、ブレーキ操作による減速度などをデ
ータとして取り込み、加速性を重視したいわゆるスポー
ティな走行を行っているか、あるいは反対に燃費が向上
する走行を行っているかなどの判定を行う。
【００３８】ここで自動変速機２によって実行される変
速パターンについて説明する。上記の自動変速機２は、
例えば車速とスロットル開度をパラメータとして前進段
の各変速段領域を設定した変速線図（変速マップ）に基
づいて変速が制御される。その変速線図として、通常の
走行の際に使用される基本変速パターン（ノーマルパタ
ーン）用の変速線図、大きい駆動力を要求される場合に
使用されるパワーパターン用変速線図、燃費を重視した
変速を行う場合に使用されるエコノミーパターン用変速
線図、圧雪路などの路面摩擦係数が小さい場合に使用さ
れるスノーモード用変速線図、低速前進と停止とを繰り
返すような場合に使用される渋滞モード用変速線図、高
速段を禁止するとともに低速段でエンジンブレーキを効
かせるエンジンブレーキレンジで使用される低速レンジ
用変速線図などを備えている。
速パターンについて説明する。上記の自動変速機２は、
例えば車速とスロットル開度をパラメータとして前進段
の各変速段領域を設定した変速線図（変速マップ）に基
づいて変速が制御される。その変速線図として、通常の
走行の際に使用される基本変速パターン（ノーマルパタ
ーン）用の変速線図、大きい駆動力を要求される場合に
使用されるパワーパターン用変速線図、燃費を重視した
変速を行う場合に使用されるエコノミーパターン用変速
線図、圧雪路などの路面摩擦係数が小さい場合に使用さ
れるスノーモード用変速線図、低速前進と停止とを繰り
返すような場合に使用される渋滞モード用変速線図、高
速段を禁止するとともに低速段でエンジンブレーキを効
かせるエンジンブレーキレンジで使用される低速レンジ
用変速線図などを備えている。
【００３９】そのパワーパターン用の変速線図は、変速
線を、基本変速パターン用変速線図における変速線より
も高車速側に設定したものであって、低速段領域を高車
速側まで拡大して低速段を使用しやすくしたものであ
る。したがってパワーパターンでは、加速性が良好にな
る。これとは反対にエコノミーパターン用の変速線図
は、変速線を、基本変速パターン用の変速線よりも低車
速側に設定したものであり、したがって高速段領域が低
車速側に拡大し、エンジン回転数を下げて走行すること
になり、燃費が良好になる。
線を、基本変速パターン用変速線図における変速線より
も高車速側に設定したものであって、低速段領域を高車
速側まで拡大して低速段を使用しやすくしたものであ
る。したがってパワーパターンでは、加速性が良好にな
る。これとは反対にエコノミーパターン用の変速線図
は、変速線を、基本変速パターン用の変速線よりも低車
速側に設定したものであり、したがって高速段領域が低
車速側に拡大し、エンジン回転数を下げて走行すること
になり、燃費が良好になる。
【００４０】スノーモード用の変速線図は、最低速段を
例えば第２速など最大変速比より小さい変速比となるよ
うに変速段領域を設定したものである。したがって発進
時の駆動力が小さくなることにより、いわゆる低μ路で
の発進をスムースに行うことができる。渋滞モード用の
変速線図は、例えばエンジンブレーキの効く第２速を最
低速段とした変速線図であり、微速あるいは緩速での前
進と停止とを、大きなショックが生じることなく行うこ
とができる。低速レンジ用の変速線図は、各レンジに応
じて高速段側の変速段の領域をカットした変速線図であ
る。
例えば第２速など最大変速比より小さい変速比となるよ
うに変速段領域を設定したものである。したがって発進
時の駆動力が小さくなることにより、いわゆる低μ路で
の発進をスムースに行うことができる。渋滞モード用の
変速線図は、例えばエンジンブレーキの効く第２速を最
低速段とした変速線図であり、微速あるいは緩速での前
進と停止とを、大きなショックが生じることなく行うこ
とができる。低速レンジ用の変速線図は、各レンジに応
じて高速段側の変速段の領域をカットした変速線図であ
る。
【００４１】上述した各電子制御装置１０，１３に情報
や指示信号を送って車両の安定性や駆動性能さらには動
力性能を良好にするために、つぎのようなシステムが設
けられている。自車両を所定の目的地に誘導することを
基本的な機能としたナビゲーションシステム２０が設け
られている。このナビゲーションシステム２０は図２に
示されているように、電子制御装置２１と第１情報検出
装置２２と第２情報検出装置２３とプレーヤ２４とディ
スプレイ２５とスピーカ２６とを備えている。
や指示信号を送って車両の安定性や駆動性能さらには動
力性能を良好にするために、つぎのようなシステムが設
けられている。自車両を所定の目的地に誘導することを
基本的な機能としたナビゲーションシステム２０が設け
られている。このナビゲーションシステム２０は図２に
示されているように、電子制御装置２１と第１情報検出
装置２２と第２情報検出装置２３とプレーヤ２４とディ
スプレイ２５とスピーカ２６とを備えている。
【００４２】電子制御装置２１は、演算処理装置（ＭＰ
ＵまたはＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）な
らびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコ
ンピュータにより構成されている。プレーヤ２４は、光
ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体２７に記憶
されている情報を読み取るためのものである。
ＵまたはＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）な
らびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコ
ンピュータにより構成されている。プレーヤ２４は、光
ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体２７に記憶
されている情報を読み取るためのものである。
【００４３】前記情報記録媒体２７には車両の走行に必
要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建
築物などが記憶されているとともに、具体的な道路状
況、例えば、直線路、カーブ、登坂、降坂、砂利路、砂
浜、河川敷、市街地、山間地、普通道路、高速道路、各
道路における道路標識などが記憶されている。
要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建
築物などが記憶されているとともに、具体的な道路状
況、例えば、直線路、カーブ、登坂、降坂、砂利路、砂
浜、河川敷、市街地、山間地、普通道路、高速道路、各
道路における道路標識などが記憶されている。
【００４４】上記の道路情報はデジタル化された状態で
情報記録媒体２７に記憶されている。つまり、道路地図
をメッシュ状に分割し、各メッシュの単位はノードと、
ノード同士を接続するリンクとにより構成されており、
各ノードに接続されているリンクの属性、具体的には道
路の緯度や経度、道路番号、道路の幅員、直線路の距
離、道路の勾配、カーブの半径などが記憶されている。
情報記録媒体２７に記憶されている。つまり、道路地図
をメッシュ状に分割し、各メッシュの単位はノードと、
ノード同士を接続するリンクとにより構成されており、
各ノードに接続されているリンクの属性、具体的には道
路の緯度や経度、道路番号、道路の幅員、直線路の距
離、道路の勾配、カーブの半径などが記憶されている。
【００４５】前記第１情報検出装置２２は自立航法によ
り自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間
距離などを検出するためのもので、第１情報検出装置２
２には、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ３
０、ジャイロコンパス３１、ステアリングホイール舵角
を検出するステアリングセンサ３２が含まれる。
り自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間
距離などを検出するためのもので、第１情報検出装置２
２には、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ３
０、ジャイロコンパス３１、ステアリングホイール舵角
を検出するステアリングセンサ３２が含まれる。
【００４６】また、第１情報検出装置２２には、道路の
勾配を検出する勾配センサ３３、先行車両の認識や車間
距離を検出するビデオカメラ３４、レーザークルーズ装
置３５、距離センサ３６、各車輪の回転速度を別個に検
出する車輪速度センサ３７、車両の加速度を検出する加
速度センサ３８が含まれる。なおここで、レーザークル
ーズ装置３５は、レーザーレーダによって先行の車両が
検出されない場合および先行の車両との距離が充分大き
い場合には、設定された車速を維持するようにスロット
ル開度を制御するようになっている。
勾配を検出する勾配センサ３３、先行車両の認識や車間
距離を検出するビデオカメラ３４、レーザークルーズ装
置３５、距離センサ３６、各車輪の回転速度を別個に検
出する車輪速度センサ３７、車両の加速度を検出する加
速度センサ３８が含まれる。なおここで、レーザークル
ーズ装置３５は、レーザーレーダによって先行の車両が
検出されない場合および先行の車両との距離が充分大き
い場合には、設定された車速を維持するようにスロット
ル開度を制御するようになっている。
【００４７】そして、第１情報検出装置２２と電子制御
装置２１とがデータ通信可能に接続されており、第１情
報検出装置２２により検出されたデータが電子制御装置
２１に転送される。
装置２１とがデータ通信可能に接続されており、第１情
報検出装置２２により検出されたデータが電子制御装置
２１に転送される。
【００４８】また、第２情報検出装置２３は電波航法に
より自車両の現在位置、道路状況、他車両、障害物、天
候などを検出するためのもので、第２情報検出装置２３
には、人工衛星３９からの電波を受信するＧＰＳアンテ
ナ４０、ＧＰＳアンテナ４０に接続されたアンプ４１、
アンプ４１に接続されたＧＰＳ受信機４２が含まれる。
より自車両の現在位置、道路状況、他車両、障害物、天
候などを検出するためのもので、第２情報検出装置２３
には、人工衛星３９からの電波を受信するＧＰＳアンテ
ナ４０、ＧＰＳアンテナ４０に接続されたアンプ４１、
アンプ４１に接続されたＧＰＳ受信機４２が含まれる。
【００４９】さらに第２情報検出装置２３には、他車両
に搭載されている発信機、路側に設置されているビーコ
ンやサインポスト、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメー
ション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ
（スーパー・スマート・ビークル・システム）などの地
上情報発信システム４３からの電波を受信するアンテナ
４４、アンテナ４４に接続されたアンプ４５、アンプ４
５に接続された地上情報受信機４６などが含まれる。
に搭載されている発信機、路側に設置されているビーコ
ンやサインポスト、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメー
ション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ
（スーパー・スマート・ビークル・システム）などの地
上情報発信システム４３からの電波を受信するアンテナ
４４、アンテナ４４に接続されたアンプ４５、アンプ４
５に接続された地上情報受信機４６などが含まれる。
【００５０】そして、ＧＰＳ受信機４２および地上情報
受信機４６が電子制御装置２１にデータ通信可能に接続
されており、第２情報検出装置により検出されたデータ
が電子制御装置２１に転送される。
受信機４６が電子制御装置２１にデータ通信可能に接続
されており、第２情報検出装置により検出されたデータ
が電子制御装置２１に転送される。
【００５１】また、ディスプレイ２５は液晶または陰極
線管（ＣＲＴ）により構成されており、情報記録媒体２
７に記憶されているデータや、第１情報検出装置２２お
よび第２情報検出装置２３により検出されたデータに基
づいて、目的地までの走行予定道路、走行予定道路の道
路状況、自車両の現在位置、他車両の存在およびその位
置、障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する
機能と、道路状況の所定区間に対応する走行モードおよ
び自動変速機２の制御に用いられる変速線図を表示する
機能とを備えている。なお、各種の情報はディスプレイ
２５に表示され、併せてスピーカ２６により音声出力さ
れる。
線管（ＣＲＴ）により構成されており、情報記録媒体２
７に記憶されているデータや、第１情報検出装置２２お
よび第２情報検出装置２３により検出されたデータに基
づいて、目的地までの走行予定道路、走行予定道路の道
路状況、自車両の現在位置、他車両の存在およびその位
置、障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する
機能と、道路状況の所定区間に対応する走行モードおよ
び自動変速機２の制御に用いられる変速線図を表示する
機能とを備えている。なお、各種の情報はディスプレイ
２５に表示され、併せてスピーカ２６により音声出力さ
れる。
【００５２】そして、ディスプレイ２５には各種のスイ
ッチ２８および外部入力ペン２９が接続されており、こ
れらのスイッチ２８または外部入力ペン２９を操作する
ことにより、第１情報検出装置２２または第２情報検出
装置２３の制御、目的地や走行予定道路の設定、走行予
定道路における所定区間の設定、所定区間の道路状況に
適合する走行モードの表示および設定、自動変速機２の
制御に適用される変速線図の表示および変更などを行う
ことが可能である。
ッチ２８および外部入力ペン２９が接続されており、こ
れらのスイッチ２８または外部入力ペン２９を操作する
ことにより、第１情報検出装置２２または第２情報検出
装置２３の制御、目的地や走行予定道路の設定、走行予
定道路における所定区間の設定、所定区間の道路状況に
適合する走行モードの表示および設定、自動変速機２の
制御に適用される変速線図の表示および変更などを行う
ことが可能である。
【００５３】上記のナビゲーションシステム２０におい
ては、第１情報検出装置２２により検出される走行予定
道路のデータと、第２情報検出装置２３により検出され
る走行予定道路のデータと、情報記録媒体２７に記憶さ
れている地図データとが総合的に比較または評価され、
車両の走行経路における車両の現在位置や周囲の道路状
況が判断される。
ては、第１情報検出装置２２により検出される走行予定
道路のデータと、第２情報検出装置２３により検出され
る走行予定道路のデータと、情報記録媒体２７に記憶さ
れている地図データとが総合的に比較または評価され、
車両の走行経路における車両の現在位置や周囲の道路状
況が判断される。
【００５４】ここで、第１情報検出装置２２により検出
されるデータに基づいて現在位置を判断する場合、各セ
ンサなどに検出誤差が生じている可能性がある。そこ
で、マップマッチングにより誤差を吸収する制御が行わ
れている。マップマッチングとは、各種のセンサの信号
から検出される車両の走行軌跡と、情報記録媒体２７に
記憶されている地図データとを比較して、車両の現在位
置を補正する制御である。
されるデータに基づいて現在位置を判断する場合、各セ
ンサなどに検出誤差が生じている可能性がある。そこ
で、マップマッチングにより誤差を吸収する制御が行わ
れている。マップマッチングとは、各種のセンサの信号
から検出される車両の走行軌跡と、情報記録媒体２７に
記憶されている地図データとを比較して、車両の現在位
置を補正する制御である。
【００５５】アンチロック・ブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）５０が設けられている。これは、制動時の車輪のス
リップを検出して制動力を増減し、低μ路などでの車輪
のグリップ力を維持する制御を行うものである。具体的
には、車輪６の回転数を検出するセンサ５１からの入力
信号に基づいて車体速度を検出し、その車体速度となる
車輪速度より小さい車輪速度が検出された場合に、その
車輪速度の小さい車輪についてのブレーキ５２の油圧を
一時的に低下させ、これによって車輪６のグリップ力を
回復させる。このアンチロック・ブレーキシステム５０
によって車輪６ごとの制動を行うことができるので、前
述したレーザークルーズ装置３５によって車速を制御し
ている場合の減速のために使用される。
Ｓ）５０が設けられている。これは、制動時の車輪のス
リップを検出して制動力を増減し、低μ路などでの車輪
のグリップ力を維持する制御を行うものである。具体的
には、車輪６の回転数を検出するセンサ５１からの入力
信号に基づいて車体速度を検出し、その車体速度となる
車輪速度より小さい車輪速度が検出された場合に、その
車輪速度の小さい車輪についてのブレーキ５２の油圧を
一時的に低下させ、これによって車輪６のグリップ力を
回復させる。このアンチロック・ブレーキシステム５０
によって車輪６ごとの制動を行うことができるので、前
述したレーザークルーズ装置３５によって車速を制御し
ている場合の減速のために使用される。
【００５６】またアンチロック・ブレーキシステム５０
は、車輪６ごとの駆動力を制御できるので、このシステ
ム５０には、トラクションコントロールシステム（ＴＲ
Ｃ）６０と車両安定化システム（ビークル・スタビリテ
ィ・コントロール・システム：ＶＳＣ）７０とが、デー
タ通信可能に接続されている。トラクションコントロー
ルシステム６０は、低μ路などの発進時の駆動輪の空転
を防止するためのものであり、発進時に駆動輪とそれ以
外の車輪との回転数を比較し、駆動輪の空転が検出され
た場合には、エンジン用電子制御装置１０に信号を出力
してスロットル開度を低下させ、また駆動輪のブレーキ
５２に油圧を送って駆動輪の空転を防止する。
は、車輪６ごとの駆動力を制御できるので、このシステ
ム５０には、トラクションコントロールシステム（ＴＲ
Ｃ）６０と車両安定化システム（ビークル・スタビリテ
ィ・コントロール・システム：ＶＳＣ）７０とが、デー
タ通信可能に接続されている。トラクションコントロー
ルシステム６０は、低μ路などの発進時の駆動輪の空転
を防止するためのものであり、発進時に駆動輪とそれ以
外の車輪との回転数を比較し、駆動輪の空転が検出され
た場合には、エンジン用電子制御装置１０に信号を出力
してスロットル開度を低下させ、また駆動輪のブレーキ
５２に油圧を送って駆動輪の空転を防止する。
【００５７】また車両安定化システム７０は、車両の旋
回運動の安定性を確保するためのものであり、旋回外側
の前輪や左右の後輪など、所定の車輪の制動を行ってそ
のトルクを低下させることにより、安定したステアー傾
向となるようにモーメントを発生させる。したがってこ
の車両安定化システム７０には、各車輪の回転数、スロ
ットル開度、ヨーレートなどの信号が入力されている。
回運動の安定性を確保するためのものであり、旋回外側
の前輪や左右の後輪など、所定の車輪の制動を行ってそ
のトルクを低下させることにより、安定したステアー傾
向となるようにモーメントを発生させる。したがってこ
の車両安定化システム７０には、各車輪の回転数、スロ
ットル開度、ヨーレートなどの信号が入力されている。
【００５８】上述した構成の制御装置は、前記ナビゲー
ションシステム２０や実際の走行状態に基づいて検出し
て得られた道路情報に基づいて自動変速機２を制御す
る。その制御例を以下に説明する。
ションシステム２０や実際の走行状態に基づいて検出し
て得られた道路情報に基づいて自動変速機２を制御す
る。その制御例を以下に説明する。
【００５９】図３は、カーブ路での発進時の制御例を示
している。まず、ステップ１では、ナビゲーションシス
テム２０による自車両の現在地の特定、現在地と前方の
道路状況との特定、ならびに基本パターンによる自動変
速機２の制御が実行される。ここで、自車両の現在地の
特定は、前述した自律航法やＧＳＰによって通常どおり
に行うことができる。また道路状況の特定は、ナビゲー
ションシステム２０に記憶させてある情報や前記地上情
報発信システム４３から得られる情報に基づいて行うこ
とができる。なお、現在地から前方の道路は、目的地を
入力して走行予定経路を設定することにより特定でき
る。あるいは直前まで走行していた経路や地図情報から
判断することができる。そして変速パターンとしての基
本変速パターンは、一例として変速線図として記憶して
あるパターンを読み込むことによって実行できる。
している。まず、ステップ１では、ナビゲーションシス
テム２０による自車両の現在地の特定、現在地と前方の
道路状況との特定、ならびに基本パターンによる自動変
速機２の制御が実行される。ここで、自車両の現在地の
特定は、前述した自律航法やＧＳＰによって通常どおり
に行うことができる。また道路状況の特定は、ナビゲー
ションシステム２０に記憶させてある情報や前記地上情
報発信システム４３から得られる情報に基づいて行うこ
とができる。なお、現在地から前方の道路は、目的地を
入力して走行予定経路を設定することにより特定でき
る。あるいは直前まで走行していた経路や地図情報から
判断することができる。そして変速パターンとしての基
本変速パターンは、一例として変速線図として記憶して
あるパターンを読み込むことによって実行できる。
【００６０】車両の走行中は、走行予定経路における車
両前方での道路のカーブが判断される（ステップ２）。
この発明においてカーブとは、道路自体が曲がっている
場合や、道路が曲がっていなくとも走行予定経路に基づ
いて曲がるような状況のいずれも含まれる。また、河川
敷などのように道路と道路以外の部分との区別が付かな
い状況で曲がる場合も含まれる。
両前方での道路のカーブが判断される（ステップ２）。
この発明においてカーブとは、道路自体が曲がっている
場合や、道路が曲がっていなくとも走行予定経路に基づ
いて曲がるような状況のいずれも含まれる。また、河川
敷などのように道路と道路以外の部分との区別が付かな
い状況で曲がる場合も含まれる。
【００６１】このような曲がる状況としては、一般的に
は道路自体がカーブしている場合や交差点を右左折する
場合があり、図３の制御例では交差点を右左折する状況
が検出される。なお、この場合、交差点が坂道であるか
否かの判断も同時に行われる。ステップ２の判断結果が
“イエス”の場合には、車両が交差点の手前で赤信号な
どにより停車したか否かが判断される（ステップ３）。
この判断は、車速に基づいて自動変速機用電子制御装置
１３などの適宜の制御装置によって行うことができる。
は道路自体がカーブしている場合や交差点を右左折する
場合があり、図３の制御例では交差点を右左折する状況
が検出される。なお、この場合、交差点が坂道であるか
否かの判断も同時に行われる。ステップ２の判断結果が
“イエス”の場合には、車両が交差点の手前で赤信号な
どにより停車したか否かが判断される（ステップ３）。
この判断は、車速に基づいて自動変速機用電子制御装置
１３などの適宜の制御装置によって行うことができる。
【００６２】ステップ３の判断結果が“イエス”の場合
には、その後、自動変速機用電子制御装置１３などによ
って、車両の発進が検出されるとともに、基本変速パタ
ーンがカーブ用変速パターンまたは坂道・カーブ用変速
パターンに変更される（ステップ４）。つまり、交差点
が平坦路であることが検出されている場合はカーブ用変
速パターンに変更され、交差点が坂道であることが検出
されている場合は坂道・カーブ用変速パターンに変更さ
れる。
には、その後、自動変速機用電子制御装置１３などによ
って、車両の発進が検出されるとともに、基本変速パタ
ーンがカーブ用変速パターンまたは坂道・カーブ用変速
パターンに変更される（ステップ４）。つまり、交差点
が平坦路であることが検出されている場合はカーブ用変
速パターンに変更され、交差点が坂道であることが検出
されている場合は坂道・カーブ用変速パターンに変更さ
れる。
【００６３】カーブ用変速パターンは、基本変速パター
ンよりも低速段側の変速段が使用されやすい変速パター
ンであり、具体的にはアップシフト点が高車速側に設定
された制御内容となっている。この変速パターンの変更
制御は、運転指向がスポーティの場合に行うこととして
もよく、あるいは特定の走行モード、例えばスポーツモ
ードが選択されている場合にのみ行うことも可能であ
る。そして、車両が交差点を右左折する際にはカーブ用
変速パターンまたは坂道・カーブ用変速パターンに基づ
いて自動変速機２が制御されてリターンする。なお、ス
ポーツモードとは、マニュアル操作に基づく変速信号に
よって変速段を設定する変速モードであり、図示しない
選択スイッチによって設定され、またこのスポーツモー
ドでは、全ての前進段がエンジンブレーキの効く状態で
設定される。
ンよりも低速段側の変速段が使用されやすい変速パター
ンであり、具体的にはアップシフト点が高車速側に設定
された制御内容となっている。この変速パターンの変更
制御は、運転指向がスポーティの場合に行うこととして
もよく、あるいは特定の走行モード、例えばスポーツモ
ードが選択されている場合にのみ行うことも可能であ
る。そして、車両が交差点を右左折する際にはカーブ用
変速パターンまたは坂道・カーブ用変速パターンに基づ
いて自動変速機２が制御されてリターンする。なお、ス
ポーツモードとは、マニュアル操作に基づく変速信号に
よって変速段を設定する変速モードであり、図示しない
選択スイッチによって設定され、またこのスポーツモー
ドでは、全ての前進段がエンジンブレーキの効く状態で
設定される。
【００６４】また、ステップ３の判断結果が“ノー”の
場合には、交差点の直前でブレーキング操作が行われた
か否かが判断され（ステップ５）、ステップ５の判断結
果が“イエス”の場合には、運転指向がスポーティある
いは車両の走行モードがスポーツモードであれば、基本
変速パターンがカーブ用変速パターンに変更される（ス
テップ６）。このカーブ用変速パターンは、基本変速パ
ターンに比べて、車速と交差点のカーブ程度に応じてよ
り低速段側の変速段が使用されやすく、かつ、コースト
ダウン点を基本変速パターンよりも高車速側に設定した
制御内容となっている。なお、ステップ６においても、
基本変速パターンを坂道・カーブ用変速パターンに変更
する制御も可能である。その後、車両が交差点を曲がる
際にはカーブ用変速パターンまたは坂道・カーブ用変速
パターンに基づいて自動変速機２が制御されてリターン
される。
場合には、交差点の直前でブレーキング操作が行われた
か否かが判断され（ステップ５）、ステップ５の判断結
果が“イエス”の場合には、運転指向がスポーティある
いは車両の走行モードがスポーツモードであれば、基本
変速パターンがカーブ用変速パターンに変更される（ス
テップ６）。このカーブ用変速パターンは、基本変速パ
ターンに比べて、車速と交差点のカーブ程度に応じてよ
り低速段側の変速段が使用されやすく、かつ、コースト
ダウン点を基本変速パターンよりも高車速側に設定した
制御内容となっている。なお、ステップ６においても、
基本変速パターンを坂道・カーブ用変速パターンに変更
する制御も可能である。その後、車両が交差点を曲がる
際にはカーブ用変速パターンまたは坂道・カーブ用変速
パターンに基づいて自動変速機２が制御されてリターン
される。
【００６５】なお、ステップ５の判断結果が“ノー”の
場合にはリターンされ、ステップ２の判断結果が“ノ
ー”の場合には、変更前の基本変速パターンに復帰され
る（ステップ７）。上記ステップ１が請求項１の発明に
おける変速制御手段および道路情報検出手段に相当し、
またステップ４が変速制御手段および発進検出手段なら
びに変速パターン制御手段に相当する。
場合にはリターンされ、ステップ２の判断結果が“ノ
ー”の場合には、変更前の基本変速パターンに復帰され
る（ステップ７）。上記ステップ１が請求項１の発明に
おける変速制御手段および道路情報検出手段に相当し、
またステップ４が変速制御手段および発進検出手段なら
びに変速パターン制御手段に相当する。
【００６６】このように、図３の制御例によれば、平坦
な交差点を車両が右左折することが検出されると、基本
変速パターンよりも低速段側の変速段が使用されやすい
カーブ用変速パターンにより自動変速機２の制御が行わ
れるから、車両が交差点を右左折する際の走行抵抗に応
じた充分な駆動力が得られるとともに、交差点の右左折
を完了した後の加速性能が良好となり、乗り心地やドラ
イバビリティが向上する。
な交差点を車両が右左折することが検出されると、基本
変速パターンよりも低速段側の変速段が使用されやすい
カーブ用変速パターンにより自動変速機２の制御が行わ
れるから、車両が交差点を右左折する際の走行抵抗に応
じた充分な駆動力が得られるとともに、交差点の右左折
を完了した後の加速性能が良好となり、乗り心地やドラ
イバビリティが向上する。
【００６７】また、図３の制御例によれば、車両が交差
点の直前で一旦停止し、その後、車両の発進が検出され
た場合に基本変速パターンがカーブ用変速パターンに変
更されるから、交差点を右左折する際にアクセルペダル
が戻された場合でもアップシフトを抑制できるととも
に、交差点を右左折する際に使用された変速段のままで
右左折完了後の加速が行われるため、頻繁な変速の繰り
返し（ハンチングあるいはビジーシフト）が防止され、
乗り心地やドライバビリティが一層向上する。
点の直前で一旦停止し、その後、車両の発進が検出され
た場合に基本変速パターンがカーブ用変速パターンに変
更されるから、交差点を右左折する際にアクセルペダル
が戻された場合でもアップシフトを抑制できるととも
に、交差点を右左折する際に使用された変速段のままで
右左折完了後の加速が行われるため、頻繁な変速の繰り
返し（ハンチングあるいはビジーシフト）が防止され、
乗り心地やドライバビリティが一層向上する。
【００６８】さらに、図３の制御例によれば、交差点が
坂道である場合には、基本変速パターンが坂道・カーブ
用変速パターンに変更されるから、坂道の勾配抵抗に応
じた充分な駆動力が得られる一方、坂道を降坂する場合
には過不足のないエンジンブレーキが得られ、乗り心地
やドライバビリティが一層向上する。
坂道である場合には、基本変速パターンが坂道・カーブ
用変速パターンに変更されるから、坂道の勾配抵抗に応
じた充分な駆動力が得られる一方、坂道を降坂する場合
には過不足のないエンジンブレーキが得られ、乗り心地
やドライバビリティが一層向上する。
【００６９】つぎにカーブ路で制動を行った場合の制御
例について説明する。図４は、その制御例を示してい
る。先ず、現在位置の特定、前方道路状況の特定、基本
変速パターンによる制御を、前述した図３での制御にお
けるステップ１と同様に行う（ステップ１１）。そし
て、ナビゲーションシステム２０における道路情報か
ら、車両の前方にコーナーがあるか否か、または現在コ
ーナーリング中か否かが判断される（ステップ１２）。
なお、ステップ１２ではコーナーの半径が同時に検出さ
れる。ステップ１２の判断結果が“イエス”の場合に
は、コーナー直前でブレーキング操作が行われたか否
か、またはコーナーリング中にアクセルペダルが戻され
たか否かが判断される（ステップ１３）。これらの判断
は、自動変速機用電子制御装置１３などの所定の制御装
置によって行うことができる。なお、このステップ１３
では、ブレーキング時の制動力の大きさも検出される。
これは車速の変化率すなわち減速度に基づいて判断する
ことができる。
例について説明する。図４は、その制御例を示してい
る。先ず、現在位置の特定、前方道路状況の特定、基本
変速パターンによる制御を、前述した図３での制御にお
けるステップ１と同様に行う（ステップ１１）。そし
て、ナビゲーションシステム２０における道路情報か
ら、車両の前方にコーナーがあるか否か、または現在コ
ーナーリング中か否かが判断される（ステップ１２）。
なお、ステップ１２ではコーナーの半径が同時に検出さ
れる。ステップ１２の判断結果が“イエス”の場合に
は、コーナー直前でブレーキング操作が行われたか否
か、またはコーナーリング中にアクセルペダルが戻され
たか否かが判断される（ステップ１３）。これらの判断
は、自動変速機用電子制御装置１３などの所定の制御装
置によって行うことができる。なお、このステップ１３
では、ブレーキング時の制動力の大きさも検出される。
これは車速の変化率すなわち減速度に基づいて判断する
ことができる。
【００７０】ステップ１３の判断結果が“イエス”の場
合、具体的には円滑に通過できないような急激なコーナ
ーである場合には、基本変速パターンがカーブ用変速パ
ターンに変更される（ステップ１４）。このカーブ用変
速パターンは基本変速パターンよりも低速段側の変速段
が使用されやすい変速パターンであり、例えばコースト
ダウン点が高車速側に設定され、かつ、コーナーの半径
が小さいほど、または、制動力が大きいほど、つまりブ
レーキング後の車速が低いほど、より低速段側の変速段
が使用されやすい制御内容を備えている。
合、具体的には円滑に通過できないような急激なコーナ
ーである場合には、基本変速パターンがカーブ用変速パ
ターンに変更される（ステップ１４）。このカーブ用変
速パターンは基本変速パターンよりも低速段側の変速段
が使用されやすい変速パターンであり、例えばコースト
ダウン点が高車速側に設定され、かつ、コーナーの半径
が小さいほど、または、制動力が大きいほど、つまりブ
レーキング後の車速が低いほど、より低速段側の変速段
が使用されやすい制御内容を備えている。
【００７１】この変速パターンの変更制御は、運転指向
がスポーティの場合や、特定の走行モード、例えばスポ
ーツモードが選択されている場合にのみ行うことも可能
である。そして、カーブ用変速パターンによりコーナー
リングが行われてリターンされる。
がスポーティの場合や、特定の走行モード、例えばスポ
ーツモードが選択されている場合にのみ行うことも可能
である。そして、カーブ用変速パターンによりコーナー
リングが行われてリターンされる。
【００７２】また、ステップ１３の判断結果が“ノー”
の場合には、車両がコーナーリング中であるか否かが判
断される（ステップ１５）。この判断は、舵角センサか
ら入力される信号やヨーレートセンサから入力される信
号などに基づいて判断することができる。ステップ１５
の判断結果が“イエス”の場合には、基本変速パターン
がカーブ用変速パターンに変更される（ステップ１
６）。このカーブ用変速パターンは基本変速パターンよ
りも低速段側の変速段が使用されやすい制御内容の変速
パターンであり、例えば現在の変速段からのアップシフ
ト点を高車速側に設定し、あるいはダウンシフト点を高
スロットル開度側に設定したものである。この変速パタ
ーンの変更制御は、運転指向がスポーティの場合や、特
定の走行モード、例えばスポーツモードが選択されてい
る場合にのみ行うことも可能である。
の場合には、車両がコーナーリング中であるか否かが判
断される（ステップ１５）。この判断は、舵角センサか
ら入力される信号やヨーレートセンサから入力される信
号などに基づいて判断することができる。ステップ１５
の判断結果が“イエス”の場合には、基本変速パターン
がカーブ用変速パターンに変更される（ステップ１
６）。このカーブ用変速パターンは基本変速パターンよ
りも低速段側の変速段が使用されやすい制御内容の変速
パターンであり、例えば現在の変速段からのアップシフ
ト点を高車速側に設定し、あるいはダウンシフト点を高
スロットル開度側に設定したものである。この変速パタ
ーンの変更制御は、運転指向がスポーティの場合や、特
定の走行モード、例えばスポーツモードが選択されてい
る場合にのみ行うことも可能である。
【００７３】なお、ステップ１６で設定されるカーブ用
変速パターンは、ステップ１４で設定されるカーブ用変
速パターンに比べると高車速段側の変速段が使用されや
すい制御内容となっている。その理由は、ステップ１４
で設定されるカーブ用変速パターンは、コーナー直前で
ブレーキングまたはアクセルペダルが戻される道路状況
に対応するためのものであり、より低車速、かつ、より
大きな駆動力が要求されるからである。
変速パターンは、ステップ１４で設定されるカーブ用変
速パターンに比べると高車速段側の変速段が使用されや
すい制御内容となっている。その理由は、ステップ１４
で設定されるカーブ用変速パターンは、コーナー直前で
ブレーキングまたはアクセルペダルが戻される道路状況
に対応するためのものであり、より低車速、かつ、より
大きな駆動力が要求されるからである。
【００７４】その後は、カーブ用変速パターンによりコ
ーナーリングが行われてリターンされる。なお、ステッ
プ１５の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされ、
ステップ１２の判断結果が“ノー”の場合には、基本変
速パターンに復帰する制御が行われ（ステップ１７）、
リターンされる。上記のステップ１１が請求項２におけ
る変速制御手段および道路情報検出手段に相当し、また
ステップ１２が道路情報検出手段に相当し、ステップ１
３が制動検出手段に相当し、さらにステップ１４が変速
制御手段および変速パターン制御手段に相当する。
ーナーリングが行われてリターンされる。なお、ステッ
プ１５の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされ、
ステップ１２の判断結果が“ノー”の場合には、基本変
速パターンに復帰する制御が行われ（ステップ１７）、
リターンされる。上記のステップ１１が請求項２におけ
る変速制御手段および道路情報検出手段に相当し、また
ステップ１２が道路情報検出手段に相当し、ステップ１
３が制動検出手段に相当し、さらにステップ１４が変速
制御手段および変速パターン制御手段に相当する。
【００７５】このように、図４の制御例によれば、図３
の制御例と同様の効果を得られるほか、ブレーキ装置１
４により減速しなければ円滑に曲がれないような急激な
コーナーの場合には、基本変速パターンがカーブ用変速
パターンに変更されてエンジンブレーキを効かせた走行
が可能になるとともに、コーナーを抜けた時点の加速性
を良好にすることができる。一方、ブレーキ装置を動作
させずに車速を維持したまま円滑に曲がることのできる
緩慢なコーナー、つまりステップ１６に進んだ場合は、
ステップ１４に進んだ場合に比べてエンジン回転数を下
げて静粛性および燃費の向上を図ることができ、乗り心
地やドライバビリティが一層向上する。
の制御例と同様の効果を得られるほか、ブレーキ装置１
４により減速しなければ円滑に曲がれないような急激な
コーナーの場合には、基本変速パターンがカーブ用変速
パターンに変更されてエンジンブレーキを効かせた走行
が可能になるとともに、コーナーを抜けた時点の加速性
を良好にすることができる。一方、ブレーキ装置を動作
させずに車速を維持したまま円滑に曲がることのできる
緩慢なコーナー、つまりステップ１６に進んだ場合は、
ステップ１４に進んだ場合に比べてエンジン回転数を下
げて静粛性および燃費の向上を図ることができ、乗り心
地やドライバビリティが一層向上する。
【００７６】また、図４の制御例によれば、コーナーの
半径が小さいほど、または制動力が大きいほど、より低
速段側の変速段が使用されやすいような制御内容のカー
ブ用変速パターンに変更されるため、より大きな制動力
を発生させて減速しなければ円滑に曲がれないような急
激なコーナーであるほど、より低速段側の変速段が使用
されやすくなり、走行抵抗が増大するほど駆動力が増大
され、乗り心地やドライバビリティが一層向上する。
半径が小さいほど、または制動力が大きいほど、より低
速段側の変速段が使用されやすいような制御内容のカー
ブ用変速パターンに変更されるため、より大きな制動力
を発生させて減速しなければ円滑に曲がれないような急
激なコーナーであるほど、より低速段側の変速段が使用
されやすくなり、走行抵抗が増大するほど駆動力が増大
され、乗り心地やドライバビリティが一層向上する。
【００７７】つぎに自動車専用道路での制御について説
明する。図５はその制御例を示しており、図５におい
て、先ず、前述した図３に示すステップ１と同様の制御
を行う（ステップ２１）。ついで、高速道路に進入する
か否かが判断され（ステップ２２）、ステップ２２の判
断結果が“イエス”の場合には、高速道路の進入路、例
えば料金所、検札所、サービスエリアなどから車両が発
進する状況か否かが判断される（ステップ２３）。これ
らの判断はナビゲーションシステム２０によって行うこ
とができる。
明する。図５はその制御例を示しており、図５におい
て、先ず、前述した図３に示すステップ１と同様の制御
を行う（ステップ２１）。ついで、高速道路に進入する
か否かが判断され（ステップ２２）、ステップ２２の判
断結果が“イエス”の場合には、高速道路の進入路、例
えば料金所、検札所、サービスエリアなどから車両が発
進する状況か否かが判断される（ステップ２３）。これ
らの判断はナビゲーションシステム２０によって行うこ
とができる。
【００７８】ステップ２３の判断結果が“ノー”の場合
には、高速道路の合流路を走行中であるか否かが判断さ
れ（ステップ２４）、ステップ２４の判断結果が“ノ
ー”の場合には、高速道路の本線への合流が完了したか
否かが判断される（ステップ２５）。ステップ２５の判
断結果が“ノー”の場合には、車両が所定の区間、例え
ばカーブまたは坂道などを走行中か否かが判断され（ス
テップ２６）、ステップ２６の判断結果が“ノー”の場
合には、車両が定速走行中か否かが判断される（ステッ
プ２７）。ステップ２７の判断結果が“イエス”の場合
には、変更前の変速パターンに復帰させる制御が行われ
（ステップ２８）、リターンされる。
には、高速道路の合流路を走行中であるか否かが判断さ
れ（ステップ２４）、ステップ２４の判断結果が“ノ
ー”の場合には、高速道路の本線への合流が完了したか
否かが判断される（ステップ２５）。ステップ２５の判
断結果が“ノー”の場合には、車両が所定の区間、例え
ばカーブまたは坂道などを走行中か否かが判断され（ス
テップ２６）、ステップ２６の判断結果が“ノー”の場
合には、車両が定速走行中か否かが判断される（ステッ
プ２７）。ステップ２７の判断結果が“イエス”の場合
には、変更前の変速パターンに復帰させる制御が行われ
（ステップ２８）、リターンされる。
【００７９】一方、ステップ２３の判断結果が“イエ
ス”の場合には、加速性が要求されるため基本変速パタ
ーンが特定区域用変速パターンに変更される（ステップ
２９）。この特定区域用変速パターンは基本変速パター
ンよりも低車速側の変速段が使用されやすい制御内容を
備えている。例えば変速点が高車速側に設定されたり、
エンジン１のパワーオンによる自動変速機２のダウンシ
フト後のアップシフト点が高車速側に設定されるなどの
制御内容を備えている。この変速パターンの変更制御
は、運転指向がスポーティの場合や、特定の走行モー
ド、例えばスポーツモードが選択されている場合にのみ
行うことも可能である。なお、ステップ２９の後はリタ
ーンされる。
ス”の場合には、加速性が要求されるため基本変速パタ
ーンが特定区域用変速パターンに変更される（ステップ
２９）。この特定区域用変速パターンは基本変速パター
ンよりも低車速側の変速段が使用されやすい制御内容を
備えている。例えば変速点が高車速側に設定されたり、
エンジン１のパワーオンによる自動変速機２のダウンシ
フト後のアップシフト点が高車速側に設定されるなどの
制御内容を備えている。この変速パターンの変更制御
は、運転指向がスポーティの場合や、特定の走行モー
ド、例えばスポーツモードが選択されている場合にのみ
行うことも可能である。なお、ステップ２９の後はリタ
ーンされる。
【００８０】また、ステップ２４の判断結果が“イエ
ス”の場合には、車両の流れに円滑に合流するための加
速性が要求されるため、基本変速パターンが特定区域用
変速パターンに変更される（ステップ３０）。この特定
区域用変速パターンは基本変速パターンよりも低車速側
の変速段が使用されやすい変速パターンであり、例え
ば、エンジン１のパワーオンによる自動変速機２のダウ
ンシフト後のアップシフトを制限するなどの制御内容を
備えている。この変速パターンの変更制御は、運転指向
がスポーティの場合や、特定の走行モード、例えばスポ
ーツモードが選択されている場合にのみ行うことも可能
である。なお、ステップ３０の後、またはステップ２２
の判断結果が“ノー”の場合には、リターンされる。
ス”の場合には、車両の流れに円滑に合流するための加
速性が要求されるため、基本変速パターンが特定区域用
変速パターンに変更される（ステップ３０）。この特定
区域用変速パターンは基本変速パターンよりも低車速側
の変速段が使用されやすい変速パターンであり、例え
ば、エンジン１のパワーオンによる自動変速機２のダウ
ンシフト後のアップシフトを制限するなどの制御内容を
備えている。この変速パターンの変更制御は、運転指向
がスポーティの場合や、特定の走行モード、例えばスポ
ーツモードが選択されている場合にのみ行うことも可能
である。なお、ステップ３０の後、またはステップ２２
の判断結果が“ノー”の場合には、リターンされる。
【００８１】さらに、ステップ２５の判断結果が“イエ
ス”の場合には、一定車速を維持すればよいため、基本
変速パターンに復帰する制御が行われ（ステップ３
１）、その後にリターンされる。また、ステップ２６の
判断結果が“イエス”の場合には、加速性や駆動力の増
大が要求されるため、基本変速パターンが特定区域用変
速パターンに変更される（ステップ３２）。
ス”の場合には、一定車速を維持すればよいため、基本
変速パターンに復帰する制御が行われ（ステップ３
１）、その後にリターンされる。また、ステップ２６の
判断結果が“イエス”の場合には、加速性や駆動力の増
大が要求されるため、基本変速パターンが特定区域用変
速パターンに変更される（ステップ３２）。
【００８２】この特定区域用変速パターンは基本変速パ
ターンよりも低車速側の変速段が使用されやすい変速パ
ターンであり、例えば第３速から第４速、または第４速
から第５速へのアップシフト点が高車速側に設定される
制御内容を備えている。この変速パターンの変更制御
は、運転指向がスポーティの場合や、特定の走行モー
ド、例えばスポーツモードが選択されている場合にのみ
行うことも可能である。なお、ステップ３２の後はリタ
ーンされる。
ターンよりも低車速側の変速段が使用されやすい変速パ
ターンであり、例えば第３速から第４速、または第４速
から第５速へのアップシフト点が高車速側に設定される
制御内容を備えている。この変速パターンの変更制御
は、運転指向がスポーティの場合や、特定の走行モー
ド、例えばスポーツモードが選択されている場合にのみ
行うことも可能である。なお、ステップ３２の後はリタ
ーンされる。
【００８３】さらに、ステップ２７の判断結果が“ノ
ー”の場合には、改めて道路状況を判断し、その道路状
況に応じた変速パターンを設定する必要があるため、リ
ターンされる。上記ステップ２１が請求項３における変
速制御手段および道路情報検出手段に相当し、またステ
ップ２２が道路情報検出手段に相当し、さらにステップ
２９が変速パターン制御手段に相当する。
ー”の場合には、改めて道路状況を判断し、その道路状
況に応じた変速パターンを設定する必要があるため、リ
ターンされる。上記ステップ２１が請求項３における変
速制御手段および道路情報検出手段に相当し、またステ
ップ２２が道路情報検出手段に相当し、さらにステップ
２９が変速パターン制御手段に相当する。
【００８４】このように、図５の制御例によれば、高速
道路などの車両専用道路、高速道路の進入路、合流路、
カーブ、坂道などが検出された場合には、基本変速パタ
ーンよりも低車速側の変速段、すなわち大きい変速比が
使用されやすい制御内容を備えた特定区域用変速パター
ンに変更されるから、車両が特定区域を走行する間の充
分な駆動力や加速性およびエンジンブレーキ力が高ま
り、円滑な発進、円滑な本線への合流や追い越し、円滑
なカーブ走行などが実現され、乗り心地やドライバビリ
ティが向上する。
道路などの車両専用道路、高速道路の進入路、合流路、
カーブ、坂道などが検出された場合には、基本変速パタ
ーンよりも低車速側の変速段、すなわち大きい変速比が
使用されやすい制御内容を備えた特定区域用変速パター
ンに変更されるから、車両が特定区域を走行する間の充
分な駆動力や加速性およびエンジンブレーキ力が高ま
り、円滑な発進、円滑な本線への合流や追い越し、円滑
なカーブ走行などが実現され、乗り心地やドライバビリ
ティが向上する。
【００８５】つぎに路面の摩擦係数が小さい場合の制御
例について図６を参照して説明する。図６において、ス
テップ４１では、図３のステップ１と同様の制御が行わ
れる。そして、ナビゲーションシステム２０により、目
的地の設定内容から車両が寒冷地を走行中か否かが判断
され（ステップ４２）、ステップ４２の判断結果が“イ
エス”の場合には、外気温が予め記憶している所定値以
下か否かが判断されるとともに、電子データとして記憶
されているカレンダーに基づいて現時点が冬期であるか
否かが判断される（ステップ４３）。
例について図６を参照して説明する。図６において、ス
テップ４１では、図３のステップ１と同様の制御が行わ
れる。そして、ナビゲーションシステム２０により、目
的地の設定内容から車両が寒冷地を走行中か否かが判断
され（ステップ４２）、ステップ４２の判断結果が“イ
エス”の場合には、外気温が予め記憶している所定値以
下か否かが判断されるとともに、電子データとして記憶
されているカレンダーに基づいて現時点が冬期であるか
否かが判断される（ステップ４３）。
【００８６】ステップ４３で外気温が所定値以下であ
り、かつ、冬期であることが検出された場合は、基本変
速パターンが寒冷地用変速パターンに変更される（ステ
ップ４４）。この寒冷地変速パターンは、基本変速パタ
ーンに較べてダウンシフト点が低車速側に設定されてい
る。したがって、基本変速パターンに比べて高車速側の
変速段すなわち小さい変速比が使用されやすく、駆動力
が抑制されて車輪のスリップを防止できる。
り、かつ、冬期であることが検出された場合は、基本変
速パターンが寒冷地用変速パターンに変更される（ステ
ップ４４）。この寒冷地変速パターンは、基本変速パタ
ーンに較べてダウンシフト点が低車速側に設定されてい
る。したがって、基本変速パターンに比べて高車速側の
変速段すなわち小さい変速比が使用されやすく、駆動力
が抑制されて車輪のスリップを防止できる。
【００８７】また、このステップ４４においては、前回
の走行時にスノーモードが選択され、その後、一旦イグ
ニッションキーがオフされ、その後に再度イグニッショ
ンキーをオンさせて現在の走行が行われる場合でも、自
動的にスノーモードにより自動変速機２の制御が行われ
るような制御が行われる。したがって、再度の走行時に
運転者がスノーモードを選択し忘れたような状況を補完
することができる。さらに、自動変速機２のロックアッ
プクラッチの減速スリップ領域が変更前の車速に復帰さ
れる制御を行うことも可能である。
の走行時にスノーモードが選択され、その後、一旦イグ
ニッションキーがオフされ、その後に再度イグニッショ
ンキーをオンさせて現在の走行が行われる場合でも、自
動的にスノーモードにより自動変速機２の制御が行われ
るような制御が行われる。したがって、再度の走行時に
運転者がスノーモードを選択し忘れたような状況を補完
することができる。さらに、自動変速機２のロックアッ
プクラッチの減速スリップ領域が変更前の車速に復帰さ
れる制御を行うことも可能である。
【００８８】そして、道路が低摩擦係数路、つまり凍結
状態か否かが判断される（ステップ４５）。この判断
は、ナビゲーションシステム２０に予め記憶しているデ
ータあるいは更新可能なデータに基づいて判断でき、あ
るいはアンチロックブレーキシステム５０や車両安定化
システム７０によって判断することができる。ステップ
４５の判断結果が“イエス”の場合には、寒冷地用変速
パターンをスノーモード（低摩擦係数路用変速パター
ン）に変更する（ステップ４６）。なお、ステップ４５
で低摩擦係数路でないことが検出された場合は、そのま
ま寒冷地用変速パターンによる制御が行われてリターン
される。
状態か否かが判断される（ステップ４５）。この判断
は、ナビゲーションシステム２０に予め記憶しているデ
ータあるいは更新可能なデータに基づいて判断でき、あ
るいはアンチロックブレーキシステム５０や車両安定化
システム７０によって判断することができる。ステップ
４５の判断結果が“イエス”の場合には、寒冷地用変速
パターンをスノーモード（低摩擦係数路用変速パター
ン）に変更する（ステップ４６）。なお、ステップ４５
で低摩擦係数路でないことが検出された場合は、そのま
ま寒冷地用変速パターンによる制御が行われてリターン
される。
【００８９】上記ステップ４２の判断結果が“ノー”の
場合、またはステップ４３の判断結果が“ノー”の場合
には、現在の道路状況にはスノーモードが適さない旨の
ウォーニングを音声やランプなどにより行うとともに、
スノーモードが選択されている場合には強制的に基本変
速パターンへ変更する制御が行われる。さらに、ロック
アップクラッチの減速スリップ領域を低車速側へ拡大す
る制御が行われる（ステップ４７）。減速スリップ領域
が低車速側に拡大されることにより、エンジン回転数が
低車速まで比較的高回転数に維持されるので、フューエ
ルカットの時間が長くなって燃費が向上する。
場合、またはステップ４３の判断結果が“ノー”の場合
には、現在の道路状況にはスノーモードが適さない旨の
ウォーニングを音声やランプなどにより行うとともに、
スノーモードが選択されている場合には強制的に基本変
速パターンへ変更する制御が行われる。さらに、ロック
アップクラッチの減速スリップ領域を低車速側へ拡大す
る制御が行われる（ステップ４７）。減速スリップ領域
が低車速側に拡大されることにより、エンジン回転数が
低車速まで比較的高回転数に維持されるので、フューエ
ルカットの時間が長くなって燃費が向上する。
【００９０】上記ステップ４１が請求項４における変速
制御手段および道路情報検出手段に相当し、またステッ
プ４２が道路情報検出手段に相当し、さらにステップ４
４およびステップ４６が変速パターン制御手段に相当す
る。このように、図６の制御例によれば、低摩擦係数路
が検出された場合には、基本変速パターンがスノーモー
ドに変更され、このスノーモードは、最低速段よりも小
さなギヤ比の変速段が使用されやすいるため、車両の発
進時や走行中の駆動力が抑制されて車輪のスリップが防
止され、乗り心地やドライバビリティおよび車両の挙動
安定性が向上する。
制御手段および道路情報検出手段に相当し、またステッ
プ４２が道路情報検出手段に相当し、さらにステップ４
４およびステップ４６が変速パターン制御手段に相当す
る。このように、図６の制御例によれば、低摩擦係数路
が検出された場合には、基本変速パターンがスノーモー
ドに変更され、このスノーモードは、最低速段よりも小
さなギヤ比の変速段が使用されやすいるため、車両の発
進時や走行中の駆動力が抑制されて車輪のスリップが防
止され、乗り心地やドライバビリティおよび車両の挙動
安定性が向上する。
【００９１】市街地を走行する際の制御例を図７を参照
して説明する。図７において、先ず、ステップ５１で上
記の図３におけるステップ１と同様の制御が行われ、つ
いで市街地を走行するか否か、あるいは既に市街地（住
宅地）を走行しているか否かが判断される（ステップ５
２）。この判断は、ナビゲーションシステム２０での現
在位置の検出結果及び道路情報に基づいて実行できる。
このステップ５２の判断結果が“イエス”の場合には、
基本変速パターンが市街地用変速パターンに変更され、
市街地用変速パターンにより自動変速機２の制御が行わ
れ（ステップ５３）、その後、リターンされる。ここで
市街地用変速パターンは、変速比の小さい高車速側の変
速段の領域を、低車速側に拡大した変速パターン、ある
いは高スロットル開度θ側に拡大した変速パターンであ
る。
して説明する。図７において、先ず、ステップ５１で上
記の図３におけるステップ１と同様の制御が行われ、つ
いで市街地を走行するか否か、あるいは既に市街地（住
宅地）を走行しているか否かが判断される（ステップ５
２）。この判断は、ナビゲーションシステム２０での現
在位置の検出結果及び道路情報に基づいて実行できる。
このステップ５２の判断結果が“イエス”の場合には、
基本変速パターンが市街地用変速パターンに変更され、
市街地用変速パターンにより自動変速機２の制御が行わ
れ（ステップ５３）、その後、リターンされる。ここで
市街地用変速パターンは、変速比の小さい高車速側の変
速段の領域を、低車速側に拡大した変速パターン、ある
いは高スロットル開度θ側に拡大した変速パターンであ
る。
【００９２】なお、ステップ５２の判断結果が“ノー”
の場合には、変更前の変速パターンに復帰する制御が行
われ（ステップ５４）、かつリターンされる。上記ステ
ップ５１が請求項５の変速制御手段および道路情報検出
手段に相当し、またステップ５２が道路情報検出手段に
相当し、さらにステップ５３が変速パターン制御手段に
相当する。
の場合には、変更前の変速パターンに復帰する制御が行
われ（ステップ５４）、かつリターンされる。上記ステ
ップ５１が請求項５の変速制御手段および道路情報検出
手段に相当し、またステップ５２が道路情報検出手段に
相当し、さらにステップ５３が変速パターン制御手段に
相当する。
【００９３】このように、図７の制御例によれば、市街
地用変速パターンは基本変速パターンよりも高速段側の
変速段すなわち小さい変速比が使用されやすいような制
御内容となっているため、住宅の密集した市街地を走行
する場合にエンジン回転数を抑制して静粛性を維持して
騒音防止を図ることができるとともに、燃費の向上を図
ることができる。
地用変速パターンは基本変速パターンよりも高速段側の
変速段すなわち小さい変速比が使用されやすいような制
御内容となっているため、住宅の密集した市街地を走行
する場合にエンジン回転数を抑制して静粛性を維持して
騒音防止を図ることができるとともに、燃費の向上を図
ることができる。
【００９４】前述したようにカーブ路を走行する場合に
は、横加速度（横Ｇ）が大きくなり過ぎないようにする
ために、またカーブ路を抜けた時点での加速性を良好に
するために、エンジンブレーキの効く変速段を使用して
走行することが好ましい。この制御は、例えばエンジン
ブレーキの効く低速段領域の広い変速線図を使用して変
速を制御することにより実行できる。これは、オーバー
ドライブ段などの高速側の変速段へのアップシフトを禁
止もしくは抑制する制御であり、登降坂時の制御に類似
している。そこでカーブ路と登降坂路が複合している場
合には、この発明の制御装置は、以下のように制御す
る。
は、横加速度（横Ｇ）が大きくなり過ぎないようにする
ために、またカーブ路を抜けた時点での加速性を良好に
するために、エンジンブレーキの効く変速段を使用して
走行することが好ましい。この制御は、例えばエンジン
ブレーキの効く低速段領域の広い変速線図を使用して変
速を制御することにより実行できる。これは、オーバー
ドライブ段などの高速側の変速段へのアップシフトを禁
止もしくは抑制する制御であり、登降坂時の制御に類似
している。そこでカーブ路と登降坂路が複合している場
合には、この発明の制御装置は、以下のように制御す
る。
【００９５】図８において、ナビゲーションシステム２
０によって現在地の特定、および現在地から前方の道路
状況の特定とが行われる（ステップ６１）。これは前述
した図３に示すステップ１における制御と同様な制御で
ある。すなわちここで、前方の道路とは、ナビゲーショ
ンシステム２０に入力した目的地までの予定走行経路で
あり、あるいはその時点までの走行の経緯に基づいて予
測される前方の道路である。
０によって現在地の特定、および現在地から前方の道路
状況の特定とが行われる（ステップ６１）。これは前述
した図３に示すステップ１における制御と同様な制御で
ある。すなわちここで、前方の道路とは、ナビゲーショ
ンシステム２０に入力した目的地までの予定走行経路で
あり、あるいはその時点までの走行の経緯に基づいて予
測される前方の道路である。
【００９６】このようにして前方の道路の状況が特定さ
れると、自車両の前方の降坂にコーナー（カーブ路）が
あるか否かが判断される（ステップ６２）。ここで前方
とは、ナビゲーションシステム２０で検出された走行予
定経路上での現在位置から予め設定した距離までの範囲
である。またこの発明においてカーブとは、道路自体が
曲がっている（例えば交差点や通常のカーブ）場合と、
走行予定経路に基づいて曲がる状況の両方を含む。
れると、自車両の前方の降坂にコーナー（カーブ路）が
あるか否かが判断される（ステップ６２）。ここで前方
とは、ナビゲーションシステム２０で検出された走行予
定経路上での現在位置から予め設定した距離までの範囲
である。またこの発明においてカーブとは、道路自体が
曲がっている（例えば交差点や通常のカーブ）場合と、
走行予定経路に基づいて曲がる状況の両方を含む。
【００９７】ステップ６２の判断結果が“イエス”の場
合には、運転指向がスポーティ指向であれば、降坂制御
の作動もしくは復帰のしきい値を、路面勾配が小さい側
に変更する（ステップ６３）。すなわち路面勾配が小さ
い場合であっても降坂制御を実行することとする。なお
ここで、スポーティな運転指向は、自動変速機用電子制
御装置１３におけるニューラルネットワークなどによっ
て判定することができる。また降坂制御とは、下り勾配
の道路を走行する際に、エンジンブレーキの効きを良く
するために、最高速段の設定を禁止するなど、大きい変
速比の変速段を使用しやすくする制御であり、例えばエ
ンジンブレーキの効く低速段側の変速段領域の大きい変
速線図に基づいて変速制御が行われる。
合には、運転指向がスポーティ指向であれば、降坂制御
の作動もしくは復帰のしきい値を、路面勾配が小さい側
に変更する（ステップ６３）。すなわち路面勾配が小さ
い場合であっても降坂制御を実行することとする。なお
ここで、スポーティな運転指向は、自動変速機用電子制
御装置１３におけるニューラルネットワークなどによっ
て判定することができる。また降坂制御とは、下り勾配
の道路を走行する際に、エンジンブレーキの効きを良く
するために、最高速段の設定を禁止するなど、大きい変
速比の変速段を使用しやすくする制御であり、例えばエ
ンジンブレーキの効く低速段側の変速段領域の大きい変
速線図に基づいて変速制御が行われる。
【００９８】このステップ６３でのしきい値の変更は、
運転指向がスポーティではない通常の場合にも同様に行
ってよい。その場合、しきい値の変更幅を、スポーティ
指向時と通常時とで異ならせてもよい。
運転指向がスポーティではない通常の場合にも同様に行
ってよい。その場合、しきい値の変更幅を、スポーティ
指向時と通常時とで異ならせてもよい。
【００９９】そして車両が降坂路に進むと、降坂制御が
実行され、またコーナーを抜け、あるいは降坂路が終了
することにより、降坂制御が終了し、基本変速パターン
に復帰する（ステップ６４）。このステップ６４の制御
の実施のための判断は、ナビゲーションシステム２０に
よって得られる道路情報あるいは車速に基づいて検出し
た加減速度によって判断することができる。
実行され、またコーナーを抜け、あるいは降坂路が終了
することにより、降坂制御が終了し、基本変速パターン
に復帰する（ステップ６４）。このステップ６４の制御
の実施のための判断は、ナビゲーションシステム２０に
よって得られる道路情報あるいは車速に基づいて検出し
た加減速度によって判断することができる。
【０１００】一方、前方にコーナーが検出されないこと
により、ステップ６２の判断結果が“ノー”の場合に
は、しきい値を通常値に復帰させる制御が行われ（ステ
ップ６５）、ついでステップ６４に進む。したがって降
坂路であってかつカーブ路であれば、降坂制御が実行さ
れやすくなる。
により、ステップ６２の判断結果が“ノー”の場合に
は、しきい値を通常値に復帰させる制御が行われ（ステ
ップ６５）、ついでステップ６４に進む。したがって降
坂路であってかつカーブ路であれば、降坂制御が実行さ
れやすくなる。
【０１０１】上記のステップ６１が請求項６における変
速制御手段および道路情報検出手段に相当し、またステ
ップ６２が道路情報検出手段に相当し、さらにステップ
６４が、変速パターン制御手段に相当し、そしてステッ
プ６３およびステップ６５が降坂路判定手段に相当す
る。なお、この制御例は車両が坂道を登坂する場合と降
坂する場合とのいずれにも適用可能である。
速制御手段および道路情報検出手段に相当し、またステ
ップ６２が道路情報検出手段に相当し、さらにステップ
６４が、変速パターン制御手段に相当し、そしてステッ
プ６３およびステップ６５が降坂路判定手段に相当す
る。なお、この制御例は車両が坂道を登坂する場合と降
坂する場合とのいずれにも適用可能である。
【０１０２】このように、図８の制御例によれば坂道が
カーブを伴う場合には、緩い勾配であってもエンジンブ
レーキを効かせてスムースな走行することができる。ま
た登坂路であれば、アップシフトを防止もしくは抑制し
て充分な登坂力を発生させることができる。いずれにし
ても充分なエンジンブレーキ力や駆動力を得て、乗り心
地やドライバビリティが向上する。また、降坂路の終了
が検出されると降坂路制御が終了してアップシフトが許
容されるので、カーブを伴う降坂路の終了後の直線路に
進入する際にエンジン回転数が下げられて静粛性や燃費
の向上を図ることができる。
カーブを伴う場合には、緩い勾配であってもエンジンブ
レーキを効かせてスムースな走行することができる。ま
た登坂路であれば、アップシフトを防止もしくは抑制し
て充分な登坂力を発生させることができる。いずれにし
ても充分なエンジンブレーキ力や駆動力を得て、乗り心
地やドライバビリティが向上する。また、降坂路の終了
が検出されると降坂路制御が終了してアップシフトが許
容されるので、カーブを伴う降坂路の終了後の直線路に
進入する際にエンジン回転数が下げられて静粛性や燃費
の向上を図ることができる。
【０１０３】またこの発明では、コーナーの旋回半径の
大小によって制御内容を変更することができる。その例
を図９に示してある。この図９に示す例は、上述した図
８に示す制御例にコーナーの半径の判断プロセスを加え
たものである。すなわちステップ６１およびステップ６
２を図８に示す制御例と同様にして実行し、ステップ６
２で、前方の降坂路にコーナーがあることが判断された
場合には、そのコーナーの半径Ｒが予め設定した基準値
より大きいか否かが判断される（ステップ６２−１）。
大小によって制御内容を変更することができる。その例
を図９に示してある。この図９に示す例は、上述した図
８に示す制御例にコーナーの半径の判断プロセスを加え
たものである。すなわちステップ６１およびステップ６
２を図８に示す制御例と同様にして実行し、ステップ６
２で、前方の降坂路にコーナーがあることが判断された
場合には、そのコーナーの半径Ｒが予め設定した基準値
より大きいか否かが判断される（ステップ６２−１）。
【０１０４】ステップ６２−１の判断結果が“イエス”
の場合、運転指向がスポーティ指向であれば、降坂制御
を禁止し、あるいは降坂制御の実行を判断するしきい値
を、勾配が大きい方に変更する（ステップ６６）。すな
わちコーナーの半径Ｒが大きければ、走行時の横加速度
が大きくならないので、ある程度の高車速で通過でき、
したがって大きい変速比を設定する降坂制御を行わない
ように制御する。あるいは降坂路の勾配が小さい状態で
は、コーナーでの降坂制御を実行しない。なお、降坂制
御をコーナーを含む降坂路で実行する場合の変速パター
ンは、通常の降坂制御で採用される変速パターンよりも
大きい変速比を使用しやすい変速パターンとすることが
でき、または高速側の変速段の設定を更に抑制した変速
パターンとすることができる。
の場合、運転指向がスポーティ指向であれば、降坂制御
を禁止し、あるいは降坂制御の実行を判断するしきい値
を、勾配が大きい方に変更する（ステップ６６）。すな
わちコーナーの半径Ｒが大きければ、走行時の横加速度
が大きくならないので、ある程度の高車速で通過でき、
したがって大きい変速比を設定する降坂制御を行わない
ように制御する。あるいは降坂路の勾配が小さい状態で
は、コーナーでの降坂制御を実行しない。なお、降坂制
御をコーナーを含む降坂路で実行する場合の変速パター
ンは、通常の降坂制御で採用される変速パターンよりも
大きい変速比を使用しやすい変速パターンとすることが
でき、または高速側の変速段の設定を更に抑制した変速
パターンとすることができる。
【０１０５】このステップ６２−１で設定された判断基
準に基づいて降坂制御の実行（作動）あるいは復帰の判
定が行われる（ステップ６４）。
準に基づいて降坂制御の実行（作動）あるいは復帰の判
定が行われる（ステップ６４）。
【０１０６】一方、前方にコーナーが存在しないことに
より、ステップ６２の判断結果が“ノー”であった場合
には、ステップ６７に進んで降坂制御の作動の禁止を解
除する。あるいは前記しきい値を通常の値に戻す。な
お、この場合に実行される降坂制御での変速パターン
は、コーナーがある場合の変速パターンよりも小さい変
速比を使用しやすいパターン、あるいは高速段側の変速
段を使用しやすいパターンとすることができる。そして
ステップ６４に進んで、降坂制御の作動あるいは復帰が
判定される。
より、ステップ６２の判断結果が“ノー”であった場合
には、ステップ６７に進んで降坂制御の作動の禁止を解
除する。あるいは前記しきい値を通常の値に戻す。な
お、この場合に実行される降坂制御での変速パターン
は、コーナーがある場合の変速パターンよりも小さい変
速比を使用しやすいパターン、あるいは高速段側の変速
段を使用しやすいパターンとすることができる。そして
ステップ６４に進んで、降坂制御の作動あるいは復帰が
判定される。
【０１０７】さらにコーナーの半径Ｒが基準値以下であ
って、横加速度が大きくなる状態であれば、ステップ６
７に進んで降坂制御の作動禁止が解除され、あるいは前
記しきい値が通常の値に戻される。すなわち大きい変速
比を設定しやすい変速パターンでの変速制御が可能にな
る。なお、この図９に示す制御は、降坂路に限らず、登
坂路においても同様に実行してもよい。
って、横加速度が大きくなる状態であれば、ステップ６
７に進んで降坂制御の作動禁止が解除され、あるいは前
記しきい値が通常の値に戻される。すなわち大きい変速
比を設定しやすい変速パターンでの変速制御が可能にな
る。なお、この図９に示す制御は、降坂路に限らず、登
坂路においても同様に実行してもよい。
【０１０８】したがってステップ６２，６２−１が請求
項６における道路情報検出手段に相当し、またステップ
６６，６７が降坂路判定変更手段に相当する。
項６における道路情報検出手段に相当し、またステップ
６６，６７が降坂路判定変更手段に相当する。
【０１０９】このように、図９の制御例によれば、図８
の制御例と同様の効果を得られるほか、カーブ半径が小
さい場合に、降坂路制御が実行され、あるいはそれより
大きい変速比を設定しやすい変速パターンによる制御が
行われるため、走行抵抗に応じて駆動力を高くできる。
またこれとは反対に走行抵抗が比較的小さなカーブを曲
がる場合には、直線路を走行する場合のエンジン回転数
に近づけて静粛性および燃費の向上を図ることができ
る。したがって図９に示す制御を行うことによりドライ
バビリティーが一層向上する。
の制御例と同様の効果を得られるほか、カーブ半径が小
さい場合に、降坂路制御が実行され、あるいはそれより
大きい変速比を設定しやすい変速パターンによる制御が
行われるため、走行抵抗に応じて駆動力を高くできる。
またこれとは反対に走行抵抗が比較的小さなカーブを曲
がる場合には、直線路を走行する場合のエンジン回転数
に近づけて静粛性および燃費の向上を図ることができ
る。したがって図９に示す制御を行うことによりドライ
バビリティーが一層向上する。
【０１１０】つぎに登降坂路でのコーナーにおける他の
変速制御の例を説明する。図１０は、コーナーでの制動
の有無およびコーナー出口での制御を含む例である。先
ず、ステップ７１で現在地を特定し、また現在地から前
方の道路状況を特定する。これは、前述した図８あるい
は図９のステップ６１の制御と同様にして実行すること
ができる。
変速制御の例を説明する。図１０は、コーナーでの制動
の有無およびコーナー出口での制御を含む例である。先
ず、ステップ７１で現在地を特定し、また現在地から前
方の道路状況を特定する。これは、前述した図８あるい
は図９のステップ６１の制御と同様にして実行すること
ができる。
【０１１１】ついで前方のコーナーの有無あるいは現在
コーナリング中か否かが判断される（ステップ７２）。
これは、ナビゲーションシステム２０によって判断する
ことができ、また現在のコーナリングは、ヨーレートセ
ンサや舵角センサなどからの入力信号に基づいて判断す
ることができる。このステップ７２の判断結果が“イエ
ス”の場合には、ブレーキスイッチがオフからオンに切
り替わったか否か、すなわち制動が行われたか否かが判
断される（ステップ７３）。これは、例えば自動変速機
用電子制御装置１３に入力されるブレーキスイッチから
の信号に基づいて判断できる。
コーナリング中か否かが判断される（ステップ７２）。
これは、ナビゲーションシステム２０によって判断する
ことができ、また現在のコーナリングは、ヨーレートセ
ンサや舵角センサなどからの入力信号に基づいて判断す
ることができる。このステップ７２の判断結果が“イエ
ス”の場合には、ブレーキスイッチがオフからオンに切
り替わったか否か、すなわち制動が行われたか否かが判
断される（ステップ７３）。これは、例えば自動変速機
用電子制御装置１３に入力されるブレーキスイッチから
の信号に基づいて判断できる。
【０１１２】このステップ７３の判断結果が“イエス”
の場合には、前方のコーナーが減速を必要とする旋回半
径のコーナーである。その場合、運転指向がスポーティ
指向であれば、変速を禁止する（ステップ７４）。すな
わちダウンシフトおよびアップシフトが共に禁止され
る。なお、変速パターンを、大きい変速比を、通常の降
坂制御用の変速パターンよりも更に設定しやすい変速パ
ターンに変更してもよい。
の場合には、前方のコーナーが減速を必要とする旋回半
径のコーナーである。その場合、運転指向がスポーティ
指向であれば、変速を禁止する（ステップ７４）。すな
わちダウンシフトおよびアップシフトが共に禁止され
る。なお、変速パターンを、大きい変速比を、通常の降
坂制御用の変速パターンよりも更に設定しやすい変速パ
ターンに変更してもよい。
【０１１３】一方、ステップ７２の判断結果が“ノー”
の場合には、コーナーの出口か否かが判断される（ステ
ップ７５）。これは、ナビゲーションシステム２０によ
って判断することができる。ステップ７５の判断結果が
“イエス”の場合には、走行抵抗が減少するので、アッ
プシフトを許可する制御が行われる（ステップ７６）。
これは、変速線図を変更することによって行われ、ある
いは変速を禁止する制御フラグをリセットすることによ
り行うことができる。ついでリターンされる。さらに、
ステップ７３またはステップ７５の判断結果が“ノー”
の場合には、いずれもそのままの変速パターン（降坂路
制御用の変速パターン）による制御が行われてリターン
される。なお、この図１０に示す制御は、降坂路に限ら
ず登坂路においても同様に実施することができる。
の場合には、コーナーの出口か否かが判断される（ステ
ップ７５）。これは、ナビゲーションシステム２０によ
って判断することができる。ステップ７５の判断結果が
“イエス”の場合には、走行抵抗が減少するので、アッ
プシフトを許可する制御が行われる（ステップ７６）。
これは、変速線図を変更することによって行われ、ある
いは変速を禁止する制御フラグをリセットすることによ
り行うことができる。ついでリターンされる。さらに、
ステップ７３またはステップ７５の判断結果が“ノー”
の場合には、いずれもそのままの変速パターン（降坂路
制御用の変速パターン）による制御が行われてリターン
される。なお、この図１０に示す制御は、降坂路に限ら
ず登坂路においても同様に実施することができる。
【０１１４】上記ステップ７１，７２，７５が請求項７
における道路情報検出手段に相当し、ステップ７３が制
動検出手段に相当し、ステップ７４が変速禁止手段に相
当し、ステップ７６が変速禁止解除手段に相当する。
における道路情報検出手段に相当し、ステップ７３が制
動検出手段に相当し、ステップ７４が変速禁止手段に相
当し、ステップ７６が変速禁止解除手段に相当する。
【０１１５】このように、図１０の制御例によれば、登
降坂路でのコーナーで制動が行われると、変速が禁止さ
れて現状の変速段が維持されるので、コーナーでの駆動
力のの変化を防止して円滑あるいは安定した走行を確保
することができる。また降坂制御を行っていれば、低速
段側の変速段に維持されるので、エンジンブレーキを効
かせることができるうえに、コーナーの出口ではアップ
シフトを許可してエンジン回転数を低下させることがで
きるので、静粛性を向上させることができる。さらに制
動が検出されることにより、変速比が更に大きい変速段
を設定しやすい変速パターンに変更することとすれば、
登降坂路でのコーナーを更に円滑に走行することができ
る。
降坂路でのコーナーで制動が行われると、変速が禁止さ
れて現状の変速段が維持されるので、コーナーでの駆動
力のの変化を防止して円滑あるいは安定した走行を確保
することができる。また降坂制御を行っていれば、低速
段側の変速段に維持されるので、エンジンブレーキを効
かせることができるうえに、コーナーの出口ではアップ
シフトを許可してエンジン回転数を低下させることがで
きるので、静粛性を向上させることができる。さらに制
動が検出されることにより、変速比が更に大きい変速段
を設定しやすい変速パターンに変更することとすれば、
登降坂路でのコーナーを更に円滑に走行することができ
る。
【０１１６】上述したようにこの発明の制御装置では、
コーナーのある登降坂路で、大きい変速比の変速段を積
極的に使用する制御を実行する。一方、実際の走行路に
はカーブ路が直線路を挟んで連続したり、登降坂路が平
坦路を挟んで連続するなど、複雑な構造を持っている。
したがってカーブ路の終了の都度、変速パターンを変更
したり、あるいは登降坂路の終了の都度、登降坂制御を
終了したのでは、変速パターンの変更に伴う変速が頻繁
に発生する可能性がある。このような不都合を回避する
ために、この発明の制御装置は、以下に説明する制御を
実行する。
コーナーのある登降坂路で、大きい変速比の変速段を積
極的に使用する制御を実行する。一方、実際の走行路に
はカーブ路が直線路を挟んで連続したり、登降坂路が平
坦路を挟んで連続するなど、複雑な構造を持っている。
したがってカーブ路の終了の都度、変速パターンを変更
したり、あるいは登降坂路の終了の都度、登降坂制御を
終了したのでは、変速パターンの変更に伴う変速が頻繁
に発生する可能性がある。このような不都合を回避する
ために、この発明の制御装置は、以下に説明する制御を
実行する。
【０１１７】図１１は、コーナー同士の間あるいは降坂
路同士の間の直線路に応じて降坂制御を変更する制御例
である。先ずステップ８１で現在地の特定および現在地
から前方の道路状況の特定が行われる。これは、前述し
た図８に示すステップ６１と同様にして行うことができ
る。つぎに、ステップ８１で特定された道路状況に基づ
いて前方のコーナー出口の有無が判断される（ステップ
８２）。ステップ８２の判断結果が“イエス”の場合に
は、次のコーナーまたは次の降坂までの直線路の長さが
演算され、またその直線路の長さに基づいて降坂制御の
実行を判断するしきい値が算出される（ステップ８
３）。その直線路の長さは、ナビゲーションシステム２
０に記憶させてある道路情報に基づいて演算することが
できる。またこれに基づくしきい値の算出は、両者の関
係を予めマップとして記憶しておき、演算された直線路
の長さに対向するしきい値を読み込むことによって実行
することができる。なお、そのしきい値は、一例とし
て、直線路の長さが長いほど大きい値（勾配）に設定さ
れる。すなわち直線路が長いほど、降坂制御が実行され
る勾配が大きくなる。
路同士の間の直線路に応じて降坂制御を変更する制御例
である。先ずステップ８１で現在地の特定および現在地
から前方の道路状況の特定が行われる。これは、前述し
た図８に示すステップ６１と同様にして行うことができ
る。つぎに、ステップ８１で特定された道路状況に基づ
いて前方のコーナー出口の有無が判断される（ステップ
８２）。ステップ８２の判断結果が“イエス”の場合に
は、次のコーナーまたは次の降坂までの直線路の長さが
演算され、またその直線路の長さに基づいて降坂制御の
実行を判断するしきい値が算出される（ステップ８
３）。その直線路の長さは、ナビゲーションシステム２
０に記憶させてある道路情報に基づいて演算することが
できる。またこれに基づくしきい値の算出は、両者の関
係を予めマップとして記憶しておき、演算された直線路
の長さに対向するしきい値を読み込むことによって実行
することができる。なお、そのしきい値は、一例とし
て、直線路の長さが長いほど大きい値（勾配）に設定さ
れる。すなわち直線路が長いほど、降坂制御が実行され
る勾配が大きくなる。
【０１１８】降坂制御を実行するための判断基準が上記
のようにして設定された後、降坂制御の作動（実行）あ
るいは復帰（中止）が、その判断基準に基づいて行われ
る（ステップ８４）。
のようにして設定された後、降坂制御の作動（実行）あ
るいは復帰（中止）が、その判断基準に基づいて行われ
る（ステップ８４）。
【０１１９】一方、前方にコーナーが存在していずにス
テップ８２の判断結果が“ノー”の場合には、降坂制御
の実行の判断のためのしきい値が通常の値に設定される
（ステップ８５）。その後、ステップ８４に進む。
テップ８２の判断結果が“ノー”の場合には、降坂制御
の実行の判断のためのしきい値が通常の値に設定される
（ステップ８５）。その後、ステップ８４に進む。
【０１２０】上記のステップ８１が請求項８における道
路情報検出手段に相当し、またステップ８３が直線路走
破検出手段および変速パターン制御手段に相当し、さら
にステップ８４が、請求項８において中間直線路用変速
パターンを設定する手段に相当する。
路情報検出手段に相当し、またステップ８３が直線路走
破検出手段および変速パターン制御手段に相当し、さら
にステップ８４が、請求項８において中間直線路用変速
パターンを設定する手段に相当する。
【０１２１】したがって図１１に示す制御によれば、直
線路が短い場合には、わずかな勾配でも降坂制御の実行
が判断され、従前の降坂制御が継続されるので、変速パ
ターンの頻繁な変更やそれに起因する頻繁な変速（ハン
チングあるいはビジーシフト）を防止することができ
る。
線路が短い場合には、わずかな勾配でも降坂制御の実行
が判断され、従前の降坂制御が継続されるので、変速パ
ターンの頻繁な変更やそれに起因する頻繁な変速（ハン
チングあるいはビジーシフト）を防止することができ
る。
【０１２２】上述したコーナー出口から次のコーナーあ
るいは降坂路までの距離によって降坂制御の実行・不実
行を判断する制御に替えて現在地からの時間もしくは距
離に基づいて登降坂制御の継続もしくは復帰（中止）を
判断する制御例を次に説明する。図１２は降坂路での制
御例を示しており、先ず、制動操作されかつ降坂路まで
の距離または時間が基準値以下か否かが判断される（ス
テップ９１）。これは、自動変速機用電子制御装置１３
に入力されるブレーキスイッチからの信号およびナビゲ
ーションシステム２０によって得られる道路情報に基づ
いて判断することができる。
るいは降坂路までの距離によって降坂制御の実行・不実
行を判断する制御に替えて現在地からの時間もしくは距
離に基づいて登降坂制御の継続もしくは復帰（中止）を
判断する制御例を次に説明する。図１２は降坂路での制
御例を示しており、先ず、制動操作されかつ降坂路まで
の距離または時間が基準値以下か否かが判断される（ス
テップ９１）。これは、自動変速機用電子制御装置１３
に入力されるブレーキスイッチからの信号およびナビゲ
ーションシステム２０によって得られる道路情報に基づ
いて判断することができる。
【０１２３】このステップ９１の判断結果が“イエス”
の場合、最高速段である第４速から第３速へのダウンシ
フトを実行するとともに、第４速へのアップシフトを禁
止する（ステップ９２）。この制御は、例えば変速パタ
ーンを基本変速パターンから降坂制御用の変速パターン
変更することにより実行することができる。またステッ
プ９２の制御は、エンジンブレーキを効かせるための制
御であるから、ロックアップクラッチを係合させ、ある
いはロックアップクラッチをスリップ制御することが好
ましい。また第３速に限らず、第２速にダウンシフトす
ることとしてもよい。
の場合、最高速段である第４速から第３速へのダウンシ
フトを実行するとともに、第４速へのアップシフトを禁
止する（ステップ９２）。この制御は、例えば変速パタ
ーンを基本変速パターンから降坂制御用の変速パターン
変更することにより実行することができる。またステッ
プ９２の制御は、エンジンブレーキを効かせるための制
御であるから、ロックアップクラッチを係合させ、ある
いはロックアップクラッチをスリップ制御することが好
ましい。また第３速に限らず、第２速にダウンシフトす
ることとしてもよい。
【０１２４】これに対してステップ９１の判断結果が
“ノー”の場合には、降坂路フラグＦdsがオンでかつブ
レーキオンか否かが判断される（ステップ９３）。この
降坂路フラグＦdsは、降坂路の判断が成立したときにオ
ンとされるフラグであり、その詳細は後述する。そして
このステップ９３の判断結果が“イエス”の場合には、
ステップ９２に進んで実質的な降坂制御を実行する。ま
た判断結果が“ノー”の場合にはリターンする。
“ノー”の場合には、降坂路フラグＦdsがオンでかつブ
レーキオンか否かが判断される（ステップ９３）。この
降坂路フラグＦdsは、降坂路の判断が成立したときにオ
ンとされるフラグであり、その詳細は後述する。そして
このステップ９３の判断結果が“イエス”の場合には、
ステップ９２に進んで実質的な降坂制御を実行する。ま
た判断結果が“ノー”の場合にはリターンする。
【０１２５】したがって図１２に示す制御例では、降坂
路で制動操作した場合はもちろんのこと、実際に降坂路
に入る前に変速パターンを変更して降坂制御を開始でき
るので、遅れのない制御が可能になる。また降坂路の間
の平坦路でステップ９１の判断結果が“イエス”となれ
ば、降坂制御が継続されるので、ビジーシフトあるいは
ハンチングを防止することができる。
路で制動操作した場合はもちろんのこと、実際に降坂路
に入る前に変速パターンを変更して降坂制御を開始でき
るので、遅れのない制御が可能になる。また降坂路の間
の平坦路でステップ９１の判断結果が“イエス”となれ
ば、降坂制御が継続されるので、ビジーシフトあるいは
ハンチングを防止することができる。
【０１２６】上記の図１２に示す制御は、登坂路での制
御にも適用することができ、その例を図１３に示してあ
る。先ず、パワーＯＮダウンシフトの後の第１速ないし
第３速での走行中でかつ登坂路までの時間もしくは距離
が設定値以下か否かが判断される（ステップ１０１）。
これは、前述した図１２におけるステップ９１と同様
に、ナビゲーションシステム２０や自動変速機用電子制
御装置１３によって判断することができる。
御にも適用することができ、その例を図１３に示してあ
る。先ず、パワーＯＮダウンシフトの後の第１速ないし
第３速での走行中でかつ登坂路までの時間もしくは距離
が設定値以下か否かが判断される（ステップ１０１）。
これは、前述した図１２におけるステップ９１と同様
に、ナビゲーションシステム２０や自動変速機用電子制
御装置１３によって判断することができる。
【０１２７】このステップ１０１の判断結果が“イエ
ス”の場合には、第４速へのアップシフトを禁止する
（ステップ１０２）。これは、第４速の禁止フラグをセ
ットしたり、あるいは変速パターンを登降坂路用の変速
パターンに変更することによって実行することができ
る。
ス”の場合には、第４速へのアップシフトを禁止する
（ステップ１０２）。これは、第４速の禁止フラグをセ
ットしたり、あるいは変速パターンを登降坂路用の変速
パターンに変更することによって実行することができ
る。
【０１２８】一方、ステップ１０１の判断結果が“ノ
ー”の場合には、登坂制御フラグＦusがオンでかつパワ
ーオンダウンシフト後の第１速ないし第３速での走行中
か否かが判断される（ステップ１０３）。この登坂路フ
ラグＦusは、登坂路の判断が成立したときにオンとされ
るフラグであり、その詳細は後述する。そしてこのステ
ップ１０３の判断結果が“イエス”の場合には、ステッ
プ１０２に進んで実質的な登坂路制御を実行する。また
判断結果が“ノー”の場合にはリターンする。
ー”の場合には、登坂制御フラグＦusがオンでかつパワ
ーオンダウンシフト後の第１速ないし第３速での走行中
か否かが判断される（ステップ１０３）。この登坂路フ
ラグＦusは、登坂路の判断が成立したときにオンとされ
るフラグであり、その詳細は後述する。そしてこのステ
ップ１０３の判断結果が“イエス”の場合には、ステッ
プ１０２に進んで実質的な登坂路制御を実行する。また
判断結果が“ノー”の場合にはリターンする。
【０１２９】したがって図１３に示す制御例では、登坂
路と登坂路との間の平坦路などでパワーオン・ダウンシ
フトして走行している場合、次の登坂路の直前であれ
ば、アップシフトが禁止される。その結果、登坂制御を
遅れを生じることなく実行できるとともに、ビジーシフ
トあるいはハンチングを防止することができる。
路と登坂路との間の平坦路などでパワーオン・ダウンシ
フトして走行している場合、次の登坂路の直前であれ
ば、アップシフトが禁止される。その結果、登坂制御を
遅れを生じることなく実行できるとともに、ビジーシフ
トあるいはハンチングを防止することができる。
【０１３０】ここで上記の降坂路フラグＦdsおよびと登
坂路フラグＦusをセットする制御について図１４を参照
して説明する。この図１４は、加速度に基づいて登降坂
路を判定するための制御ルーチンを示しており、先ず、
各変速段およびロックアップクラッチの係合・解放ごと
の出力軸回転数ＮO とスロットル開度とをパラメータと
したマップに基づいて基準加速度を算出する（ステップ
１１１）。このマップは、実験などに基づいて予め作成
し、かつ電子データとして記憶させておくことができ
る。
坂路フラグＦusをセットする制御について図１４を参照
して説明する。この図１４は、加速度に基づいて登降坂
路を判定するための制御ルーチンを示しており、先ず、
各変速段およびロックアップクラッチの係合・解放ごと
の出力軸回転数ＮO とスロットル開度とをパラメータと
したマップに基づいて基準加速度を算出する（ステップ
１１１）。このマップは、実験などに基づいて予め作成
し、かつ電子データとして記憶させておくことができ
る。
【０１３１】つぎに出力軸回転数ＮO の変化率に基づい
て実加速度を算出する。具体的には、一定時間ごとに出
力軸回転数ＮO をサンプリングし、その値の差に基づい
て算出することができる。前記基準加速度および実加速
度にフィルタリングを行って過渡的な不安定なデータあ
るいは外乱によるデータを除去する（ステップ１１
３）。
て実加速度を算出する。具体的には、一定時間ごとに出
力軸回転数ＮO をサンプリングし、その値の差に基づい
て算出することができる。前記基準加速度および実加速
度にフィルタリングを行って過渡的な不安定なデータあ
るいは外乱によるデータを除去する（ステップ１１
３）。
【０１３２】こうして得られた基準加速度と実加速度と
の差Δαが、登坂判定値より小さいか否かが判断される
（ステップ１１４）。登坂路では重力によって加速度が
減じられるから、実加速度が基準加速度より小さくな
り、したがってその差Δαの大小によって登坂か否かの
判断を行うことができる。ステップ１１４の判断結果が
“ノー”の場合、ステップ１１５に進んで前記の差Δα
が降坂判定値より大きいか否かが判断される。降坂路を
走行する場合には、重力が車速を増大させるように作用
するので、加速度が大きくなり、したがってその差Δα
によって降坂路を判定することができる。
の差Δαが、登坂判定値より小さいか否かが判断される
（ステップ１１４）。登坂路では重力によって加速度が
減じられるから、実加速度が基準加速度より小さくな
り、したがってその差Δαの大小によって登坂か否かの
判断を行うことができる。ステップ１１４の判断結果が
“ノー”の場合、ステップ１１５に進んで前記の差Δα
が降坂判定値より大きいか否かが判断される。降坂路を
走行する場合には、重力が車速を増大させるように作用
するので、加速度が大きくなり、したがってその差Δα
によって降坂路を判定することができる。
【０１３３】ステップ１１５の判断結果が“ノー”の場
合には、上記の加速度の差Δαが、平坦路を判断する上
限値と下限値との間に入っているか否かが判断される
（ステップ１１６）。このステップ１１６の判断結果が
“イエス”の場合、平坦路フラグＦflがＯＮにセットさ
れる（ステップ１１７）。なお、ステップ１１６の判断
結果が“ノー”の場合には、登降坂路および平坦路の判
定ができない状態であり、この場合は直ちにリターンす
る。
合には、上記の加速度の差Δαが、平坦路を判断する上
限値と下限値との間に入っているか否かが判断される
（ステップ１１６）。このステップ１１６の判断結果が
“イエス”の場合、平坦路フラグＦflがＯＮにセットさ
れる（ステップ１１７）。なお、ステップ１１６の判断
結果が“ノー”の場合には、登降坂路および平坦路の判
定ができない状態であり、この場合は直ちにリターンす
る。
【０１３４】一方、ステップ１１５の判断結果が“イエ
ス”であれば、実加速度が基準加速度よりかなり大きい
ことになり、この場合は降坂路フラグＦdsがＯＮにセッ
トされる（ステップ１１８）。またステップ１１４の判
断結果が“イエス”であれば、実加速度が基準加速度よ
りかなり小さいことになり、この場合は登坂路フラグＦ
usがＯＮにセットされる（ステップ１１９）。
ス”であれば、実加速度が基準加速度よりかなり大きい
ことになり、この場合は降坂路フラグＦdsがＯＮにセッ
トされる（ステップ１１８）。またステップ１１４の判
断結果が“イエス”であれば、実加速度が基準加速度よ
りかなり小さいことになり、この場合は登坂路フラグＦ
usがＯＮにセットされる（ステップ１１９）。
【０１３５】これらの降坂路フラグＦdsおよび登坂路フ
ラグＦusは、上述したように降坂路制御の実行の判定あ
るいは登坂路制御の実行の判定に使用される。また平坦
路フラグＦflは、登降坂路制御からの復帰制御に使用さ
れる。図１５は、その例を示している。
ラグＦusは、上述したように降坂路制御の実行の判定あ
るいは登坂路制御の実行の判定に使用される。また平坦
路フラグＦflは、登降坂路制御からの復帰制御に使用さ
れる。図１５は、その例を示している。
【０１３６】図１５において、平坦路フラグＦflがＯＮ
にセットされてから所定の時間が経過したか否かが判断
される（ステップ１２１）。このステップ１２１の判断
結果が“ノー”の場合には直ちにリターンし、またこれ
とは反対に“イエス”の場合には、ステップ１２２に進
む。
にセットされてから所定の時間が経過したか否かが判断
される（ステップ１２１）。このステップ１２１の判断
結果が“ノー”の場合には直ちにリターンし、またこれ
とは反対に“イエス”の場合には、ステップ１２２に進
む。
【０１３７】このステップ１２２では、変速パターンを
基本変速パターンに復帰させても第３速が維持されるか
否か、あるいはアクセルペダルが戻されたか否か、増速
したか否かが判断される。これらのいずれかで肯定判断
された場合、すなわちステップ１２２の判断結果が“イ
エス”の場合、登降坂制御を中止して基本変速パターン
に復帰しても違和感が生じないので、第３速から第４速
へのアップシフトを許可する（ステップ１２３）。な
お、ステップ１２２の判断結果が“ノー”の場合には、
リターンする。
基本変速パターンに復帰させても第３速が維持されるか
否か、あるいはアクセルペダルが戻されたか否か、増速
したか否かが判断される。これらのいずれかで肯定判断
された場合、すなわちステップ１２２の判断結果が“イ
エス”の場合、登降坂制御を中止して基本変速パターン
に復帰しても違和感が生じないので、第３速から第４速
へのアップシフトを許可する（ステップ１２３）。な
お、ステップ１２２の判断結果が“ノー”の場合には、
リターンする。
【０１３８】上述した図１１ないし図１３に示す制御
は、前方にある登降坂路ごとの制御例であるが、この発
明の制御装置では、所定の区間に亘るカーブ路の連続状
態あるいは繰り返し状態を検出し、その検出結果に基づ
いてワインディング路を判断し、その判断結果に基づい
て登降坂制御による高速段の制限および制限の解除を行
う。その制御例を以下に説明する。
は、前方にある登降坂路ごとの制御例であるが、この発
明の制御装置では、所定の区間に亘るカーブ路の連続状
態あるいは繰り返し状態を検出し、その検出結果に基づ
いてワインディング路を判断し、その判断結果に基づい
て登降坂制御による高速段の制限および制限の解除を行
う。その制御例を以下に説明する。
【０１３９】先ずワインディング路の判定制御について
図１６を参照して説明する。先ず、現在の走行路がワイ
ンディング路でない場合、ワインディング路が開始する
可能性のある直線部の終点、換言すれば、曲線部の開始
点を、ワインディング路の探索の初期ポイントとして設
定する。すなわちナビゲーションシステム２０の道路情
報ら基づいて現在地から前方のポイントＰ(n) （ｎ＝
１，２，〜）について、現在、直線走行中であれば、そ
の終了ポイントをＰ(iws) としてｉｗｓを求める。また
現在曲線部を走行中であれば、次の直線部の終了ポイン
トをＰ(iws) としてｉｗｓを求める（ステップ１３
１）。
図１６を参照して説明する。先ず、現在の走行路がワイ
ンディング路でない場合、ワインディング路が開始する
可能性のある直線部の終点、換言すれば、曲線部の開始
点を、ワインディング路の探索の初期ポイントとして設
定する。すなわちナビゲーションシステム２０の道路情
報ら基づいて現在地から前方のポイントＰ(n) （ｎ＝
１，２，〜）について、現在、直線走行中であれば、そ
の終了ポイントをＰ(iws) としてｉｗｓを求める。また
現在曲線部を走行中であれば、次の直線部の終了ポイン
トをＰ(iws) としてｉｗｓを求める（ステップ１３
１）。
【０１４０】つぎに現在地からワインディング路の探索
初期点Ｐ(iws) 間での距離が予め設定した値Ｌを超えて
いるか否かが判断される（ステップ１３２）。このステ
ップ１３２の判断結果が“イエス”の場合には、ワイン
ディング路が距離Ｌ以内には存在しないことになるの
で、フラグＦをＯＦＦ（ステップ１４３）にしてリター
ンする。またこれとは反対にステップ１３２の判断結果
が“ノー”の場合には、ワインディング路の探索初期点
が近づいていることになるので、ループ変数ｉ，ｊを初
期化する（ステップ１３３）。
初期点Ｐ(iws) 間での距離が予め設定した値Ｌを超えて
いるか否かが判断される（ステップ１３２）。このステ
ップ１３２の判断結果が“イエス”の場合には、ワイン
ディング路が距離Ｌ以内には存在しないことになるの
で、フラグＦをＯＦＦ（ステップ１４３）にしてリター
ンする。またこれとは反対にステップ１３２の判断結果
が“ノー”の場合には、ワインディング路の探索初期点
が近づいていることになるので、ループ変数ｉ，ｊを初
期化する（ステップ１３３）。
【０１４１】ついでＰ(i+j) 〜Ｐ(i+j+2) の３点が直線
となっているか否かが判断される（ステップ１３４）。
この判断は、これら３点を通る道路の半径が所定値以上
か否か、３点を結ぶ直線のなす角度が所定値以下か否
か、３点の最初の点と最終の点とを結ぶ直線と中間の点
との距離が所定値以下か否かなどによって判断すること
ができる。
となっているか否かが判断される（ステップ１３４）。
この判断は、これら３点を通る道路の半径が所定値以上
か否か、３点を結ぶ直線のなす角度が所定値以下か否
か、３点の最初の点と最終の点とを結ぶ直線と中間の点
との距離が所定値以下か否かなどによって判断すること
ができる。
【０１４２】このステップ１３５の判断結果が“イエ
ス”の場合には、一方のループ変数ｊをインクリメント
し、直線状に並んでいる点の数を求める（ステップ１３
５）。またステップ１３４の判断結果が“ノー”の場合
は、前記一方のループ変数ｊが“１”以上か否かが判断
される（ステップ１３６）。
ス”の場合には、一方のループ変数ｊをインクリメント
し、直線状に並んでいる点の数を求める（ステップ１３
５）。またステップ１３４の判断結果が“ノー”の場合
は、前記一方のループ変数ｊが“１”以上か否かが判断
される（ステップ１３６）。
【０１４３】このステップ１３６の判断結果が“ノー”
の場合、すなわちｊ＝０の場合は、直線部がないことに
なり、一方のループ変数ｊをインクリメント（ステップ
１３７）し、さらに他のループ変数ｉを更新（ｉ＋ｊ）
した（ステップ１４１）後、ステップ１３２に戻る。す
なわち更に前方の直線部を探索する。
の場合、すなわちｊ＝０の場合は、直線部がないことに
なり、一方のループ変数ｊをインクリメント（ステップ
１３７）し、さらに他のループ変数ｉを更新（ｉ＋ｊ）
した（ステップ１４１）後、ステップ１３２に戻る。す
なわち更に前方の直線部を探索する。
【０１４４】これに対してステップ１３６の判断結果が
“イエス”の場合には、直線状に並んでいるｊ個の点が
存在することになり、この場合は、直線の長さを判断す
る（ステップ１３８）。すなわち点列Ｐ(i)〜Ｐ(i+j)の
長さが予め決めた設定値Ｌ2より長いか否かが判断され
る。
“イエス”の場合には、直線状に並んでいるｊ個の点が
存在することになり、この場合は、直線の長さを判断す
る（ステップ１３８）。すなわち点列Ｐ(i)〜Ｐ(i+j)の
長さが予め決めた設定値Ｌ2より長いか否かが判断され
る。
【０１４５】このステップ１３８の判断結果が“ノー”
の場合、点列がワインディング路に含まれる短い直線路
と見なせるので、ステップ１３５に進む。これとは反対
にステップ１３８の判断結果が“イエス”の場合、ワイ
ンディング路とは見なせない長い直線路であるため、ス
テップ１３９に進んで前記探索初期点Ｐ(iws)からＰ(i+
j)間での距離が予め設定した基準値Ｌ1 より長いか否か
が判断される。この基準値Ｌ1 は、ワインディング路と
見なせる程度の距離（道のり）であり、したがってステ
ップ１３９の判断結果が“イエス”の場合には、フラグ
ＦをＯＮにセットする。これとは反対にステップ１３９
の判断結果が“ノー”の場合には、曲線部があってもそ
の距離（道のり）が短いので、ワインディング路とはし
ない。したがってこの場合は、探索初期点を更新し（ス
テップ１４０）、ステップ１４１に進む。
の場合、点列がワインディング路に含まれる短い直線路
と見なせるので、ステップ１３５に進む。これとは反対
にステップ１３８の判断結果が“イエス”の場合、ワイ
ンディング路とは見なせない長い直線路であるため、ス
テップ１３９に進んで前記探索初期点Ｐ(iws)からＰ(i+
j)間での距離が予め設定した基準値Ｌ1 より長いか否か
が判断される。この基準値Ｌ1 は、ワインディング路と
見なせる程度の距離（道のり）であり、したがってステ
ップ１３９の判断結果が“イエス”の場合には、フラグ
ＦをＯＮにセットする。これとは反対にステップ１３９
の判断結果が“ノー”の場合には、曲線部があってもそ
の距離（道のり）が短いので、ワインディング路とはし
ない。したがってこの場合は、探索初期点を更新し（ス
テップ１４０）、ステップ１４１に進む。
【０１４６】なお、ワインディング路の判断は、地図上
の２点の直線距離とそれらの２点の地図上での距離（道
のり）との比率が所定の倍率以上となる区間をワインデ
ィング路と判断すること、あるいは２点間の直線と２点
間に存在する点列の距離の偏差が、２点の間の直線距離
に対して所定の倍率以上となっている区間をワインディ
ング路と判断するなどの方法によって行うことができ
る。
の２点の直線距離とそれらの２点の地図上での距離（道
のり）との比率が所定の倍率以上となる区間をワインデ
ィング路と判断すること、あるいは２点間の直線と２点
間に存在する点列の距離の偏差が、２点の間の直線距離
に対して所定の倍率以上となっている区間をワインディ
ング路と判断するなどの方法によって行うことができ
る。
【０１４７】図１７は、上述のようにして探索されたワ
インディング路での変速制御の例を示している。先ず、
現在、ワインディング路を走行しているか否かが判断さ
れる（ステップ１５１）。これは、例えば上述のように
して判定された地図上のワインディング区間に自車両が
位置するか否かを、ナビゲーションシステム２０によっ
て判断すればよい。このステップ１５１の判断結果が
“イエス”の場合には、このルーチンから抜け、また判
断結果が“ノー”の場合は、前方のワインディング路を
探索する（ステップ１５２）。これは、上記の図１６に
示すルーチンによって実行される。
インディング路での変速制御の例を示している。先ず、
現在、ワインディング路を走行しているか否かが判断さ
れる（ステップ１５１）。これは、例えば上述のように
して判定された地図上のワインディング区間に自車両が
位置するか否かを、ナビゲーションシステム２０によっ
て判断すればよい。このステップ１５１の判断結果が
“イエス”の場合には、このルーチンから抜け、また判
断結果が“ノー”の場合は、前方のワインディング路を
探索する（ステップ１５２）。これは、上記の図１６に
示すルーチンによって実行される。
【０１４８】ついで探索されたワインディング路が予め
設定した距離以内で開始するか否かが判断される（ステ
ップ１５３）。その判断結果が“イエス”の場合には、
登降坂路制御による高速段を制限する制御からの復帰を
禁止する（ステップ１５４）。すなわち高速段の設定を
制限し、大きい変速比の変速段を設定しやすい変速パタ
ーンによる変速制御を継続する。これに対してステップ
１５３の判断結果が“ノー”の場合には、登降坂路制御
による高速段を制限する制御への復帰を許可する（ステ
ップ１５５）。
設定した距離以内で開始するか否かが判断される（ステ
ップ１５３）。その判断結果が“イエス”の場合には、
登降坂路制御による高速段を制限する制御からの復帰を
禁止する（ステップ１５４）。すなわち高速段の設定を
制限し、大きい変速比の変速段を設定しやすい変速パタ
ーンによる変速制御を継続する。これに対してステップ
１５３の判断結果が“ノー”の場合には、登降坂路制御
による高速段を制限する制御への復帰を許可する（ステ
ップ１５５）。
【０１４９】したがって走行抵抗の大きいコーナーが連
続するワインディング路を走行する場合、その直前に高
速段が制限されて変速比の大きい変速段で走行すること
になり、その結果、駆動力に不足が生じることなく円滑
にワインディング路を走行することができる。また登降
坂路からワインディング路に連続する場合、登降坂路の
終了によって直ちに高速段へのアップシフトが生じた
り、またその後にコーナーでのダウンシフトが生じたり
することがなくなり、ドライバビリティが向上する。
続するワインディング路を走行する場合、その直前に高
速段が制限されて変速比の大きい変速段で走行すること
になり、その結果、駆動力に不足が生じることなく円滑
にワインディング路を走行することができる。また登降
坂路からワインディング路に連続する場合、登降坂路の
終了によって直ちに高速段へのアップシフトが生じた
り、またその後にコーナーでのダウンシフトが生じたり
することがなくなり、ドライバビリティが向上する。
【０１５０】上記のように所定の区間をワインディング
路として把握し、それに基づいて変速制御を行うことに
替え、登降坂の前後の道路状況、あるいは平坦路の前後
の道路状況に応じて変速パターンを変更することもでき
る。その例を以下に説明する。
路として把握し、それに基づいて変速制御を行うことに
替え、登降坂の前後の道路状況、あるいは平坦路の前後
の道路状況に応じて変速パターンを変更することもでき
る。その例を以下に説明する。
【０１５１】図１８はその制御例を示しており、現在地
の特定および前方の道路状況の特定を行う（ステップ１
６１）。これは、前述した図８におけるステップ６１と
同様に行うことができる。ついで降坂制御による第４速
（すなわち最高速段もしくはオーバードライブ段）が禁
止されているか否かが判断される（ステップ１６２）。
この降坂制御は、ナビゲーションシステム２０によって
降坂路が検出されることにより、変速パターンを降坂路
用の変速パターンに切り換え、その降坂路用変速パター
ンに基づいて変速を実行する制御である。あるいは加速
度などに基づいて降坂路を検出して降坂路用変速パター
ンに切り換え、その降坂路用変速パターンに基づいて変
速を実行する制御である。その降坂路用変速パターン
は、最高速段を禁止し、エンジンブレーキの効く低速段
側の変速段を設定しやすい制御内容を備えている。
の特定および前方の道路状況の特定を行う（ステップ１
６１）。これは、前述した図８におけるステップ６１と
同様に行うことができる。ついで降坂制御による第４速
（すなわち最高速段もしくはオーバードライブ段）が禁
止されているか否かが判断される（ステップ１６２）。
この降坂制御は、ナビゲーションシステム２０によって
降坂路が検出されることにより、変速パターンを降坂路
用の変速パターンに切り換え、その降坂路用変速パター
ンに基づいて変速を実行する制御である。あるいは加速
度などに基づいて降坂路を検出して降坂路用変速パター
ンに切り換え、その降坂路用変速パターンに基づいて変
速を実行する制御である。その降坂路用変速パターン
は、最高速段を禁止し、エンジンブレーキの効く低速段
側の変速段を設定しやすい制御内容を備えている。
【０１５２】ステップ１６２の判断結果が“イエス”の
場合には、前方に平坦路があるか否かが判断される（ス
テップ１６３）。これはナビゲーションシステム２０の
道路情報に基づいて判断することができる。ステップ１
６３の判断結果が“イエス”の場合には、現在の降坂路
から次の降坂路までの走行距離または走行時間が演算処
理されるとともに（ステップ１６４）、演算結果が、予
め記憶されている所定値以下であるか否かが判断される
（ステップ１６５）。
場合には、前方に平坦路があるか否かが判断される（ス
テップ１６３）。これはナビゲーションシステム２０の
道路情報に基づいて判断することができる。ステップ１
６３の判断結果が“イエス”の場合には、現在の降坂路
から次の降坂路までの走行距離または走行時間が演算処
理されるとともに（ステップ１６４）、演算結果が、予
め記憶されている所定値以下であるか否かが判断される
（ステップ１６５）。
【０１５３】ステップ１６５の判断結果が“イエス”の
場合には、平坦路が短く再び降坂路に進入することにな
るため、そのまま降坂制御が継続され（ステップ１６
６）、リターンされる。なお、この制御は、運転指向が
スポーティの場合、あるいはスポーツモードが選択され
ている場合のみ行うことも可能である。また、ステップ
１６２、ステップ１６３、ステップ１６５の判断結果が
“ノー”の場合には、第４速の禁止が解除され（ステッ
プ１６７）、リターンされる。すなわち降坂制御が解除
され、基本変速パターンによる変速制御が実行される。
なお、この制御例は登坂路での制御にも適用可能であ
る。
場合には、平坦路が短く再び降坂路に進入することにな
るため、そのまま降坂制御が継続され（ステップ１６
６）、リターンされる。なお、この制御は、運転指向が
スポーティの場合、あるいはスポーツモードが選択され
ている場合のみ行うことも可能である。また、ステップ
１６２、ステップ１６３、ステップ１６５の判断結果が
“ノー”の場合には、第４速の禁止が解除され（ステッ
プ１６７）、リターンされる。すなわち降坂制御が解除
され、基本変速パターンによる変速制御が実行される。
なお、この制御例は登坂路での制御にも適用可能であ
る。
【０１５４】上記ステップ１６１が請求項９における道
路情報検出手段に相当し、ステップ１６５が登降坂走破
検出手段に相当し、ステップ１７６，１６７が変速パタ
ーン制御手段および登降坂制御判断手段に相当する。
路情報検出手段に相当し、ステップ１６５が登降坂走破
検出手段に相当し、ステップ１７６，１６７が変速パタ
ーン制御手段および登降坂制御判断手段に相当する。
【０１５５】このように、図１８の制御例によれば、登
降坂路と登降坂路との間に短い平坦路がある道路を走行
する場合は、降坂路用変速パターンあるいは登坂路用変
速パターンによる制御が行われるため、平坦路を通過す
るごとに変速が繰り返えされるなどのことが防止され
る。また平坦路に続く次の降坂路で必要とするエンジン
ブレーキ力を得ることができ、また登坂路では充分な駆
動力を得ることができ、その結果、ドライバビリティを
向上させることができる。
降坂路と登降坂路との間に短い平坦路がある道路を走行
する場合は、降坂路用変速パターンあるいは登坂路用変
速パターンによる制御が行われるため、平坦路を通過す
るごとに変速が繰り返えされるなどのことが防止され
る。また平坦路に続く次の降坂路で必要とするエンジン
ブレーキ力を得ることができ、また登坂路では充分な駆
動力を得ることができ、その結果、ドライバビリティを
向上させることができる。
【０１５６】また、坂道と坂道との間に長い平坦路があ
る道路を走行する場合には、平坦路で基本変速パターン
による制御が行われるため、平坦路を走行中にエンジン
回転数を下げて静粛性および燃費の向上を図ることがで
きる。
る道路を走行する場合には、平坦路で基本変速パターン
による制御が行われるため、平坦路を走行中にエンジン
回転数を下げて静粛性および燃費の向上を図ることがで
きる。
【０１５７】図１９は、降坂路が平坦路に挟まれている
場合の制御例である。ステップ１７１では図１８のステ
ップ１６１と同様の制御が行われる。つぎに降坂制御を
開始する条件の成立が判断される（ステップ１７２）。
この条件は、例えば予め設定した基準値以上の下り勾配
が検出されたこと、スロットル開度がゼロであること、
ブレーキスイッチがＯＮであることなどを採用できる。
場合の制御例である。ステップ１７１では図１８のステ
ップ１６１と同様の制御が行われる。つぎに降坂制御を
開始する条件の成立が判断される（ステップ１７２）。
この条件は、例えば予め設定した基準値以上の下り勾配
が検出されたこと、スロットル開度がゼロであること、
ブレーキスイッチがＯＮであることなどを採用できる。
【０１５８】ステップ１７２の判断結果が“イエス”の
場合には、次の平坦路までの走行距離または走行時間が
演算処理されるとともに（ステップ１７３）、演算結果
が、予め記憶されている所定値以下であるか否かが判断
される（ステップ１７４）。ステップ１７４の判断結果
が“イエス”の場合には、降坂路が短くて短時間で通過
し、次の平坦路に進入することになるため、降坂制御の
開始条件が成立していても降坂制御を禁止する（ステッ
プ１７５）。その後、リターンする。この降坂制御の禁
止は、運転指向がスポーティの場合に限って実行しても
よい。また、ステップ１７２、ステップ１７４の判断結
果が“ノー”の場合には、降坂制御の禁止が解除され、
降坂制御を実行できる状態になる。
場合には、次の平坦路までの走行距離または走行時間が
演算処理されるとともに（ステップ１７３）、演算結果
が、予め記憶されている所定値以下であるか否かが判断
される（ステップ１７４）。ステップ１７４の判断結果
が“イエス”の場合には、降坂路が短くて短時間で通過
し、次の平坦路に進入することになるため、降坂制御の
開始条件が成立していても降坂制御を禁止する（ステッ
プ１７５）。その後、リターンする。この降坂制御の禁
止は、運転指向がスポーティの場合に限って実行しても
よい。また、ステップ１７２、ステップ１７４の判断結
果が“ノー”の場合には、降坂制御の禁止が解除され、
降坂制御を実行できる状態になる。
【０１５９】上記ステップ１７１が請求項９における道
路情報検出手段に相当し、ステップ１７４が登降坂走破
検出手段に相当し、ステップ１７５，１７６が変速パタ
ーン制御手段および登降坂制御判断手段に相当する。こ
のように、図１９の制御例によれば、平坦路と平坦路と
の間に長い降坂路がある場合は、降坂制御が行われ、エ
ンジンブレーキの効く低速段側の変速段が設定されやす
くなるので、過不足のないエンジンブレーキ力が得ら
れ、ドライバビリティが向上する。一方、平坦路と平坦
路との間に短い降坂路がある場合は、降坂制御が禁止さ
れて基本変速パターンによる制御が行われるためエンジ
ン回転数を下げて静粛性および燃費の向上を図ることが
できる。また道路状況の一時的な変化による変速が抑制
されるので、ハンチングやビジーシフトを防止すること
ができる。
路情報検出手段に相当し、ステップ１７４が登降坂走破
検出手段に相当し、ステップ１７５，１７６が変速パタ
ーン制御手段および登降坂制御判断手段に相当する。こ
のように、図１９の制御例によれば、平坦路と平坦路と
の間に長い降坂路がある場合は、降坂制御が行われ、エ
ンジンブレーキの効く低速段側の変速段が設定されやす
くなるので、過不足のないエンジンブレーキ力が得ら
れ、ドライバビリティが向上する。一方、平坦路と平坦
路との間に短い降坂路がある場合は、降坂制御が禁止さ
れて基本変速パターンによる制御が行われるためエンジ
ン回転数を下げて静粛性および燃費の向上を図ることが
できる。また道路状況の一時的な変化による変速が抑制
されるので、ハンチングやビジーシフトを防止すること
ができる。
【０１６０】つぎに登坂制御の例について説明する。図
２０において、現在地の特定および現在地から前方の道
路状況の特定が、図１８のステップ１６１と同様に行わ
れる（ステップ１８１）。つぎに登坂制御を開始する条
件の成立が判断される（ステップ１８２）。この条件
は、例えば予め設定した基準値以上の登り勾配が検出さ
れたことなどを採用できる。なお、この登坂制御は、第
４速などの高速段側の変速段へのアップシフトを禁止し
て、大きい駆動力に維持する制御であって、第４速の変
速段領域のない変速線図あるいは低速側の変速段領域が
高車速側まで拡大した変速線図により変速を制御する変
速パターンである。
２０において、現在地の特定および現在地から前方の道
路状況の特定が、図１８のステップ１６１と同様に行わ
れる（ステップ１８１）。つぎに登坂制御を開始する条
件の成立が判断される（ステップ１８２）。この条件
は、例えば予め設定した基準値以上の登り勾配が検出さ
れたことなどを採用できる。なお、この登坂制御は、第
４速などの高速段側の変速段へのアップシフトを禁止し
て、大きい駆動力に維持する制御であって、第４速の変
速段領域のない変速線図あるいは低速側の変速段領域が
高車速側まで拡大した変速線図により変速を制御する変
速パターンである。
【０１６１】ステップ１８２の判断結果が“イエス”の
場合には、次の平坦路までの走行距離または走行時間が
演算処理されるとともに（ステップ１８３）、演算結果
が、予め記憶されている所定値以下であるか否かが判断
される（ステップ１８４）。ステップ１８４の判断結果
が“イエス”の場合には、登坂路が短くて短時間で通過
し、次の平坦路に進入することになるため、登坂制御の
開始条件が成立していても登坂制御を禁止する（ステッ
プ１８５）。その後、リターンする。この登坂制御の禁
止は、運転指向がスポーティの場合に限って実行しても
よい。また、ステップ１８２、ステップ１８４の判断結
果が“ノー”の場合には、登坂制御の禁止が解除され、
登坂制御を実行できる状態になる。
場合には、次の平坦路までの走行距離または走行時間が
演算処理されるとともに（ステップ１８３）、演算結果
が、予め記憶されている所定値以下であるか否かが判断
される（ステップ１８４）。ステップ１８４の判断結果
が“イエス”の場合には、登坂路が短くて短時間で通過
し、次の平坦路に進入することになるため、登坂制御の
開始条件が成立していても登坂制御を禁止する（ステッ
プ１８５）。その後、リターンする。この登坂制御の禁
止は、運転指向がスポーティの場合に限って実行しても
よい。また、ステップ１８２、ステップ１８４の判断結
果が“ノー”の場合には、登坂制御の禁止が解除され、
登坂制御を実行できる状態になる。
【０１６２】上記ステップ１８１が請求項９における道
路情報検出手段に相当し、ステップ１８４が登降坂走破
検出手段に相当し、ステップ１８５，１８６が変速パタ
ーン制御手段および登降坂制御判断手段に相当する。こ
のように、図２０の制御例によれば、平坦路と平坦路と
の間に長い登坂路がある場合は登坂制御が行われ、大き
い変速比の低速段側の変速段が設定されやすくなるの
で、充分な駆動力が得られ、ドライバビリティが向上す
る。一方、平坦路と平坦路との間に短い登坂路がある場
合は、登坂制御が禁止されて基本変速パターンによる制
御が行われるため、エンジン回転数を下げて静粛性およ
び燃費の向上を図ることができる。また道路状況の一時
的な変化による変速が抑制されるので、ハンチングやビ
ジーシフトを防止することができる。
路情報検出手段に相当し、ステップ１８４が登降坂走破
検出手段に相当し、ステップ１８５，１８６が変速パタ
ーン制御手段および登降坂制御判断手段に相当する。こ
のように、図２０の制御例によれば、平坦路と平坦路と
の間に長い登坂路がある場合は登坂制御が行われ、大き
い変速比の低速段側の変速段が設定されやすくなるの
で、充分な駆動力が得られ、ドライバビリティが向上す
る。一方、平坦路と平坦路との間に短い登坂路がある場
合は、登坂制御が禁止されて基本変速パターンによる制
御が行われるため、エンジン回転数を下げて静粛性およ
び燃費の向上を図ることができる。また道路状況の一時
的な変化による変速が抑制されるので、ハンチングやビ
ジーシフトを防止することができる。
【０１６３】図２１は、第４速を禁止するなどの特殊制
御を必要とする道路状況として、上記の登降坂路の替わ
りに、コーナーがある場合の制御例を示している。図２
０において、現在地の特定および現在地から前方の道路
状況の特定が図８のステップ６１と同様に行われる（ス
テップ１９１）。その場合、降坂路が検出されれば、大
きい変速比が設定されるやすい変速パターン、すなわち
低速段が設定されやすい変速パターンによる変速が実行
される。またこれに加えてコーナーが検出された場合に
は、低速側の変速段が更に設定されやすい変速パターン
によって変速が制御される。
御を必要とする道路状況として、上記の登降坂路の替わ
りに、コーナーがある場合の制御例を示している。図２
０において、現在地の特定および現在地から前方の道路
状況の特定が図８のステップ６１と同様に行われる（ス
テップ１９１）。その場合、降坂路が検出されれば、大
きい変速比が設定されるやすい変速パターン、すなわち
低速段が設定されやすい変速パターンによる変速が実行
される。またこれに加えてコーナーが検出された場合に
は、低速側の変速段が更に設定されやすい変速パターン
によって変速が制御される。
【０１６４】つぎに降坂制御により第４速が禁止されて
いるか否かが判断される（ステップ１９２）。このステ
ップ１９２の判断結果が“イエス”の場合、コーナーの
出口が接近しているか否かが判断される（ステップ１９
３）。これはナビゲーションシステム２０によって判断
することができる。
いるか否かが判断される（ステップ１９２）。このステ
ップ１９２の判断結果が“イエス”の場合、コーナーの
出口が接近しているか否かが判断される（ステップ１９
３）。これはナビゲーションシステム２０によって判断
することができる。
【０１６５】ステップ１８３の判断結果が“イエス”の
場合には、次のコーナーまでの走行距離または到達時間
が演算されるとともに（ステップ１９４）、演算結果
が、予め記憶されている所定値以下であるか否かが判断
される（ステップ１９５）。ステップ１９５の判断結果
が“イエス”の場合には、コーナーが短くて短時間で通
過し、次のコーナーに進入することになるため、コーナ
ーを一旦抜けるとしても、第４速が禁止されていれば、
この禁止制御を継続する（ステップ１９６）。なお、こ
の第４速の禁止制御の継続は、運転指向がスポーティの
場合にのみ実行することとしてもよい。
場合には、次のコーナーまでの走行距離または到達時間
が演算されるとともに（ステップ１９４）、演算結果
が、予め記憶されている所定値以下であるか否かが判断
される（ステップ１９５）。ステップ１９５の判断結果
が“イエス”の場合には、コーナーが短くて短時間で通
過し、次のコーナーに進入することになるため、コーナ
ーを一旦抜けるとしても、第４速が禁止されていれば、
この禁止制御を継続する（ステップ１９６）。なお、こ
の第４速の禁止制御の継続は、運転指向がスポーティの
場合にのみ実行することとしてもよい。
【０１６６】またステップ１９２あるいはステップ１９
３もしくはステップ１９５の判断結果が“ノー”の場合
には、第４速の禁止を解除し、走行状態に基づいたアッ
プシフトを実行する。
３もしくはステップ１９５の判断結果が“ノー”の場合
には、第４速の禁止を解除し、走行状態に基づいたアッ
プシフトを実行する。
【０１６７】したがって上記のステップ１９１が請求項
８の道路情報検出手段に相当し、またステップ１９５が
を直線路走破検出手段に相当し、さらにステップ１９
６，１９７が変速パターン制御手段に相当し、そしてス
テップ１９６が中間直線路用変速パターンを設定する手
段に相当する。
８の道路情報検出手段に相当し、またステップ１９５が
を直線路走破検出手段に相当し、さらにステップ１９
６，１９７が変速パターン制御手段に相当し、そしてス
テップ１９６が中間直線路用変速パターンを設定する手
段に相当する。
【０１６８】このように、図２１の制御例によれば、コ
ーナーとコーナーとの間が長い場合は、第４速の禁止が
解除されてアップシフトが可能になるので、エンジン回
転数を下げて静粛性および燃費の向上を図ることができ
る。これとは反対にコーナーとコーナーとが接近してい
る場合には、降坂制御での第４速の禁止を継続するか
ら、コーナーの終了に伴う変速が逐一生じること、すな
わちハンチングやビジーシフトを防止でき、また次のコ
ーナーで必要とする駆動力を確保でき、その結果、ドラ
イバビリティが向上する。
ーナーとコーナーとの間が長い場合は、第４速の禁止が
解除されてアップシフトが可能になるので、エンジン回
転数を下げて静粛性および燃費の向上を図ることができ
る。これとは反対にコーナーとコーナーとが接近してい
る場合には、降坂制御での第４速の禁止を継続するか
ら、コーナーの終了に伴う変速が逐一生じること、すな
わちハンチングやビジーシフトを防止でき、また次のコ
ーナーで必要とする駆動力を確保でき、その結果、ドラ
イバビリティが向上する。
【０１６９】前述したように道路情報は、ナビゲーショ
ンシステム２０によって得ることができ、また図１４を
参照して説明したように実際の走行状態からも得ること
ができる。したがってナビゲーションシステム２０によ
って得た情報に基づく変速制御と実際の走行に基づく変
速制御との両方の変速制御を行っている場合、それぞれ
の制御で判断された変速段の異同に応じていずれかの変
速制御を採用する。
ンシステム２０によって得ることができ、また図１４を
参照して説明したように実際の走行状態からも得ること
ができる。したがってナビゲーションシステム２０によ
って得た情報に基づく変速制御と実際の走行に基づく変
速制御との両方の変速制御を行っている場合、それぞれ
の制御で判断された変速段の異同に応じていずれかの変
速制御を採用する。
【０１７０】図２２は、その制御例を示している。実際
の加速度などの走行状態に基づいて登降坂制御を実施
し、またナビゲーションシステム２０で得られる道路情
報に基づいて自動変速機２の変速制御を行う（ステップ
２０１）。後者の制御は、ナビゲーションシステム２０
と自動変速機２との協調制御である。
の加速度などの走行状態に基づいて登降坂制御を実施
し、またナビゲーションシステム２０で得られる道路情
報に基づいて自動変速機２の変速制御を行う（ステップ
２０１）。後者の制御は、ナビゲーションシステム２０
と自動変速機２との協調制御である。
【０１７１】これらの制御が共に行われているか否かが
ステップ２０２で判断される。このステップ２０２の判
断結果が“イエス”であれば、登降坂制御による変速段
Ｓslがナビゲーションシステム２０と自動変速機３との
協調制御で判断された変速段Ｓnvより低速側の変速段か
否かが判断される（ステップ２０３）。
ステップ２０２で判断される。このステップ２０２の判
断結果が“イエス”であれば、登降坂制御による変速段
Ｓslがナビゲーションシステム２０と自動変速機３との
協調制御で判断された変速段Ｓnvより低速側の変速段か
否かが判断される（ステップ２０３）。
【０１７２】このステップ２０３の判断結果が“イエ
ス”の場合には、登降坂制御による変速制御を実行す
る。すなわち実際の走行状態に基づいて登降坂路が検出
され、それに応じて低速段側の変速段が設定されやすい
変速パターンに基づいた変速が実行される（ステップ２
０４）。これに対してステップ２０３の判断結果が“ノ
ー”の場合、すなわち両方の制御による変速段が同じ
か、あるいはナビゲーションシステム２０に基づく変速
制御での変速段が低速側の変速段である場合には、ナビ
ゲーションシステム２０と自動変速機３との協調制御に
よる変速制御を実行する（ステップ２０５）。なお、ス
テップ２０２の判断結果が“ノー”の場合には、その時
点で実行されている変速制御をそのまま実行する（ステ
ップ２０６）。
ス”の場合には、登降坂制御による変速制御を実行す
る。すなわち実際の走行状態に基づいて登降坂路が検出
され、それに応じて低速段側の変速段が設定されやすい
変速パターンに基づいた変速が実行される（ステップ２
０４）。これに対してステップ２０３の判断結果が“ノ
ー”の場合、すなわち両方の制御による変速段が同じ
か、あるいはナビゲーションシステム２０に基づく変速
制御での変速段が低速側の変速段である場合には、ナビ
ゲーションシステム２０と自動変速機３との協調制御に
よる変速制御を実行する（ステップ２０５）。なお、ス
テップ２０２の判断結果が“ノー”の場合には、その時
点で実行されている変速制御をそのまま実行する（ステ
ップ２０６）。
【０１７３】このように制御することにより低速段側の
変速段が優先されて選択され、その結果、動力性能に優
れた走行を行うことができる。したがって上記のステッ
プ２０３が請求項１０の比較手段に相当し、またステッ
プ２０４，２０５が変速指示手段に相当する。
変速段が優先されて選択され、その結果、動力性能に優
れた走行を行うことができる。したがって上記のステッ
プ２０３が請求項１０の比較手段に相当し、またステッ
プ２０４，２０５が変速指示手段に相当する。
【０１７４】なお、実際の走行状態や走行によって得ら
れた道路情報によって変速段を決定する変速制御と、ナ
ビゲーションシステム２０と自動変速機２との協調制御
との両方の制御を行っている場合、さらに単純にいずれ
かの変速制御を選択してもよい。図２３は、その例を示
しており、前述した図２２におけるステップ２０２の判
断結果が“イエス”の場合、直ちにステップ２０５に進
んで、ナビゲーションシステム２０と自動変速機３との
協調制御による変速制御を実行する。これに対してステ
ップ２０２の判断結果が“イエス”の場合、ステップ２
０６に進んで、その時点で実行している変速制御を継続
する。
れた道路情報によって変速段を決定する変速制御と、ナ
ビゲーションシステム２０と自動変速機２との協調制御
との両方の制御を行っている場合、さらに単純にいずれ
かの変速制御を選択してもよい。図２３は、その例を示
しており、前述した図２２におけるステップ２０２の判
断結果が“イエス”の場合、直ちにステップ２０５に進
んで、ナビゲーションシステム２０と自動変速機３との
協調制御による変速制御を実行する。これに対してステ
ップ２０２の判断結果が“イエス”の場合、ステップ２
０６に進んで、その時点で実行している変速制御を継続
する。
【０１７５】したがってこの図２３に示す制御によれ
ば、ナビゲーションシステム２０で得られる道路情報に
基づいて変速段が決定される。すなわち走行予定経路の
前方の道路状況に応じて変速段を設定することになり、
変速制御の遅れが回避され、ドライバビリティが向上す
る。
ば、ナビゲーションシステム２０で得られる道路情報に
基づいて変速段が決定される。すなわち走行予定経路の
前方の道路状況に応じて変速段を設定することになり、
変速制御の遅れが回避され、ドライバビリティが向上す
る。
【０１７６】つぎにこの発明の制御装置で実行可能な他
の変速制御の例を説明する。前述したナビゲーションシ
ステム２０は、道路の勾配やカーブ、高速道路と一般道
との区別などの情報以外の情報も予め記憶しておくこと
ができ、また通信システムによって外部から得ることが
できる。図２４に示す制御例は、そのような多様な道路
情報に基づいて変速制御を行う例である。
の変速制御の例を説明する。前述したナビゲーションシ
ステム２０は、道路の勾配やカーブ、高速道路と一般道
との区別などの情報以外の情報も予め記憶しておくこと
ができ、また通信システムによって外部から得ることが
できる。図２４に示す制御例は、そのような多様な道路
情報に基づいて変速制御を行う例である。
【０１７７】図２４において、ステップ２１１では図８
のステップ６１と同様の制御が行われる。そして、ナビ
ゲーションシステム２０による道路情報に基づいて車両
の走行予定経路に特定区域、例えば高速道路の出入り
口、高速道路の合流口、山間地、未舗装路、農道、林
道、河川敷、砂利道などがあるか否かが判断される（ス
テップ２１２）。ステップ２１２の判断結果が“イエ
ス”の場合には、坂道用変速パターンよりも低速段側の
変速段が使用されやすい制御内容の坂道・カーブ用変速
パターンに変更される（ステップ２１３）。
のステップ６１と同様の制御が行われる。そして、ナビ
ゲーションシステム２０による道路情報に基づいて車両
の走行予定経路に特定区域、例えば高速道路の出入り
口、高速道路の合流口、山間地、未舗装路、農道、林
道、河川敷、砂利道などがあるか否かが判断される（ス
テップ２１２）。ステップ２１２の判断結果が“イエ
ス”の場合には、坂道用変速パターンよりも低速段側の
変速段が使用されやすい制御内容の坂道・カーブ用変速
パターンに変更される（ステップ２１３）。
【０１７８】つぎに、特定区域が終了するか否かが判断
される（ステップ２１４）。ステップ２１４の判断結果
が“イエス”の場合には、坂道・カーブ用変速パターン
が坂道用変速パターンに変更され（ステップ２１５）、
その後にリターンされる。また、ステップ２１２または
ステップ２１４の判断結果が“ノー”の場合には、直ち
にリターンされる。なお、この制御例は登坂時および降
坂時のいずれにも適用できる。
される（ステップ２１４）。ステップ２１４の判断結果
が“イエス”の場合には、坂道・カーブ用変速パターン
が坂道用変速パターンに変更され（ステップ２１５）、
その後にリターンされる。また、ステップ２１２または
ステップ２１４の判断結果が“ノー”の場合には、直ち
にリターンされる。なお、この制御例は登坂時および降
坂時のいずれにも適用できる。
【０１７９】このように、図２４の制御例によれば、通
常の登降坂制御と同様に、必要とするエンジンブレーキ
力あるいは登坂力を得ることができる。また特定区域と
それ以外とで設定される変速パターンが異なるため、特
定区域を走行する場合には充分な駆動力または過不足の
ないエンジンブレーキ力が得られる一方、特定区域外を
走行する場合にはエンジン回転数を下げて静粛性や燃費
の向上を図ることができる。
常の登降坂制御と同様に、必要とするエンジンブレーキ
力あるいは登坂力を得ることができる。また特定区域と
それ以外とで設定される変速パターンが異なるため、特
定区域を走行する場合には充分な駆動力または過不足の
ないエンジンブレーキ力が得られる一方、特定区域外を
走行する場合にはエンジン回転数を下げて静粛性や燃費
の向上を図ることができる。
【０１８０】図２５は、変速パターンの変更時期を設定
する制御例である。すなわちステップ２２１では図８の
ステップ６１と同様の制御が行われ、基本変速パターン
により自動変速機２が制御される。そして、走行予定経
路に坂道があるか否かが判断される（ステップ２２
２）。ステップ２２２の判断結果が“イエス”の場合に
は、ナビゲーションシステム２０により検出される勾配
の状況、具体的には勾配の程度に基づいて、基本変速パ
ターンから坂道用変速パターンに変更する時期と、坂道
用変速パターンから基本変速パターンに変更する時期と
が設定される（ステップ２２３）。つまり、一連の坂道
であっても、予めナビゲーションシステム２０に記憶さ
れている所定値よりも勾配の程度が大きい区間では坂道
用変速パターンにより制御され、所定値よりも勾配の程
度が小さい区間では基本変速パターンにより制御され
る。
する制御例である。すなわちステップ２２１では図８の
ステップ６１と同様の制御が行われ、基本変速パターン
により自動変速機２が制御される。そして、走行予定経
路に坂道があるか否かが判断される（ステップ２２
２）。ステップ２２２の判断結果が“イエス”の場合に
は、ナビゲーションシステム２０により検出される勾配
の状況、具体的には勾配の程度に基づいて、基本変速パ
ターンから坂道用変速パターンに変更する時期と、坂道
用変速パターンから基本変速パターンに変更する時期と
が設定される（ステップ２２３）。つまり、一連の坂道
であっても、予めナビゲーションシステム２０に記憶さ
れている所定値よりも勾配の程度が大きい区間では坂道
用変速パターンにより制御され、所定値よりも勾配の程
度が小さい区間では基本変速パターンにより制御され
る。
【０１８１】その後、車両が坂道の入口側を走行する際
には、ステップ２２３で設定された時期に基づいて基本
変速パターンから坂道用変速パターンに変更される一
方、車両が坂道の出口側を走行する際には、ステップ２
２３で設定された時期に基づいて坂道用変速パターンか
ら基本変速パターンに変更される制御が行われる（ステ
ップ２２４）。その後にリターンされる。また、ステッ
プ２２２の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされ
る。なお、この制御例は登坂路および降坂路のいずれに
も適用できる。
には、ステップ２２３で設定された時期に基づいて基本
変速パターンから坂道用変速パターンに変更される一
方、車両が坂道の出口側を走行する際には、ステップ２
２３で設定された時期に基づいて坂道用変速パターンか
ら基本変速パターンに変更される制御が行われる（ステ
ップ２２４）。その後にリターンされる。また、ステッ
プ２２２の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされ
る。なお、この制御例は登坂路および降坂路のいずれに
も適用できる。
【０１８２】このように、図２５の制御例によれば、勾
配の程度により、坂道用変速パターンで制御を行う走行
区域と、基本変速パターンで制御を行う走行区域とに区
分されるため、自車両が、勾配が比較的小さい坂道を登
坂または降坂する場合には、エンジン回転数を下げて静
粛性および燃費の向上を図る一方、勾配が比較的大きい
坂道を登坂または降坂する場合には充分な駆動力やエン
ジンブレーキ力を得やすくなり、勾配の大きさに関わり
なくドライバビリティが向上する。
配の程度により、坂道用変速パターンで制御を行う走行
区域と、基本変速パターンで制御を行う走行区域とに区
分されるため、自車両が、勾配が比較的小さい坂道を登
坂または降坂する場合には、エンジン回転数を下げて静
粛性および燃費の向上を図る一方、勾配が比較的大きい
坂道を登坂または降坂する場合には充分な駆動力やエン
ジンブレーキ力を得やすくなり、勾配の大きさに関わり
なくドライバビリティが向上する。
【０１８３】図２６は前方の道路の勾配の変化が検出さ
れた場合の制御例である。図２６において、ステップ２
３１では図８のステップ６１と同様の制御が行われる。
このステップ２３で坂道が検出されると、基本変速パタ
ーンが坂道用変速パターンに変更される。この坂道用変
速パターンは基本変速パターンよりも低速段側の変速段
が使用されやすい制御内容を備えている。例えば第４速
が禁止される制御内容を備えている。
れた場合の制御例である。図２６において、ステップ２
３１では図８のステップ６１と同様の制御が行われる。
このステップ２３で坂道が検出されると、基本変速パタ
ーンが坂道用変速パターンに変更される。この坂道用変
速パターンは基本変速パターンよりも低速段側の変速段
が使用されやすい制御内容を備えている。例えば第４速
が禁止される制御内容を備えている。
【０１８４】つぎにナビゲーションシステム２０により
現在地を特定して、第４速が禁止された状態で坂道を登
坂中または降坂中であるか否かが判断される（ステップ
２３２）。ステップ２３２の判断結果が“イエス”の場
合には、前方に坂道の勾配方向の変化、例えば登坂から
降坂への変化、または降坂から登坂への変化があるか否
かが判断される（ステップ２３３）。ステップ２３３の
判断結果が“イエス”の場合には、坂道用変速パターン
がそのまま維持されて第４速が禁止される制御が継続さ
れる（ステップ２３４）。その後にリターンされる。
現在地を特定して、第４速が禁止された状態で坂道を登
坂中または降坂中であるか否かが判断される（ステップ
２３２）。ステップ２３２の判断結果が“イエス”の場
合には、前方に坂道の勾配方向の変化、例えば登坂から
降坂への変化、または降坂から登坂への変化があるか否
かが判断される（ステップ２３３）。ステップ２３３の
判断結果が“イエス”の場合には、坂道用変速パターン
がそのまま維持されて第４速が禁止される制御が継続さ
れる（ステップ２３４）。その後にリターンされる。
【０１８５】一方、ステップ２３２またはステップ２３
３の判断結果が“ノー”の場合には、第４速の禁止解除
が許可され（ステップ２３５）、リターンされる。すな
わち第４速を設定することが可能になる。
３の判断結果が“ノー”の場合には、第４速の禁止解除
が許可され（ステップ２３５）、リターンされる。すな
わち第４速を設定することが可能になる。
【０１８６】このように、図２６の制御例によれば、坂
道の勾配方向の変化がある場合には坂道用変速パターン
による制御が行われるため、坂道の登坂および降坂に必
要な駆動力およびエンジンブレーキ力が確保され、ドラ
イバビリティが向上する。また、勾配変化の方向変化が
ない坂道では基本変速パターンによる制御が行われるた
め、エンジン回転数を下げて静粛性や燃費の向上を図る
ことができる。
道の勾配方向の変化がある場合には坂道用変速パターン
による制御が行われるため、坂道の登坂および降坂に必
要な駆動力およびエンジンブレーキ力が確保され、ドラ
イバビリティが向上する。また、勾配変化の方向変化が
ない坂道では基本変速パターンによる制御が行われるた
め、エンジン回転数を下げて静粛性や燃費の向上を図る
ことができる。
【０１８７】この発明の制御装置は、予め設定した車速
に維持するクルーズコントロールシステムと協調した制
御を行うことができる。クルーズコントロールシステム
は、走行中にスイッチ操作するなどのことによって車速
を設定して、その車速を維持するようにエンジン用電子
制御装置１０が電子スロットルバルブ７の開度を制御す
る。その制御は、実際の車速を検出し、設定車速との差
がなくなるようにスロットル開度を制御するから、制御
に遅れが生じることがある。例えばコーナーでの走行抵
抗が大きい場合には、車速が低下した後に電子スロット
ルバルブ７の開度を増大させ、あるいは自動変速機２の
ダウンシフトを指示することになる。あるいは降坂路で
のコーナーの場合、車速が設定車速を上回ることにより
横加速度（横Ｇ）がかなり増大した後に減速することに
なる。これに対してナビゲーションシステム２０によれ
ば、前方の道路状況を検出できるので、クルーズコント
ロールによる車速をナビゲーションシステム２０で検出
した道路状況に応じて変更し、ドライバビリティを向上
させることができる。図２７はその例を示しており、先
ず、ステップ２４１でクルーズコントロール（Ｃ／Ｃ制
御）中か否かが判断される。このステップ２４１の判断
結果が“ノー”の場合には、このルーチンから抜ける。
またクルーズコントロール中であれば、ステップ２４２
に進み、前方のコーナーを設定車速で走行した場合に目
標とする横加速度（横Ｇ）以下となるか否かが判断され
る。
に維持するクルーズコントロールシステムと協調した制
御を行うことができる。クルーズコントロールシステム
は、走行中にスイッチ操作するなどのことによって車速
を設定して、その車速を維持するようにエンジン用電子
制御装置１０が電子スロットルバルブ７の開度を制御す
る。その制御は、実際の車速を検出し、設定車速との差
がなくなるようにスロットル開度を制御するから、制御
に遅れが生じることがある。例えばコーナーでの走行抵
抗が大きい場合には、車速が低下した後に電子スロット
ルバルブ７の開度を増大させ、あるいは自動変速機２の
ダウンシフトを指示することになる。あるいは降坂路で
のコーナーの場合、車速が設定車速を上回ることにより
横加速度（横Ｇ）がかなり増大した後に減速することに
なる。これに対してナビゲーションシステム２０によれ
ば、前方の道路状況を検出できるので、クルーズコント
ロールによる車速をナビゲーションシステム２０で検出
した道路状況に応じて変更し、ドライバビリティを向上
させることができる。図２７はその例を示しており、先
ず、ステップ２４１でクルーズコントロール（Ｃ／Ｃ制
御）中か否かが判断される。このステップ２４１の判断
結果が“ノー”の場合には、このルーチンから抜ける。
またクルーズコントロール中であれば、ステップ２４２
に進み、前方のコーナーを設定車速で走行した場合に目
標とする横加速度（横Ｇ）以下となるか否かが判断され
る。
【０１８８】前方のコーナーを設定車速で走行した場合
の横Ｇが目標値を上回ることが判断されてステップ２４
２の判断結果が“ノー”となった場合には、目標横Ｇ以
下で旋回するための目標車速を算出し、またスロットル
開度を全閉にした状態で前方のコーナーに到達した際の
推定車速を算出する（ステップ２４３）。
の横Ｇが目標値を上回ることが判断されてステップ２４
２の判断結果が“ノー”となった場合には、目標横Ｇ以
下で旋回するための目標車速を算出し、またスロットル
開度を全閉にした状態で前方のコーナーに到達した際の
推定車速を算出する（ステップ２４３）。
【０１８９】さらに前方の道路を目標車速で定速走行す
るためのスロットル開度を算出する（ステップ２４
４）。その場合、前方の道路の勾配やコーナーでの走行
抵抗をも考慮してスロットル開度を算出する。ついで現
変速段を維持したまま所定スロットル開度以下の定速走
行を行った場合に、前記ステップ２４３での目標車速ま
で減速可能か否かの判断およびスロットル開度を全閉に
して走行することにより前記目標車速まで減速すること
ができるか否かの判断が行われる（ステップ２４５）。
このステップ２４５の判断結果が“イエス”の場合に
は、このルーチンを抜ける。その後、クルーズコントロ
ールをそのまま継続する。これに対してステップ２４５
の判断結果が“ノー”の場合には、コーナーよりも手前
の平坦直線路にて第４速から第３速へのダウンシフトを
実行する。なお、前記ステップ２４２の判断結果が“イ
エス”の場合には、直ちにステップ２４４に進む。
るためのスロットル開度を算出する（ステップ２４
４）。その場合、前方の道路の勾配やコーナーでの走行
抵抗をも考慮してスロットル開度を算出する。ついで現
変速段を維持したまま所定スロットル開度以下の定速走
行を行った場合に、前記ステップ２４３での目標車速ま
で減速可能か否かの判断およびスロットル開度を全閉に
して走行することにより前記目標車速まで減速すること
ができるか否かの判断が行われる（ステップ２４５）。
このステップ２４５の判断結果が“イエス”の場合に
は、このルーチンを抜ける。その後、クルーズコントロ
ールをそのまま継続する。これに対してステップ２４５
の判断結果が“ノー”の場合には、コーナーよりも手前
の平坦直線路にて第４速から第３速へのダウンシフトを
実行する。なお、前記ステップ２４２の判断結果が“イ
エス”の場合には、直ちにステップ２４４に進む。
【０１９０】したがって上記の図２７に示す制御によれ
ば、コーナーに入る前に変速を実行することになるか
ら、コーナリング中の駆動力の変化を防止して、車両の
挙動安定性を向上させることができ、ドライバビリティ
が向上する。また図２７に示す制御をパワーオン状態で
の登坂中に行えば、登坂中でのダウンシフトを防止し
て、変速に伴うトルクの一時的な低下やそれに起因する
駆動力の不足感を防止することができる。またエンジン
ブレーキを効かせた降坂中に図２７に示す制御を実行す
れば、変速に伴うエンジンブレーキ力の一時的な低下や
それに起因するいわゆる空走感を防止し、ドライバビリ
ティを向上させることができる。
ば、コーナーに入る前に変速を実行することになるか
ら、コーナリング中の駆動力の変化を防止して、車両の
挙動安定性を向上させることができ、ドライバビリティ
が向上する。また図２７に示す制御をパワーオン状態で
の登坂中に行えば、登坂中でのダウンシフトを防止し
て、変速に伴うトルクの一時的な低下やそれに起因する
駆動力の不足感を防止することができる。またエンジン
ブレーキを効かせた降坂中に図２７に示す制御を実行す
れば、変速に伴うエンジンブレーキ力の一時的な低下や
それに起因するいわゆる空走感を防止し、ドライバビリ
ティを向上させることができる。
【０１９１】なおここで、コーナーに向けて走行してい
る際のビジーシフトを防止する制御例について説明す
る。図２８において、先ず、ステップ２５１でアップシ
フト禁止条件の成立を判断する。これは、例えば登降坂
制御の実行条件と同様な条件の成立を判断するプロセス
であって、実際の走行状態やナビゲーションシステム２
０から得られる道路情報に基づいて、例えば第４速を禁
止する条件が成立したか否かが判断される。このステッ
プ２５１の判断結果が“ノー”の場合にはこのルーチン
を抜け、また反対に判断結果が“イエス”の場合にはダ
ウンシフト実行条件が成立したか否かが判断される（ス
テップ２５２）。
る際のビジーシフトを防止する制御例について説明す
る。図２８において、先ず、ステップ２５１でアップシ
フト禁止条件の成立を判断する。これは、例えば登降坂
制御の実行条件と同様な条件の成立を判断するプロセス
であって、実際の走行状態やナビゲーションシステム２
０から得られる道路情報に基づいて、例えば第４速を禁
止する条件が成立したか否かが判断される。このステッ
プ２５１の判断結果が“ノー”の場合にはこのルーチン
を抜け、また反対に判断結果が“イエス”の場合にはダ
ウンシフト実行条件が成立したか否かが判断される（ス
テップ２５２）。
【０１９２】このダウンシフト実行条件は、例えばエン
ジン１のオーバーレボリューションやオーバーランが生
じないこと、エンジンブレーキ力あるいは登坂力が更に
必要なことなどである。このステップ２５２の判断結果
が“イエス”の場合には、コーナーに進入する前のダウ
ンシフト処理を実行する（ステップ２５３）。またこれ
とは反対にステップ２５２での判断結果が“ノー”の場
合にはステップ２５１で判断したようにアップシフトの
禁止条件のみが成立していることになるので、コーナー
に進入する前のアップシフトの禁止処理を実行する（ス
テップ２５４）。
ジン１のオーバーレボリューションやオーバーランが生
じないこと、エンジンブレーキ力あるいは登坂力が更に
必要なことなどである。このステップ２５２の判断結果
が“イエス”の場合には、コーナーに進入する前のダウ
ンシフト処理を実行する（ステップ２５３）。またこれ
とは反対にステップ２５２での判断結果が“ノー”の場
合にはステップ２５１で判断したようにアップシフトの
禁止条件のみが成立していることになるので、コーナー
に進入する前のアップシフトの禁止処理を実行する（ス
テップ２５４）。
【０１９３】したがって図２８に示す制御によれば、コ
ーナーに進入する直前でのアップシフトが行われないた
めに、コーナーを走行するためにダウンシフトを実行す
るとしても、ダウンシフトが単独で生じることになる。
すなわちダウンシフトの直前のアップシフトが生じない
ために、ビジーシフトあるいはハンチングが防止され、
ドライバビリティが向上する。
ーナーに進入する直前でのアップシフトが行われないた
めに、コーナーを走行するためにダウンシフトを実行す
るとしても、ダウンシフトが単独で生じることになる。
すなわちダウンシフトの直前のアップシフトが生じない
ために、ビジーシフトあるいはハンチングが防止され、
ドライバビリティが向上する。
【０１９４】図２９に示す制御は、コーナーまでの距離
をパラメータとして制御を行う例である。すなわちステ
ップ２６１で車両前方の所定距離Ｌ1 以内にコーナーが
あるか否かが判断される。このステップ２６１の判断結
果が“ノー”の場合にはこのルーチンから抜け、また
“イエス”の場合には、前記所定距離Ｌ1 より短い所定
距離Ｌ2 以内にコーナーがあるか否かが判断される（ス
テップ２６２）。
をパラメータとして制御を行う例である。すなわちステ
ップ２６１で車両前方の所定距離Ｌ1 以内にコーナーが
あるか否かが判断される。このステップ２６１の判断結
果が“ノー”の場合にはこのルーチンから抜け、また
“イエス”の場合には、前記所定距離Ｌ1 より短い所定
距離Ｌ2 以内にコーナーがあるか否かが判断される（ス
テップ２６２）。
【０１９５】このステップ２６２の判断結果が“イエ
ス”の場合には、コーナー前のダウンシフト処理を実行
する（ステップ２６３）。これとは反対にステップ２６
２の判断結果が“ノー”の場合には、コーナー前でのア
ップシフトの禁止処理を実行する（ステップ２６４）。
ス”の場合には、コーナー前のダウンシフト処理を実行
する（ステップ２６３）。これとは反対にステップ２６
２の判断結果が“ノー”の場合には、コーナー前でのア
ップシフトの禁止処理を実行する（ステップ２６４）。
【０１９６】さらに図３０は、変速を行った後の経過時
間をパラメータとした制御例であり、先ずステップ２７
１で前方所定距離Ｌ2 以内にコーナーがあるか否かが判
断される。このステップ２７１の判断結果が“ノー”の
場合にはこのルーチンから抜ける。また“イエス”の場
合には、アップシフト発生後の経過時間が予め定めた時
間を超えたか否かが判断される（ステップ２７２）。
間をパラメータとした制御例であり、先ずステップ２７
１で前方所定距離Ｌ2 以内にコーナーがあるか否かが判
断される。このステップ２７１の判断結果が“ノー”の
場合にはこのルーチンから抜ける。また“イエス”の場
合には、アップシフト発生後の経過時間が予め定めた時
間を超えたか否かが判断される（ステップ２７２）。
【０１９７】ステップ２７２の判断結果が“イエス”の
場合には、コーナー直前でのダウンシフト処理を実行す
る（ステップ２７３）。これとは反対にステップ２７２
の判断結果が“ノー”の場合には、コーナー直前でのア
ップシフトの禁止処理を実行する（ステップ２７４）。
場合には、コーナー直前でのダウンシフト処理を実行す
る（ステップ２７３）。これとは反対にステップ２７２
の判断結果が“ノー”の場合には、コーナー直前でのア
ップシフトの禁止処理を実行する（ステップ２７４）。
【０１９８】したがってステップ２７３の制御あるいは
ステップ２７４を行えば、コーナーを走行するためのダ
ウンシフトを行うにあたり、その直前のアップシフトが
禁止されるため、アップシフトの直後にダウンシフトが
生じることが防止される。すなわちこれらの制御によれ
ば、ビジーシフトあるいはハンチングが防止され、ドラ
イバビリティが向上する。
ステップ２７４を行えば、コーナーを走行するためのダ
ウンシフトを行うにあたり、その直前のアップシフトが
禁止されるため、アップシフトの直後にダウンシフトが
生じることが防止される。すなわちこれらの制御によれ
ば、ビジーシフトあるいはハンチングが防止され、ドラ
イバビリティが向上する。
【０１９９】つぎに路面摩擦係数（μ）の小さいコーナ
ーでの制御例について説明する。図３１において、寒冷
地を走行しているか否かが、先ず、判断される（ステッ
プ２８１）。ここで寒冷地とは、降雪によって路面の摩
擦係数が低下する地域であって、一例として特定の山の
周辺道路や特定の地方であり、これはナビゲーションシ
ステム２０の道路情報として予め記憶しておくことがで
きる。このステップ２８１の判断結果が“イエス”の場
合には、現時点が冬期などの所定の時期か否かが判断さ
れる（ステップ２８２）。このステップ２８２は、上記
の寒冷地における降雪期あるいは積雪期か否かを判断す
るものであって、ナビゲーションシステム２０など記憶
させてあるカレンダー情報に基づいて判断することがで
きる。
ーでの制御例について説明する。図３１において、寒冷
地を走行しているか否かが、先ず、判断される（ステッ
プ２８１）。ここで寒冷地とは、降雪によって路面の摩
擦係数が低下する地域であって、一例として特定の山の
周辺道路や特定の地方であり、これはナビゲーションシ
ステム２０の道路情報として予め記憶しておくことがで
きる。このステップ２８１の判断結果が“イエス”の場
合には、現時点が冬期などの所定の時期か否かが判断さ
れる（ステップ２８２）。このステップ２８２は、上記
の寒冷地における降雪期あるいは積雪期か否かを判断す
るものであって、ナビゲーションシステム２０など記憶
させてあるカレンダー情報に基づいて判断することがで
きる。
【０２００】このステップ２８２の判断結果が“イエ
ス”の場合には、現時点の属している季節において前記
寒冷地で低μ路の判定があったか否かが判断される（ス
テップ２８３）。この判断は、この寒冷地を直前に走行
した際のデータに基づいて判断することができ、あるい
はＶＩＣＳなどの外部道路情報源からの情報を入手する
ことによって判断することができる。また実際の走行状
態に基づいて判断することもでき、その場合、ＶＳＣシ
ステム以外にＡＢＳ５０、ＴＲＣ６０、Ｔ−ＥＣＵ１３
などのシステムで車輪速度やＧセンサ、あるいは所定の
回転部材の回転数、駆動力などに基づいて路面摩擦係数
を判定することによって判断することができる。
ス”の場合には、現時点の属している季節において前記
寒冷地で低μ路の判定があったか否かが判断される（ス
テップ２８３）。この判断は、この寒冷地を直前に走行
した際のデータに基づいて判断することができ、あるい
はＶＩＣＳなどの外部道路情報源からの情報を入手する
ことによって判断することができる。また実際の走行状
態に基づいて判断することもでき、その場合、ＶＳＣシ
ステム以外にＡＢＳ５０、ＴＲＣ６０、Ｔ−ＥＣＵ１３
などのシステムで車輪速度やＧセンサ、あるいは所定の
回転部材の回転数、駆動力などに基づいて路面摩擦係数
を判定することによって判断することができる。
【０２０１】そしてステップ２８３の判断結果が“イエ
ス”の場合には、低μ路でのコーナー直前のダウンシフ
ト制御が実行される（ステップ２８４）。コーナーでは
走行抵抗に対して充分な駆動力を確保するために大きい
変速比が要求され、これに対して低μ路では、スリップ
を防止するために駆動力を小さくすることが要求され
る。したがってこのステップ２８４では例えば第４速か
ら第２速へのダウンシフトを第４速から第３速へのダウ
ンシフトに変更する制御が実行される。あるいは急な下
り勾配であったり、路面摩擦係数が異常に小さい場合に
は、ダウンシフトが禁止される。なお、ステップ２８１
ないしステップ２８３のいずれかの判断結果が“ノー”
の場合には、通常のコーナー前のダウンシフト処理が行
われる（ステップ２８５）。すなわちコーナーでの走行
抵抗に対して充分な駆動力を確保するためのダウンシフ
トあるいはエンジンブレーキ力を得るためのダウンシフ
ト、さらにはコーナーを抜ける際の加速性を確保するた
めのダウンシフトなどの処理が行われる。
ス”の場合には、低μ路でのコーナー直前のダウンシフ
ト制御が実行される（ステップ２８４）。コーナーでは
走行抵抗に対して充分な駆動力を確保するために大きい
変速比が要求され、これに対して低μ路では、スリップ
を防止するために駆動力を小さくすることが要求され
る。したがってこのステップ２８４では例えば第４速か
ら第２速へのダウンシフトを第４速から第３速へのダウ
ンシフトに変更する制御が実行される。あるいは急な下
り勾配であったり、路面摩擦係数が異常に小さい場合に
は、ダウンシフトが禁止される。なお、ステップ２８１
ないしステップ２８３のいずれかの判断結果が“ノー”
の場合には、通常のコーナー前のダウンシフト処理が行
われる（ステップ２８５）。すなわちコーナーでの走行
抵抗に対して充分な駆動力を確保するためのダウンシフ
トあるいはエンジンブレーキ力を得るためのダウンシフ
ト、さらにはコーナーを抜ける際の加速性を確保するた
めのダウンシフトなどの処理が行われる。
【０２０２】したがって図３１に示す制御によれば、路
面摩擦係数の小さい道路（低μ路）のコーナーを走行す
る場合、駆動力を抑制してタイヤのスリップを防止し、
安定した旋回走行を行うことができる。また路面摩擦係
数が増大した夏期などにおいては、コーナーでの通常の
ダウンシフトを実行して駆動力あるいはエンジンブレー
キ力を充分発揮できるので、ドライバビリティが向上す
る。
面摩擦係数の小さい道路（低μ路）のコーナーを走行す
る場合、駆動力を抑制してタイヤのスリップを防止し、
安定した旋回走行を行うことができる。また路面摩擦係
数が増大した夏期などにおいては、コーナーでの通常の
ダウンシフトを実行して駆動力あるいはエンジンブレー
キ力を充分発揮できるので、ドライバビリティが向上す
る。
【０２０３】前述したようにクルーズコントロールシス
テムは予め設定した車速を維持する制御を行うものであ
るが、これにレーザレーダなどの前方の車両を検出する
装置を接続することにより、前方の車両との車間距離を
所定の距離に維持して追従走行する制御を行うことがで
きる。このようないわゆる車間距離制御もしくは追従制
御とナビゲーションシステム２０により得られる道路情
報に基づいた変速制御とを併せて行う制御例を図３２を
参照して説明する。
テムは予め設定した車速を維持する制御を行うものであ
るが、これにレーザレーダなどの前方の車両を検出する
装置を接続することにより、前方の車両との車間距離を
所定の距離に維持して追従走行する制御を行うことがで
きる。このようないわゆる車間距離制御もしくは追従制
御とナビゲーションシステム２０により得られる道路情
報に基づいた変速制御とを併せて行う制御例を図３２を
参照して説明する。
【０２０４】先ず、ステップ２９１において車間距離を
維持するクルーズコントロール（Ｃ／Ｃ制御）中か否か
が判断される。これは、クルーズコントロールシステム
の動作信号に基づいて判断することができ、その判断結
果が“イエス”の場合には、ナビゲーションシステム２
０によって得られる道路情報に基づき次のコーナーまで
の距離、その旋回半径Ｒ、および目標旋回車速を算出す
る（ステップ２９２）。つぎに現時点の車速とコーナー
での目標旋回車速（もしくは旋回半径Ｒ）とから目標減
速度を算出する（ステップ２９３）。なおこの場合、現
車速に替えてクルーズコントロールにおける設定車速を
使用して目標減速度を算出してもよい。
維持するクルーズコントロール（Ｃ／Ｃ制御）中か否か
が判断される。これは、クルーズコントロールシステム
の動作信号に基づいて判断することができ、その判断結
果が“イエス”の場合には、ナビゲーションシステム２
０によって得られる道路情報に基づき次のコーナーまで
の距離、その旋回半径Ｒ、および目標旋回車速を算出す
る（ステップ２９２）。つぎに現時点の車速とコーナー
での目標旋回車速（もしくは旋回半径Ｒ）とから目標減
速度を算出する（ステップ２９３）。なおこの場合、現
車速に替えてクルーズコントロールにおける設定車速を
使用して目標減速度を算出してもよい。
【０２０５】その算出された目標減速度が所定値以上か
否かが判断される（ステップ２９４）。このステップ２
９４の判断結果が“ノー”であれば、算出した目標減速
度が所定値未満であることになり、この場合はコーナー
までの勾配とスロットル開度が全閉状態での車両の被駆
動力とから目標減速度を充分達成することのできる変速
段を算出する（ステップ２９５）。すなわち必要とする
エンジンブレーキ力を得るための変速段を求める。そし
て減速開始点に到達したか否かが判断され（ステップ２
９６）、変速開始点に達したことが検出されれば、前記
目標減速度に応じて必要な変速段へのダウンシフトを行
うとともに、電子スロットルバルブ７の開度を減少さ
せ、さらにはブレーキを制御して減速する（ステップ２
９７）。ここで変速制御は、自動変速機用電子制御装置
１３によって実行され、また電子スロットルバルブ７は
エンジン用電子制御装置１０によって制御され、さらに
ブレーキはＡＢＳあるいはＴＲＣもしくはＶＳＣなどの
制御システム５０，６０，７０によって制御することが
できる。
否かが判断される（ステップ２９４）。このステップ２
９４の判断結果が“ノー”であれば、算出した目標減速
度が所定値未満であることになり、この場合はコーナー
までの勾配とスロットル開度が全閉状態での車両の被駆
動力とから目標減速度を充分達成することのできる変速
段を算出する（ステップ２９５）。すなわち必要とする
エンジンブレーキ力を得るための変速段を求める。そし
て減速開始点に到達したか否かが判断され（ステップ２
９６）、変速開始点に達したことが検出されれば、前記
目標減速度に応じて必要な変速段へのダウンシフトを行
うとともに、電子スロットルバルブ７の開度を減少さ
せ、さらにはブレーキを制御して減速する（ステップ２
９７）。ここで変速制御は、自動変速機用電子制御装置
１３によって実行され、また電子スロットルバルブ７は
エンジン用電子制御装置１０によって制御され、さらに
ブレーキはＡＢＳあるいはＴＲＣもしくはＶＳＣなどの
制御システム５０，６０，７０によって制御することが
できる。
【０２０６】なお、ステップ２９１の判断結果が“ノ
ー”の場合には、ステップ２９８に進んで通常の制御を
実施する。また、ステップ２９４の判断結果が“イエ
ス”の場合には、算出された目標減速度が大きいことに
なるから、ステップ２９８に進んで通常の制御を実行す
る。あるいはこれに替えて、クルーズコントロールシス
テムによる車間距離制御を中止して、その制御の中止を
運転者に告知する制御を実行する。さらにステップ２９
６の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ２９８に
進んで通常の制御を実行する。
ー”の場合には、ステップ２９８に進んで通常の制御を
実施する。また、ステップ２９４の判断結果が“イエ
ス”の場合には、算出された目標減速度が大きいことに
なるから、ステップ２９８に進んで通常の制御を実行す
る。あるいはこれに替えて、クルーズコントロールシス
テムによる車間距離制御を中止して、その制御の中止を
運転者に告知する制御を実行する。さらにステップ２９
６の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ２９８に
進んで通常の制御を実行する。
【０２０７】したがって図３２に示す制御によれば、先
行する車両との車間距離を一定に維持する制御を実行し
ている場合であっても、前方にコーナーがあれば、クル
ーズコントロールシステムに依らずに、道路情報に基づ
いた車両の制御が実行されるので、コーナリングをスム
ースに行うことができる。なお、図３２に示す制御例
は、減速度を求めてその減速度となるよう車両を制御す
る例であるが、コーナーを脱出する際には、加速する必
要があり、これは、コーナーやそれに続く道路の情報に
基づいて判断することができるので、クルーズコントロ
ールによる車間距離を一定に維持する制御を再開するに
先立って、過渡的な加速度を算出し、その加速度を得る
よう車両を制御することもできる。このようにすれば、
コーナーからの脱出をスムースに行い、また車間距離制
御に円滑に移行することができる。
行する車両との車間距離を一定に維持する制御を実行し
ている場合であっても、前方にコーナーがあれば、クル
ーズコントロールシステムに依らずに、道路情報に基づ
いた車両の制御が実行されるので、コーナリングをスム
ースに行うことができる。なお、図３２に示す制御例
は、減速度を求めてその減速度となるよう車両を制御す
る例であるが、コーナーを脱出する際には、加速する必
要があり、これは、コーナーやそれに続く道路の情報に
基づいて判断することができるので、クルーズコントロ
ールによる車間距離を一定に維持する制御を再開するに
先立って、過渡的な加速度を算出し、その加速度を得る
よう車両を制御することもできる。このようにすれば、
コーナーからの脱出をスムースに行い、また車間距離制
御に円滑に移行することができる。
【０２０８】つぎにこの発明による高度の算出について
説明する。図３３は、高度算出のためのルーチンを示し
ており、ステップ３０１では各変速段およびロックアッ
プクラッチの係合・解放ごとの出力軸回転数Ｎ0 とスロ
ットル開度とをパラメータとしたマップに基づいて基準
加速度を算出する。このステップ３０１の制御は、前述
した図１４におけるステップ１１１の制御と同様であ
る。すなわち登降坂制御による基準加速度を算出する。
説明する。図３３は、高度算出のためのルーチンを示し
ており、ステップ３０１では各変速段およびロックアッ
プクラッチの係合・解放ごとの出力軸回転数Ｎ0 とスロ
ットル開度とをパラメータとしたマップに基づいて基準
加速度を算出する。このステップ３０１の制御は、前述
した図１４におけるステップ１１１の制御と同様であ
る。すなわち登降坂制御による基準加速度を算出する。
【０２０９】つぎに高度算出のための基準点を通過した
か否かが判断される（ステップ３０２）。この基準点
は、例えば都市高速道路などの高架を判断する場合に
は、高架分岐点の手前の所定距離内の点であり、単純に
高度を算出する場合には、高度の明確な点である。な
お、この高度の明確な点とは、ナビゲーションシステム
２０におけるきわめて粗い高度情報地点やディーラーで
設定し、あるいはその情報に基づいて算出した高度であ
るイグニッションスイッチのオフ地点などである。
か否かが判断される（ステップ３０２）。この基準点
は、例えば都市高速道路などの高架を判断する場合に
は、高架分岐点の手前の所定距離内の点であり、単純に
高度を算出する場合には、高度の明確な点である。な
お、この高度の明確な点とは、ナビゲーションシステム
２０におけるきわめて粗い高度情報地点やディーラーで
設定し、あるいはその情報に基づいて算出した高度であ
るイグニッションスイッチのオフ地点などである。
【０２１０】ステップ３０２の判断結果が“イエス”の
場合には、基準地点から現時点までの速度変化予定分
（Δｖ）を算出する（ステップ３０３）。これは、基準
加速度を積分することによって行うことができる。つい
で高度差を次式に基づいて算出する。
場合には、基準地点から現時点までの速度変化予定分
（Δｖ）を算出する（ステップ３０３）。これは、基準
加速度を積分することによって行うことができる。つい
で高度差を次式に基づいて算出する。
【０２１１】 Δｈ＝（（ｖ0 ＋Δｖ）2 −ｖ2 ）／２／ｇ ここでΔｈは高度差、ｖ0 は基準点での車速、ｖは現時
点の車速、Δｖは基準点から現時点までが平坦路であっ
た場合に到達するはずの車速とｖ0 との速度差、ｇは重
力加速度である。すなわち運動エネルギの変化に基づい
て高度差を算出する。なお、ステップ３０２の判断結果
が“ノー”の場合にリターンする。
点の車速、Δｖは基準点から現時点までが平坦路であっ
た場合に到達するはずの車速とｖ0 との速度差、ｇは重
力加速度である。すなわち運動エネルギの変化に基づい
て高度差を算出する。なお、ステップ３０２の判断結果
が“ノー”の場合にリターンする。
【０２１２】したがって図３３に示す制御によれば、予
め記憶してあるマップと車速とから高度差を求めること
ができるので、特別なセンサが不要になる。
め記憶してあるマップと車速とから高度差を求めること
ができるので、特別なセンサが不要になる。
【０２１３】上述のようにして求めた高度差Δｈを利用
して都市高速道路などの高架を判別する制御の例を説明
する。図３４において、先ず、高速道路入口の登坂路あ
るいは出口の降坂路に接近したか否かが判断される（ス
テップ３１１）。これは、ナビゲーションシステム２０
の道路情報に基づいて判断することができる。このステ
ップ３１１の判断結果が“ノー”の場合にはこのルーチ
ンから抜け、また反対に判断結果が“イエス”の場合に
は、高度差Δｈを算出する（ステップ３１２）。この高
度差Δｈの算出のためのルーチンは図３３を参照して説
明したとおりである。
して都市高速道路などの高架を判別する制御の例を説明
する。図３４において、先ず、高速道路入口の登坂路あ
るいは出口の降坂路に接近したか否かが判断される（ス
テップ３１１）。これは、ナビゲーションシステム２０
の道路情報に基づいて判断することができる。このステ
ップ３１１の判断結果が“ノー”の場合にはこのルーチ
ンから抜け、また反対に判断結果が“イエス”の場合に
は、高度差Δｈを算出する（ステップ３１２）。この高
度差Δｈの算出のためのルーチンは図３３を参照して説
明したとおりである。
【０２１４】ステップ３１２で算出した高度差Δｈが予
め決めた設定値以上か否かが判断される（ステップ３１
３）。この判断は、高度差Δｈと高架の高さとの比率が
予め定めた設定値を超えたか否かの判断に置き換えても
よい。このステップ３１３の判断結果が“ノー”の場合
にリターンし、またその判断結果が“イエス”の場合に
は、高速道路の出入り口の坂道を走行中であると判断す
る（ステップ３１４）。すなわち高速道路の出入り口の
近辺の地点からの高度差が充分生じたと判断することが
できるので、ステップ３１４のように判断する。
め決めた設定値以上か否かが判断される（ステップ３１
３）。この判断は、高度差Δｈと高架の高さとの比率が
予め定めた設定値を超えたか否かの判断に置き換えても
よい。このステップ３１３の判断結果が“ノー”の場合
にリターンし、またその判断結果が“イエス”の場合に
は、高速道路の出入り口の坂道を走行中であると判断す
る（ステップ３１４）。すなわち高速道路の出入り口の
近辺の地点からの高度差が充分生じたと判断することが
できるので、ステップ３１４のように判断する。
【０２１５】この図３４に示す制御によれば、ナビゲー
ションシステム２０による道路情報のみに依らず、実際
に走行した結果としての道路情報を得ることができ、し
たがって道路情報に基づいた自動変速機２の変速制御
を、より精度よく実行することが可能になる。すなわち
高架道路の出入り口における登降坂制御を、遅れを生じ
ることなく実行でき、また高架道路である高速道路への
進入の際の加速や、高速道路から出る際の減速を良好に
行うことができる。
ションシステム２０による道路情報のみに依らず、実際
に走行した結果としての道路情報を得ることができ、し
たがって道路情報に基づいた自動変速機２の変速制御
を、より精度よく実行することが可能になる。すなわち
高架道路の出入り口における登降坂制御を、遅れを生じ
ることなく実行でき、また高架道路である高速道路への
進入の際の加速や、高速道路から出る際の減速を良好に
行うことができる。
【０２１６】図３５は、現在地の高度を算出する制御ル
ーチンを示している。図３５において、先ず、ＧＳＰ
（クローバル・ポジションニング・システム）からの受
信があるか否かか判断される（ステップ３２１）。この
ステップ３２１の判断結果が“ノー”の場合はこのルー
チンから抜ける。また反対に判断結果が“イエス”の場
合には高度を算出する（ステップ３２２）。すなわち前
述した図３３の制御で算出された高度差Δｈを、その基
準点の高度ｈに加算して高度を算出する。ついでＧＳＰ
のデータと前記ステップ３２２で算出した高度データと
により現在地を算出する（ステップ３２３）。
ーチンを示している。図３５において、先ず、ＧＳＰ
（クローバル・ポジションニング・システム）からの受
信があるか否かか判断される（ステップ３２１）。この
ステップ３２１の判断結果が“ノー”の場合はこのルー
チンから抜ける。また反対に判断結果が“イエス”の場
合には高度を算出する（ステップ３２２）。すなわち前
述した図３３の制御で算出された高度差Δｈを、その基
準点の高度ｈに加算して高度を算出する。ついでＧＳＰ
のデータと前記ステップ３２２で算出した高度データと
により現在地を算出する（ステップ３２３）。
【０２１７】したがって図３５の制御によれば、現在地
を算出するためのデータ量が増えるため、現在地の算出
の精度が向上する。またこのようにして得られた高度情
報によってナビゲーションシステム２０での現在地の誤
差補正を行うことも可能である。その場合、高度あるい
は勾配が大きく変化する地点を検出して現在地との比較
により誤差補正を行えばよく、特にマップマッチングを
行う場合には、直線道路上であっても変化点を検出でき
るので、マップマッチングが容易かつ正確になる。さら
に図３５の制御によれば、ＧＳＰからの受信状態が悪い
場合や、受信衛星数が少ない場合であっても、実際に走
行した結果に基づくデータによって現在地を算出するの
で、ナビゲーションシステム２０や道路情報に基づく変
速制御の信頼性が、より向上する。
を算出するためのデータ量が増えるため、現在地の算出
の精度が向上する。またこのようにして得られた高度情
報によってナビゲーションシステム２０での現在地の誤
差補正を行うことも可能である。その場合、高度あるい
は勾配が大きく変化する地点を検出して現在地との比較
により誤差補正を行えばよく、特にマップマッチングを
行う場合には、直線道路上であっても変化点を検出でき
るので、マップマッチングが容易かつ正確になる。さら
に図３５の制御によれば、ＧＳＰからの受信状態が悪い
場合や、受信衛星数が少ない場合であっても、実際に走
行した結果に基づくデータによって現在地を算出するの
で、ナビゲーションシステム２０や道路情報に基づく変
速制御の信頼性が、より向上する。
【０２１８】つぎにナビゲーションシステム２０で得ら
れる道路情報を自動変速機２の油温制御に用いた例を説
明する。図３６は、その一例を示しており、所定距離以
上継続する登坂路が前方にあるか否かがナビゲーション
システム２０の道路情報に基づいて判断される（ステッ
プ３３１）。このステップ３３１の判断結果が“ノー”
の場合には、このルーチンから抜ける。また反対に判断
結果が“イエス”の場合には、自動変速機２の油温Ｔat
が予め定めた所定値以上であり、かつ油温が上昇傾向
（ΔＴat＞０）か否かが判断される（ステップ３３
２）。このステップ３３２の判断結果が“ノー”の場合
にこのルーチンから抜け、また“イエス”の場合には、
自動変速機２の油温抑制制御を実施する（ステップ３３
３）。
れる道路情報を自動変速機２の油温制御に用いた例を説
明する。図３６は、その一例を示しており、所定距離以
上継続する登坂路が前方にあるか否かがナビゲーション
システム２０の道路情報に基づいて判断される（ステッ
プ３３１）。このステップ３３１の判断結果が“ノー”
の場合には、このルーチンから抜ける。また反対に判断
結果が“イエス”の場合には、自動変速機２の油温Ｔat
が予め定めた所定値以上であり、かつ油温が上昇傾向
（ΔＴat＞０）か否かが判断される（ステップ３３
２）。このステップ３３２の判断結果が“ノー”の場合
にこのルーチンから抜け、また“イエス”の場合には、
自動変速機２の油温抑制制御を実施する（ステップ３３
３）。
【０２１９】このステップ３３３における油温抑制制御
は、具体的には、変速点を低速段側に変更して小さい変
速比を使用しやすくすることによりエンジン回転数を下
げる制御や、自動変速機２のライン油圧を高くしてトル
クコンバータへのチャージ油圧を高くし、その循環油量
を増加させる制御、あるいはこれと併せて潤滑油圧を高
くして潤滑油量を増加させることにより、油温分布の偏
りを減らして高油温による影響を緩和する制御がある。
またこれらの制御とは別に、あるいはこれらの制御と併
せて、電子スロットルバルブ７の開度を減少させてエン
ジン回転数を低下させ、同時に自動変速機２への入力ト
ルクを低減する制御を行ってもよい。このような電子ス
ロットルバルブ７の開度制御は、油温が更に高くなって
樹脂部材への熱影響が懸念される場合に有効である。
は、具体的には、変速点を低速段側に変更して小さい変
速比を使用しやすくすることによりエンジン回転数を下
げる制御や、自動変速機２のライン油圧を高くしてトル
クコンバータへのチャージ油圧を高くし、その循環油量
を増加させる制御、あるいはこれと併せて潤滑油圧を高
くして潤滑油量を増加させることにより、油温分布の偏
りを減らして高油温による影響を緩和する制御がある。
またこれらの制御とは別に、あるいはこれらの制御と併
せて、電子スロットルバルブ７の開度を減少させてエン
ジン回転数を低下させ、同時に自動変速機２への入力ト
ルクを低減する制御を行ってもよい。このような電子ス
ロットルバルブ７の開度制御は、油温が更に高くなって
樹脂部材への熱影響が懸念される場合に有効である。
【０２２０】したがって図３６に示す制御によれば、油
温の上昇が懸念される場合に、実際に油温が上昇する以
前に油温抑制制御を実行できるので、自動変速機２の油
温の制御が、より確実かつ正確になってその信頼性が向
上する。
温の上昇が懸念される場合に、実際に油温が上昇する以
前に油温抑制制御を実行できるので、自動変速機２の油
温の制御が、より確実かつ正確になってその信頼性が向
上する。
【０２２１】ところで、より快適な走行を行うために
は、車両の加速特性や制動特性などを運転者の運転指向
に合わせることが好ましい。そのためには、上述した登
降坂制御やコーナーでの変速制御あるいは低μ路での制
御などに運転者の運転指向を反映させることが好まし
い。このような制御を行うためには、例えば図３７に示
すように、各種のセンサから得られる情報信号により運
転者の運転指向を検出し、その運転指向を記憶する（ス
テップ３４１）。そして記憶された運転指向を総合的に
判断および評価して各種の変速パターンに反映させる制
御を行う（ステップ３４２）。したがってこのステップ
３４１が請求項１１における運転指向判断手段に相当す
る。またステップ３４２が変速補正制御手段に相当す
る。この図３７に示す制御は、前述した各制御例と適宜
組み合わせて実行される。
は、車両の加速特性や制動特性などを運転者の運転指向
に合わせることが好ましい。そのためには、上述した登
降坂制御やコーナーでの変速制御あるいは低μ路での制
御などに運転者の運転指向を反映させることが好まし
い。このような制御を行うためには、例えば図３７に示
すように、各種のセンサから得られる情報信号により運
転者の運転指向を検出し、その運転指向を記憶する（ス
テップ３４１）。そして記憶された運転指向を総合的に
判断および評価して各種の変速パターンに反映させる制
御を行う（ステップ３４２）。したがってこのステップ
３４１が請求項１１における運転指向判断手段に相当す
る。またステップ３４２が変速補正制御手段に相当す
る。この図３７に示す制御は、前述した各制御例と適宜
組み合わせて実行される。
【０２２２】したがって坂道、カーブのある坂道、高速
道路、山間地、市街地などの各種の道路状況下において
運転者の運転指向、例えば駆動力を重視するか、燃費の
向上を重視するかなど、過去の運転指向がその後の走行
に用いられる変速パターンの制御内容に反映され、その
結果、より快適な運転が可能になるとともに、安全な走
行に寄与することができる。
道路、山間地、市街地などの各種の道路状況下において
運転者の運転指向、例えば駆動力を重視するか、燃費の
向上を重視するかなど、過去の運転指向がその後の走行
に用いられる変速パターンの制御内容に反映され、その
結果、より快適な運転が可能になるとともに、安全な走
行に寄与することができる。
【０２２３】運転指向を制御内容に反映させる具体例
を、つぎに説明する。図３８において、先ず、運転操作
および車両情報を入力する（ステップ３５１）。つぎに
コーナリングが終了したか否かを判断する（ステップ３
５２）。このステップ３５２の判断結果が“ノー”の場
合にはリターンし、また“イエス”の場合には、アクセ
ルペダルあるいはブレーキの操作の有無によりコーナリ
ング中の変速段を学習・更新する（ステップ３５３）。
を、つぎに説明する。図３８において、先ず、運転操作
および車両情報を入力する（ステップ３５１）。つぎに
コーナリングが終了したか否かを判断する（ステップ３
５２）。このステップ３５２の判断結果が“ノー”の場
合にはリターンし、また“イエス”の場合には、アクセ
ルペダルあるいはブレーキの操作の有無によりコーナリ
ング中の変速段を学習・更新する（ステップ３５３）。
【０２２４】すなわちコーナー進入時の車速に対するア
クセルオンでの車速増加量（ΔＶａ）およびブレーキン
グでの速度低下量（ΔＶｂ）に基づいて変速点を変更す
る。例えば旋回半径もしくはその補正値ΔＲ54を以下の
式に基づいて修正する。
クセルオンでの車速増加量（ΔＶａ）およびブレーキン
グでの速度低下量（ΔＶｂ）に基づいて変速点を変更す
る。例えば旋回半径もしくはその補正値ΔＲ54を以下の
式に基づいて修正する。
【０２２５】ΔＲ54＝ΔＲ54＋γ×（ΔＶａ−ΔＶｂ）
（γは定数） そして図３９に示すマップに基づいて変速点を高車速側
あるいは低車速側に変更する。なお、図３９において破
線は、上限および下限のガード値を示している。
（γは定数） そして図３９に示すマップに基づいて変速点を高車速側
あるいは低車速側に変更する。なお、図３９において破
線は、上限および下限のガード値を示している。
【０２２６】したがってコーナーに進入後、アクセルペ
ダルを踏み込んだり、ブレーキ操作された場合には、コ
ーナリング中の駆動力あるいは制動力に不足を感じてい
ることになり、これを所定の変速パターンにおける変速
点の補正量として反映させることにより、コーナー走行
中の変速段が運転者の意図に合致したものとなり、その
結果、ドライバビリティが良好になる。
ダルを踏み込んだり、ブレーキ操作された場合には、コ
ーナリング中の駆動力あるいは制動力に不足を感じてい
ることになり、これを所定の変速パターンにおける変速
点の補正量として反映させることにより、コーナー走行
中の変速段が運転者の意図に合致したものとなり、その
結果、ドライバビリティが良好になる。
【０２２７】図４０は、コーナー直前での学習制御の例
である。図３８に示す制御と同様に、先ず、運転操作お
よび車両情報を入力する（ステップ３６１）。つぎに直
線部での減速操作が終了したか否かが判断される（ステ
ップ３６２）。このステップ３６２の判断結果が“ノ
ー”の場合にはリターンし、また反対に“イエス”の場
合には、アクセルペダル操作量あるいはブレーキ操作量
に基づいてコーナー直前でのダウンシフトを学習・更新
する（ステップ３６３）。
である。図３８に示す制御と同様に、先ず、運転操作お
よび車両情報を入力する（ステップ３６１）。つぎに直
線部での減速操作が終了したか否かが判断される（ステ
ップ３６２）。このステップ３６２の判断結果が“ノ
ー”の場合にはリターンし、また反対に“イエス”の場
合には、アクセルペダル操作量あるいはブレーキ操作量
に基づいてコーナー直前でのダウンシフトを学習・更新
する（ステップ３６３）。
【０２２８】すなわち直線部での減速操作が終了し、さ
らにコーナー前のダウンシフトが行われた後のアクセル
オンでの速度増加量（ΔＶａ）やブレーキングでの速度
低下量（ΔＶｂ）に基づいて変速点を補正する。これ
は、図３８および図３９を参照して説明した制御と同様
にして行うことができる。
らにコーナー前のダウンシフトが行われた後のアクセル
オンでの速度増加量（ΔＶａ）やブレーキングでの速度
低下量（ΔＶｂ）に基づいて変速点を補正する。これ
は、図３８および図３９を参照して説明した制御と同様
にして行うことができる。
【０２２９】したがって図４０に示すように制御を行え
ば、コーナーに進入する前の減速によって設定される変
速段が運転者の意図に合致したものとなるため、ドライ
バビリティが向上する。
ば、コーナーに進入する前の減速によって設定される変
速段が運転者の意図に合致したものとなるため、ドライ
バビリティが向上する。
【０２３０】つぎに係合圧および電子スロットルバルブ
の開度の学習制御について説明する。図４１において、
先ず、前方の車両に対する追従走行を行っているか否か
が判断される（ステップ３７１）。これは、いわゆるレ
ーザークルーズコントロールが実行されているか否かの
判断である。このステップ３７１の判断結果が“ノー”
の場合にはアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作
を入力し（ステップ３７２）、ついでマニュアルダウン
シフト操作が行われてその制御中か否かが判断される
（ステップ３７３）。すなわちステップ３７２ではマニ
ュアルダウンシフト操作の前の運転操作を記憶しておく
ことになる。
の開度の学習制御について説明する。図４１において、
先ず、前方の車両に対する追従走行を行っているか否か
が判断される（ステップ３７１）。これは、いわゆるレ
ーザークルーズコントロールが実行されているか否かの
判断である。このステップ３７１の判断結果が“ノー”
の場合にはアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作
を入力し（ステップ３７２）、ついでマニュアルダウン
シフト操作が行われてその制御中か否かが判断される
（ステップ３７３）。すなわちステップ３７２ではマニ
ュアルダウンシフト操作の前の運転操作を記憶しておく
ことになる。
【０２３１】ステップ３７３の判断結果が“イエス”の
場合には、車両情報および道路情報を入力して記憶す
る。具体的には現在の勾配、車速、加速度、次のコーナ
ーの半径、次のコーナーまでの距離、路面摩擦係数など
である。つぎに変速前後の変速段ごとの車両情報、道路
情報、運転者の情報を、変速過渡制御（係合圧や電子ス
ロットル制御）に反映する（ステップ３７５）。例えば
係合圧Ｐについて説明すると、係合圧Ｐは下記の式に基
づいて設定する。
場合には、車両情報および道路情報を入力して記憶す
る。具体的には現在の勾配、車速、加速度、次のコーナ
ーの半径、次のコーナーまでの距離、路面摩擦係数など
である。つぎに変速前後の変速段ごとの車両情報、道路
情報、運転者の情報を、変速過渡制御（係合圧や電子ス
ロットル制御）に反映する（ステップ３７５）。例えば
係合圧Ｐについて説明すると、係合圧Ｐは下記の式に基
づいて設定する。
【０２３２】Ｐ＝Ｐ(ｖ)＋ｋ1・(−δ)＋ｋ2・(Ｒ0−
Ｒ)＋ｋ3・(Ｌ0−Ｌ)＋Ｐｄ ここでｋは変速前後の変速段ごとの補正係数、Ｐ(ｖ)は
車速Ｖに応じた係合圧（ベース圧）、δは勾配、Ｒはコ
ーナーの半径、Ｒ0 はベースコーナーの半径、Ｌは次の
コーナーまでの距離、Ｌ0 はベース直線長さ、Ｐｄは運
転指向を反映する変速前後の変速段ごとに補正油圧値で
ある。すなわち高車速ほど、また下り勾配が大きいほ
ど、また旋回半径が小さいほど、さらには直線距離が短
いほど、係合圧を高くする。また電子スロットルバルブ
の開度についても同様に補正し、エンジンブレーキが効
きやすいように開度を設定する。
Ｒ)＋ｋ3・(Ｌ0−Ｌ)＋Ｐｄ ここでｋは変速前後の変速段ごとの補正係数、Ｐ(ｖ)は
車速Ｖに応じた係合圧（ベース圧）、δは勾配、Ｒはコ
ーナーの半径、Ｒ0 はベースコーナーの半径、Ｌは次の
コーナーまでの距離、Ｌ0 はベース直線長さ、Ｐｄは運
転指向を反映する変速前後の変速段ごとに補正油圧値で
ある。すなわち高車速ほど、また下り勾配が大きいほ
ど、また旋回半径が小さいほど、さらには直線距離が短
いほど、係合圧を高くする。また電子スロットルバルブ
の開度についても同様に補正し、エンジンブレーキが効
きやすいように開度を設定する。
【０２３３】ついで変速終了して所定時間が経過した後
に、変速前後の変速段ごとに変速中から変速後の運転操
作に基づいて上記の補正油圧値Ｐｄを学習する。すなわ
ちアクセルペダルが踏み込まれれば、エンジンブレーキ
が強すぎると判断できるので係合圧を下げ、また電子ス
ロットルバルブの開度を大きくする。これとは反対にブ
レーキ操作された場合には、エンジンブレーキが弱すぎ
ると判断できるので、係合圧を高くし、電子スロットル
バルブの開度を小さくする。
に、変速前後の変速段ごとに変速中から変速後の運転操
作に基づいて上記の補正油圧値Ｐｄを学習する。すなわ
ちアクセルペダルが踏み込まれれば、エンジンブレーキ
が強すぎると判断できるので係合圧を下げ、また電子ス
ロットルバルブの開度を大きくする。これとは反対にブ
レーキ操作された場合には、エンジンブレーキが弱すぎ
ると判断できるので、係合圧を高くし、電子スロットル
バルブの開度を小さくする。
【０２３４】前者の例では、Ｐｄ＝Ｐｄ−ΔＰｄ1 によ
って補正油圧値を設定する。また後者の場合には、Ｐｄ
＝Ｐｄ＋ΔＰｄ2 として補正油圧値を大きくする。一
方、これと同様に電子スロットルバルブの開度も設定す
る。
って補正油圧値を設定する。また後者の場合には、Ｐｄ
＝Ｐｄ＋ΔＰｄ2 として補正油圧値を大きくする。一
方、これと同様に電子スロットルバルブの開度も設定す
る。
【０２３５】なお、ステップ３７１の判断結果が“イエ
ス”の場合、およびステップ３７３の判断結果が“ノ
ー”の場合には、ステップ３７６に進む。
ス”の場合、およびステップ３７３の判断結果が“ノ
ー”の場合には、ステップ３７６に進む。
【０２３６】図４１に示す学習制御を行った場合のエン
ジン回転数Ｎｅおよびエンジントルクならびに係合圧の
変化を図４２に示してある。図４２において実線はエン
ジンブレーキを強くするように設定した場合を示し、ま
た破線はエンジンブレーキが弱くなるように設定した場
合を示している。
ジン回転数Ｎｅおよびエンジントルクならびに係合圧の
変化を図４２に示してある。図４２において実線はエン
ジンブレーキを強くするように設定した場合を示し、ま
た破線はエンジンブレーキが弱くなるように設定した場
合を示している。
【０２３７】したがって図４１に示す制御によれば、変
速中の係合圧や電子スロットルバルブの開度を道路状況
や運転者の操作などに基づいて補正することになり、そ
のため変速過渡特性に運転指向が、より反映され、その
結果、精度の高い補正を行うことができるとともに、運
転指向に即して変速が行われ、ドライバビリティが向上
する。
速中の係合圧や電子スロットルバルブの開度を道路状況
や運転者の操作などに基づいて補正することになり、そ
のため変速過渡特性に運転指向が、より反映され、その
結果、精度の高い補正を行うことができるとともに、運
転指向に即して変速が行われ、ドライバビリティが向上
する。
【０２３８】ここで各請求項の発明について実施の態様
あるいは付加的構成を例示する。請求項１および請求項
２の発明において、変速パターン制御手段は、登降坂制
御のための変速パターンを、該変速パターンよりも低速
段を設定しやすいカーブ用変速パターンに変更する手段
を備えることができる。また請求項１および請求項２の
発明は、運転指向がスポーティ指向の判断が成立した場
合に、カーブ用変速パターンに設定する手段を更に備え
ることができる。請求項１および請求項２の発明は、走
行予定経路が交差点で曲がる場合に、その交差点をカー
ブ路として検出する構成とすることができる。請求項１
および請求項２の発明は、変速パターンの変更を、変速
線図の変更によって行う手段以外に、車速やスロットル
開度などの検出されたデータに補正値を加減算して変速
点を実質的に移動させて実行することができる。
あるいは付加的構成を例示する。請求項１および請求項
２の発明において、変速パターン制御手段は、登降坂制
御のための変速パターンを、該変速パターンよりも低速
段を設定しやすいカーブ用変速パターンに変更する手段
を備えることができる。また請求項１および請求項２の
発明は、運転指向がスポーティ指向の判断が成立した場
合に、カーブ用変速パターンに設定する手段を更に備え
ることができる。請求項１および請求項２の発明は、走
行予定経路が交差点で曲がる場合に、その交差点をカー
ブ路として検出する構成とすることができる。請求項１
および請求項２の発明は、変速パターンの変更を、変速
線図の変更によって行う手段以外に、車速やスロットル
開度などの検出されたデータに補正値を加減算して変速
点を実質的に移動させて実行することができる。
【０２３９】請求項２の発明において、変速パターン制
御手段は、車速および旋回半径に基づいて変速段を決定
する手段、あるいはダウンシフトもしくはアップシフト
を制限する手段を備えることができる。
御手段は、車速および旋回半径に基づいて変速段を決定
する手段、あるいはダウンシフトもしくはアップシフト
を制限する手段を備えることができる。
【０２４０】請求項３の発明の変速パターン制御手段
は、ダウンシフトが実行された後に変速パターンを進入
用変速パターンに変更する手段を備えることができる。
請求項３の発明は、運転指向がスポーティである場合に
変速パターンを進入用変速パターンに変更するよう構成
することができる。請求項３の発明は、高速道路に付帯
する設備からの発進を道路情報検出手段によって検出し
た場合に、変速パターン制御手段が変速パターンを変更
するよう構成することができる。請求項３の発明は、高
速道路の本線に合流したことを検出した場合に、進入用
変速パターンを、進入用変速パターンに変更する以前の
変速パターンに戻す手段を更に備えることができる。請
求項３の発明は、車速の変化が少ない定速走行が検出さ
れた場合に、進入用変速パターンを、進入用変速パター
ンに変更する以前の変速パターンに戻す手段を更に備え
ることができる。
は、ダウンシフトが実行された後に変速パターンを進入
用変速パターンに変更する手段を備えることができる。
請求項３の発明は、運転指向がスポーティである場合に
変速パターンを進入用変速パターンに変更するよう構成
することができる。請求項３の発明は、高速道路に付帯
する設備からの発進を道路情報検出手段によって検出し
た場合に、変速パターン制御手段が変速パターンを変更
するよう構成することができる。請求項３の発明は、高
速道路の本線に合流したことを検出した場合に、進入用
変速パターンを、進入用変速パターンに変更する以前の
変速パターンに戻す手段を更に備えることができる。請
求項３の発明は、車速の変化が少ない定速走行が検出さ
れた場合に、進入用変速パターンを、進入用変速パター
ンに変更する以前の変速パターンに戻す手段を更に備え
ることができる。
【０２４１】請求項４の発明の変速パターン制御手段
は、最低速段の設定を禁止した変速パターンを低μ路用
変速パターンとする手段とすることができる。請求項４
の発明の変速パターン制御手段は、低μ路用変速パター
ンとして、ダウンシフト点を低車速側に設定した変速パ
ターンを採用する手段とすることができる。請求項４の
発明は、車両のメインスイッチあるいはイグニッション
スイッチがオフになっても低μ路用変速パターンを維持
する手段を備えることができる。請求項４の発明におけ
る道路情報検出手段は、予め記憶している寒冷地データ
および外気温度もしくはカレンダーデータに基づいて路
面摩擦係数の小さいことを判断する手段を備えることが
できる。請求項４の発明は、低μ路用変速パターンに変
更した場合に、減速時にロックアップクラッチをスリッ
プ制御するスリップ領域を、高車速側に変更する手段を
更に備えることができる。
は、最低速段の設定を禁止した変速パターンを低μ路用
変速パターンとする手段とすることができる。請求項４
の発明の変速パターン制御手段は、低μ路用変速パター
ンとして、ダウンシフト点を低車速側に設定した変速パ
ターンを採用する手段とすることができる。請求項４の
発明は、車両のメインスイッチあるいはイグニッション
スイッチがオフになっても低μ路用変速パターンを維持
する手段を備えることができる。請求項４の発明におけ
る道路情報検出手段は、予め記憶している寒冷地データ
および外気温度もしくはカレンダーデータに基づいて路
面摩擦係数の小さいことを判断する手段を備えることが
できる。請求項４の発明は、低μ路用変速パターンに変
更した場合に、減速時にロックアップクラッチをスリッ
プ制御するスリップ領域を、高車速側に変更する手段を
更に備えることができる。
【０２４２】請求項５の発明は、変速パターンの変更
を、変速線図の変更によって行う手段以外に、車速やス
ロットル開度などの検出されたデータに補正値を加減算
して変速点を実質的に移動させて実行することができ
る。
を、変速線図の変更によって行う手段以外に、車速やス
ロットル開度などの検出されたデータに補正値を加減算
して変速点を実質的に移動させて実行することができ
る。
【０２４３】請求項６の発明は、運転指向がスポーティ
である場合に、降坂路判定変更手段が降坂路の判定基準
値を変更するように構成することができる。請求項６の
変速パターン制御手段は、降坂路用の変速パターンを、
それよりも大きい変速比を使用しやすいコーナー・降坂
路用変速パターンに変更する手段を備えることができ
る。請求項６の発明における降坂路判定変更手段は、コ
ーナーの半径を考慮して降坂路の判定基準値を変更する
手段を備えることができる。
である場合に、降坂路判定変更手段が降坂路の判定基準
値を変更するように構成することができる。請求項６の
変速パターン制御手段は、降坂路用の変速パターンを、
それよりも大きい変速比を使用しやすいコーナー・降坂
路用変速パターンに変更する手段を備えることができ
る。請求項６の発明における降坂路判定変更手段は、コ
ーナーの半径を考慮して降坂路の判定基準値を変更する
手段を備えることができる。
【０２４４】請求項７の発明の変速禁止手段は、運転指
向がスポーティである場合にカーブ路での変速を禁止す
る手段を備えることができる。
向がスポーティである場合にカーブ路での変速を禁止す
る手段を備えることができる。
【０２４５】請求項８の発明における中間直線路用変速
パターンを設定する手段は、降坂路制御を一時的に解除
する手段とすることができる。また請求項８の発明にお
ける中間直線路用変速パターンを設定する手段は、降坂
路の判定しきい値を変更する手段とすることができる。
パターンを設定する手段は、降坂路制御を一時的に解除
する手段とすることができる。また請求項８の発明にお
ける中間直線路用変速パターンを設定する手段は、降坂
路の判定しきい値を変更する手段とすることができる。
【０２４６】請求項９の発明の変速パターン制御手段
は、第４速などの最高速段を禁止する変速パターンを登
降坂路用変速パターンとする手段を備えることができ
る。請求項９の発明における登降坂制御判断手段は、運
転指向がスポーティであることが判断された場合に、登
降坂路用変速パターンでの変速指示を実行する手段を備
えることができる。請求項９の発明における登降坂制御
判断手段は、第４速などの最高速段を禁止する制御を継
続する手段を備えることができる。
は、第４速などの最高速段を禁止する変速パターンを登
降坂路用変速パターンとする手段を備えることができ
る。請求項９の発明における登降坂制御判断手段は、運
転指向がスポーティであることが判断された場合に、登
降坂路用変速パターンでの変速指示を実行する手段を備
えることができる。請求項９の発明における登降坂制御
判断手段は、第４速などの最高速段を禁止する制御を継
続する手段を備えることができる。
【０２４７】請求項１０の発明における変速指示手段
は、比較手段で比較された大きい変速比の変速出力を行
う手段を備えることができる。請求項１０の発明は、道
路情報検出手段で得られた道路情報に基づく変速制御
を、実際に走行して得た情報に基づく変速制御に優先し
て実行する手段を備えることができる。その場合、比較
手段を設けなくてよい。
は、比較手段で比較された大きい変速比の変速出力を行
う手段を備えることができる。請求項１０の発明は、道
路情報検出手段で得られた道路情報に基づく変速制御
を、実際に走行して得た情報に基づく変速制御に優先し
て実行する手段を備えることができる。その場合、比較
手段を設けなくてよい。
【０２４８】請求項１１の発明における運転指向判断手
段は、コーナリング中あるいはコーナーに進入する直前
でのアクセル操作あるいはブレーキ操作に基づいて運転
指向を判断する手段を備えることができる。請求項１１
の変速補正手段は、検出された運転指向に基づいて変速
点を変更する手段を備えることができる。請求項１１の
発明における変速補正手段は、変速過渡時の係合油圧お
よび／またはスロットル開度を、検出された運転指向に
基づいて変更する手段を備えることができる。
段は、コーナリング中あるいはコーナーに進入する直前
でのアクセル操作あるいはブレーキ操作に基づいて運転
指向を判断する手段を備えることができる。請求項１１
の変速補正手段は、検出された運転指向に基づいて変速
点を変更する手段を備えることができる。請求項１１の
発明における変速補正手段は、変速過渡時の係合油圧お
よび／またはスロットル開度を、検出された運転指向に
基づいて変更する手段を備えることができる。
【０２４９】この各請求項に記載した発明は、有段式の
自動変速機にのみならず、無段変速機などの他の変速機
の制御に適用することができる。
自動変速機にのみならず、無段変速機などの他の変速機
の制御に適用することができる。
【０２５０】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
カーブ路で車両を発進させる場合、大きい変速比が設定
されやすくなるので、発進後にアクセルペダルを戻すな
どの出力の低下操作を行っても小さい変速比に変速され
にくくなる。換言すれば、比較的大きい変速比で走行を
継続することになるので、走行抵抗の大きいカーブ路で
の駆動力を十分確保できると同時に、アクセルペダルの
踏み込みや戻しなどに伴う頻繁なダウンシフトおよびア
ップシフトを防止することができ、ひいては乗り心地や
ドライバビリティを向上させることができる。
カーブ路で車両を発進させる場合、大きい変速比が設定
されやすくなるので、発進後にアクセルペダルを戻すな
どの出力の低下操作を行っても小さい変速比に変速され
にくくなる。換言すれば、比較的大きい変速比で走行を
継続することになるので、走行抵抗の大きいカーブ路で
の駆動力を十分確保できると同時に、アクセルペダルの
踏み込みや戻しなどに伴う頻繁なダウンシフトおよびア
ップシフトを防止することができ、ひいては乗り心地や
ドライバビリティを向上させることができる。
【０２５１】請求項２の発明によれば、制動操作を行っ
て進入もしくは通過するような曲率の大きいカーブ路で
あれば、大きい変速比が設定されやすくなるので、減速
のためのエンジンブレーキが効き易くなり、また加速す
る際には走行抵抗に対して充分な駆動力を得ることがで
きる。
て進入もしくは通過するような曲率の大きいカーブ路で
あれば、大きい変速比が設定されやすくなるので、減速
のためのエンジンブレーキが効き易くなり、また加速す
る際には走行抵抗に対して充分な駆動力を得ることがで
きる。
【０２５２】請求項３の発明によれば、自動車専用道路
に向けて走行して行く場合、大きい変速比が設定されや
すくなるので、加速性が良好になり、その結果、自動車
専用道路への進入および車両の流れへの合流を円滑に行
うことができる。
に向けて走行して行く場合、大きい変速比が設定されや
すくなるので、加速性が良好になり、その結果、自動車
専用道路への進入および車両の流れへの合流を円滑に行
うことができる。
【０２５３】請求項４の発明によれば、いわゆる低μ路
を走行する場合、アクセルペダルを踏み込むなどの出力
の増大操作を行っても、変速比が最大値まで増大しにく
いので、車輪で発生する駆動力を抑制して、そのスリッ
プを防止でき、その結果、路面摩擦係数が小さい場合で
あっても車両の走行安定性を確保することができる。
を走行する場合、アクセルペダルを踏み込むなどの出力
の増大操作を行っても、変速比が最大値まで増大しにく
いので、車輪で発生する駆動力を抑制して、そのスリッ
プを防止でき、その結果、路面摩擦係数が小さい場合で
あっても車両の走行安定性を確保することができる。
【０２５４】請求項５の発明によれば、市街地を走行す
る場合には、比較的変速比が小さく設定されるので、エ
ンジンなどの動力源の回転数を抑制し、静粛性を維持で
き、また燃費を向上させることができる。
る場合には、比較的変速比が小さく設定されるので、エ
ンジンなどの動力源の回転数を抑制し、静粛性を維持で
き、また燃費を向上させることができる。
【０２５５】請求項６の発明によれば、降坂路を走行す
る場合、その直前などに変速パターンが変更され、大き
い変速比が設定されやすくなる。すなわちエンジンブレ
ーキを効かせた走行が人為的操作を介さずに行われやす
くなる。そして降坂路であることと併せてカーブ路であ
れば、例えば降坂路の判定の基準値が変更され、低勾配
であっても降坂路の判定が成立し、大きい変速比が設定
されやすくなる。その結果、降坂カーブ路をエンジンブ
レーキを効かせて走行することになり、人為的なシフト
操作の頻度や制動操作が低減されてドライバビリティが
向上する。
る場合、その直前などに変速パターンが変更され、大き
い変速比が設定されやすくなる。すなわちエンジンブレ
ーキを効かせた走行が人為的操作を介さずに行われやす
くなる。そして降坂路であることと併せてカーブ路であ
れば、例えば降坂路の判定の基準値が変更され、低勾配
であっても降坂路の判定が成立し、大きい変速比が設定
されやすくなる。その結果、降坂カーブ路をエンジンブ
レーキを効かせて走行することになり、人為的なシフト
操作の頻度や制動操作が低減されてドライバビリティが
向上する。
【０２５６】請求項７の発明によれば、制動操作を伴っ
て走行する必要があるカーブ路であれば、変速に伴う駆
動力の変化が防止され、またアップシフトによるエンジ
ンブレーキ力の低下を防止でき、カーブ路の走行時の安
定性を確保することができる。またカーブ路の終了が検
出された場合には、変速を行うことができるので、例え
ばアクセルペダルを踏み込むことによるダウンシフトが
可能になって充分な加速性を得ることができる。あるい
は反対にアップシフトが行われてエンジンなどの動力源
の回転数が低下し、静粛性や燃費が向上する。
て走行する必要があるカーブ路であれば、変速に伴う駆
動力の変化が防止され、またアップシフトによるエンジ
ンブレーキ力の低下を防止でき、カーブ路の走行時の安
定性を確保することができる。またカーブ路の終了が検
出された場合には、変速を行うことができるので、例え
ばアクセルペダルを踏み込むことによるダウンシフトが
可能になって充分な加速性を得ることができる。あるい
は反対にアップシフトが行われてエンジンなどの動力源
の回転数が低下し、静粛性や燃費が向上する。
【０２５７】請求項８の発明では、大きい変速比が設定
されやすい変速パターンに基づいて変速を制御してカー
ブ路を走行している場合、そのカーブ路同士の間の直線
路の距離が短く、あるいはその直線路を短時間で通過す
るのであれば、中間直線路用変速パターンに基づいて大
きい変速比が設定されやすくなる。そのためカーブ路と
カーブ路との間で変速パターンの変更が生じにくくなる
ので、頻繁に変速が生じるいわゆるハンチングあるいは
ビジーシフトが防止される。また中間の直線路を抜けて
再度カーブ路に入る場合、変速比を比較的大きくして走
行することになるので、走行抵抗の大きいカーブ路に対
して充分な駆動力を得ることができ、したがって乗り心
地やドライバビリティが向上する。
されやすい変速パターンに基づいて変速を制御してカー
ブ路を走行している場合、そのカーブ路同士の間の直線
路の距離が短く、あるいはその直線路を短時間で通過す
るのであれば、中間直線路用変速パターンに基づいて大
きい変速比が設定されやすくなる。そのためカーブ路と
カーブ路との間で変速パターンの変更が生じにくくなる
ので、頻繁に変速が生じるいわゆるハンチングあるいは
ビジーシフトが防止される。また中間の直線路を抜けて
再度カーブ路に入る場合、変速比を比較的大きくして走
行することになるので、走行抵抗の大きいカーブ路に対
して充分な駆動力を得ることができ、したがって乗り心
地やドライバビリティが向上する。
【０２５８】請求項９の発明によれば、登坂路あるいは
降坂路を走行する場合、大きい変速比を設定しやすい変
速パターンに基づいて変速機を制御することができる。
そしてその登降坂路の中間に存在する平坦路が短い場合
や、その平坦路の通過所要時間が短い場合には、登降坂
路用変速パターンに基づく変速制御が中止されずに継続
され、これとは反対に長ければ、その平坦路の走行の際
に登降坂路用変速パターンによる変速制御が一旦中止さ
れる。また平坦路と平坦路との間に登降坂路が検出さ
れ、その距離もしくは通過所要時間が短ければ、登降坂
路用変速パターンによる変速制御が実行されず、また反
対に長ければ、登降坂路用変速パターンに基づく変速制
御が実行される。したがって変速パターンを変更し、か
つその変更した後の変速パターンでの走行距離あるいは
時間が短いと判断される場合には、その変速パターンの
変更が行われない。そのため変速パターンの変更に伴う
変速の頻度が低下し、ドライバビリティが向上する。
降坂路を走行する場合、大きい変速比を設定しやすい変
速パターンに基づいて変速機を制御することができる。
そしてその登降坂路の中間に存在する平坦路が短い場合
や、その平坦路の通過所要時間が短い場合には、登降坂
路用変速パターンに基づく変速制御が中止されずに継続
され、これとは反対に長ければ、その平坦路の走行の際
に登降坂路用変速パターンによる変速制御が一旦中止さ
れる。また平坦路と平坦路との間に登降坂路が検出さ
れ、その距離もしくは通過所要時間が短ければ、登降坂
路用変速パターンによる変速制御が実行されず、また反
対に長ければ、登降坂路用変速パターンに基づく変速制
御が実行される。したがって変速パターンを変更し、か
つその変更した後の変速パターンでの走行距離あるいは
時間が短いと判断される場合には、その変速パターンの
変更が行われない。そのため変速パターンの変更に伴う
変速の頻度が低下し、ドライバビリティが向上する。
【０２５９】請求項１０の発明によれば、走行予定経路
の道路情報に基づいて決定された変速比と、実際に走行
している走行状態もしくは道路状況に基づいて決定され
た変速比とのうち、判定基準にあった変速比が変速指示
信号として出力される。したがって例えば大きい変速比
を優先する判定基準を採用することにより、駆動力を増
大させて加速性が良好になる。また小さい変速比を優先
する判定基準を採用することにより、静粛性および燃費
が良好な走行を行うことができる。
の道路情報に基づいて決定された変速比と、実際に走行
している走行状態もしくは道路状況に基づいて決定され
た変速比とのうち、判定基準にあった変速比が変速指示
信号として出力される。したがって例えば大きい変速比
を優先する判定基準を採用することにより、駆動力を増
大させて加速性が良好になる。また小さい変速比を優先
する判定基準を採用することにより、静粛性および燃費
が良好な走行を行うことができる。
【０２６０】請求項１１の発明によれば、運転者の癖や
嗜好が変速制御に反映されるので、変速のタイミングや
駆動力あるいは制動特性など車両全体としての特性が運
転者の期待する特性に一致もしくは近似し、その結果、
乗り心地やドライバビリティが向上する。
嗜好が変速制御に反映されるので、変速のタイミングや
駆動力あるいは制動特性など車両全体としての特性が運
転者の期待する特性に一致もしくは近似し、その結果、
乗り心地やドライバビリティが向上する。
【図１】この発明が適用された車両の制御システムを示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２】ナビゲーションシステムの構成例を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】この発明の制御装置で実行される制御例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】この発明の制御装置で実行される制御例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】この発明の制御装置で実行される制御例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】この発明の制御装置で実行される制御例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】この発明の制御装置で実行される制御例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図８】この発明の制御装置で実行される制御例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図９】この発明の制御装置で実行される制御例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１０】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１１】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１２】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１３】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１４】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１５】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１６】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１７】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１８】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１９】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２０】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２１】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２２】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２３】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２４】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２５】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２６】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２７】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２８】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２９】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３０】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３１】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３２】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３３】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３４】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３５】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３６】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３７】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３８】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３９】コーナリング中の変速段設定マップを示す線
図である。
図である。
【図４０】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４１】この発明の制御装置で実行される制御例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４２】運転指向の学習制御に基づいて係合油圧およ
びスロットル開度を変更した場合のエンジン回転数およ
びエンジントルクならびに係合油圧の変化を示すタイム
チャートである。
びスロットル開度を変更した場合のエンジン回転数およ
びエンジントルクならびに係合油圧の変化を示すタイム
チャートである。
１ エンジン ２ 自動変速機 ４ エンジン用電子制御装置 １０ エンジン用電子制御装置 １２ 油圧制御装置 １３ 自動変速機用電子制御装置 ２０ ナビゲーションシステム ５０ アンチロックブレーキシステム ６０ トラクションコントロールシステム ７０ 車両安定化システム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:54 59:66
Claims (11)
- 【請求項１】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段と、車両の走行予定経路の
道路情報を検出する道路情報検出手段とを備えた変速機
の制御装置において、 前記車両の発進を検出する発進検出手段と、この発進検
出手段によって車両の発進が検出され、かつ前記道路情
報検出手段により走行予定経路中にカーブ路が検出され
た場合に、前記変速パターンとして、大きい変速比が設
定されやすい制御内容を備えたカーブ用変速パターンを
設定する変速パターン制御手段とを備えていることを特
徴とする変速機の制御装置。 - 【請求項２】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段と、車両の走行予定経路の
道路情報を検出する道路情報検出手段とを備えた変速機
の制御装置において、 前記車両における制動操作の実行を検出する制動検出手
段と、この制動検出手段によって制動操作の実行が検出
され、かつ前記道路情報検出手段により走行予定経路中
にカーブ路が検出された場合に、前記変速パターンとし
て、大きい変速比が設定されやすい制御内容を備えたカ
ーブ用変速パターンを設定する変速パターン制御手段と
を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。 - 【請求項３】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段と、車両の走行予定経路の
道路情報を検出する道路情報検出手段とを備えた変速機
の制御装置において、 前記車両の走行予定経路が自動車専用道路であることが
前記道路情報検出手段によって検出された場合に、前記
変速パターンとして、大きい変速比が設定されやすい制
御内容を備えた進入用変速パターンを設定する変速パタ
ーン制御手段を備えていることを特徴とする変速機の制
御装置。 - 【請求項４】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段と、車両の走行予定経路の
道路情報を検出する道路情報検出手段とを備えた変速機
の制御装置において、 前記車両の走行予定経路が路面摩擦係数の小さい道路で
あることが前記道路情報検出手段によって検出された場
合に、前記変速パターンとして、最も大きい変速比より
も小さい変速比が設定されやすい制御内容を備えた低μ
路用変速パターンを設定する変速パターン制御手段を備
えていることを特徴とする変速機の制御装置。 - 【請求項５】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段と、車両の走行予定経路の
道路情報を検出する道路情報検出手段とを備えた変速機
の制御装置において、 前記車両の走行予定経路が市街地であることが道路情報
検出手段によって検出された場合に、前記変速パターン
として、小さい変速比が設定されやすい制御内容を備え
た市街地用変速パターンを設定する変速パターン制御手
段を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。 - 【請求項６】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段と、車両の走行予定経路の
道路情報を検出する道路情報検出手段と、走行予定経路
が基準値以上の下り勾配の降坂路であることが前記道路
情報検出手段によって検出された場合に前記変速パター
ンとして大きい変速比が設定されやすい制御内容の変速
パターンを設定する変速パターン制御手段とを備えた変
速機の制御装置において、 前記降坂路がカーブ路であることを前記道路情報検出手
段が検出した場合に、前記基準値を変更する降坂路判定
変更手段を備えていることを特徴とする変速機の制御装
置。 - 【請求項７】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段と、車両の走行予定経路の
道路情報を検出する道路情報検出手段とを備えた変速機
の制御装置において、 前記車両における制動操作の実行を検出する制動検出手
段と、前記車両の走行路がカーブ路であることが前記道
路情報検出手段で検出されかつ前記制動検出手段により
制動操作が検出された場合に、前記変速機での変速を禁
止する変速禁止手段と、前記道路情報検出手段がカーブ
路の終了を検出した場合に前記変速機での変速を許可す
る変速禁止解除手段とを備えていることを特徴とする変
速機の制御装置。 - 【請求項８】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段と、車両の走行予定経路の
道路情報を検出する道路情報検出手段と、走行予定経路
がカーブ路であることが前記道路情報検出手段によって
検出された場合に前記変速パターンとして大きい変速比
が設定されやすい制御内容を備えた変速パターンを設定
する変速パターン制御手段とを備えた変速機の制御装置
において、 前記走行予定経路におけるカーブ部分同士の間の直線路
の距離もしくはその直線路の通過所要時間の少なくとも
いずれか一方を検出する直線路走破検出手段を備え、こ
の直線路走破検出手段によって検出された前記距離もし
くは通過所要時間が予め定めた基準値以下の場合に前記
直線路の走行の際の前記変速パターンとして大きい変速
比を設定しやすい制御内容を備えた中間直線路用変速パ
ターンを設定する手段を前記変速パターン制御手段が含
むことを特徴とする変速機の制御装置。 - 【請求項９】 所定の変速パターンに基づいて変速指示
信号を出力する変速制御手段と、車両の走行予定経路の
道路情報を検出する道路情報検出手段と、走行予定経路
に登降坂路が検出された場合に前記変速パターンとして
大きい変速比が設定されやすい制御内容を備えた登降坂
路用変速パターンを設定する変速パターン制御手段とを
備えた変速機の制御装置において、 前記走行予定経路中の登降坂路同士の間の平坦路の距離
とその平坦路の通過所要時間と平坦路同士の間の登降坂
路の距離とその登降坂路の通過所要時間とのいずれか一
つを前記道路情報検出手段で得られた道路情報および／
または走行状態に基づいて検出する登降坂走破検出手段
と、この登降坂走破検出手段で検出された前記いずれか
の距離もしくは通過所要時間に応じて前記登降坂路用変
速パターンに基づく変速指示制御の開始あるいは終了を
判断する登降坂制御判断手段とを備えていることを特徴
とする変速機の制御装置。 - 【請求項１０】 車両の走行予定経路の道路情報を検出
する道路情報検出手段を備えた変速機の制御装置におい
て、 前記道路情報検出手段で得られた道路情報に基づく変速
制御で決定された第１変速比と実際の走行状態もしくは
道路状況に基づく変速制御で決定された第２変速比とを
比較する比較手段と、その比較結果に基づいて前記いず
れかの変速制御を選択し、その選択された変速制御によ
る変速出力を行う変速指示手段を備えていることを特徴
とする変速機の制御装置。 - 【請求項１１】 前記車両の運転者の運転指向を判断す
る運転指向判断手段と、この運転指向判断手段で判断さ
れた運転指向に基づいて前記変速比の制御内容を補正す
る変速補正制御手段とを備えていることを特徴とする請
求項１ないし１０のいずれかに記載の変速機の制御装
置。
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