JPH09329176A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 通常のストロークでの収縮の際はもちろんの
こと、大きいストロークでの収縮の際にも、収縮性が損
われたり異音が発生されたりせずして乗り心地を良好に
維持しながら自動二輪車への架装に適し、特に、モトク
ロス競技等に利用するオフロード仕様の自動二輪車への
架装にも適するようにする。 【解決手段】 懸架ばね３の下端側であって車軸側チュ
ーブ２の上端部の内周に外周が対向することになる部位
を内径側に縮径してテーパ状部３ａに設定し、該テーパ
状部３ａより上方側となる懸架ばね３の上端側をテーパ
状部３ａより下方となる懸架ばねの基端部３ｂよりも縮
径する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動二輪車に架
装されるフロントフォークの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車に架装されるフロントフォー
クとしては、従来から種々の提案があるが、懸架ばねを
内装するフロントフォークにあっては、該フロントフォ
ークの大きいストロークでの収縮の際に、懸架ばねの中
間部が径方向に位置ずれして折れ曲がる座屈が招来され
ないように配慮されている。

【０００３】すなわち、たとえば、図４と図５で示す従
来例としてのフロントフォークにあっては、これが車体
（ハンドル）側チューブたるアウターチューブ１の下端
側から車軸（車輪）側チューブたるインナーチューブ２
の上端側を出没可能に突出させる倒立型に設定されてい
るが、懸架ばね３は、内部に配在のダンパ４を構成すべ
くインナーチューブ２の軸芯部に立設のシリンダ体４ａ
の上端とアウターチューブ１の上端内部との間に配在さ
れて、インナーチューブ２をアウターチューブ１内から
突出させる方向に、すなわち、該フロントフォークを伸
長方向に附勢している。

【０００４】そして、該懸架ばね３は、ダンパ４を構成
すべくアウターチューブ１の軸芯部に垂設され下端側が
上記シリンダ体４ａの上端側内に出没可能に挿通のロッ
ド体４ｂの外周側に介装されている。

【０００５】また、該懸架ばね３の上端側の内周側、す
なわち、上記ロッド体４ｂの上端側の外周には、適宜の
長さのガイド部材５が保持されており、該フロントフォ
ークの大きいストロークでの収縮の際に、懸架ばね３の
中間部が座屈しないように配慮している。

【０００６】それゆえ、この従来例としてのフロントフ
ォークにあっては、これが大きいストロークで収縮され
て、図４中に仮想線図で示すように、インナーチューブ
２の上端部がガイド部材５の外周側に臨在される最収縮
に近い状況になっても、収縮された懸架ばね３における
中間部がガイド部材５にいわゆるガイドされる状態にな
り、該懸架ばね３を座屈させないことが可能になる。

【０００７】なお、懸架ばね３は、その上端が上方ばね
受６に当接されているが、この上方ばね受６は、アウタ
ーチューブ１の上端開口を閉塞するキャップ７の外周側
の下端に径方向の位置ずれを阻止された状態に担持され
ているので、懸架ばね３の上端が図中で横方向となる径
方向に移動しない。

【０００８】また、懸架ばね３の下端は、外周がインナ
ーチューブ２の内周に隣接される状態に維持されている
ので、同じく径方向に移動しない。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来例としてのフロントフォークにあっては、以下の
ような不都合の招来が危惧されることになる。

【００１０】すなわち、まず、上記のフロントフォーク
では、その大きいストロークでの収縮の際に同じく収縮
する懸架ばね３の中間部における座屈がロッド体４ｂの
外周に保持されているガイド部材５によって阻止される
としているから、懸架ばね３の内径との関係でガイド部
材５における外径の精度管理が重要になる。

【００１１】そして、この精度管理が十分でないと、す
なわち、たとえば、ガイド部材５の外径が大き過ぎる
と、通常のストロークでの収縮の際にも懸架ばね３にお
ける中間部の内周がガイド部材５の外周に常に接触する
傾向になり、このとき、フリクションが発生されて、該
フロントフォークにおける通常のストロークでの収縮性
を阻害することになる。

【００１２】また、ガイド部材５の外径が小さ過ぎる
と、大きいストロークで収縮する際に懸架ばね３の中間
部が座屈する傾向になり、座屈する場合には、懸架ばね
３における中間部の外周がインナーチューブ２の上端に
接触することになり、このときには、フリクションが発
生されて摺動性が阻害されるのはもちろんのこと、金属
同志が接触する音、すなわち、異音が発生されることに
なる。

【００１３】つぎに、ガイド部材５における外径の精度
管理が十分に実行される場合でも、該フロントフォーク
がモトクロス競技等に利用されるオフロード仕様の自動
二輪車に架装される場合には、上記した摺動性の阻害異
音発生が顕著に現れる危惧がある。

【００１４】たとえば、モトクロス用の実車の大きいジ
ャンプ後の着地の際には、フロントフォークが全体的に
曲がる傾向になり、特に、フロントフォークの上端側に
おける曲がりが摺動性を阻害し異音を発生させることに
なる。

【００１５】すなわち、フロントフォークの上端側にお
ける曲がりを誇張して表す図６に示すように、大きく収
縮される懸架ばね３は、中間部の外周がインナーチュー
ブ２の上端に衝突するがごとくに接触する状況になり、
したがって、この接触時に、高いフリクションが発生さ
れて摺動性が阻害されると共に、金属同志が摺接する音
に金属同志が衝突するような音が加わった異音が発生さ
れることになる。

【００１６】そして、上記した摺動性の阻害と異音の発
生は、該フロントフォークを架装する自動二輪車におけ
る乗り心地を悪化させることになる。

【００１７】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、通常のス
トロークでの収縮の際はもちろんのこと、大きいストロ
ークでの収縮の際にも、フリクションが発生されたり異
音が発生されたりすることなくして乗り心地を良好に維
持しながら自動二輪車への架装に適し、特に、モトクロ
ス競技等に利用されるオフロード仕様の自動二輪車への
架装にも最適となるフロントフォークを提供することで
ある。

【００１８】

【問題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、車体側チューブの下端側か
ら車軸側チューブの上端側が摺動可能に突出され、車軸
側チューブの軸芯部に立設されたシリンダ体と車体側チ
ューブの軸芯部に垂設されたロッド体とからなるダンパ
を有し、シリンダ体の上端と車体側チューブの上端内部
との間に配在され上下端が径方向への位置ずれを阻止さ
れた状態に維持されて車軸側チューブを車体側チューブ
内から突出させる方向に附勢する懸架ばねを有し、ロッ
ド体の外周に外周が懸架ばねの内周に適宜の間隔を有し
て対向するガイド部材を保持してなるフロントフォーク
において、懸架ばねの下端側であって車軸側チューブの
上端部の内周に外周が対向することになる部位が内径側
に縮径されてテーパ状部に設定されてなり、該テーパ状
部より上方側となる懸架ばねの上端側がテーパ状部より
下方となる懸架ばねの基端部よりも縮径されてなるとす
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図示した実施の形態に基づ
いて、この発明を説明するが、図示する実施の形態によ
るフロントフォークにあっても、図１と図２で示すよう
に、基本的には、前記した従来例としての図４と図５で
示すフロントフォークと同様に構成されている。

【００２０】それゆえ、図示する実施の形態において、
その構成が上記の従来のフロントフォークと同様である
部分については、要する場合を除いて、図中に同一の符
号を付するのみとしてその詳しい説明を省略し、以下に
は、この発明の実施の形態において特徴となるところを
中心に説明する。

【００２１】すなわち、この発明の実施の形態によるフ
ロントフォークにあっては、内装のダンパ４を構成する
ロッド体４ｂの外周側に介装されて該フロントフォーク
を伸長方向に附勢する懸架ばね３に特徴を有する。

【００２２】なお、ダンパ４は、ロッド体４ｂの下端側
がシリンダ体４ａに対して出没される際に、すなわち、
該フロントフォークの伸縮の際に、シリンダ体４ａ内に
配在の減衰力発生部（図示せず）で所定の伸側および圧
側の各減衰力が発生されるように設定されている。

【００２３】また、ロッド体４ｂの上端たる基端は、ア
ウターチューブ１の上端開口を閉塞するキャップ７の下
端側の軸芯部にロックナット８の配在下に螺着されて連
設されている。

【００２４】さらに、該フロントフォークの最収縮時に
は、ロッド体４ｂの基端側の外周に保持されているオイ
ルロックピース９が下方のシリンダ体４ａの上端部の軸
芯部に形成の凹部４ｃからなるオイルロックケース部に
嵌入されることでクッション効果が発揮されるように設
定されている。

【００２５】ちなみに、オイルロックピース９は、ロッ
ド体４ｂの基端側の外周に嵌装のストッパリング１０に
係止されているストッパ１１に螺着されたホルダ１２の
外周に調芯作動を可能にするように保持されている。

【００２６】ところで、懸架ばね３は、その下端側であ
ってインナーチューブ２の上端部の内周に外周が対向す
ることになる部位が内径側に縮径されてテーパ状部３ａ
に設定されてなり、該テーパ状部３ａより上方側となる
懸架ばね３の上端側がテーパ状部３ａより下方となる懸
架ばねの基端部３ｂよりも縮径されてなるとする。

【００２７】なお、懸架ばね３の基端部３ｂの径は、前
記した従来のフロントフォークの場合と同様に、外周が
インナーチューブ２の内周に隣接する状態に維持され、
該基端部３ｂの径方向への移動が阻止されるように設定
されている。

【００２８】また、上記テーパ状部３ａは、所定の鋼線
を巻き上げて該懸架ばね３を形成するときに、該当部分
の巻径を連続して変更することで形成され、このとき、
巻ピッチが同一に設定される場合には、該懸架ばね３の
収縮時に基端部３ｂが先に収縮される傾向になり、その
分、該懸架ばね３における上端側での座屈の可能性が減
ぜられることになる点で有利となる。

【００２９】上記懸架ばね３の上端側の内周側に臨在さ
れるガイド部材５は、プラスチック材等の重量が軽量で
ありながら所定の強度を有し耐摩耗性にも優れる材料で
その横断面形状が菊花状になるように形成されていて、
上端がスペーサ１３を介してロックナット８の下端スカ
ート部８ａに係止され、下端がＯリング１４を介して前
記ストッパ１１に係止されている。

【００３０】そして、該ガイド部材５は、懸架ばね３の
上端側の径が基端部３ｂの径より小径に設定されること
ことから、前記した従来の場合に比較して、いわゆる細
身に設定される。

【００３１】なお、上記スペーサ１３は、その配設が省
略されても良いが、これを配在させるとすることで、ガ
イド部材５の長さを定形に設定すると共にペーサ１３の
長さを区々に設定して、ロッド体４ｂの長さが異なる場
合にもスペーサ１３との併用で定形長さのガイド部材５
の利用を可能にして、いわゆる部品の転用を可能にし得
ることになる点で有利となる。

【００３２】それゆえ、上記スペーサ１３は、その外径
がガイド部材５の外径より突出しないように設定される
こともちろんである。

【００３３】以上のように形成されたこの発明の実施の
形態によるフロントフォークにあっては、これが大きい
ストロークで収縮されて、図１中に仮想線図で示すよう
に、インナーチューブ２の上端部がガイド部材５の外周
側に臨在される最収縮に近い状況になっても、収縮され
た懸架ばね３における中間部がガイド部材５にガイドさ
れる状態になり、該懸架ばね３を座屈させないことにな
る。

【００３４】また、該フロントフォークは、たとえば、
これがモトクロス競技に利用されるオフロード仕様の自
動二輪車に架装された場合で、実車の大きいジャンプ後
の着地の際には、これが全体的に曲がる傾向になる。

【００３５】特に、該フロントフォークの上端側におい
ては、誇張して表す図３に示すように、大きく収縮され
る懸架ばね３における中間部の外周がインナーチューブ
２の上端部の内周に接触するがごとくに接近することに
なる。

【００３６】しかし、この発明では、インナーチューブ
２の上端部の内周に対向することになる懸架ばね３の所
要部位が該懸架ばね３の内径側に縮径されてテーパ状部
３ａに設定されていて、従来の場合であれば、懸架ばね
３の下端側の外周がインナーチューブ２の上端部の内周
に接触する状況になるにもかかわらず、この発明にあっ
ては、上記の接触状態には至らないことになる。

【００３７】したがって、従来の場合であれば、懸架ば
ね３の下端側の外周がインナーチューブ２の上端部の内
周に接触することで高いフリクションが発生されて摺動
性が阻害されると共に、金属同志が摺接する音に金属同
志が衝突するような音が加わった異音が発生されるが、
この発明では、これをまったく危惧しなくても済むこと
になる。

【００３８】以上のことからすれば、この発明にあって
は、懸架ばね３が座屈するような状況になっても、上記
の摺動性の阻害および異音発生、すなわち、懸架ばね３
の下端側の外周がインナーチューブ２の上端部の内周に
接触することを危惧しなくて済むことになる。

【００３９】したがって、懸架ばね３の内周側に配在さ
れるガイド部材５にあっては、その外径を懸架ばね３の
内径に比較すれば、かなりの小径に設定することが可能
になり、このことから、ガイド部材５にあって、外径の
精度管理を不要にすることになる。

【００４０】そして、ガイド部材５の外径を懸架ばね３
の内径に比較してかなりの小径に設定する場合には、該
フロントフォークの通常の収縮ストロークの場合はもち
ろんのこと、大きいストロークでの収縮の場合にも、懸
架ばね３の内周がガイド部材５の外周に摺接する不具合
を排除できることになり、フリクションの発生による摺
動性の低下を危惧しなくて済むことにもなる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、懸
架ばねの下端側であって車軸側チューブたるインナーチ
ューブの上端部の内周に外周が対向することになる部位
が内径側に縮径されてテーパ状部に設定されると共に該
テーパ状部より上方側となる懸架ばねの上端側がテーパ
状部より下方となる懸架ばねの基端部よりも縮径されて
なるとするから、フロントフォークが大きく収縮されて
懸架ばねが座屈するような状況になっても、該懸架ばね
の下端側の外周がインナーチューブの上端部の内周に接
触することを防止できることになる。

【００４２】その結果、懸架ばねの内周側に配在される
ガイド部材にあっては、その外径を懸架ばねの内径に比
較して、かなりの小径に設定することが可能になり、こ
のことから、ガイド部材における外径の精度管理を不要
にすることになる。

【００４３】そして、ガイド部材の外径を懸架ばねの内
径に比較してかなりの小径に設定する場合には、該フロ
ントフォークの通常の収縮ストロークの場合はもちろん
のこと、大きいストロークでの収縮の場合にも、懸架ば
ねの内周がガイド部材の外周に摺接する不具合を排除で
き、このとき、フリクションの発生による摺動性の低下
を危惧しなくて済むことにもなる。

【００４４】その結果、この発明によれば、通常のスト
ロークでの収縮の際はもちろんのこと、大きいストロー
クでの収縮の際にも、収縮性が損われたり異音が発生さ
れたりすることなくして自動二輪車における乗り心地の
フィーリングを良好に維持しながら自動二輪車への架装
に適し、特に、モトクロス競技等に利用されるオフロー
ド仕様の自動二輪車への架装にも最適となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態によるフロントフォー
クの上端側を一部破断して示す部分正面図である。

【図２】この発明の一実施の形態によるフロントフォー
クの中間部を一部破断して示す部分正面図である。

【図３】この発明の一実施の形態によるフロントフォー
クが収縮されながら曲がった状態を示す部分断面図であ
る。

【図４】従来例としてのフロントフォークの上端側を図
１と同様に示す部分正面図である。

【図５】従来例としてのフロントフォークの中間部を図
１と同様に示す部分正面図である。

【図６】従来例としてのフロントフォークが収縮されな
がら曲がった状態を図１と同様に示す部分断面図であ
る。

【符号の説明】

１ 車体側チューブたるアウターチューブ ２ 車軸側チューブたるインナーチューブ ３ 懸架ばね ３ａ テーパ状部 ３ｂ 基端部 ４ ダンパ ４ａ シリンダ体 ４ｂ ロッド体 ５ ガイド部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブの下端側から車軸側チュ
   ーブの上端側が摺動可能に突出され、車軸側チューブの
   軸芯部に立設されたシリンダ体と車体側チューブの軸芯
   部に垂設されたロッド体とからなるダンパを有し、シリ
   ンダ体の上端と車体側チューブの上端内部との間に配在
   され上下端が径方向への位置ずれを阻止された状態に維
   持されて車軸側チューブを車体側チューブ内から突出さ
   せる方向に附勢する懸架ばねを有し、ロッド体の外周に
   外周が懸架ばねの内周に適宜の間隔を有して対向するガ
   イド部材を保持してなるフロントフォークにおいて、懸
   架ばねの下端側であって車軸側チューブの上端部の内周
   に外周が対向することになる部位が内径側に縮径されて
   テーパ状部に設定されてなり、該テーパ状部より上方側
   となる懸架ばねの上端側がテーパ状部より下方となる懸
   架ばねの基端部よりも縮径されてなることを特徴とする
   フロントフォーク