JPH09309428A - ポンプ装置およびブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２系統の回路に液圧供給可能な構造のポンプ
装置において、小型化を図り、それによりレイアウト自
由度ならびに車載性の向上を図り、さらに、モータなど
の駆動手段に対する負荷を軽減して、耐久性の向上なら
びに部品点数の削減を図ること。 【解決手段】 カム１１により往復運動する第１・第２
プランジャ１２ａ，１３ａのそれぞれに大径部１２ｅ，
１３ｅおよび小径部１２ｆ，１３ｆを形成し、各部にシ
ール部材１５，１６を設け、シール部材１５，１６間に
メインポンプ４を形成するとともに、シール部材１６の
外側に過給ポンプ８を形成し、一方の過給ポンプ８の第
２吐出回路８ａおよび他方の過給ポンプ８の第２吐出回
路８ａを、他方のメインポンプ４の第１吸入吐出ポート
１４ｂおよび一方のメインポンプ４の第１吸入吐出ポー
ト１４ｂに接続した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、ポンプ装置およ
びこのポンプ装置を適用したブレーキ液圧制御装置に関
し、特に、アンチロックブレーキ制御ならびにトラクシ
ョンコントロール制御を行うことが可能な液圧制御回路
を備えたブレーキ液圧制御装置ならびにこのようなブレ
ーキ液圧制御装置に適用するのに好適なポンプ装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】 従来、アンチロックブレーキ制御（以
下、ＡＢＳ制御という）ならびにトラクションコントロ
ール制御（以下、ＴＣＳ制御という）を行うブレーキ制
御装置として、例えば、特開平４−２３１２５６号公報
に記載のものが知られている。この従来技術は、マスタ
シリンダと各車輪のホイルシリンダとの間に２系統の油
圧制御回路が設けられ、各油圧制御回路に向けてそれぞ
れ吐出圧を供給する２台のメインポンプが並列に配置さ
れ、さらに、一方のメインポンプの吸引側に吐出圧を供
給する過給ポンプがメインポンプに直列に設けられてい
る。また、各油圧制御回路には、流入弁ならびに流出弁
が設けられ、両弁の作動に基づいてホイルシリンダにお
けるブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を切り替えるよう
に構成されている。なお、前記メインポンプには、モー
タにより駆動される駆動軸で回転されるカムに接して往
復運動を行うプランジャポンプ構造のものが用いられ、
また、過給ポンプには前記駆動軸により回転されるギヤ
を有した構造のものが用いられている。

【０００３】上述のような従来技術によれば、ＡＢＳ制
御時ならびにＴＣＳ制御時には、各流入弁ならびに流出
弁を駆動させて、ホイルシリンダのブレーキ液圧の制御
を行って、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて、
車輪のロックあるいはスリップを防止する。また、従来
技術では、過給ポンプの吐出側にはロード弁が設けられ
ており、ＡＢＳ制御時にはこのロード弁が閉じられてい
る。したがって、ＡＢＳ制御時には、メインポンプの吐
出圧のみが油圧制御回路に供給される。それに対して、
ＴＣＳ制御時には、ロード弁が開弁されて過給ポンプの
吐出圧がメインポンプに供給されるため、メインポンプ
からの吐出油圧の上昇がＡＢＳ制御時よりも短時間に行
われ、高い加圧応答性能を発揮するもので、特に、低温
時において有効である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の従来技術にあっては、メインポンプと過給ポンプとが
いずれも同一のモータにより駆動される構造ではある
が、メインポンプがプランジャポンプ構造であるのに対
して、過給ポンプがギヤポンプ構造であるため、モータ
の一端側の駆動軸の外周にメインポンプが設けられてい
るのに対し、過給ポンプはモータを挟んで反対側の駆動
軸にギヤが取り付けられていた。このように、モータを
挟んでその両側にポンプが設けられている構造となるた
め、ポンプ装置が大型化するという問題があり、特に、
上記従来技術のようなＡＢＳ・ＴＣＳ制御装置に適用し
て車両の限られたスペースに搭載する場合に大きな問題
となる。加えて、従来技術では、過給ポンプによる過給
が不要な場合には、ロード弁を閉じて過給圧を供給しな
いようにしているが、この従来技術では、過給ポンプの
吐出側の回路にロード弁を設けた構造であるため、過給
ポンプはＴＣＳ制御を行わない過給不要時も常時油圧の
吐出を行っており、モータの負荷となりモータの耐久性
の低下を招いたり、あるいは、上述のような車載のもの
では燃費に悪影響を与えるという問題があった。さら
に、ロード弁を閉じている時に圧力を逃がすリリーフ弁
も必要となり、その分部品点数が増加するという問題が
あった。本発明は、上述の従来の問題点に着目してなさ
れたもので、２系統の回路に液圧供給可能な構造のポン
プ装置において、小型化を図り、それによりレイアウト
自由度ならびに車載性の向上を図り、さらに、モータな
どの駆動手段に対する負荷を軽減して、耐久性の向上な
らびに部品点数の削減を図ることを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、請求項１記載のポンプ装置では、駆動手段によ
り回転されるカムと、このカムの外周に接して往復運動
可能であるとともに、ケーシングに形成された収納穴内
に摺動自在に設けられた一対のプランジャと、各プラン
ジャに設けられた大径部および小径部と、これら大径部
および小径部の外周に設けられて前記収納穴の内周に接
して設けられたシール部材と、これらシール部材に挟ま
れた位置で前記プランジャと収納穴との間に形成された
第１のポンプ室と、前記シール部材のうちで前記カムか
ら遠い側のシール部材よりも外側位置で前記プランジャ
と収納穴との間に形成された第２のポンプ室と、前記第
１のポンプ室に連通されて第１のポンプ室の吸入方向へ
のみ作動液の流通を許す第１の吐出回路ならびに第１の
ポンプからの吐出方向へのみ作動液の流通を許す第１の
吸入回路と、前記第２のポンプ室に連通されて第２のポ
ンプ室の吸入方向へのみ作動液の流通を許す第２の吐出
回路ならびに第２のポンプ室からの吐出方向へのみ作動
液の流通を許す第２の吸入回路と、を備え、前記カム
を、一方のプランジャと他方のプランジャとを逆位相で
移動させるよう形成し、前記一方のプランジャで形成さ
れている第１・第２の一方のポンプ室を過給ポンプ室と
する一方、他方のポンプ室を主ポンプ室とし、また、他
方のプランジャで形成されている第１・第２の一方のポ
ンプ室を過給ポンプ室とする一方、他方のポンプ室を主
ポンプ室とし、一方のプランジャの過給ポンプ室に接続
されている吐出回路を、他方のプランジャで形成されて
いる主ポンプ室に連通されている吸入回路に接続させる
とともに、他方のプランジャで形成されている過給ポン
プ室の吐出回路を、一方のプランジャで形成されている
主ポンプ室に連通されている吸入回路に接続させ、前記
各過給ポンプ室に連通されている吸入回路あるいは吐出
回路に、回路を開閉するゲート弁を設けた。また、請求
項２記載のポンプ装置では、請求項１記載のポンプ装置
において、前記ゲート弁を、各過給ポンプ室に連通され
ている吸入回路に設けた。請求項３記載のポンプ装置で
は、請求項１または２記載のポンプ装置において前記プ
ランジャを複数対設けた。また、請求項４記載のブレー
キ液圧制御装置では、請求項１ないし３記載のポンプ装
置の主ポンプ室に連通されている吐出回路ならびに吸入
回路を、車載のブレーキ装置のマスタシリンダとホイル
シリンダとを結ぶ主回路の途中に設けられてホイルシリ
ンダの液圧を減圧・保持・増圧してブレーキ液圧を制御
可能に構成されている液圧制御回路に接続した。請求項
５記載のブレーキ液圧制御装置では、請求項４記載のブ
レーキ液圧制御装置において、前記液圧制御回路には、
前記主回路の途中に設けられて通常は主回路を開きブレ
ーキ液圧増圧制御時に閉じられる吐出側ゲート弁と、前
記主回路において前記吐出側ゲート弁よりもホイルシリ
ンダ側の位置に設けられて通常は主回路を開きブレーキ
液圧保持制御時に閉じられる流入弁と、この流入弁より
もホイルシリンダ側の主回路とリザーバとを結ぶ排出回
路に設けられて通常は閉じられブレーキ液圧減圧制御時
に開かれる流出弁と、前記吐出側ゲート弁を迂回してマ
スタシリンダからホイルシリンダ方向への流通のみを許
す第１バイパス回路と、前記流入弁を迂回してマスタシ
リンダからホイルシリンダ方向への流通のみを許す第１
バイパス回路と、を備え、前記メインポンプの吸入回路
が前記排出回路に接続され、前記メインポンプの吐出回
路が前記主回路の吐出側ゲート弁と流入弁との間に接続
した。

【０００６】

【作用】 請求項１記載のポンプ装置では、カムが回転
すると、一対のプランジャが往復運動を行う。そして、
このプランジャの往復運動に伴って、主ポンプ室と過給
ポンプ室とは、同期して圧縮と拡張を繰り返す。この
時、各プランジャは、カムの形状に基づいて、逆位相で
往復運動を行う。

【０００７】したがって、一方のプランジャ側に形成さ
れた主・過給両ポンプ室が圧縮行程を行っている時に
は、他方のプランジャ側に形成された主・過給両ポンプ
室が拡張行程を行うもので、ゲート弁が開いている状態
では、一方のプランジャ側の過給ポンプ室から吐出回路
に吐出された作動液が、他方のプランジャ側の主ポンプ
室に吸引された後圧縮されて吐出され、また逆に、他方
のプランジャ側の過給ポンプ室から吐出回路に吐出され
た作動液は、一方のプランジャ側の主ポンプ室に吸引さ
れた後圧縮されて吐出される。よって、各主ポンプ室の
吐出圧は、過給ポンプ室による過給作用の分だけ増加す
る。一方、ゲート弁を閉じている状態では、過給ポンプ
室から作動液が吐出されないか、あるいは過給ポンプ室
から作動液が吐出されてもその作動液は主ポンプ室に供
給されない。したがって、主ポンプ室のみの吐出容量と
なる。また、請求項２記載の発明では、ゲート弁を閉じ
て過給ポンプ室の吸入回路を遮断した状態では、カムが
回転しても過給ポンプ室へは作動液が吸引されず、した
がって、過給ポンプによる過給作用が成されないととも
に、過給ポンプ室による負荷は駆動手段にかからない。
請求項３記載の発明では、上述の作動が一対のプランジ
ャごとに並列に行われる。

【０００８】請求項４記載の発明では、ゲート弁を閉じ
た状態では、ブレーキ液圧制御装置の液圧制御回路に主
ポンプ室の容量分の作動液が供給され、制動時の車輪ロ
ック防止制御（ＡＢＳ制御）を行うのに好適である。そ
れに対してゲート弁を開いた状態では、ブレーキ液圧制
御装置の液圧制御回路に、過給ポンプ室による過給作用
を加えた作動液が供給されて高い加圧応答性が得られる
もので、加速時などの駆動輪スリップ防止制御（ＴＣＳ
制御）を行うのに好適である。請求項５記載の発明で
は、車輪ロック防止制御（ＡＢＳ制御）時には、ポンプ
装置のゲート弁を閉じて、主ポンプ室のみの吐出容量と
する。そして、減圧を行う場合には、吐出側ゲート弁を
閉じて主回路によるマスタシリンダとホイルシリンダと
の連通を絶ち、かつ、流出弁を開成してホイルシリンダ
内の液圧をリザーバに逃がす。この低下後、この低下し
たブレーキ液圧に保持する場合には、流出弁を閉弁状態
に戻すとともに、流入弁を閉成してホイルシリンダのブ
レーキ液圧を流出弁と流入弁との間に閉じ込める。その
後、ブレーキ液圧を増圧させる場合には、流出弁を閉弁
状態に保ったままで流入弁を開くと、主ポンプ室からの
吐出圧がホイルシリンダに供給されて増圧される。ま
た、駆動輪スリップ防止制御（ＴＣＳ制御）時には、ポ
ンプ装置のゲート弁を開いて、ポンプ装置から過給ポン
プ室の過給分を加えた吐出圧で作動液を吐出させ、上述
の増圧・保持・減圧を行う。

【０００９】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。本実施の形態は、請求項１〜
３記載の発明の実施の形態のポンプ装置を、自動車のＡ
ＢＳ制御とＴＣＳ制御を行うブレーキ液圧制御装置に適
用したもので、すなわち、請求項４および５記載の発明
の実施の形態である。なお、本実施の形態は四輪駆動車
に適用している。まず、全体の構成について図２により
説明する。図において、ＦＬは左前輪のホイルシリン
ダ、ＲＲは右後輪のホイルシリンダ、ＦＲは右前輪のホ
イルシリンダ、ＲＬは左後輪のホイルシリンダ、ＭＣは
各ホイルシリンダＦＬ〜ＲＬに供給する液圧発生源とし
てのマスタシリンダである。このマスタシリンダＭＣ
は、ブレーキペダルＢＰを踏み込むのに連動して、左前
輪および右後輪側のホイルシリンダＦＬ，ＲＲに接続さ
れた第１ブレーキ主回路１と、右前輪および左後輪側の
ホイルシリンダＦＲ，ＲＬに接続された第２ブレーキ主
回路２とのＸ配管された２系統のブレーキ液圧を発生す
るように構成されている。なお、前記マスタシリンダに
ＭＣは、作動液を溜めておくリザーバタンクＲＴが接続
されている。

【００１０】各ブレーキ主回路１，２の途中には、第１
ブレーキ液圧制御回路１０および第２ブレーキ液圧制御
回路２０が設けられている。なお、両ブレーキ液圧制御
回路１０，２０の構成は、同一であるので、以下に第１
ブレーキ液圧制御回路１０の構成についてのみ説明する
とともに、両液圧制御回路１０，２０において同一の構
成には同じ符号を付けて、第２ブレーキ液圧制御回路２
０の構成の説明を省略する。この第１ブレーキ液圧制御
回路１０において、前記第１ブレーキ主回路１は、分岐
点１ａから右後輪のホイルシリンダＲＲに至る後輪分岐
回路１ｒと、左前輪のホイルシリンダＦＬに至る前輪分
岐回路１ｆとに分岐されている。

【００１１】前記第１ブレーキ主回路１から分岐点１ａ
に至る途中には、吐出側ゲート弁３が設けられていると
ともに、この吐出側ゲート弁３を迂回するゲート弁バイ
パス回路１ｂが設けられている。なお、前記吐出側ゲー
ト弁３は、非作動時にスプリング力で第１ブレーキ主回
路１を連通状態とし、一方、作動時に第１ブレーキ主回
路１を遮断する、常閉の２ポート２ポジションの電磁切
替弁により構成されている。また、前記ゲート弁バイパ
ス回路１ｂは、途中に設けられている一方弁１ｃにより
上流側（マスタシリンダＭＣ側）から下流側（分岐点１
ａ側）への流通のみが可能に構成されている。

【００１２】また、この吐出側ゲート弁３と分岐点１ａ
との間に設けられた接続点１ｄにメインポンプ（メイン
ポンプ室）４から吐出作動液を供給する第１吐出回路４
ａが接続されている。そして、この第１吐出回路４ａの
途中には、逆流防止用の一方弁構造の吐出弁４ｂと、吐
出脈動を吸収するダンパ４ｃとが設けられ、また、この
第１吐出回路４ａの途中と第１ブレーキ主回路１の吐出
側ゲート弁３よりも上流とを接続してリリーフ回路４ｄ
が設けられている。なお、このリリーフ回路４ｄの途中
には、所定圧以上となると液圧を逃がすリリーフ弁４ｅ
が設けられている。

【００１３】前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各ホイル
シリンダＦＬ，ＲＲのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧
するための流入弁５および流出弁６が設けられている。
すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆ
の途中に設けられ、非作動時にスプリング力によりそれ
ぞれ分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態とし、作動時に各分
岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２ポート２ポジショ
ンの電磁切替弁により構成されている。また、前記流出
弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５よりも下
流（ホイルシリンダＦＬ，ＲＲ側）に設けられた分岐点
１ｅ，１ｅから分岐されてリザーバ７に至る排出回路１
０ａの途中に設けられて、非作動時に排出回路１０ａを
遮断し、作動時に排出回路１０ａを連通させる常閉の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。なお、各分岐回路１ｒ，１ｆには、流入弁５を迂回
して下流から上流への流通のみを許す一方弁１ｇを有し
た流入弁バイパス路１ｈが設けられている。また、前記
排出回路１０ａには、前記メインポンプ４の吸入側につ
ながる第１吸入回路４ｆが接続され、この第１吸入回路
４ｆの途中には、メインポンプ４がリザーバ７から作動
液を吸引するのを許す一方弁構造の吸入弁４ｈと、後述
する過給ポンプ８が作動液をメインポンプ４側に吐出す
るのを許す一方弁構造の吐出弁４ｇが設けられている。

【００１４】さらに、前記第１吸入回路４ｆの吐出弁４
ｇと吸入弁４ｈとの間に設けられている分岐点４ｊに、
過給ポンプ（過給ポンプ室）８の吐出側に接続されてい
る第２吐出回路８ａが接続されている。すなわち、前記
過給ポンプ８は、ＴＣＳ制御時においてメインポンプ４
と直列に作動液を吐出してメインポンプ４の吐出圧の上
昇を早めるもので、前記過給ポンプ８の吸入側に接続さ
れている第２吸入回路８ｂは前記リザーバタンクＲＴに
接続されている。なお、前記メインポンプ４および過給
ポンプ８はそれぞれ１つのモータＭにより駆動されるよ
うに構成されている。そして、前記第２吸入回路８ｂの
途中に吸入側ゲート弁９と、逆流防止用の吸入弁８ｃが
設けられている。前記吸入側ゲート弁９は、非作動時は
スプリングに力より第２吸入回路８ｂを遮断し、作動時
には第２吸入回路８ｂを連通させる、常閉の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。なお、
前記電磁弁構造の各弁３，５，５，６，６，９は、図外
のコントロールユニットにより作動を制御される。すな
わち、コントロールユニットには、図外車輪の回転速度
を検出する車輪速センサが接続されており、コントロー
ルユニットは、これら車輪速センサから入力される信号
に基づいてスリップ率を求めて、スリップ率が所定以上
になるとこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制御あるい
はＴＣＳ制御を行うが、この制御に関しては本願の主要
な構成ではないため説明を省略する。また、前記コント
ロールユニットは、前記ＡＢＳ制御およびＴＣＳ制御時
にはモータＭを駆動させて両ポンプ４，８を駆動させ
る。

【００１５】次に、本実施の形態のポンプ装置の主要部
の構成の説明を行う前に、図２に示すブレーキ液圧制御
装置の全体的な作動を説明する。なお、この作動につい
ても第１・第２ブレーキ液圧制御回路１０，２０はそれ
ぞれ同様であるので、第１ブレーキ液圧制御回路１０に
ついてのみ説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁３，５，５，６，６，９は、図示の非作動
状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを踏
むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、
第１ブレーキ主回路１を吐出側ゲート弁３，分岐点１ａ
を経ながら伝達され、さらに、分岐点１ａから途中で流
入弁５を経ながら各分岐回路１ｒ，１ｆを通って各ホイ
ルシリンダＦＬ，ＲＲに伝達され、ブレーキペダルＢＰ
の踏力に応じた車輪の制動が行われる。

【００１６】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットは、スリップ率に基づいてその状態を検出して、
車輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロック
を防止するＡＢＳ制御を行う。すなわち、このＡＢＳ制
御は、車輪がロックしないようにブレーキ液圧を減圧・
保持・増圧するもので、まず、上述のブレーキ操作によ
り生じたブレーキ液圧により、左前輪・右後輪のいずれ
かあるいは両方のスリップ率が所定値以上となると、コ
ントロールユニットは、モータＭの駆動を開始するとと
もに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリン
ダＦＬ，ＲＲに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流
入弁５ならびに流出弁６に通電して、流入弁５を閉弁
し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁の結果、
ホイルシリンダＦＬ，ＲＲへはマスタシリンダＭＣ側か
ら増圧されることが無くなるとともに、ホイルシリンダ
ＦＬ，ＲＲの作動液が流出弁６を介しながら排出回路１
０ａを経てリザーバ７に排出されて減圧され、制動力が
弱まる。なお、リザーバ７に貯留された作動液は、メイ
ンポンプ４の駆動により第１吸入回路４ｆから吸引され
た後、第１吐出回路４ａを経て第１ブレーキ主回路１に
還流される。そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を閉弁
させてホイルシリンダＦＬ，ＲＲの液圧を保持させる。
さらに、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値
未満まで低下すると、コントロールユニットは、流入弁
５への通電をカットして開弁させ、この結果、高圧とな
っている第１ブレーキ主回路１の作動液が開弁されてい
る流入弁５を経てホイルシリンダＦＬ，ＲＲに供給され
て制動力が再増加される。以上の作動を繰り返すこと
で、ブレーキペダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリ
ップ率を所定の範囲内に保持して、車輪のスリップを防
止させながら最大制動力が得られるＡＢＳ制御が成され
る。また、以上のＡＢＳ制御時には、吸入側ゲート弁９
には通電されず、閉弁状態を維持しているため、過給ポ
ンプ８はモータＭにより駆動されていても作動液を吸引
できず、従って、モータＭに対して負荷とはなっていな
い。

【００１７】ｃ）ＴＣＳ制御時 急発進・急加速あるいはコーナリング時などのように、
非制動時において駆動輪のスリップ率が高くなったこと
を検出するとコントロールユニットがスリップ率を所定
の範囲内に納めるＴＣＳ制御を行う。この場合、コント
ロールユニットは、モータＭの駆動を開始させるととも
に、両ゲート弁３，９に通電する。よって、吐出側ゲー
ト弁３が閉弁されて第１ブレーキ主回路１が接続点１ｄ
よりも上流で遮断され、かつ、吸入側ゲート弁９が開弁
されて第２吸入回路８ｂが連通される。したがって、過
給ポンプ８がリザーバタンクＲＴ内の作動液を吸引して
第２吐出回路８ａに作動液を吐出し、メインポンプ４が
第２吐出回路８ａの加圧された作動液を吸引して第１吐
出回路４ａに作動液を吐出するもので、この場合、メイ
ンポンプ４の吐出圧の液圧上昇速度が速くなる。そし
て、第１吐出回路４ａに吐出された作動液は、第１ブレ
ーキ主回路１を介してホイルシリンダＦＬ，ＲＲに供給
され、制動作動が成され、スリップ率が低下することに
なる。その後、上述のＡＢＳ制御時と同様に、流入弁５
ならびに流出弁６の作動に基づき、両弁５，６に通電し
ない状態でもスリップ率が所定の範囲内に収まるように
なるまで、増圧・減圧を繰り返す。この時、メインポン
プ４の吐出圧は、過給ポンプ８による過給作用の分だ
け、ＡＢＳ制御時に比べて高圧となり、その結果、増圧
時の応答性が高くなる。

【００１８】次に、実施の形態のポンプ装置、すなわち
メインポンプ４ならびに過給ポンプ８の構造について説
明する。両ポンプ４，８は、図２では全体のシステムを
説明する都合上、２か所に別々に設けたように記載した
が、本実施の形態ではこれらは一体に設けられている。
この本実施の形態のポンプ装置を示すのが図１であっ
て、本実施の形態では図示のように、モータＭにより駆
動されるカム１１に接して、このカム１１により軸方向
に往復運動を行う第１プランジャ１２ａを備えた第１ポ
ンプ部１２、ならびに同様の第２プランジャ１３ａを備
えた第２ポンプ部１３とを備えている。ちなみに、カム
１１は円柱で形成され、カム１１において、Ｃ０で示す
のが回転中心であり、Ｃ１で示すのがカム１１の軸心で
ある。

【００１９】各プランジャ１２ａ，１３ａは、それぞ
れ、第１ボディ１２ｂ，１３ｂならびに第２ボディ１２
ｃ，１３ｃから構成されるポンプボディ１２ｄ，１３ｄ
に摺動自在に収納され、また、これらポンプボディ１２
ｄ，１３ｄは、それぞれポンプケーシング１４に穿設さ
れた収納穴１４ａ，１４ａに嵌合されている。

【００２０】そして、これら収納穴１４ａには、それぞ
れ、前記第１吐出回路４ａおよび第１吸入回路４ｆに連
通されている第１吸入吐出ポート１４ｂと、第２吸入回
路８ｂに接続されている第２吸入ポート１４ｃと、第２
吐出回路８ａに接続されている第２吐出ポート１４ｄが
開口されている。前記各プランジャ１２ａ，１３ａは、
両端部にそれぞれ大径部１２ｅ，１３ｅと小径部１２
ｆ，１３ｆとが形成され、各部１２ｅ，１３ｅ，１２
ｆ，１３ｆの外周にそれぞれシール部材１５，１６が設
けられている。また、第１ボディ１２ｂ，１３ｂにも、
それぞれ大径穴１２ｇ，１３ｇと小径穴１２ｈ，１３ｈ
とが形成され、前記両シール１５，１６に挟まれて大径
穴１２ｇ，１３ｇと大径部１２ｅ，１３ｅとの間に形成
された空間がメインポンプ４であり、一方、小径部１２
ｆ，１３ｆの端面と小径穴１２ｈ，１３ｈとで形成され
た空間が過給ポンプ８である。そして、メインポンプ４
内には各プランジャ１２ａ，１３ａをカム１１側に付勢
するスプリング１７が設けられ、また、小径部１２ｆ，
１３ｆの端面に、前記吸入弁８ｃを構成するボールをバ
ルブ穴に着座させるスプリング１８が着座されている。
そして、前記メインポンプ４は、第１ボディ１２ｂ，１
３ｂに穿設された穴を介して前記第１吸入吐出ポート１
４ｂに連通され、前記過給ポンプ８は、前記第１ボディ
１２ｂ，１３ｂに穿設された穴を介して前記第２吐出ポ
ート１４ｄに連通されているとともに、両ボディ１２
ｂ，１２ｃ間、ならびに１３ｂ，１３ｃ間に形成された
空間および第２ボディ１２ｃ，１３ｃに穿設された穴を
介して前記第２吸入ポート１４ｃに連通されている。そ
して、第１ポンプ部１２の過給ポンプ８は、第２吐出回
路８ａを介して第２ポンプ部１３のメインポンプ４の第
１吸入吐出ポート１４ｂに連通されている一方、第２ポ
ンプ部１３の過給ポンプ８が第２吐出回路８ａを介して
第１ポンプ部１２のメインポンプ８の第１吸入吐出ポー
ト１４ｂに連通されている。

【００２１】次に、本実施の形態のポンプ装置の作動に
ついて説明する。

【００２２】モータＭを駆動させてカム１１が回転する
と、第１・第２プランジャ１２ａ，１３ａが往復運動を
開始する。そして、この往復運動に伴って、メインポン
プ４ならびに過給ポンプ８がそれぞれ圧縮・拡張を交互
に繰り返す。したがって、メインポンプ４では、第１吸
入回路４ｆならびに第２吐出回路８ａに連通されている
第１吸入吐出ポート１４ｂから作動液を吸引して、同じ
く第１吸入吐出ポート１４ｂから吐出弁４ｂを経て第１
吐出回路４ａに作動液を吐出する動作を行い、また、過
給ポンプ８では、吸入弁８ｃを介して第２吸入回路８ｂ
から吸入した作動液を第２吐出回路８ａへ吐出する作動
を行う。なお、図示のように吸入側ゲート弁９が閉弁さ
れている状態では、過給ポンプ８は作動液を吸入するこ
とができないため、第２吐出回路８ａへの吐出も行うこ
とはなく、したがって、モータＭの負荷とはならない。

【００２３】ここで、第１ポンプ部１２と第２ポンプ部
１３とでは、各プランジャ１２ａ，１３ａが同一のカム
１１に接しており、このカム１１は円柱を偏心させた構
造であるため、各プランジャ１２ａ，１３ａの往復運動
の位相が１８０度異なっており、すなわち、第１プラン
ジャ１２ａが圧縮行程を行っている時には、第２プラン
ジャ１３ａが拡張行程を行い、また、前者の拡張行程で
は後者が圧縮行程を行うというように両者は対称的に作
動する。このため、吸入側ゲート弁９が開弁している状
態では、第１ポンプ部１２ならびに第２ポンプ１３の過
給ポンプ８，８がそれぞれ第２吐出回路８ａ，８ａに吐
出を行い、第２ポンプ部１３ならびに第１ポンプ部１２
のメインポンプ４，４がそれぞれ第２吐出回路８ａ，８
ａの加圧された作動液を吸引することになり、各メイン
ポンプ４，４はそれぞれ過給ポンプ８，８により過給さ
れる。したがって、この場合には、メインポンプ４の吐
出圧の上昇が短時間に行われる。

【００２４】以上説明したように実施の形態のポンプ装
置にあっては、一対の第１プランジャ１２ａ，１３ａの
それぞれに大径部１２ｅ，１３ｅおよび小径部１２ｆ，
１３ｆを設けて、それぞれのプランジャ１２ａ，１３ａ
と収納穴１４ａ，１４ａとの間に、プランジャ１２ａ，
１３ａの往復運動に伴って圧縮・拡張されるポンプ室を
２つづつ形成してそれをメインポンプ４と過給ポンプ８
とし、一方の過給ポンプ室８から作動液が吐出される第
２吐出回路８ａを他方のメインポンプ４の第１吸入吐出
回路１４ｂに接続するとともに、他方の過給ポンプ８に
接続された第２吐出回路８ａを一方のメインポンプ４の
第１吸入吐出回路１４ｂに接続し、プランジャ１２ａ，
１３ａを往復運動させるカム１１を、各プランジャ１２
ａ，１３ａが逆位相で運動するように形成した構成とし
たため、２つの主ポンプ機能と２つの過給ポンプ機能を
１つのカム１１の外側に設けることができ、構造をコン
パクトにすることができるもので、特に、１つのプラン
ジャ１２ａ，１３ａに２つポンプ機能を持たせているた
め、１つのポンプ機能を有するプランジャを複数設ける
のに比べて、コンパクトにしながら大容量が得られると
いう効果が得られ、さらに車載およびレイアウトに有利
であるという効果が得られる。また、過給ポンプ８の吸
入側である第２吸入回路８ｂに吸入側ゲート弁９を設け
た構成としたため、吸入側ゲート弁９を閉じた状態で
は、カム１１が回転して過給ポンプ８の圧縮・拡張が行
われても過給ポンプ８では作動液の吸引が行われない。
したがって、この過給ポンプ８はカム１１を回転させる
モータＭの負荷とならない。よって、モータＭの耐久性
の向上を図ることができるとともに、モータＭのエネル
ギ消費量の軽減を図ることができるという効果が得られ
る。また、実施の形態のブレーキ液圧制御装置では、上
述のような効果を備えたポンプ装置を用いた構成とした
ため、制動輪のロック防止制御ならびに駆動輪のスリッ
プ防止制御を行うことが可能なブレーキ液圧制御装置を
コンパクトに構成することができるという効果が得られ
る。

【００２５】以上図面により実施の形態について説明し
たが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、
実施の形態では、四輪駆動車に適用した例を示したが、
前輪駆動車や後輪駆動車あるいは４輪よりも多い多輪駆
動車にも適用することができる。また、実施の形態では
第１ブレーキ主回路１を左前輪と右後輪のホイルシリン
ダＦＬ，ＲＲに向けて配管し、第２ブレーキ主回路２を
右前輪と左後輪のホイルシリンダＦＲ，ＲＬに向けて配
管したＸ配管構造のものを示したが、例えば、前者の主
回路１を前輪側、後者の主回路を後輪側というように配
管するようにしてもよい。また、実施の形態では、プラ
ンジャ１２ａ，１３ａのカム１１に近い側のポンプ室を
メインポンプ４、遠い側を過給ポンプ８としたが、メイ
ンポンプ室と過給ポンプ室とを入れ替えてもよいし、あ
るいはまた、実施の形態ではカム１１に近い側に大径部
１２ｅ，１３ｅ、遠い側に小径部１２ｆ，１３ｆを設け
るようにしたが、これも逆に配置してもよい。

【００２６】

【発明の効果】 以上説明してきたように請求項１記載
のポンプ装置にあっては、一対のプランジャのそれぞれ
に大径部および小径部を設けて、それぞれのプランジャ
と収納室との間にポンプ室を２つづつ形成してそれを主
ポンプ室と過給ポンプ室とし、一方の過給ポンプ室の吐
出回路を他方の主ポンプ室の吸入回路に接続するととも
に、他方の過給ポンプ室の吐出回路を一方の主ポンプ室
の吸入回路に接続し、プランジャを往復運動させるカム
を、各プランジャが逆位相で運動するように形成した構
成としたため、主ポンプ機能と過給ポンプ機能を１つの
カムの外側に設けることができ、構造をコンパクトにす
ることができるもので、特に、１つのプランジャに２つ
ポンプ機能を持たせているため、１つのポンプ機能を有
するプランジャを複数設けるのに比べて、コンパクトに
しながら大容量が得られるという効果が得られ、さらに
この効果により車載およびレイアウトに有利であるとい
う効果が得られる。請求項２記載のポンプ装置にあって
は、ゲート弁を過給ポンプ室の吸入回路に設けた構成と
したため、ゲート弁を閉じた状態では、カムが回転して
過給ポンプ室の圧縮・拡張が行われても、過給ポンプ室
では作動液の吸引が行われない。したがって、この過給
ポンプ室の作動はカムを回転させる駆動手段の負荷とな
らない。したがって、駆動手段の耐久性の向上を図るこ
とができるとともに、駆動手段のエネルギ消費量の軽減
を図ることができるという効果が得られる。加えて、吐
出圧を逃がす構成が不要となって構成の簡略化が図れ
る。請求項３記載のポンプ装置にあっては、カムの周囲
にプランジャを複数対設けた構成としたため、コンパク
トな構造で大きな容量を得ることができる。

【００２７】請求項４ならびに請求項５記載のブレーキ
液圧制御装置では、上述のポンプ装置を用いた構成とし
たため、制動輪のロック防止制御ならびに駆動輪のスリ
ップ防止制御を行うことが可能なブレーキ液圧制御装置
をコンパクトに構成することができるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のブレーキ液圧制御装置を示す図で
ある。

【図２】実施の形態のポンプ装置を示す図である。

【符号の説明】

ＦＬ ホイルシリンダ ＲＲ ホイルシリンダ ＦＲ ホイルシリンダ ＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ １ 第１ブレーキ主回路 ２ 第２ブレーキ主回路 ３ 吐出側ゲート弁 ４ メインポンプ（メインポンプ室） ４ａ 第１吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｃ ダンパ ４ｄ リリーフ回路 ４ｆ リリーフ弁 ４ｆ 第１吸入回路 ４ｇ 吐出弁 ４ｈ 吸入弁 ５ 流入弁 ６ 流出弁 ７ リザーバ ８ 過給ポンプ室 ８ａ 第２吐出回路 ８ｂ 第２吸入回路 ８ｃ 吸入弁 ９ 吸入側ゲート弁 １０ 第１ブレーキ液圧制御回路 １０ａ 排出回路 １１ カム １２ａ 第１プランジャ １３ａ 第２プランジャ １２ｅ 大径部 １３ｅ 大径部 １２ｆ 小径部 １３ｆ 小径部 １５ シール部材 １６ シール部材 ２０ 第２ブレーキ液圧制御回路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動手段により回転されるカムと、 このカムの外周に接して往復運動可能であるとともに、
   ケーシングに形成された収納穴内に摺動自在に設けられ
   た一対のプランジャと、 各プランジャに設けられた大径部および小径部と、 これら大径部および小径部の外周に設けられて前記収納
   穴の内周に接して設けられたシール部材と、 これらシール部材に挟まれた位置で前記プランジャと収
   納穴との間に形成された第１のポンプ室と、 前記シール部材のうちで前記カムから遠い側のシール部
   材よりも外側位置で前記プランジャと収納穴との間に形
   成された第２のポンプ室と、 前記第１のポンプ室に連通されて第１のポンプ室の吸入
   方向へのみ作動液の流通を許す第１の吐出回路ならびに
   第１のポンプからの吐出方向へのみ作動液の流通を許す
   第１の吸入回路と、 前記第２のポンプ室に連通されて第２のポンプ室の吸入
   方向へのみ作動液の流通を許す第２の吐出回路ならびに
   第２のポンプ室からの吐出方向へのみ作動液の流通を許
   す第２の吸入回路と、 を備え、 前記カムを、一方のプランジャと他方のプランジャとを
   逆位相で移動させるよう形成し、 前記一方のプランジャで形成されている第１・第２の一
   方のポンプ室を過給ポンプ室とする一方、他方のポンプ
   室を主ポンプ室とし、また、他方のプランジャで形成さ
   れている第１・第２の一方のポンプ室を過給ポンプ室と
   する一方、他方のポンプ室を主ポンプ室とし、 一方のプランジャの過給ポンプ室に接続されている吐出
   回路を、他方のプランジャで形成されている主ポンプ室
   に連通されている吸入回路に接続させるとともに、他方
   のプランジャで形成されている過給ポンプ室の吐出回路
   を、一方のプランジャで形成されている主ポンプ室に連
   通されている吸入回路に接続させ、 前記各過給ポンプ室に連通されている吸入回路あるいは
   吐出回路に、回路を開閉するゲート弁を設けたことを特
   徴とするポンプ装置。
2. 【請求項２】 前記ゲート弁を、各過給ポンプ室に連通
   されている吸入回路に設けたことを特徴とする請求項１
   記載のポンプ装置。
3. 【請求項３】 前記プランジャを複数対設けたことを特
   徴とする請求項１または２記載のポンプ装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３記載のポンプ装置の主
   ポンプ室に連通されている吐出回路ならびに吸入回路
   を、車載のブレーキ装置のマスタシリンダとホイルシリ
   ンダとを結ぶ主回路の途中に設けられてホイルシリンダ
   の液圧を減圧・保持・増圧してブレーキ液圧を制御可能
   に構成されている液圧制御回路に接続したことを特徴と
   するブレーキ液圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記液圧制御回路には、前記主回路の途
   中に設けられて通常は主回路を開きブレーキ液圧増圧制
   御時に閉じられる吐出側ゲート弁と、前記主回路におい
   て前記吐出側ゲート弁よりもホイルシリンダ側の位置に
   設けられて通常は主回路を開きブレーキ液圧保持制御時
   に閉じられる流入弁と、この流入弁よりもホイルシリン
   ダ側の主回路とリザーバとを結ぶ排出回路に設けられて
   通常は閉じられブレーキ液圧減圧制御時に開かれる流出
   弁と、前記吐出側ゲート弁を迂回してマスタシリンダか
   らホイルシリンダ方向への流通のみを許す第１バイパス
   回路と、前記流入弁を迂回してマスタシリンダからホイ
   ルシリンダ方向への流通のみを許す第１バイパス回路
   と、を備え、 前記メインポンプの吸入回路が前記排出回路に接続さ
   れ、前記メインポンプの吐出回路が前記主回路の吐出側
   ゲート弁と流入弁との間に接続されていることを特徴と
   する請求項４記載のブレーキ液圧制御装置。