JPH0939596A - ハブクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 外部から内部のクラッチ作動状態を確認する
ことができ、かつ内部への異物の侵入を防止できるハブ
クラッチの提供を課題とする。 【解決手段】 車両のホイールハブ３に固定されたハウ
ジング２４とアクスルシャフト１とを連結する連結位置
と該連結を解除する連結解除位置とに移動可能なスライ
ドギヤ２５と、手動又は自動的にスライドギヤ２５を前
記両位置のいずれかに移動させるカム部材４等とを備え
てなるハブクラッチであって、ハウジング２４に、スラ
イドギヤ２５が前記両位置のいずれに位置しているかを
外部から確認可能な確認窓２４ｂを設けたことを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はパートタイム四輪
駆動車（パートタイム４ＷＤ車）等に用いられる駆動車
軸と車輪間の断続を行うハブクラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】例えばフロントエンジン、リアドライブ
（ＦＲ）ベースのパートタイム４ＷＤ車において、単に
二輪駆動走行をする場合は、前車輪側のプロペラシャフ
ト、デファレンシャル装置、車軸などの動力伝達系は前
車輪の回転に伴って回転する。そして、これに伴って発
生する騒音，燃費の低下、動力伝達系各部の寿命低下な
どを軽減するために、ハブクラッチを用いて前車輪とそ
の動力伝達系との切離しを行なっている。

【０００３】このハブクラッチの連結／切離し手段には
動力を用いたものがあり、例えば特開昭６１−２３８５
１６号公報に記載されたようなものがある。

【０００４】このハブクラッチは、図８に示すように、
車軸２０１はスピンドル２０３内にベアリング２０５を
介して回転可能に支持され、その端部には外周に歯部２
０７を有する駆動用リング歯車２０９がスプライン連結
されている。スピンドル２０３の外周にはハウジング２
１１がベアリング２１３，２１５を介して回転可能に支
持されている。

【０００５】ハウジング２１１は、前記駆動用リング歯
車２０９を囲繞するカップ状のキャップ部２１７とホィ
ールハブ部２１９とからなり、両者はホイール２２１と
共にボルト２２３及びナット２２５により固定されてい
る。

【０００６】キャップ部２１７内には外周と内周にそれ
ぞれ歯部２２７，２２９を有するクラッチリング２３１
が配置され、歯部２２７をキャップ２１７の内周に設け
られた歯部２３３に噛合させると共に、歯部２２９を駆
動用リング歯車２０９の歯部２０７に噛合させて軸方向
に摺動自在となっており、歯部２２９が駆動用リング歯
車２０９の歯部２０７とは係合しない連結解除位置と歯
部２２９が駆動用リング歯車２０９の歯部２０７と係合
する連結位置との間で移動可能である。

【０００７】駆動用リング歯車２０９の内端部外周には
支持リング２３５が固定されており、この支持リング２
３５とクラッチリング２３１との間には、該クラッチリ
ング２３１を連結解除位置に付勢するスプリング２３７
が設けられている。

【０００８】また、車軸２０１とキャップ部２１７の側
壁２３９との間には、クラッチリング２３１と連結され
軸方向に移動可能なプレート２４１が設けられている。
ダイヤフラム２４３は外縁部を保持リング２４５により
内包した可撓性の隔膜であり、この保持リング２４５に
よりキャップ部２１７の内周に気密に装着されると共
に、この内縁側をプレート２４１に気密接着されてい
る。

【０００９】シール２４７，２４９とダイヤフラム２４
３との間に真空室２５１が画成され、ダイヤフラム２４
３とキャップ２１７側壁２３９の間に大気室２５３が画
成されている。車軸２０１の外周とスピンドル２０３の
内周との間には、一端において真空室２５１と連通し、
他端においてスピンドル２０３に設けたオリフィス２５
５と連通する空気流路２５７が形成され、オリフィス２
５５は空気管路２５９から制御弁２６１を経てエンジン
の吸気マニフォールド（図示省略）と大気圧管路に接続
されている。

【００１０】キャップ部２１７の側壁２３９には、大気
開放用の通気孔２６３と、ステンレス鋼の粉末で形成し
たフィルター２６５が設けられ、制御弁２６１の操作
時、あるいは温度変化時に大気室２５３に空気が出入り
できるようにされている。

【００１１】このようなハブクラッチによれば、制御弁
２６１の操作により吸気マニフォールドの真空に対して
閉じ、大気圧に対して開くと、スプリング２３７の付勢
力によってクラッチリング２３１を駆動用リング歯車２
０９との連結解除位置に移動させる。これにより、車輪
は車軸２０１から切り離されてフリーで回転する。

【００１２】他方、制御弁２６１の操作により吸気マニ
フォールドの真空に対し開き、大気圧に対して閉じる
と、真空室２５１内に負圧を生じる一方、大気室２３５
には通気孔２６３及びフィルター２６５を経て大気圧が
生じ、この圧力の不均衡でスプリング２３７の付勢力に
抗してダイヤフラム２４３を軸方向内側へ撓ませ、クラ
ッチリング２３１を駆動用リング歯車２０９との連結位
置に移動させる。これにより、車輪は車軸２０１に連結
される。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来のハブクラッチは、車両出荷時の検査やその
後の故障診断時において、外部から内部のクラッチの作
動状態を確認することができないため、故障部位を見つ
けだすことが極めて困難であった。

【００１４】そこでこの発明は、ハウジングの外部から
内部のクラッチの作動状態を確認でき、かつハウジング
内部への異物の侵入を防止できるハブクラッチの提供を
目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１記載のハブクラッチは、車両のホイールハ
ブに固定されたハウジングと駆動車軸とを連結する連結
位置と該連結を解除する連結解除位置とに移動可能な連
結部材と、手動又は自動的に連結部材を前記両位置のい
ずれかに移動させる付勢手段とを備えてなるハブクラッ
チであって、前記ハウジングに、連結部材が前記両位置
のいずれに位置しているかを外部から確認可能な確認窓
を設けたことを特徴とする。

【００１６】したがって、付勢手段により手動又は自動
で連結部材を連結解除位置又は連結位置に移動させ、駆
動車軸とホイールハブ間の駆動の断続がなされる。そし
て、車両出荷時の検査やその後の故障診断時等において
は、確認窓から覗いて連結部材の位置を確認することに
より、ハブクラッチが連結状態にあるか否かを容易に確
認することができる。

【００１７】請求項２記載のハブクラッチは、請求項１
に記載のハブクラッチであって、前記付勢手段は、ダイ
ヤフラムの隔壁を有し圧力供給を受けたときのダイヤフ
ラムの撓みによって連結部材を前記両位置の一方へ移動
させる圧力室と、連結部材を前記両位置の他方へ付勢す
る付勢部材とを備えることを特徴とする。

【００１８】したがって、圧力室に空気圧が供給される
と、ダイヤフラムの撓みによって連結部材を連結解除位
置へ移動させ、駆動車軸とホィールハブ側のハウジング
との連結が解除される。他方、圧力室の空気圧が抜かれ
ると、付勢部材の付勢力により連結部材を連結位置へ移
動させ、駆動車軸とホィールハブ側のハウジングとが連
結される。そして、車両出荷時の検査やその後の故障診
断時等においては、ホイールハブ側のハウジングに確認
窓が設けられているので、この確認窓から覗いて連結部
材の位置を確認することにより、ハブクラッチが連結状
態にあるか否かを容易に確認することができる。すなわ
ち、ハブクラッチに故障が生じた場合、その故障部位が
ハブクラッチ自体の故障か、圧力供給部等その他の部位
の故障なのかの判断を容易に行うことかできる。

【００１９】請求項３記載のハブクラッチは、請求項２
に記載のハブクラッチであって、前記確認窓は、ハウジ
ングの空気室を画成する部位に大気と連通するように設
けられた通気孔と、前記通気孔の内側に設けられ内部を
確認可能な多孔部材とからなることを特徴とする。

【００２０】したがって、請求項２記載のハブクラッチ
による作用に加え、通気孔と多孔部材とからなる確認窓
により確認ができると共に、多孔部材により空気室内へ
の大きな泥のかたまり等の異物の侵入を防止できる。

【００２１】請求項４記載のハブクラッチは、請求項２
又は３に記載のハブクラッチであって、前記確認窓をカ
バーの外周部に設けたことを特徴とする。

【００２２】したがって、請求項２または３記載のハブ
クラッチによる作用に加え、カバーの外周部に設けた確
認窓によりダイヤフラム等の可動部の作動状態を一層容
易に確認することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】この発明の第１実施形態を図１〜
図４により説明する。

【００２４】図１は本実施形態のハブクラッチの全体断
面図であり、図２、図３はハブクラッチの作動を説明す
る説明図である。図４はハブクラッチの連結（ロック）
時、連結解除（フリー）時の各確認窓部を示す図であ
る。

【００２５】このハブクラッチは、例えば、パートタイ
ム四輪駆動車のパートタイム駆動車輪側に備えられるも
のである。パートタイム駆動車輪と同車軸間の連結及び
解除を自動的に行うオート機構と手動により行うマニュ
アル機構とを併せ持ったハブクラッチであり、つぎのよ
うな構成を有する。

【００２６】図１に示すように、アクスルシャフト（駆
動車軸）１の先端外周上にドライブギヤ２がスプライン
結合にて固定され、ドライブギヤ２は外周にクラッチ結
合用のギヤ部２ａとスプライン部２ｂとを有する。この
スプライン部２ｂにはカム部材４が軸方向移動自在にス
プライン結合され、カム部材４には軸方向内側（図の左
方側）端縁にＶ突型のカム部４ａ（図３参照）が突出形
成されている。

【００２７】一方、ブレーキアウタ８が固定系（スピン
ドル）の先端部に固定されて回転を止められ、その軸方
向外側端縁に複数個設けられたＶ溝型のカム部８ａが上
記カム部材４のカム部４ａの外径側肉厚部分に嵌合して
いる。また、このブレーキアウタ８の内径側には、ワイ
ヤーブレーキ１６（後述）を介してブレーキアウタ８の
内周面Ｃ（図２（ｂ）参照）と摺動し制動力を発生する
ブレーキインナ９が配置され、ブレーキインナ９はその
軸方向外側端縁にＶ型溝状の第１のカム部９ａとその第
１のカム部９ａの両側に位置する第２のカム部９ｂとを
有する。カム部材４のカム部４ａの内径側肉厚部分がカ
ム部９ａに嵌合する。

【００２８】ワイヤーブレーキ１６は、略Ｃ字形状でブ
レーキアウタ８の内周面と接触してブレーキインナ９と
の間に配設され、両端部に内径側に屈曲された一対の屈
曲部１６ａ，１６ａが合口スキマ１０（図２（ａ）参
照）を持って配設され、ブレーキトルクを発生する。ド
ライブギヤ２のスプライン部２ｂにはリリースプレート
１１が連結されてサークリップ１２によって位置決めさ
れ、アーム１１ａがワイヤーブレーキ１６の屈曲部１６
ａと係合可能である。

【００２９】また、ブレーキインナ９には、その内端側
に突起部９ｄが形成され、この突起部９ｄはワイヤーブ
レーキ１６の屈曲部１６ａと係合してワイヤーブレーキ
１６を拡開させる。ブレーキインナ９の外周面には凹所
９ｃが形成されている一方、ブレーキアウタ８の内周面
にも溝４２が形成され、凹所９ｃと溝４２とにＣリング
４０が係着されて両ブレーキ部材をユニット化して、ブ
レーキインナ９の軸方向外方への移動の限界を定めてい
る。

【００３０】こうして、上記のカム部材４、ブレーキア
ウタ８、ワイヤーブレーキ１６、及びブレーキインナ９
が後述のリターンスプリング２７、シフトスプリング２
８と共に、連結部材（後述）を移動させる付勢手段を構
成している。

【００３１】ハウジング２４は、ホイールハブ３にボル
ト２０によって固定され、内周面にスプライン部２２を
有すると共に外側端面に開口部２３が設けられている。
また、ハウジング２４の外周部には穴２４ａが設けら
れ、穴２４ａの外側口元に透明材からなる確認窓２４ｂ
が液密に固定されている。この確認窓２４ｂによりハウ
ジング２４の内部を外部から目視確認できるようになっ
ている。

【００３２】スライドギヤ（連結部材）２５は、その外
周にハウジング２４のスプライン部２２と軸方向に移動
自在に係合するスプライン２５ａを有すると共に、内周
にドライブギヤ２のギヤ部２ａと連結するギヤ部２５ｂ
を有する。スライドギヤ２５の外側に配置されたリテー
ナ２６は、ハウジング２４のスプライン部２２によって
回転不能にされたリテーナアーム２６ａ及びリテーナア
ーム２６ａの軸方向内側に内径方向へ屈曲された屈曲部
２６ｂを有する。断面Ｌ字状のスプリングホルダ５０
は、その外周部でリテーナ２６の屈曲部２６ｂの内周を
支持し、軸方向内側でカム部材４と接触している。リタ
ーンスプリング２７がドライブギヤ２外周の段部２ｃと
スプリングホルダ５０との間に張設され、シフトスプリ
ング２８がリテーナ２６の屈曲部２６ｂとスライドギヤ
２５の軸方向内側壁面間に張設されスライドギヤ２５を
軸方向外側（連結方向）へ付勢している。そして、リタ
ーンスプリング２７は、シフトスプリング２８よりも強
い拡開力を有している。

【００３３】また、ハウジング２４の開口部２３には、
ノブ３０が手動によって回動可能に取り付けられ、ノブ
３０の内側中央部にはボス部３１が突出形成されてい
る。アクスルシャフト１の先端部にはセンタリング部材
６０が配設されており、ドライブギヤ２の先端はこのセ
ンタリング部材６０により内周を支持されている。セン
タリング部材６０の外周面とノブ３０のボス部３１の内
周面との間にはベアリング２９が取り付けられ、ハウジ
ング２４とアクスルシャフト１とのセンタリングがなさ
れている。

【００３４】リテーナ２６のリテーナアーム２６ａの軸
方向外側端部は、内径側へ折り曲げられた爪部２６ｃと
なっている。ノブ３０のボス部３１の外周面上にはカム
面３１ａが形成されている（図３参照）。このカム面３
１ａは、軸方向内側から外側へ連続的に傾斜した面であ
り、リテーナ２６の爪部２６ｃが係合可能に構成されて
いる。カム面３１ａの軸方向内側は、爪部２６ｃの進入
離脱が可能となるように開放され、カム面３１ａの軸方
向外側には手動による連結位置としての凹所３１ｂが形
成されている。ノブ３０の回動操作によってリテーナ２
６の爪部２６ｃがカム面３１ａに沿って軸方向内方へ移
動して爪部２６ｃがカム面３１ａと非係合状態となった
ときにはオート状態（図１及び図３）になり、爪部２６
ｃがカム面３１ａに沿って軸方向外方へ移動して凹所３
１ｂに位置したときに手動による連結状態となる。な
お、ハウジング２４の開口部２３とノブ３０との係合面
３２はシール部材３３により液密に保持されると共にセ
ンタリングされている。

【００３５】こうして、上記のノブ３０及びリテーナ２
６がリターンスプリング２７、シフトスプリング２８と
共に、手動操作によるスライドギヤ２５の付勢手段を構
成している。

【００３６】つぎに、このハブクラッチの作用について
説明する。

【００３７】ノブ３０の回動操作によってリテーナ２６
の爪部２６ｃがカム面３１ａに沿って軸方向内方へ移動
して爪部２６ｃがカム面３１ａと非係合状態のオート状
態（図１及び図３の状態）において、図示しないエンジ
ンからの駆動力がアクスルシャフト１に伝達されると、
ドライブギヤ２とカム部材４とがアクスルシャフト１と
一体に回転を開始する。このとき、それ以前の二輪駆動
状態においてカム部材４のカム部４ａはブレーキアウタ
８のカム部８ａ及びブレーキインナ９の第１のカム部９
ａ内に同時に嵌入係合しているが、この回転開始に伴い
各カム面に生ずる軸方向外方へのスラスト力によってカ
ム部４ａは各カム部８ａ，９ａのカム面に沿って軸方向
外方へ変位する。このとき、ブレーキインナ９はカム部
材４により軸方向内方へ押圧されながら、カム部材４と
共に回転する。ブレーキインナ９が回転することによっ
てブレーキインナ９の突起部９ｄは、ワイヤーブレーキ
１６の屈曲部１６ａと係合して、ワイヤーブレーキ１６
を拡開させることにより、ワイヤーブレーキ１６（ブレ
ーキインナ９）とブレーキアウタ８の内周面Ｃとの間で
ブレーキトルクが発生する。このブレーキトルクによっ
て、カム部４ａは溝状カム部８ａ，９ａを乗り越え、つ
ぎにブレーキインナ９の第２のカム部９ｂに乗り上げて
これに沿って軸方向外方へ変位する。カム部材４の軸方
向移動によってリターンスプリング２７が撓められる
と、スライドギヤ２５はシフトスプリング２８によって
軸方向外方へ変位し、ギヤ部２５ｂとギヤ部２ａとが完
全に噛み合う。こうして、完全な噛合状態になると、リ
リースプレート１１のアーム１１ａは、ワイヤーブレー
キ１６の屈曲部１６ａと係合してワイヤーブレーキ１６
を直接に回すことにより制動力を解除しながら回転トル
クを伝達する（図２（ａ））。これにより四輪駆動状態
が達成される。このとき、スライドギヤ２５のスプライ
ン２５ａの外側端部は図１及び図４（ｂ）に示すロック
位置にあり、ハウジング２４の確認窓２４ｂからスプラ
イン２５ａの外側端部が見えるので、容易に連結状態に
あることを確認できる。

【００３８】つぎに、四輪駆動状態から二輪駆動状態に
する場合は、アクスルシャフト１への駆動力の伝達を遮
断してから車体を今までの進行方向と逆方向にわずかに
移動させることにより、リターンスプリング２７の拡開
力によってカム部材４のカム部４ａがカム部９ｂに沿っ
て軸方向内方へ変位し、最後にはブレーキアウタ８のカ
ム部８ａ及びブレーキインナ９のカム部９ａ内に落ち込
む。カム部材４の軸方向内方への変位の過程でスライド
ギヤ２５のギヤ部２５ｂはギヤ部２ａと噛合解除され、
二輪駆動状態が達成される。このとき、スライドギヤ２
５のスプライン２５ａの外側端部は図１及び図４（ａ）
に示すフリー位置にあり、ハウジング２４の確認窓２４
ｂからスプライン２５ａの外側端部が見えないので、容
易に連結解除状態にあることを確認できる。

【００３９】一方、手動操作により四輪駆動状態にする
場合は、ノブ３０の回動操作によってリテーナ２６の爪
部２６ｃがカム面３１ａに沿って軸方向外方へ移動して
手動による連結位置としての凹所３１ｂに位置すると手
動によるロック状態となり、四輪駆動状態を得ることが
できる。このときも上記と同様に、確認窓２４ｂにより
容易に連結状態にあることを確認できる。

【００４０】こうして、本実施形態によれば、ハウジン
グ２４の外周部に確認窓２４ｂが設けられているので、
車両出荷時の検査やその後の故障診断時において、この
確認窓２４ｂから覗いてスライドギヤ２５のスプライン
２５ａの外側端部位置を確認することにより、ハブクラ
ッチが連結状態にあるか否かを容易に確認することがで
きる。なお、確認窓２４ｂは、ハウジング２４に液密に
固定されているので、ハウジング２４内部へ異物が侵入
する恐れはない。

【００４１】つぎに、この発明の第２実施形態を図５〜
図７により説明する。

【００４２】図５は本実施形態のハブクラッチの全体断
面図であり、その上半分はハブクラッチが連結（ロッ
ク）した状態を示し、下半分は連結解除（フリー）した
状態を示す。図６、図７はそれぞれハブクラッチの連結
時、連結解除時の確認窓部を示す図である。

【００４３】このハブクラッチは、例えば、パートタイ
ム四輪駆動車のパートタイム駆動車輪側に備えられるも
のであり、つぎのような構成を有する。

【００４４】図５に示すように、アクスルシャフト１０
３（駆動車軸）は車体側の中空スピンドル１０５内にベ
アリング１０７を介して回転可能に支持されている。ア
クスルシャフト１０３の外方（図の右方）の端部にはド
ライブギヤ１０９がスプライン連絡されると共に、後述
するハウジング１１１の内周側に支持部材１１３を介し
て回転可能に支持されている。また、内方の端部は等速
継手１１５と連結されている。アクスルシャフト１０３
とスピンドル１０５との間にはオイルシール１１７が装
着されている。支持部材１１３の内端はスナップリング
１１９，１２１によりドライブギヤ１０９の外周をハウ
ジング１１１の内周に位置決めされている。

【００４５】ハウジング１１１はカバー１２３を螺着し
て袋状にした頂部１２５とホィールハブ１２７を有する
底部１２９とからなり、これらはボルト１３１で一体に
されている。ホィールハブ１２７にはホイール１３３が
ボルト１３５とナット１３７により固定されると共に、
ブレーキディスク１３９がボルト１４１により固定され
ている。

【００４６】ハウジング１１１はスピンドル１０５の外
周側にベアリング１４３，１４５によって回転可能に支
持されている。スピンドル１０５の先端部外周にはベア
リング１４３，１４５のスラスト調整用ナッ１４７が螺
着され、溝１４９に係合した回り止め１５１がナット１
４７、ボルト１５３で固定されている。スピンドル１０
５の先端は止め輪１５５とスナップリング１５７とで位
置決めされている。また、スピンドル１０５とハウジン
グ１１１との間には、ハウジング１１１の内端側にオイ
ルシール１５９が装着されている。

【００４７】ハウジング１１１内にはリング状のスライ
ドギヤ１６１（連結部材）が設けられている。スライド
ギヤ１６１は頂部１２５に設けられたスプライン部１６
３により軸方向移動自在に連結されている。

【００４８】ドライブギヤ１０９の外周とスライドギヤ
１６１の内周には互いに係脱可能なギヤ部１６５，１６
７が設けられている。スライドギヤ１６１が図５上半部
に示す連結位置へ移動するとギヤ部１６５，１６７が係
合し、また、スライドギヤ１６１が図１下半部に示す連
結解除位置へ移動するとギヤ部１６５，１６７が離脱さ
れる。

【００４９】アクスルシャフト１０３とカバー１２３と
の間には複数本の腕１６９をもったプレート１７１が配
設されている。この腕１６９はスプライン部１６３に設
けられた欠歯部１７３を移動自在に挿通すると共にスラ
イドギヤ１６１に連結されている。

【００５０】ダイヤフラム１７５は外縁部に保持リング
１７７を内包した可撓性の隔膜であり、この保持リング
１７７により頂部１２５の内周に気密に装着されると共
にプレート１７１とこれに支持されたプレート１７９と
の間にその内縁側を気密に挾み込まれている。

【００５１】プレート１７９とカバー１２３との間に
は、スライドギヤ１６１を連結位置に付勢するスプリン
グ１８１（付勢部材）が配設されている。

【００５２】オイルシール１１７，１５９とダイヤフラ
ム１７５によりハウジング１１１内に圧力室１８３が画
成され、ダイヤフラム１７５とカバー１２３との間に空
気室１８５が画成されている。前記支持部材１１３には
複数の連通孔１８７が設けられれている。

【００５３】アクスルシャフト１０３の外周とスピンド
ル１０５の内周との間には、一端側において圧力室１８
３と連通し、他端側においてスピンドル１０５に設けた
オリフィス１８９と連通する空気流路１９１が形成され
る。オリフィス１８９は図示しないエアホースを介して
エアポンプに接続されている。上記のダイヤフラム１７
５、圧力室１８３及びスプリング１８１がスライドギヤ
１６１を移動させる付勢手段を構成している。

【００５４】カバー１２３の外周部には、大気に連通す
る通気孔１９３が設けられ、通気孔１９３の内側にはカ
バー１２３の内部を確認することができる程度の目の大
きさで形成された多孔部材１９５がホルダー１９６を介
して固定されている。上記通気孔１９３と多孔部材１９
５とが、カバー１２３（ハウジング１１１）の外部から
内部のダイヤフラム１７５の作動状態、すなわち、スラ
イドギヤ１６１の連結位置と連結解除位置とへの移動状
態（ハブクラッチの作動状態）を確認することができる
確認窓１９７を構成している。

【００５５】また、通気孔１９３の内側に設けた多孔部
材１９５によって、空気室１８５内への大きな泥のかた
まり等の異物の侵入を防止することができる。

【００５６】つぎに、このハブクラッチの作用について
説明する。

【００５７】四輪駆動／二輪駆動の切換操作によって二
輪駆動に切換えらると、これに連動してエアポンプから
エアがオリフィス１８９、空気流路１９１を経て圧力室
１８３に供給される。この空気圧により圧力室１８３と
空気室１８５との圧力バランスがくずれ、これに伴って
ダイヤフラム１７５をスプリング１８１の付勢力に抗し
て軸方向外側へ撓ませ、スライドギヤ１６１をドライブ
ギヤ１０９との連結解除位置へ移動させる。これによ
り、スライドギヤ１６１とドライブギヤ１０９との係合
が離脱され、ハブクラッチを連結解除（フリー）状態と
し、アクスルシャフト１０３とハウジング１１１との連
結を解除する。この状態で二輪駆動走行が可能となる。
このとき、ダイヤフラム１７５は図５下半部に示す位置
にあり、図７に示すように、ハウジング１１１の確認窓
１９７からプレート１７９（ダイヤフラム１７５）が見
えるので、容易に連結解除状態にあることを確認でき
る。

【００５８】また、切換操作よって四輪駆動に切換えら
れると、これに連動して圧力室１８３内の空気圧が抜か
れて大気圧に戻り、空気室１８５と圧力室１８３との圧
力はバランスする。これに伴ってスプリング１８１の付
勢力によってダイヤフラム１７５を軸方向内側へ撓ま
せ、スライドギヤ１６１をドライブギヤ１０９との連結
位置へ移動させる。これにより、スライドギヤ１６１が
ドライブギヤ１０９と係合してハブクラッチを連結（ロ
ック）状態とし、アクスルシャフト１０３にハウジング
１１１を連結する。この状態で四輪駆動走行が可能とな
る。このとき、ダイヤフラム１７５は図５上半部に示す
位置にあり、図６に示すように、ハウジング１１１の確
認窓１９７からプレート１７９（ダイヤフラム１７５）
が見えないので、容易に連結解除状態にあることを確認
できる。

【００５９】また、確認窓１９７を構成する多孔部材１
９５によって空気室１８５内への泥のかたまり等の異物
の侵入が防止される。

【００６０】なお、この四輪駆動／二輪駆動の切換操作
は、運転席からの手動操作か、または、路面条件や操舵
条件などに応じての自動操作により行われる。

【００６１】こうして、本実施形態によれば、カバー１
２３の外周部に確認窓１９７が設けられているので、車
両出荷時の検査やその後の故障診断時において、この確
認窓１９７から覗いてハブクラッチが連結状態にあるか
否かを容易に確認することができる。さらに、多孔部材
１９５によって空気室１８５内への泥のかたまり等の異
物の侵入が防止される。

【００６２】

【発明の効果】以上の説明より明らかなように、請求項
１記載のハブクラッチによれば、ホイールハブに固定さ
れたハウジングに確認窓が設けられているので、車両出
荷時の検査やその後の故障診断時等において、この確認
窓から覗いて連結部材の位置を確認することにより、ハ
ブクラッチが連結状態にあるか否かを容易に確認するこ
とができる。

【００６３】請求項２記載のハブクラッチによれば、圧
力室と付勢部材とからなる付勢手段を備えるハブクラッ
チにおいて、ホイールハブ側のハウジングに確認窓が設
けられているので、車両出荷時の検査やその後の故障診
断時等において、この確認窓から覗いて連結部材の位置
を確認することにより、ハブクラッチが連結状態にある
か否かを容易に確認することができる。すなわち、ハブ
クラッチに故障が生じた場合、その故障部位がハブクラ
ッチ自体の故障か、圧力供給部等その他の部位の故障な
のかの判断を容易に行うことかできる。

【００６４】請求項３記載のハブクラッチによれば、請
求項２記載のハブクラッチによる効果に加え、確認窓を
ハウジングの空気室を画成する部位に設けた通気孔と、
該通気孔の内側に設けた内部確認可能な多孔部材とによ
り形成して大気と連通し、この多孔部材はハウジングの
内部が確認できる程度の目の大きさで形成されているの
で、空気室内への大きな泥のかたまり等の異物の侵入を
防止できる。

【００６５】請求項４記載のハブクラッチによれば、請
求項２または３記載のハブクラッチによる効果に加え、
確認窓をカバーの外周部に設けてあるので、ダイヤフラ
ム等の可動部の作動状態を一層容易に確認することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のハブクラッチの断面図である。

【図２】第１実施形態のハブクラッチの作動を説明する
説明図である。

【図３】第１実施形態のハブクラッチの作動を説明する
説明図である。

【図４】（ａ）は第１実施形態のハブクラッチの連結時
の確認窓部を示す図であり、（ｂ）は同連結解除時の確
認窓部を示す図である。

【図５】第２実施形態のハブクラッチの断面図である。

【図６】第２実施形態のハブクラッチの連結時の確認窓
部を示す図である。

【図７】第２実施形態のハブクラッチの連結解除時の確
認窓部を示す図である。

【図８】従来例のハブクラッチの断面図である。

【符号の説明】

１，１０３ アクスルシャフト（駆動車軸） ２，１０９ ドライブギヤ ２ａ，２５ｂ，１６５，１６７ ギヤ部 ２ｂ スプライン部 ３，１２７ ホィールハブ ４ カム部材（付勢手段） ４ａ，８ａ，９ａ，９ｂ カム部 ８ ブレーキアウタ（付勢手段） ９ ブレーキインナ（付勢手段） ９ｄ 突起部 １１ リリースプレート １６ ワイヤーブレーキ（付勢手段） １６ａ，２６ｂ 屈曲部 ２２，１６３ スプライン部 ２４，１１１ ハウジング ２４ｂ，１９７ 確認窓 ２５，１６１ スライドギヤ（連結部材） ２５ａ スプライン ２６ リテーナ（付勢手段） ２６ａ リテーナアーム ２６ｃ 爪部 ２７ リターンスプリング（付勢手段） ２８ シフトスプリング（付勢手段） ３０ ノブ（付勢手段） ３１ａ カム面 ３１ｂ 凹所 １２３ カバー １７５ ダイヤフラム（付勢手段） １８１ スプリング（付勢手段、付勢部材） １８３ 圧力室（付勢手段） １８５ 空気室 １９３ 通気孔 １９５ 多孔部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 和義 栃木県栃木市大宮町2388番地 栃木富士産 業株式会社内 (72)発明者 仲田 友幸 栃木県栃木市大宮町2388番地 栃木富士産 業株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のホイールハブに固定されたハウジ
   ングと駆動車軸とを連結する連結位置と該連結を解除す
   る連結解除位置とに移動可能な連結部材と、手動又は自
   動的に連結部材を前記両位置のいずれかに移動させる付
   勢手段とを備えてなるハブクラッチであって、 前記ハウジングに、連結部材が前記両位置のいずれに位
   置しているかを外部から確認可能な確認窓を設けたこと
   を特徴とするハブクラッチ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のハブクラッチであっ
   て、 前記付勢手段は、ダイヤフラムの隔壁を有し圧力供給を
   受けたときのダイヤフラムの撓みによって連結部材を前
   記両位置の一方へ移動させる圧力室と、連結部材を前記
   両位置の他方へ付勢する付勢部材とを備えることを特徴
   とするハブクラッチ。
3. 【請求項３】 請求項２に記載のハブクラッチであっ
   て、 前記確認窓は、ハウジングの空気室を画成する部位に大
   気と連通するように設けられた通気孔と、前記通気孔の
   内側に設けられ内部を確認可能な多孔部材とからなるこ
   とを特徴とするハブクラッチ。
4. 【請求項４】 請求項２又は３に記載のハブクラッチで
   あって、 前記確認窓をカバーの外周部に設けたことを特徴とする
   ハブクラッチ。