JPH0939532A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JPH0939532A JPH0939532A JP21273195A JP21273195A JPH0939532A JP H0939532 A JPH0939532 A JP H0939532A JP 21273195 A JP21273195 A JP 21273195A JP 21273195 A JP21273195 A JP 21273195A JP H0939532 A JPH0939532 A JP H0939532A
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- Japan
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- axle
- width direction
- vehicle width
- wheels
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 リジッドアクスル形のサスペンション装置に
おいて、旋回時の左右のステアリング特性を等しくす
る。 【解決手段】 左右の車輪２，３を伸縮可能な車軸14に
よって互いに連結する。車軸14をロアアーム５，６（ト
レーリングアーム）およびアッパアーム７，８（トレー
リングアーム）によって車両前後方向に位置決めする。
車軸14の両端部をそれぞれ車幅方向に対して対称位置に
配置した等しい長さのラテラルロッド15，16によって車
幅方向に位置決めする。左右の車輪は、それぞれ伸縮可
能な車軸14の両端部に連結されて、長さが等しく車幅方
向に対して対称位置に配置されたラテラルロッド15，16
によって車幅方向に支持されているので、車輪２，３の
上下動に対する車幅方向の変位が等しくなり、旋回時の
左右のステアリング特性が等しくなる。
おいて、旋回時の左右のステアリング特性を等しくす
る。 【解決手段】 左右の車輪２，３を伸縮可能な車軸14に
よって互いに連結する。車軸14をロアアーム５，６（ト
レーリングアーム）およびアッパアーム７，８（トレー
リングアーム）によって車両前後方向に位置決めする。
車軸14の両端部をそれぞれ車幅方向に対して対称位置に
配置した等しい長さのラテラルロッド15，16によって車
幅方向に位置決めする。左右の車輪は、それぞれ伸縮可
能な車軸14の両端部に連結されて、長さが等しく車幅方
向に対して対称位置に配置されたラテラルロッド15，16
によって車幅方向に支持されているので、車輪２，３の
上下動に対する車幅方向の変位が等しくなり、旋回時の
左右のステアリング特性が等しくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
用いられる左右の車輪を車軸で連結したリジッドアクス
ル形のサスペンション装置に関するものである。
用いられる左右の車輪を車軸で連結したリジッドアクス
ル形のサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のリジッドアクスル形のリアサスペ
ンション装置の一例について図８を用いて説明する。図
８に示すサスペンション装置１は、いわゆる５リンク式
サスペンション装置であり、左右の車輪２，３を互いに
連結する固定車軸４が、車両前後方向に延びる２本のロ
アアーム５，６（トレーリングアーム）および２本のア
ッパアーム７，８（トレーリングアーム）と、車幅方向
に延びる１本のラテラルロッド９の合計５本のリンクに
よって支持されている。なお、図中の矢印Ｆは車両前方
を示している。そして、固定車軸４は、ロアアーム５，
６およびアッパアーム７，８によって車両前後方向に位
置決めされ、ラテラルロッド９によって車幅方向に位置
決めされている。
ンション装置の一例について図８を用いて説明する。図
８に示すサスペンション装置１は、いわゆる５リンク式
サスペンション装置であり、左右の車輪２，３を互いに
連結する固定車軸４が、車両前後方向に延びる２本のロ
アアーム５，６（トレーリングアーム）および２本のア
ッパアーム７，８（トレーリングアーム）と、車幅方向
に延びる１本のラテラルロッド９の合計５本のリンクに
よって支持されている。なお、図中の矢印Ｆは車両前方
を示している。そして、固定車軸４は、ロアアーム５，
６およびアッパアーム７，８によって車両前後方向に位
置決めされ、ラテラルロッド９によって車幅方向に位置
決めされている。
【０００３】このように左右の車輪を固定車軸で連結し
て支持するリジッドアクスル形のサスペンション装置
は、一般に、構造が簡単なため、安価で保守が容易で
ある。強度的に比較的有利である。車輪の上下動に
よるキャンバ変化がない。車輪のトー角方向に対する
剛性が高い。また、左右の車輪をサブアセンブリでき
るので車両への組付性に優れる等の利点を有している。
て支持するリジッドアクスル形のサスペンション装置
は、一般に、構造が簡単なため、安価で保守が容易で
ある。強度的に比較的有利である。車輪の上下動に
よるキャンバ変化がない。車輪のトー角方向に対する
剛性が高い。また、左右の車輪をサブアセンブリでき
るので車両への組付性に優れる等の利点を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション装置１では、１本のラテラルロッド
によって固定車軸を車幅方向に位置決めしているために
次のような問題がある。
来のサスペンション装置１では、１本のラテラルロッド
によって固定車軸を車幅方向に位置決めしているために
次のような問題がある。
【０００５】図10を参照して説明すると、ラテラルロッ
ド９の固定車軸４側の支点10は、車体11側の支点12を中
心とした円弧Ａ上を移動するので、車輪２，３（固定車
軸４）が通常位置（図10（ａ）参照）から、上方に変位
したとき（図10（ｂ）参照）および下方に変位したとき
（図10（ｃ）参照）、車輪２，３が車幅方向一方に距離
L1，L2だけ移動する。このため、車輪２，３の上下動に
ともなって、車体11が横方向に変位して、操縦安定性お
よび乗り心地が低下するという問題を生じる。また、固
定車軸４の上下動に対する左右の車輪２，３の挙動が異
なるので、左右の旋回時でステアリング特性が異なると
いう問題がある。ラテラルロッド９の全長を長くし、ま
た、できるだけ水平に近く配置することにより、車輪
２，３の上下動にともなう車幅方向の変位を小さくする
ことができるが、この問題の根本的な解決には至らな
い。
ド９の固定車軸４側の支点10は、車体11側の支点12を中
心とした円弧Ａ上を移動するので、車輪２，３（固定車
軸４）が通常位置（図10（ａ）参照）から、上方に変位
したとき（図10（ｂ）参照）および下方に変位したとき
（図10（ｃ）参照）、車輪２，３が車幅方向一方に距離
L1，L2だけ移動する。このため、車輪２，３の上下動に
ともなって、車体11が横方向に変位して、操縦安定性お
よび乗り心地が低下するという問題を生じる。また、固
定車軸４の上下動に対する左右の車輪２，３の挙動が異
なるので、左右の旋回時でステアリング特性が異なると
いう問題がある。ラテラルロッド９の全長を長くし、ま
た、できるだけ水平に近く配置することにより、車輪
２，３の上下動にともなう車幅方向の変位を小さくする
ことができるが、この問題の根本的な解決には至らな
い。
【０００６】また、図９に示すように、一般に、左右の
車輪２，３が固定車軸４によって互いに連結されたリジ
ッドアクスル形のサスペンション装置では、車輪２，３
間のトレッドが固定されているため、車体11に対して固
定車軸４が傾斜したとき（図中二点鎖線参照）、一方の
車輪が車幅方向内側に移動するので（図中の車輪２側参
照）、車輪２，３と車体11との間のクリアランスＣを確
保するために、ホィールハウスＷを大きくとる必要があ
り、スペース効率が悪いという問題がある。
車輪２，３が固定車軸４によって互いに連結されたリジ
ッドアクスル形のサスペンション装置では、車輪２，３
間のトレッドが固定されているため、車体11に対して固
定車軸４が傾斜したとき（図中二点鎖線参照）、一方の
車輪が車幅方向内側に移動するので（図中の車輪２側参
照）、車輪２，３と車体11との間のクリアランスＣを確
保するために、ホィールハウスＷを大きくとる必要があ
り、スペース効率が悪いという問題がある。
【０００７】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、左右の車輪の上下動に対する挙動が等しくなる
ようにしたサスペンション装置を提供することを目的と
する。
であり、左右の車輪の上下動に対する挙動が等しくなる
ようにしたサスペンション装置を提供することを目的と
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明のサスペンション装置は、左右の車輪を互
いに連結する伸縮可能な車軸と、該車軸を車両前後方向
に位置決めするトレーリングアームと、前記車軸の一端
側を車幅方向に位置決めする第１ラテラルロッドと、前
記車軸の他端側を車幅方向に位置決めする第２ラテラル
ロッドとを備えてなることを特徴とする。
めに、本発明のサスペンション装置は、左右の車輪を互
いに連結する伸縮可能な車軸と、該車軸を車両前後方向
に位置決めするトレーリングアームと、前記車軸の一端
側を車幅方向に位置決めする第１ラテラルロッドと、前
記車軸の他端側を車幅方向に位置決めする第２ラテラル
ロッドとを備えてなることを特徴とする。
【０００９】このように構成したことにより、左右の車
輪は、車軸が伸縮することにより、それぞれ第１、第２
ラテラルロッドによって車幅方向に位置決めされるの
で、第１、第２ラテラルロッドを車幅方向に対して対称
位置に配置することにより、左右の車輪の上下動に対す
る挙動を等しくすることができる。
輪は、車軸が伸縮することにより、それぞれ第１、第２
ラテラルロッドによって車幅方向に位置決めされるの
で、第１、第２ラテラルロッドを車幅方向に対して対称
位置に配置することにより、左右の車輪の上下動に対す
る挙動を等しくすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。なお、図８に示す従来例と同
様の部分には同一の番号を付して説明する。
基づいて詳細に説明する。なお、図８に示す従来例と同
様の部分には同一の番号を付して説明する。
【００１１】本発明の第１実施形態について図１ないし
図３を用いて説明する、図１および図２に示すように、
サスペンション装置13は、左右の車輪２，３を互いに連
結する車軸14が車両前後方向に延びる２本のロアアーム
５，６（トレーリングアーム）および２本のアッパアー
ム７，８（トレーリングアーム）と、車幅方向に延びる
２本のラテラルロッド15，16（第１、第２ラテラルロッ
ド）の合計６本のリンクによって支持されている。な
お、図中の矢印Ｆは車両前方を示している。
図３を用いて説明する、図１および図２に示すように、
サスペンション装置13は、左右の車輪２，３を互いに連
結する車軸14が車両前後方向に延びる２本のロアアーム
５，６（トレーリングアーム）および２本のアッパアー
ム７，８（トレーリングアーム）と、車幅方向に延びる
２本のラテラルロッド15，16（第１、第２ラテラルロッ
ド）の合計６本のリンクによって支持されている。な
お、図中の矢印Ｆは車両前方を示している。
【００１２】車軸14は、一方の車輪２を回転可能に支持
する一端側のアクスルケース17に、他方の車輪３を回転
可能に支持する他端側のアクスルケース18に取付けられ
たガイドロッド19を挿入し、リニアベアリングまたは滑
りブッシュ等のガイド部材20（図２参照）によって摺動
可能に案内することによって伸縮可能となっており、か
つ、アクスルケース17，18が相互に回転しないようにな
っている。また、車軸14は、曲げ応力に対しては、充分
な剛性を有しており、車輪２，３のキャンバ変化および
トー変化を許容しないようになっている。
する一端側のアクスルケース17に、他方の車輪３を回転
可能に支持する他端側のアクスルケース18に取付けられ
たガイドロッド19を挿入し、リニアベアリングまたは滑
りブッシュ等のガイド部材20（図２参照）によって摺動
可能に案内することによって伸縮可能となっており、か
つ、アクスルケース17，18が相互に回転しないようにな
っている。また、車軸14は、曲げ応力に対しては、充分
な剛性を有しており、車輪２，３のキャンバ変化および
トー変化を許容しないようになっている。
【００１３】ロアアーム５，６は、それぞれ一端側の取
付部21，22がアクスルケース17，18の車輪側の端部より
の下部に固定されたブラケット23，24にそれぞれ回動可
能に取付けられており、他端側の取付部25，26が車体
（図示せず）にそれぞれ回動可能に取付けられている。
また、アッパアーム７，８は、それぞれ一端側の取付部
27，28がアクスルケース17，18の車輪側の端部よりの上
部に固定されたブラケット29，30にそれぞれ回動可能に
取付けられており、他端側の取付部31，32が車体（図示
せず）にそれぞれ回動可能に取付けられている。
付部21，22がアクスルケース17，18の車輪側の端部より
の下部に固定されたブラケット23，24にそれぞれ回動可
能に取付けられており、他端側の取付部25，26が車体
（図示せず）にそれぞれ回動可能に取付けられている。
また、アッパアーム７，８は、それぞれ一端側の取付部
27，28がアクスルケース17，18の車輪側の端部よりの上
部に固定されたブラケット29，30にそれぞれ回動可能に
取付けられており、他端側の取付部31，32が車体（図示
せず）にそれぞれ回動可能に取付けられている。
【００１４】２本のラテラルロッド15，16は、それぞれ
車軸14の前後に配置されている。後ろ側のラテラルロッ
ド15は、一端側の取付部33がアクスルケース17の車輪側
の端部よりの後部に設けられたボス部34に回動可能に取
付けられており、他端側の取付部35が車体（図示せず）
に回動可能に取付けられている。また、前側のラテラル
ロッド16は、一端側の取付部36がアクスルケース18の車
輪側の端部よりの前部に設けられたボス部37に回動可能
に取付けられており、他端側の取付部38が車体（図示せ
ず）に回動可能に取付けられている。ラテラルロッド1
5，16は、長さが等しく、その取付位置が車幅方向に対
して対称となっている。
車軸14の前後に配置されている。後ろ側のラテラルロッ
ド15は、一端側の取付部33がアクスルケース17の車輪側
の端部よりの後部に設けられたボス部34に回動可能に取
付けられており、他端側の取付部35が車体（図示せず）
に回動可能に取付けられている。また、前側のラテラル
ロッド16は、一端側の取付部36がアクスルケース18の車
輪側の端部よりの前部に設けられたボス部37に回動可能
に取付けられており、他端側の取付部38が車体（図示せ
ず）に回動可能に取付けられている。ラテラルロッド1
5，16は、長さが等しく、その取付位置が車幅方向に対
して対称となっている。
【００１５】なお、ロアアーム５，６、アッパアーム
７，８およびラテラルロッド15，16の両端の取付部は、
ゴムブッシュ等の弾性部材（図示せず）を介して車軸14
および車体に連結されており、これらのリンクの移動を
円滑にするとともに、車体に伝わる振動、騒音を低減し
ている。
７，８およびラテラルロッド15，16の両端の取付部は、
ゴムブッシュ等の弾性部材（図示せず）を介して車軸14
および車体に連結されており、これらのリンクの移動を
円滑にするとともに、車体に伝わる振動、騒音を低減し
ている。
【００１６】以上のように構成した第１実施形態の作用
について次に説明する。
について次に説明する。
【００１７】車軸14は、ロアリンク５，６およびアッパ
リンク７，８によって車両前後方向に位置決めされ、２
本のラテラルロッド15，16によって車幅方向に位置決め
される。
リンク７，８によって車両前後方向に位置決めされ、２
本のラテラルロッド15，16によって車幅方向に位置決め
される。
【００１８】次に、図３を用いて車軸14の上下動にとも
なう車輪２，３の車幅方向の変位について説明する。図
３に示すように、ラテラルロッド15の車軸14側の取付部
33は、車体11側の取付部35を中心とした円弧Ｂ上を移動
し、また、ラテラルロッド16の車軸14側の取付部36は、
車体11側の取付部38を中心とした円弧Ｃ上を移動して、
車軸14がその上下動にともなって伸縮する。このとき、
ラテラルロッド15，16は、長さが等しく、その取付位置
が車幅方向に対して対称となっているので、円弧Ｂ，Ｃ
は半径が等しく、車軸14の上下動にともなう車輪２，３
の車幅方向の変位も等しくなる。
なう車輪２，３の車幅方向の変位について説明する。図
３に示すように、ラテラルロッド15の車軸14側の取付部
33は、車体11側の取付部35を中心とした円弧Ｂ上を移動
し、また、ラテラルロッド16の車軸14側の取付部36は、
車体11側の取付部38を中心とした円弧Ｃ上を移動して、
車軸14がその上下動にともなって伸縮する。このとき、
ラテラルロッド15，16は、長さが等しく、その取付位置
が車幅方向に対して対称となっているので、円弧Ｂ，Ｃ
は半径が等しく、車軸14の上下動にともなう車輪２，３
の車幅方向の変位も等しくなる。
【００１９】したがって、車輪２，３すなわち車軸14
が、通常位置（図３（ａ）参照）から、上方に変位した
とき（図３（ｂ）参照）、車軸14が短縮して車輪２，３
がそれぞれ車幅方向内側へ距離L2だけ等しく移動し、ま
た、車軸14が下方に変位したとき（図３（ｃ）参照）、
車軸14が短縮して車輪２，３が車幅方向内側へ距離L3だ
け等しく移動する。このように、車軸14の上下動にとも
なって車輪２，３が車幅方向に対して等しく移動するた
め、車輪２，３から車体11へ作用する車幅方向の力が打
ち消し合って車体11を横方向に変位させることがないの
で、操縦安定性および乗り心地が向上する。
が、通常位置（図３（ａ）参照）から、上方に変位した
とき（図３（ｂ）参照）、車軸14が短縮して車輪２，３
がそれぞれ車幅方向内側へ距離L2だけ等しく移動し、ま
た、車軸14が下方に変位したとき（図３（ｃ）参照）、
車軸14が短縮して車輪２，３が車幅方向内側へ距離L3だ
け等しく移動する。このように、車軸14の上下動にとも
なって車輪２，３が車幅方向に対して等しく移動するた
め、車輪２，３から車体11へ作用する車幅方向の力が打
ち消し合って車体11を横方向に変位させることがないの
で、操縦安定性および乗り心地が向上する。
【００２０】また、車軸14の移動に対する左右の車輪
２，３の挙動が車幅方向に対して対称となるので、左右
の旋回時のステアリング特性が等しくなる。
２，３の挙動が車幅方向に対して対称となるので、左右
の旋回時のステアリング特性が等しくなる。
【００２１】図３に示す例では、車輪２，３がバンプ
（上方に移動）したとき、車軸14が短縮されて車輪２，
３間のトレッドが狭くなるが、車軸14の最上位置が図３
（ａ）に示す位置となり、通常位置が図３（ａ）に示す
位置と図３（ｃ）に示す位置との中間となるように、す
なわち、ラテラルロッド15，16の車体側の取付位置を車
軸14側の取付位置の上方となるように配置することによ
り、車輪２，３のバンプ時に車軸14を伸長させてトレッ
ドを広げることができ、旋回時の車両の安定性を向上さ
せることができる。また、このようにした場合、バンプ
時に車輪が車幅方向外側に移動するので、車輪と車体と
のクリアランスが確保され、ホィールハウスを小さくす
ることができる。
（上方に移動）したとき、車軸14が短縮されて車輪２，
３間のトレッドが狭くなるが、車軸14の最上位置が図３
（ａ）に示す位置となり、通常位置が図３（ａ）に示す
位置と図３（ｃ）に示す位置との中間となるように、す
なわち、ラテラルロッド15，16の車体側の取付位置を車
軸14側の取付位置の上方となるように配置することによ
り、車輪２，３のバンプ時に車軸14を伸長させてトレッ
ドを広げることができ、旋回時の車両の安定性を向上さ
せることができる。また、このようにした場合、バンプ
時に車輪が車幅方向外側に移動するので、車輪と車体と
のクリアランスが確保され、ホィールハウスを小さくす
ることができる。
【００２２】次に、本発明の第２実施形態について図４
を用いて説明する。なお、図１および図２に示す第１実
施形態のものと同様の部分には同一の番号を付して異な
る部分についてのみ説明する。図４に示すように、第２
実施形態のサスペンション装置39では、上記第１実施形
態において、車軸14の前方に配置されたラテラルロッド
16を車軸14の後方に配置したラテラルロッド15のさらに
後方に配置して、アクスルケース18の車輪側の端部より
の後部に設けられたボス部40に連結するようにしてい
る。この構成により、上記第１実施例と同様の作用、効
果を奏する。
を用いて説明する。なお、図１および図２に示す第１実
施形態のものと同様の部分には同一の番号を付して異な
る部分についてのみ説明する。図４に示すように、第２
実施形態のサスペンション装置39では、上記第１実施形
態において、車軸14の前方に配置されたラテラルロッド
16を車軸14の後方に配置したラテラルロッド15のさらに
後方に配置して、アクスルケース18の車輪側の端部より
の後部に設けられたボス部40に連結するようにしてい
る。この構成により、上記第１実施例と同様の作用、効
果を奏する。
【００２３】次に、本発明の第３実施形態について図５
ないし図７を用いて説明する。なお、第３実施形態は、
上記第１実施形態に対してラテラルロッドの構造が異な
る以外は概略同様の構成であるから、以下、図１および
図２に示す第１実施形態のものと同様の部分には同一の
番号を付して異なる部分についてのみ詳細に説明する。
ないし図７を用いて説明する。なお、第３実施形態は、
上記第１実施形態に対してラテラルロッドの構造が異な
る以外は概略同様の構成であるから、以下、図１および
図２に示す第１実施形態のものと同様の部分には同一の
番号を付して異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００２４】図５および図６に示すように、第３実施形
態のサスペンション装置41では、車軸14の後方の左右
に、車幅方向に延びる等しい長さの２本のラテラルロッ
ド42，43が車幅方向に対して対称となるようにハの字形
に配置されている。
態のサスペンション装置41では、車軸14の後方の左右
に、車幅方向に延びる等しい長さの２本のラテラルロッ
ド42，43が車幅方向に対して対称となるようにハの字形
に配置されている。
【００２５】一方のラテラルロッド42は、一端側の取付
部44がアクスルケース17の車輪側の端部よりの後部に設
けられたボス部34に回動可能に取付けられており、他端
側の取付部45が車体（図示せず）の車幅方向中央部に設
けられたブラケット46に回動可能に取付けられている。
また、他方のラテラルロッド43は、一端側の取付部47が
アクスルケース18の車輪側の端部よりの後部に設けられ
たボス部48に回動可能に取付けられており、他端側の取
付部49がブラケット46に回動可能に取付けられている。
ラテラルロッド42，43は、車軸14側の取付部44，47に対
して車体側の取付部49が上方となるように配置されてい
る。
部44がアクスルケース17の車輪側の端部よりの後部に設
けられたボス部34に回動可能に取付けられており、他端
側の取付部45が車体（図示せず）の車幅方向中央部に設
けられたブラケット46に回動可能に取付けられている。
また、他方のラテラルロッド43は、一端側の取付部47が
アクスルケース18の車輪側の端部よりの後部に設けられ
たボス部48に回動可能に取付けられており、他端側の取
付部49がブラケット46に回動可能に取付けられている。
ラテラルロッド42，43は、車軸14側の取付部44，47に対
して車体側の取付部49が上方となるように配置されてい
る。
【００２６】この構成により、車軸14は、２本のラテラ
ルロッド42，43によって車幅方向に位置決めされ、上記
第１実施形態と同様の作用、効果を奏する。この場合、
ラテラルロッド42，43の車体側の取付部45，49が車軸14
側の取付部44，47に対して上方に配置されているので、
車輪２，３のバンプ時に車軸14を伸長させてトレッドを
広げることができ、旋回時の車両の安定性を向上させる
ことができる。また、図７に示すように、バンプ時（図
７の二点鎖線参照）に車輪２，３が車幅方向外側に移動
するため（図７の車輪２側参照）、車輪14と車体11との
クリアランスＣが充分確保されるので、ホィールハウス
Ｗを小さくすることができる。
ルロッド42，43によって車幅方向に位置決めされ、上記
第１実施形態と同様の作用、効果を奏する。この場合、
ラテラルロッド42，43の車体側の取付部45，49が車軸14
側の取付部44，47に対して上方に配置されているので、
車輪２，３のバンプ時に車軸14を伸長させてトレッドを
広げることができ、旋回時の車両の安定性を向上させる
ことができる。また、図７に示すように、バンプ時（図
７の二点鎖線参照）に車輪２，３が車幅方向外側に移動
するため（図７の車輪２側参照）、車輪14と車体11との
クリアランスＣが充分確保されるので、ホィールハウス
Ｗを小さくすることができる。
【００２７】なお、上記第１ないし第３実施形態では、
ロアアーム５，６およびアッパアーム７，８が水平方向
に延ばされ、互いに平行に配置されているが、これらの
リンクは、所望のサスペンション特性に応じて適宜の角
度をもって配置することができる。また、これらのリン
クの数も任意に設定することができる。
ロアアーム５，６およびアッパアーム７，８が水平方向
に延ばされ、互いに平行に配置されているが、これらの
リンクは、所望のサスペンション特性に応じて適宜の角
度をもって配置することができる。また、これらのリン
クの数も任意に設定することができる。
【００２８】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のサスペン
ション装置は、左右の車輪を互いに連結する伸縮可能な
車軸の両端側をそれぞれ第１、第２ラテラルロッドによ
って車幅方向に位置決めするようにしたので、第１、第
２ラテラルロッドを車幅方向に対して対称位置に配置す
ることにより、左右の車輪の上下動に対する挙動を等し
くすることができる。その結果、車軸の上下動にともな
って車輪から車体へ作用する車幅方向の力が打ち消し合
って車体を横方向に変位させることがないので、操縦安
定性および乗り心地を向上させることができる。また、
車軸の移動に対する左右の車輪の挙動が車幅方向に対し
て対称となるので、左右の旋回時のステアリング特性を
等しくすることができるという優れた効果を奏する。
ション装置は、左右の車輪を互いに連結する伸縮可能な
車軸の両端側をそれぞれ第１、第２ラテラルロッドによ
って車幅方向に位置決めするようにしたので、第１、第
２ラテラルロッドを車幅方向に対して対称位置に配置す
ることにより、左右の車輪の上下動に対する挙動を等し
くすることができる。その結果、車軸の上下動にともな
って車輪から車体へ作用する車幅方向の力が打ち消し合
って車体を横方向に変位させることがないので、操縦安
定性および乗り心地を向上させることができる。また、
車軸の移動に対する左右の車輪の挙動が車幅方向に対し
て対称となるので、左右の旋回時のステアリング特性を
等しくすることができるという優れた効果を奏する。
【図１】本発明の第１実施形態のサスペンション装置の
斜視図である。
斜視図である。
【図２】図１の装置の車軸を一部破断して示す背面図で
ある。
ある。
【図３】図１の装置の車軸の上下動に対する車輪の車幅
方向の変位を示す説明図である。
方向の変位を示す説明図である。
【図４】本発明の第２実施形態のサスペンション装置の
斜視図である。
斜視図である。
【図５】本発明の第３実施形態のサスペンション装置の
斜視図である。
斜視図である。
【図６】図５の装置の背面図である。
【図７】図５の装置のバンプ時の車輪と車体との間のク
リアランスを示す説明図である。
リアランスを示す説明図である。
【図８】従来のラテラルロッドを有するリジッドアクス
ル形のサスペンション装置の斜視図である。
ル形のサスペンション装置の斜視図である。
【図９】従来のリジッドアクスル形のサスペンション装
置のバンプ時の車輪と車体との間のクリアランスを示す
説明図である。
置のバンプ時の車輪と車体との間のクリアランスを示す
説明図である。
【図１０】図８の装置の車軸の上下動に対する車輪の車
幅方向の変位を示す説明図である。
幅方向の変位を示す説明図である。
2,3 車輪 5,6 ロアアーム（トレーリングアーム） 7,8 アッパアーム（トレーリングアーム） 13 サスペンション装置 14 車軸 15,16 ラテラルロッド（第１、第２ラテラルロッド） 39 サスペンション装置 41 サスペンション装置 42,43 ラテラルロッド（第１、第２ラテラルロッド）
Claims (1)
- 【請求項１】 左右の車輪を互いに連結する伸縮可能な
車軸と、該車軸を車両前後方向に位置決めするトレーリ
ングアームと、前記車軸の一端側を車幅方向に位置決め
する第１ラテラルロッドと、前記車軸の他端側を車幅方
向に位置決めする第２ラテラルロッドとを備えてなるこ
とを特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21273195A JPH0939532A (ja) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21273195A JPH0939532A (ja) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0939532A true JPH0939532A (ja) | 1997-02-10 |
Family
ID=16627506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21273195A Pending JPH0939532A (ja) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0939532A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030049213A (ko) * | 2001-12-14 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 휠 지오메트리 가변형 현가장치 |
| US8328212B1 (en) | 2011-06-28 | 2012-12-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle suspension and method |
-
1995
- 1995-07-28 JP JP21273195A patent/JPH0939532A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030049213A (ko) * | 2001-12-14 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 휠 지오메트리 가변형 현가장치 |
| US8328212B1 (en) | 2011-06-28 | 2012-12-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle suspension and method |
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