JPH09324825A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 組み付け性および車載性が良好で、しかも振
動減衰特性に優れたクラッチ制御装置を提供する。 【解決手段】 クラッチレリーズシリンダとクラッチマ
スタシリンダ４とを接続する油路に、前記クラッチレリ
ーズシリンダから前記クラッチマスタシリンダ４に伝達
される油圧の変動を吸収する振動緩和装置２１が設けら
れているクラッチ制御装置において、前記振動緩和装置
２１がその内部の油室に連通する入力ポート２６と出力
ポート３２とを有するとともに、この振動緩和装置２１
が前記クラッチマスタシリンダ４のボデー５に一体的に
設けられ、かつ前記入力ポート２６が前記クラッチマス
タシリンダ４の油室にチューブ部材２７によって連通さ
れ、さらに前記出力ポート３２が前記クラッチレリーズ
シリンダに連通されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと変速
機との間に設けられたクラッチをオイルを介して伝達さ
れる操作力によって係合・解放させるクラッチ制御装置
に関し、特に、エンジンの振動によってクラッチレリー
ズシリンダで発生した振動がオイルを介してクラッチマ
スタシリンダに伝達されることを緩和する機構を備えた
クラッチ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、手動変速機を搭載した車両にお
いてエンジンと変速機との間に設けられたクラッチを係
合・解放させる機構には、油圧式のクラッチ制御装置と
機械式のクラッチ制御装置とが知られている。このう
ち、油圧式のクラッチ制御装置は、クラッチペダル、ク
ラッチマスタシリンダ、クラッチレリーズシリンダ、レ
リーズフォークなどを備えている。そして、クラッチペ
ダルの踏み込みによりクラッチマスタシリンダで油圧が
発生すると、この油圧が油路を介してクラッチレリーズ
シリンダに伝達されてレリーズフォークが動作し、プレ
ッシャープレートがフライホイールから離れる方向に移
動させられて、エンジン側のフライホイールと変速機の
入力軸との間でトルク伝達を行うクラッチが解放され
る。この時、クラッチマスタシリンダおよびクラッチペ
ダルの振動や騒音が特に大きかった。

【０００３】一方、クラッチペダルが踏み込まれていな
い場合、つまりクラッチの係合状態では、プレッシャー
プレートがフライホイール側に押し付けられて、両者の
間に摩擦板を挟み込んだ状態になり、したがってエンジ
ンとクラッチを操作する制御装置とが機械的に接続され
た状態になる。

【０００４】従来、このようなクラッチの踏み込み時に
おけるクラッチマスタシリンダおよびクラッチペダルの
振動や騒音を防止する技術が提案されており、その一例
が実公平３−１４５８１号公報に記載されている。この
公報に記載されたクラッチ制御装置は、クラッチペダル
によって操作されるクラッチマスタシリンダのボデーと
一体に、容積の小さいアキュームレータと同様な防振部
を設け、この防振部の内部とクラッチマスタシリンダの
内部の油室とを連絡口を介して直接連結したものであ
る。したがってクラッチマスタシリンダとクラッチレリ
ーズシリンダとの間の油圧にエンジンの振動に基づく脈
動が生じた場合、防振部の内部でその容積の変化として
脈動が吸収される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な油圧振動は、クラッチレリーズシリンダとクラッチマ
スタシリンダとを接続する油路のほぼ中途部位において
その振幅が大きく、油路の両端付近では振幅が小さくな
ることが判明しており、油路の中途部位に振動緩和装置
を配置することが望ましいが、上記公報のクラッチ制御
装置では、振動緩和装置がクラッチマスタシリンダに対
して一体的に設けられているため、振動緩和装置が油路
の末端に位置することとなり、油圧振動を充分に低減で
きなかった。

【０００６】一方、通常のクラッチ制御装置は車両のエ
ンジンルーム内、具体的には、クラッチマスタシリンダ
が車体の一部に取り付けられ、クラッチレリーズシリン
ダが変速機側に取り付けられているため、エンジンルー
ム内の他部品との位置関係から、振動緩和に好適な油路
の中途部位に振動緩和装置を配置することは困難であっ
た。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、クラッチレリーズシリンダ側で発生した油圧
の脈動を効果的に吸収でき、しかも振動緩和装置の設置
スペースを可及的に抑制して車載性を良好にすることの
できるクラッチ制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１の発明は、クラッチレリーズシ
リンダとクラッチマスタシリンダとを接続する油路に、
前記クラッチレリーズシリンダから前記クラッチマスタ
シリンダに伝達される油圧の変動を吸収する振動緩和装
置が設けられているクラッチ制御装置において、前記振
動緩和装置がその内部の油室に連通する入力ポートと出
力ポートとを有するとともに、この振動緩和装置が前記
クラッチマスタシリンダのボデーに一体的に設けられ、
かつ前記入力ポートが前記クラッチマスタシリンダの油
室にチューブ部材によって連通され、さらに前記出力ポ
ートが前記クラッチレリーズシリンダに連通されている
ことを特徴とするものである。

【０００９】したがって請求項１の発明によれば、クラ
ッチレリーズシリンダが油圧の変動を吸収する振動緩和
装置に接続され、またその振動緩和装置がチューブ部材
を介してクラッチマスタシリンダに接続され、これらの
三者が連続した油路を構成する。そのためクラッチレリ
ーズシリンダとクラッチマスタシリンダとを両端とする
油路の中間部に振動緩和装置が接続されていることにな
り、その結果、クラッチレリーズシリンダ側で生じる油
圧の変動のうち、変化幅の大きい中間部の圧力変化が振
動緩和装置で吸収され、全体としていわゆるフラットな
圧力分布となる。すなわちクラッチマスタシリンダでの
圧力変動が少なくなるために、クラッチペダルの振動や
それに起因する騒音などが抑制される。また、振動緩和
装置がクラッチマスタシリンダのボデーに一体化されて
いるので、通常の車両に設けられているダシュパネルの
正面側などクラッチマスタシリンダの設置に許容される
スペース内に振動緩和装置を設置でき、さらに両者が一
体化されているので、これらをサブアッセンブリ化して
取り扱うことができ、その結果、車載性および組み付け
性の良好なものとすることができる。

【００１０】また請求項２に記載した発明は、請求項１
に記載した構成に加え、前記クラッチマスタシリンダお
よびこれに一体化された前記振動緩和装置が、エンジン
ルームの内壁面の所定箇所に取り付けられるとともに、
前記チューブ部材の少なくとも一方の端部が、その内壁
面とほぼ平行な面方向に向けて前記振動緩和装置もしく
はクラッチマスタシリンダに接続されていることを特徴
とするものである。

【００１１】したがって請求項２の発明では、請求項１
と同様の作用を得られることに加え、チューブ部材の少
なくとも一方の端部が、ダッシュパネルなどのクラッチ
マスタシリンダの取り付け面と平行な方向に向けて振動
緩和装置もしくはクラッチマスタシリンダに接続されて
いるので、チューブ部材の取り回しをその取り付け面と
平行な方向で行うことができ、スペースの確保が容易で
あるばかりか、他の部品との干渉がなく、車載性が向上
する。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明の実施例を添付
図面に基づいて説明する。図１はこの発明の一実施例に
おけるクラッチ制御装置の一部を模式的に示す側面断面
図、図２は図１のクラッチ制御装置の模式的な正面図で
ある。図１において、１は車体の一部を構成するダッシ
ュパネルであり、ダッシュパネル１により車室Ａとエン
ジンルームＢとが区画されている。車室Ａの内部にはク
ラッチペダル２が設けられており、クラッチペダル２は
その上端に取り付けられたクラッチペダルシャフト３を
支点として動作可能に構成されている。

【００１３】一方、エンジンルームＢにはクラッチマス
タシリンダ４が配置されており、クラッチマスタシリン
ダ４は円筒状のマスタシリンダボデー５を備えている。
このマスタシリンダボデー５は、ダッシュパネル１の開
口部６内に挿入されており、マスタシリンダボデー５の
外周に設けられたフランジ７がボルト８によりダッシュ
パネル１に対して締め付け固定されている。このため、
マスタシリンダボデー５はその中心軸線をダッシュパネ
ル１に対してほぼ垂直にした状態で固定されている。

【００１４】また、マスタシリンダボデー５の内部に
は、その軸線方向に液密状態を維持して移動可能なピス
トン９が挿入されており、マスタシリンダボデー５の内
部に油圧室１０が形成されている。ピストン９における
車室Ａ側の端面にはプッシュロッド１１の一端が接続さ
れており、プッシュロッド１１の他端がクラッチペダル
２の中間部に接続されている。なお、マスタシリンダボ
デー５における車室Ａ側の開口端にはカバー１２が取り
付けられており、カバー１２の中央に設けられた孔１３
内にプッシュロッド１１が挿入されている。

【００１５】一方、油圧室１０内にはリターンスプリン
グ１４が配置されており、リターンスプリング１４の一
端が、ピストン９におけるエンジンルームＢ側の端面に
当接され、かつリターンスプリング１４の他端がマスタ
シリンダボデー５の内端面に当接されている。また、マ
スタシリンダボデー５の上部にはリザーブタンク１５が
設けられており、リザーブタンク１５内に注入されたク
ラッチフルード（図示せず）が給油ポート１６を通過し
て油圧室１０に供給されるようになっている。なお、リ
ザーブタンク１５はフィラーキャップ１８により封鎖さ
れている。

【００１６】また、マスターシリンダボデー５の上部に
は、上方に突出した接続口１９が設けられており、接続
口１９は油圧室１０に連通されている。さらに、マスタ
シリンダボデー５の下部には、下向きに開口したねじ孔
部２０が形成されており、ここに振動緩和装置としての
アキュームレータ２１が取り付けられている。このアキ
ュームレータ２１には、前記ねじ孔部２０にねじ込んだ
部分に開口した油路２２と、この油路２２に連通された
収納室２３とが形成されており、収納室２３にダイヤフ
ラムスプリング２４が配置されている。

【００１７】前記アキュームレータ２１の上部には、ほ
ぼ水平に、かつ、ダッシュパネル１の表面と平行な方向
に突出した入力ポートとしての接続口２６が設けられて
いる。したがって、図２のように正面側から見ると接続
口１９と接続口２６とが互いにほぼ直交する向きに配置
され、これらはダッシュパネル１と平行な方向を向いて
いる。この接続口２６は油路２２に連通されているとと
もに、接続口２６のマスタシリンダボデー５の軸線方向
における位置が、接続口１９よりもダッシュパネル１側
に配置されている。

【００１８】上記接続口１９と接続口２６とがクラッチ
チューブ２７により接続されている。このクラッチチュ
ーブ２７としては、金属製のパイプや合成樹脂製のホー
スなど、要はオイルを流通させることができかつ湾曲さ
せて取り回すことのできるチューブ部材が使用されてい
る。またこのクラッチチューブ２７は、接続口１９から
ダッシュパネル１の面方向での上方に向けて配置された
第１管部２８と、この第１管部２８の上端に湾曲部を介
して連続し、ほぼ水平でかつダッシュパネル１に対して
幾分傾斜して配置された第２管部２９と、この第２管部
２９の端部に湾曲部を介して連続し、正面側から見て垂
直でかつダッシュパネル１に近づく方向に幾分傾斜され
た第３管部３０と、第３管部３０の端部に湾曲部を介し
て接続され、ほぼ水平でかつダッシュパネル１と平行な
方向に向けて配置された第４管部３１とを備えており、
全体としてダッシュパネル１と平行な面内で取り回され
ている。

【００１９】なお、アキュームレータ２１の上部の正面
側には、ほぼ水平でかつダッシュパネル１に対してほぼ
垂直な方向に突出した出力ポートとしての接続口３２が
設けられている。この接続口３２は油路２２に連通され
る一方、金属製のクラッチチューブ３３が接続されてい
る。

【００２０】なおここで、前記クラッチペダル２によっ
て操作されるクラッチについて簡単に説明すると、図３
において、エンジンルームＢ内に配置されたエンジン３
４とその出力側に配置された手動変速機３５との間に、
クラッチ機構が配置されている。このクラッチ機構は、
原理的には従来一般のクラッチ機構と同様な構成であ
り、エンジン３４のクランクシャフト３６に取り付けた
フライホイール３７に対向させてプレッシャプレート３
８が配置され、これらフライホイール３７とプレッシャ
プレート３８との間にクラッチディスク３９が配置され
ている。プレッシャプレート３８は、フライホイール３
７と共に回転しかつフライホイール３７に対して接近離
隔するよう保持されており、その背面側（フライホイー
ル３７とは反対側）に配置されたダイヤフラムスプリン
グ４０によってフライホイール３７側に押圧されてい
る。

【００２１】またクラッチディスク３９は、周辺部分に
摩擦材を取り付けた薄板環状の部材であって手動変速機
３５の入力軸４１に取り付けられている。さらに前記ダ
イヤフラムスプリング４０は、その半径方向での中間部
を支点として保持されており、その中心側の部分を軸線
方向に押圧することにより、支点を中心に撓んでプレッ
シャプレート３８の押圧を解除するようになっている。
このような解放操作を行うために、ダイヤフラムスプリ
ング４０の中心側の背面には、レリーズベアリング４２
が接触して配置されており、このレリーズベアリング４
２をレリーズフォーク４３によって軸線方向に前後動さ
せるようになっている。なお、このレリーズフォーク４
３は、支点４４を中心に回動してテコ作用を行うもので
あり、その自由端がレリーズシリンダ４５に連結されて
いる。

【００２２】このレリーズシリンダ４５は、アジャスト
用のコイルスプリングをピストン４６の背面側に配置し
たものであり、このピストン４６に一体に設けたプッシ
ュロッド４７の先端部が前記レリーズフォーク４３に連
結されている。またコイルスプリングを配置してある油
室にクラッチチューブ３３が接続されている。なお、図
３における符号４８は、フレキシブルホースを示し、ク
ラッチチューブ３３の中間部に介在されている。

【００２３】したがってレリーズシリンダ４５は、クラ
ッチチューブ３３を介してアキュームレータ２１の出力
ポート３２に連通させられ、かつこのアキュームレータ
２１の入力ポート２６がクラッチチューブ２７を介して
クラッチマスタシリンダ４に接続されているから、結
局、レリーズシリンダ４５とクラッチマスタシリンダ４
との間の油路の途中に振動緩和装置であるアキュームレ
ータ２１が接続されていることになる。

【００２４】つぎに、上記クラッチ制御装置の動作を説
明する。まず、車両の走行中または停車中に、手動変速
機３７のシフトポジションを設定または切り換えるため
に運転者によりクラッチペダル２が踏み込まれると、ク
ラッチマスタシリンダ４のピストン９が図１における左
側に移動して油圧室１０の容積が縮小する。すると、油
圧室１０の油圧が上昇し、この油圧がクラッチチューブ
２７，３３を介してクラッチレリーズシリンダ４５の油
室に伝達されるとともに、ピストン４６が図３における
右側に移動し、レリーズフォーク４３が支点４４を中心
にして図３における反時計方向に回転する。それに伴っ
てレリーズベアリング４２が図３の左方向に移動してダ
イヤフラムスプリング４０の中心側の部分を押圧し、ダ
イヤフラムスプリング４０がその半径方向での中間部を
中心に変形してプレッシャプレート３８が図３の右方向
に後退する。すなわちクラッチディスク３９のプレッシ
ャプレート３８およびフライホイール３７による挟圧が
解除され、クラッチが解放されてトルクの伝達が遮断さ
れる。

【００２５】一方、クラッチペダル２が踏み込まれてい
ない場合には、クラッチマスタシリンダ４の油圧室１０
からクラッチレリーズシリンダ４５の油圧室４９に対し
て油圧が伝達されないため、プッシュロッド４７を図３
の右方向に押圧する力が生じず、したがってプレッシャ
プレート３８はダイヤフラムスプリング４０に押されて
クラッチディスク３９をフライホイール３７との間に挟
み付け、クラッチが係合状態になっている。したがって
エンジン３４の出力トルクがクラッチ機構を介して手動
変速機３５に伝達される。

【００２６】クラッチペダル２を踏み込んだ場合、クラ
ッチマスタシリンダ４からクラッチレリーズシリンダ５
に至る配管経路中にオイルが封入されかつ加圧された状
態になるので、そのオイルを介して振動が伝達される。
その振動のモードは、前述したようにクラッチレリーズ
シリンダ４５およびクラッチマスタシリンダ４の近傍を
節とした振動であって、その中間部での振動すなわち圧
力変動の幅が大きくなる。これに対して上述したこの発
明にかかるクラッチ制御装置は、クラッチレリーズシリ
ンダ４５からクラッチマスタシリンダ４に至る油圧の経
路の中間部にアキュームレータ２１を備えている。した
がってアキュームレータ２１では、エンジン３４の振動
に伴う油圧の大きい変動が生じるが、アキュームレータ
２１はその内部のダイヤフラムスプリング２４の変形に
よって圧力変動を吸収するから、クラッチマスタシリン
ダ４での油圧の変動が抑制もしくは減衰される。

【００２７】前述したようにクラッチペダル２は、この
クラッチマスタシリンダ４に連結されているから、クラ
ッチマスタシリンダ４での圧力変動が抑制されることに
より、クラッチペダル２の振動が防止され、またこれを
介して車体に伝搬される振動が小さいので、いわゆるこ
もり音などの騒音を低下させ、ひいては乗り心地を向上
させることができる。

【００２８】図４はクラッチレリーズシリンダ４５とク
ラッチマスタシリンダ４とを接続している油路の長さ
と、油路における油圧の変動との関係を示す特性線図で
ある。図４から油路の長さ方向の中途部位における振幅
が、油路の他の部位における振幅よりも大きいことが判
る。そして、この実施例ではアキュームレータ２１がそ
の全油路のほぼ中間部位に配置されているため、油圧の
変化が効率的に吸収・緩和され、クラッチマスタシリン
ダ４およびクラッチペダル２の振動や、振動に伴う騒音
の発生を確実に防止できる。

【００２９】なお、全油路中でのアキュームレータ２１
の位置は、その各接続口２６，３２に接続されているク
ラッチチューブ２７，３３の長さによって変化し、した
がって振動の減衰効果がこれらのクラッチチューブ２
７，３３の長さによって変化する。そのため振動の減衰
効果を向上させるためには、スペース状の余裕の点で自
由度の大きい入力ポートである接続口２６側のクラッチ
チューブ２７の長さを変えてチューニングを行うことが
好ましい。

【００３０】また、上記の装置におけるクラッチマスタ
シリンダ４およびアキュームレータ２１は、車体への取
り付け位置が同じであって一体化されているから、車体
への取り付けに先立ってサブアッセンブリとして一体に
組み立て、その状態で車体に取り付けられる。その場
合、一方のクラッチチューブ２７もサブアッセンブリと
して事前に組み付けられる。したがってアキュームレー
タ２１が全油路の実質的な中間部に接続されているにも
拘わらず、クラッチマスタシリンダ４と一体に取り扱う
ことができるので、車体への組み付け性がきわめて良好
になる。またアキュームレータ２１の設置スペースとし
て、クラッチマスタシリンダ４の周囲の空間を利用で
き、併せて一方のクラッチチューブ２７の接続部がダッ
シュパネル１と平行な方向を向いていて、その取り回し
も同様の空間を利用して行うことができるので、車載性
の良好な装置とすることができる。

【００３１】なお、クラッチマスタシリンダ４と振動緩
和装置としてのアキュームレータ２１とは、それらのボ
デーが連結されて一体化されていればよく、両者の間の
油路の構成は、上記の例に限らず種々の態様とすること
ができる。以下、その例を示す。

【００３２】図５は他の実施例を示す模式的な側面図で
あり、図６は図５の正面図である。この実施例では、ク
ラッチマスタシリンダ４における接続口１９に金属製も
しくは合成樹脂製のクラッチチューブ４９の一端部が接
続されており、このクラッチチューブ４９の他方の端部
は、図１および図２に示す例とは異なり、クラッチマス
タシリンダ４においてダッシュパネル１に対して垂直な
方向を向いた接続口３２に接続されている。このクラッ
チチューブ４９は、接続口１９からダッシュパネル１の
面方向にほぼ垂直に向けた第１管部５０と、この第１管
部５０の上端に湾曲部を介して連続しかつ下方に向けて
ダッシュパネル１の面方向に延びる第２管部５１と、こ
の第２管部５１の端部に湾曲部を介して連続しかつダッ
シュパネル１に対してほぼ直交する方向に向けた第３管
部５２とを備えている。すなわち一方の端部である接続
口１９側の端部が、ダッシュパネル１と平行な方向を向
いていることにより、クラッチチューブ４９は、可及的
にダッシュパネル１と平行な面内で取り回されている。

【００３３】また、アキュームレータ２１の接続口２６
にはクラッチチューブ３３が接続されている。なお、そ
の他の構成は図１ないし図３の実施例と同様に構成され
ている。

【００３４】図５および図６に示す実施例においても、
アキュームレータ２１がクラッチレリーズシリンダから
クラッチマスタシリンダ４に至る全油路の中間部に接続
されていることになり、上述した実施例と同様に、エン
ジンからの振動を効果的に抑制することができる。また
クラッチマスタシリンダ４のボデー５とアキュームレー
タ２１とが一体化され、かつこれらを接続しているクラ
ッチチューブ４９が、ダッシュパネル１とほぼ平行な面
内で取り回されていることにより、車載性や組み付け性
が良好になる。

【００３５】図７は更に他の実施例を示す模式的な側面
図であり、図８は図７の正面図である。この実施例で
は、マスタシリンダボデー５の先端部に、その軸線方向
に突出した接続口５３が設けられている。この接続口５
３は、マスタシリンダボデー５内の油圧室と連通されて
おり、この接続口５３と前述した接続口３２とが第１の
クラッチチューブ５４により接続されている。

【００３６】また、マスタシリンダボデー５の側部に
は、ダッシュパネル１の面方向に向けた接続口５５が形
成されており、接続口５５と接続口２６とが第２のクラ
ッチチューブ５６により接続されている。このクラッチ
チューブ５６は、その両端部をダッシュパネル１と平行
な方向に向けた接続口５５，２６に接続されていること
により、ダッシュパネル１と平行な面内で取り回されて
いる。

【００３７】さらに、マスタシリンダボデー５の上部に
は、ほぼ垂直に突出した接続口５７が設けられ、この接
続口５７はマスタシリンダボデー５の内部に形成した油
路によって接続口５５に連通されている。そして、この
接続口５７にクラッチチューブ３３が接続されている。
その他の構成は図１ないし図３の実施例と同様に構成さ
れている。

【００３８】図７および図８に示す実施例では、前述し
た各実施例におけると同様に、アキュームレータ２１に
よってエンジンの振動に起因する油圧の変動を抑制で
き、これに加え、アキュームレータ２１の全油路におけ
る配置位置を、前記第１あるいは第２のクラッチチュー
ブ５４，５６の長さを変えることによって変更すること
ができ、いわゆるチューニングが容易になる。

【００３９】さらに図９および図１０に示す例は、アキ
ュームレータ２１のクラッチマスタシリンダ４に対する
取り付け形態を変更したものである。すなわちクラッチ
マスタシリンダ４のボデー５の側面には、板状のブラケ
ット５８が垂下して取り付けられており、そのブラケッ
ト５８の一方の面にアキュームレータ２１が固定されて
いる。このアキュームレータ２１には、ダッシュパネル
１と平行な方向に向けた入力ポートである接続口２６と
出力ポートである接続口３２とが形成されている。これ
に対してクラッチマスタシリンダ４のボデー５には、前
記接続口２６，３２と平行な方向に向けた接続口５９が
形成されており、この接続口５９はボデー５の内部の油
室に連通している。

【００４０】そしてクラッチマスタシリンダ４とアキュ
ームレータ２１とを連通させるクラッチチューブ６０
が、ボデー５における接続口５９とアキュームレータ２
１における入力ポートである接続口２６とに接続されて
いる。このクラッチチューブ６０は、その長さを確保す
るために、その中間部をリザーブタンク１５に巻き掛け
た状態で配置されている。その場合、クラッチチューブ
６０は、ダッシュパネル１と平行な面内で取り回される
ことになるので、特に大きいスペースを要求することな
く配置することができる。さらにこのアキュームレータ
２１における出力ポートである接続口３２にクラッチチ
ューブ３３が接続されている。

【００４１】したがって図９および図１０に示すように
構成した場合であっても、クラッチマスタシリンダ４と
アキュームレータ２１とをサブアッセンブリとして一体
にして取り扱い、車体に対する組み付け前の組立や取り
扱いが容易になり、さらに振動減衰特性を損なうことな
く車体への取り付けの際のスペース効率を良好なものに
することができる。

【００４２】なお、上記の実施例では、ダイヤフラムス
プリングの弾性変形で振動を吸収する構成のアキューム
レータを示したが、この発明では、上記のアキュームレ
ータ以外に適宜のものを使用できるのであり、例えばゴ
ムなどの弾性体の体積弾性変形によって油室の容積を変
化させて振動を吸収する形式のものなどを採用すること
ができる。さらにこの発明で使用できるクラッチチュー
ブは、上記の実施例に示したものに限定されず、ゴムホ
ースやフレキシブルホースなどを単独で使用し、もしく
は上述したものと併用することができる。

【００４３】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
クラッチマスタシリンダのボデーと一体化したアキュー
ムレータなどの振動緩和装置を、クラッチレリーズシリ
ンダに連通させる一方、チューブ部材を介してクラッチ
マスタシリンダに接続したから、クラッチレリーズシリ
ンダとクラッチマスタシリンダとを両端とする油路の中
間部に振動緩和装置が接続されていることになり、その
結果、クラッチレリーズシリンダ側で生じる油圧の変動
のうち、変化幅の大きい中間部の圧力変化を振動緩和装
置で吸収してクラッチマスタシリンダでの油圧の変動す
なわち振動を抑制できる。そのためクラッチペダルなど
の振動や車体に振動が伝達することによるこもり音など
の異音を防止することができる。

【００４４】また振動緩和装置がクラッチマスタシリン
ダのボデーに一体化されているので、通常の車両に設け
られているダシュパネルの正面側などクラッチマスタシ
リンダの設置に許容されるスペース内に振動緩和装置を
設置でき、さらに両者が一体化されているので、これら
をサブアッセンブリ化して取り扱うことができ、その結
果、車載性および組み付け性の良好なものとすることが
できる。

【００４５】また請求項２に記載した発明によれば、チ
ューブ部材の少なくとも一方の端部が、ダッシュパネル
などのクラッチマスタシリンダの取り付け面と平行な方
向に向けて振動緩和装置もしくはクラッチマスタシリン
ダに接続されているので、チューブ部材の取り回しをそ
の取り付け面と平行な方向で行うことができ、スペース
の確保が容易であるばかりか、他の部品との干渉がな
く、車載性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す模式的な側面断面図
である。

【図２】図１の実施例の模式的な正面図である。

【図３】クラッチ機構の一例を示す模式図である。

【図４】クラッチレリーズシリンダとクラッチマスタシ
リンダとを接続する油路における油圧振動の状態を示す
特性線図である。

【図５】この発明の他の実施例を示す模式的な側面断面
図である。

【図６】図５に示す実施例の模式的な正面図である。

【図７】この発明の更に他の実施例を示す模式的な側面
断面図である。

【図８】図７に示す実施例の模式的な正面図である。

【図９】この発明の他の実施例を示す模式的な側面断面
図である。

【図１０】図９に示す実施例の模式的な正面図である。

【符号の説明】

２ クラッチペダル ４ クラッチマスタシリンダ ２１ アキュームレータ（振動緩和装置） ２７ クラッチチューブ ３３ クラッチチューブ ４３ クラッチレリーズシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗本 智康 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチレリーズシリンダとクラッチマ
   スタシリンダとを接続する油路に、前記クラッチレリー
   ズシリンダから前記クラッチマスタシリンダに伝達され
   る油圧の変動を吸収する振動緩和装置が設けられている
   クラッチ制御装置において、 前記振動緩和装置がその内部の油室に連通する入力ポー
   トと出力ポートとを有するとともに、この振動緩和装置
   が前記クラッチマスタシリンダのボデーに一体的に設け
   られ、かつ前記入力ポートが前記クラッチマスタシリン
   ダの油室にチューブ部材によって連通され、さらに前記
   出力ポートが前記クラッチレリーズシリンダに連通され
   ていることを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 前記クラッチマスタシリンダおよびこれ
   に一体化された前記振動緩和装置が、エンジンルームの
   内壁面の所定箇所に取り付けられるとともに、前記チュ
   ーブ部材の少なくとも一方の端部が、その内壁面とほぼ
   平行な面方向に向けて前記振動緩和装置もしくはクラッ
   チマスタシリンダに接続されていることを特徴とする請
   求項１に記載のクラッチ制御装置。