JPH0939780A

JPH0939780A - ブレーキシステム

Info

Publication number: JPH0939780A
Application number: JP19005795A
Authority: JP
Inventors: Makoto Watanabe; 渡辺　　誠
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1995-07-26
Filing date: 1995-07-26
Publication date: 1997-02-10

Abstract

(57)【要約】【目的】ペダル踏力の不足時には必要なブレーキ力を得
ることができ、しかも負圧倍力装置の出力ロスを抑制し
て所望の最大減速度を得、かつ応答性を向上する。【構成】ブレーキペダル２が急速に作動されたとき、負
圧倍力装置３の制御弁が切り換えられ、かつコントロー
ラ２４が第１および第２開閉弁１７,１９を作動させ
る。負圧倍力装置３の変圧室に大気が制御弁および第２
開閉弁１９を通して導入される。このとき、第２チェッ
クバルブ４７により第２開閉弁１９からの空気は負圧倍
力装置３の内部室には導入されない。踏力が負圧倍力装
置の通常ブレーキにおける全負荷時に対応する踏力であ
ると、制御弁が切り換えられたままとなるので、変圧室
の空気が内部室に導入されなく、負圧倍力装置３の出力
は通常ブレーキ時の全負荷時における出力となる。した
がって、負圧倍力装置３の出力は出力ロスがなく通常ブ
レーキ時と同じ出力となり、大きなブレーキ力が得られ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車において
運転者のブレーキペダルの踏込み操作により通常ブレー
キ作動を行うことができるとともに、例えば緊急ブレー
キ時等のブレーキペダルの踏込み操作が急速に行われた
ときに負圧倍力装置の変圧室に大気を自動的に導入する
ことにより負圧倍力装置の出力を増大させるブレーキシ
ステムに関し、特にブレーキペダルの急速な踏み込み時
に、負圧倍力装置の出力に生じる出力ロスを低減してブ
レーキ力不足を抑制するブレーキシステムに関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車においては、所定の条件で
ブレーキが自動的に作動するようにした自動ブレーキ装
置を備えたブレーキシステムが開発されている。このよ
うなブレーキシステムとして、従来、図９に示すような
特開平５ー２４５３２号公報に開示されているブレーキ
倍力装置がある。

【０００３】図９に示すブレーキシステムはタンデム形
の負圧倍力装置を備えており、この図示状態では負圧倍
力装置１５０は弁機構１５１の大気弁１５１ａが閉じか
つ真空弁１５１ｂが開いて、室Ａ,Ｂ,Ｃ,Ｄには真空が
導入されたブレーキ非作動状態となっている。また、ソ
レノイドバルブ１５２が通常時は図示位置に設定され、
したがってベローズ１５３によって囲まれた室Ａ′は通
常時真空が導入されている。

【０００４】図示のブレーキ非作動状態において、通常
ブレーキ時には図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
て入力軸１５４が前進するので、弁機構１５１の大気弁
１５１ａが開きかつ真空弁１５１ｂが閉じ、大気が変圧
通路１５５,１５６を通って変圧室Ｂ,Ｄにそれぞれ導入
される。これにより、ダイヤフラム１５７,１５８の前
後の室Ａ,ＢおよびＣ,Ｄ間に差圧が生じて、ダイヤフラ
ム１５７,１５８およびパワーピストン１５９,１６０が
前進し、出力軸１６１から出力が発生され、この出力に
よりマスタシリンダ１６２が作動して、通常ブレーキが
作動する。

【０００５】ダイヤフラム１５７,１５８およびパワー
ピストン１５９,１６０の前進は、大気弁１５１ａが閉
じて変圧室Ｂ,Ｄに大気が導入されなくなるまで行わ
れ、その結果出力は入力すなわちブレーキペダル踏み込
み量に応じた所定のサーボ比の出力となる。この状態で
は、弁機構１５１の大気弁１５１ａおよび真空弁１５１
ｂはともに閉じた状態となる。

【０００６】またブレーキ非作動状態において、自動ブ
レーキ作動条件となってコントローラがソレノイドバル
ブ１５２を切り換えると、室Ａ′に大気が導入され、こ
の大気は更に定圧通路１６３、開いている真空弁１５１
ｂ、変圧通路１５５,１５６を通って変圧室Ｂ,Ｄにそれ
ぞれ導入される。これにより、前述の通常ブレーキ時と
同様にダイヤフラム１５７,１５８およびパワーピスト
ン１５９,１６０が前進し、自動ブレーキが作動する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のブレーキシステムを用いて、例えば車両の衝突の
おそれがきわめて高く、運転者がブレーキペダルを急速
にかつ大きなペダル踏力で踏み込んで緊急ブレーキを作
動させたような場合に、迅速に大きなブレーキ力を得る
ようにすることが考えられる。

【０００８】しかしながら、運転者が緊急ブレーキ作動
のためブレーキペダルを踏み込んだときは、前述のよう
に真空弁１５１ｂが閉じて定圧通路１６３と変圧通路１
５５とは遮断されるため、自動ブレーキを作動させるこ
とはできなく、したがってブレーキ力を大きくすること
はできない。すなわち、従来のブレーキシステムでは、
緊急ブレーキ作動時等のような、必要なブレーキ力を得
るためにはペダル踏力が不足するような場合に、このペ
ダル踏力の不足を自動的に補うように制御することは不
可能である。

【０００９】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、緊急ブレーキ等において
ペダル踏力の不足時には必要なブレーキ力を得ることが
できるようにし、しかも負圧倍力装置の出力ロスを抑制
して所望の最大減速度を確実に得るとともに応答性を向
上することのできるブレーキシステムを提供することで
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、負圧源
から常時負圧が導入されている定圧室、前記ブレーキ操
作部材の非操作時に負圧が導入されるとともに前記ブレ
ーキ操作部材の操作時に大気が導入される変圧室、前記
定圧室と前記変圧室とを区画し前記変圧室に大気が導入
されることにより作動するダイヤフラム、通常時前記負
圧源に連通するとともに必要時前記負圧源から遮断され
る内部室、前記変圧室を前記ブレーキ操作部材の非操作
時に前記内部室に連通するとともに前記ブレーキ操作部
材の操作時に前記内部室と遮断する真空弁、前記変圧室
を前記ブレーキ操作部材の非操作時に大気と遮断すると
ともに前記ブレーキ操作部材の操作時に大気と連通する
大気弁、および前記ダイヤフラムの作動により出力する
出力軸を備えている負圧倍力装置と、この負圧倍力装置
の前記出力軸によって作動されてブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダと、このマスタシリンダのブレーキ液
圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダ
と、前記内部室と前記負圧源とを接続する第１通路と、
この第１通路に設けられ、非作動時前記第１通路を連通
し作動時前記第１通路を遮断する電磁弁からなる常開の
第１開閉弁と、前記変圧室と大気とを接続する第２通路
と、この第２通路に設けられ、非作動時前記大気と遮断
し作動時大気と連通する電磁弁からなる常閉の第２開閉
弁と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量
検出センサと、前記ブレーキ操作部材の操作力を検出す
る操作力検出センサと、前記操作量検出センサによって
検出された前記操作量に基づいて求められた操作速度が
予め設定された第１操作速度以上で、かつ操作力検出セ
ンサによって検出された前記操作力が予め設定された第
１操作力以上であるとき、前記第１および第２開閉弁を
ともに作動させるとともに、前記操作速度が予め設定さ
れた前記第１基準速度より小さな第２基準速度以下のと
きまたは前記操作力が前記第１操作力より小さいとき、
前記第１および第２開閉弁をともに非作動にする電子制
御装置とを備え、緊急ブレーキ時等の必要時に前記電子
制御装置が前記第１および第２開閉弁を作動させて前記
変圧室を前記第２開閉弁を通して大気に連通させること
により、前記ブレーキ力を増大させることを特徴とする
ブレーキシステム。

【００１１】また請求項２の発明は、前記第１開閉弁と
前記内部室との間の第１通路の途中の一部と前記第２開
閉弁と前記変圧室との間の第２通路の途中の一部とが共
通とされており、前記第１および第２通路の共通部と前
記変圧室との間の第２通路に前記第２開閉弁から前記変
圧室に向かう空気の流れのみを許容する第１チェックバ
ルブが設けられているとともに、前記第１および第２通
路の共通部と前記内部室との間の第１通路に前記内部室
から前記第１開閉弁に向かう空気の流れのみを許容する
第２チェックバルブが設けられていることを特徴として
いる。

【００１２】更に請求項３の発明は、前記電子制御装置
が、前記負圧倍力装置の出力が前記内部室の影響を受け
るときの前記負圧倍力装置の全負荷時の第１入出力ライ
ンと通常ブレーキ時の前記負圧倍力装置の全負荷前の第
２入出力ラインとの交点における、前記第１操作力より
大きな第２操作力以上で、かつ前記マスタシリンダが出
力する前記ブレーキ液圧が前記第１入出力ラインより若
干小さな基準圧ライン以上であるとき、前記第１および
第２開閉弁を非作動にする制御装置であることを特徴と
している。

【００１３】更に請求項４の発明は、前記電子制御装置
が、前記負圧倍力装置の出力が前記内部室の影響を受け
るときの前記負圧倍力装置の全負荷時の第１入出力ライ
ンと通常ブレーキ時の前記負圧倍力装置の全負荷前の第
２入出力ラインとの交点における、前記第１操作力より
大きな第２操作力以上で、かつ前記ブレーキ操作部材の
操作量が、前記ブレーキ操作部材の操作力に対応する基
準操作量ライン以上であるとき、前記第１および第２開
閉弁を非作動にする制御装置であることを特徴としてい
る。

【００１４】更に請求項５の発明は、前記電子制御装置
が、前記負圧倍力装置の出力が前記内部室の影響を受け
るときの前記負圧倍力装置の全負荷時の第１入出力ライ
ンと通常ブレーキ時の前記負圧倍力装置の全負荷前の第
２入出力ラインとの交点における、前記第１操作力より
大きな第２操作力以上で、かつ前記変圧室の圧力が大気
圧であるとき、前記第１および第２開閉弁を非作動にす
る制御装置であることを特徴としている。

【００１５】

【作用】このように構成された請求項１および請求項２
の発明においては、通常ブレーキは、ブレーキ操作部材
が通常の操作力でかつ通常の操作速度でブレーキ操作さ
れ、負圧倍力装置の真空弁が閉じるとともに大気弁が開
いて、従来と同様に負圧倍力装置が出力を発生する。こ
のとき、変圧室に導入された空気は第２通路を通って漏
出しようとするが、第２開閉弁が閉じているので、この
空気の漏出が阻止される。したがって、負圧倍力装置の
出力は圧力損失をともなわなく、操作力を所定のサーボ
比で倍力した出力となる。

【００１６】緊急ブレーキ作動の場合等のブレーキ操作
部材が急速に作動されて、その操作速度が第１操作速度
以上でかつその操作力が第１操作力以上であるとき、電
子制御装置は第１および第２開閉弁をともに作動させ
る。これにより、まず真空弁が閉じて大気弁が開き、大
気が大気弁を通して変圧室に導入される。一方、負圧倍
力装置の内部室が負圧源と遮断され、また変圧室が第２
通路を通して大気に連通し、第２開閉弁からの大気が第
２通路を通しても変圧室に何等制限されることなく導入
される。このとき、第２開閉弁からの大気は内部室に導
入されない。

【００１７】ブレーキ操作部材の操作力が、負圧倍力装
置の通常ブレーキにおける全負荷時に対応する操作力よ
り小さいと、変圧室の圧力がブレーキ操作部材の操作量
に対応する圧力となったとき、大気弁が閉じて大気弁か
らは大気が変圧室に導入されなくなるが、第２通路を通
して大気が変圧室に導入され続けるので、変圧室の圧力
が更に上昇し続ける。したがって、負圧倍力装置の出力
が通常ブレーキ時より増大して大きなブレーキ力が得ら
れる。ところで、変圧室の圧力が更に上昇することによ
り、真空弁が開いて変圧室が内部室と連通し、内部室に
変圧室の空気が導入されるようになる。このため、内部
室に導入された空気の圧力が内部室の有効受圧面積に作
用することにより、負圧倍力装置の出力に出力ロスが生
じるが、負圧倍力装置の出力が通常ブレーキ時より大き
いことには変わりはない。このときの負圧倍力装置の出
力は内部室による出力ロスをともなうときの全負荷時の
出力となる。

【００１８】一方、ブレーキ操作部材の操作力が、負圧
倍力装置の通常ブレーキにおける全負荷時に対応する操
作力であると、大気弁が開き真空弁が閉じたままとなる
ので、負圧倍力装置の出力は通常ブレーキ時の全負荷時
における出力となる。したがって、この場合には負圧倍
力装置の出力が出力ロスをともなわなく通常ブレーキ時
と同じ出力となり、大きなブレーキ力が確実に得られる
ようになる。

【００１９】また請求項３の発明においては、請求項１
および２の発明の作用に加えて、更にブレーキ操作部材
の操作力が第２操作力以上で、マスタシリンダのブレー
キ液圧が基準圧ライン以上であるとき、電子制御装置は
第１および第２開閉弁を非作動にする。したがって、ブ
レーキ操作部材の操作速度が第１操作速度以上であると
ともに操作力が第１操作力以上でかつ負圧倍力装置の通
常ブレーキにおける全負荷時に対応する操作力より小さ
いとき、前述のように負圧倍力装置の出力は内部室によ
る出力ロスをともなうときの全負荷時の第１入出力ライ
ン上の出力となる。この状態ではマスタシリンダのブレ
ーキ液圧が基準圧ライン以上となっている。そして、こ
の状態で、更にブレーキ操作部材の操作力を増大する
と、負圧倍力装置の出力は第１入出力ラインに沿って上
昇し、操作力が第２操作力となると、電子制御装置が第
１および第２開閉弁を非作動にする。このため、これ以
後は第２入出力ラインに沿って上昇するようになる。す
なわち、負圧倍力装置の出力は通常ブレーキ時の入出力
ラインに沿って上昇するようになる。したがって、この
場合には負圧倍力装置の出力が出力ロスをともなわなく
通常ブレーキ時と同じ出力となり、大きなブレーキ力が
確実に得られるようになる。

【００２０】更に請求項４の発明においては、請求項１
および２の発明の作用に加えて、更にブレーキ操作部材
の操作力が第２操作力以上で、ブレーキ操作部材の操作
量が、基準操作量ライン以上であるとき、電子制御装置
は第１および第２開閉弁を非作動にする。したがって、
請求項４の発明は、請求項３の発明における「ブレーキ
液圧が基準圧力ライン以上」を、「操作量が基準操作量
ライン以上」と読み変えるだけで、請求項３の作用と同
じ作用を奏する。

【００２１】更に請求項５の発明においては、請求項１
および２の発明の作用に加えて、更にブレーキ操作部材
の操作力が第２操作力以上で、変圧室の圧力が大気圧で
あるとき、電子制御装置は第１および第２開閉弁を非作
動にする。したがって、請求項５の発明は、請求項３の
発明における「ブレーキ液圧が基準圧力ライン以上」
を、「変圧室の圧力が大気圧」と読み変えるだけで、請
求項３の作用と同じ作用を奏する。

【００２２】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明に係るブレーキシステムの第
１実施例を示す図である。図１に示すように、この第１
実施例のブレーキシステム１は、ブレーキペダル２と、
通常ブレーキ時にこのブレーキペダル２の踏込みにより
作動されて出力するタンデム型の負圧倍力装置３と、こ
の負圧倍力装置３の出力により２つの液室にそれぞれブ
レーキ液圧を発生するタンデムマスタシリンダ４と、こ
のタンデムマスタシリンダ４の一方の液室に発生したブ
レーキ液圧が液圧通路５を通って供給される左右の後輪
の各ホイールシリンダ６,７と、タンデムマスタシリン
ダ４の他方の液室に発生したブレーキ液圧が液圧通路８
を通って供給される左右の前輪の各ホイールシリンダ
９,１０と、両液圧通路５,８に配設されたアンチスキッ
ド制御装置（以下、ＡＢＳともいう）１１と、タンデム
マスタシリンダ４とＡＢＳ１１との間の液圧通路５,８
に配設されたＰＶ１２と、負圧倍力装置３に負圧通路１
４を介して負圧を供給する負圧源１５と、負圧通路１４
から分岐して負圧倍力装置３に負圧源１５の負圧および
大気のいずれかを選択的に送給するための第１変圧通路
１６と、この第１変圧通路１６に配設され連通位置と遮
断位置とが設けられた電磁弁からなる常開の第１開閉弁
１７と、この第１開閉弁１７より負圧倍力装置３側の第
１変圧通路１６を大気に連通する第２変圧通路１８と、
この第２変圧通路１８に配設され遮断位置と連通位置と
が設けられた電磁弁からなる常閉の第２開閉弁１９と、
第１変圧通路１６から分岐して負圧倍力装置３に接続す
る第３変圧通路２０と、この第３変圧通路２０に設けら
れ第１変圧通路１６から負圧倍力装置３に向かう空気の
流れのみを許容する第１チェックバルブ２１と、ブレー
キペダル２に設けられペダル踏力を検出する踏力センサ
２２と、ブレーキペダル２のストロークを検出するスト
ロークセンサ２３と、踏力センサ２２からのペダル踏力
検出信号およびストロークセンサ２３からのペダルスト
ローク検出信号が入力されるとともに、第１および第２
開閉弁１７,１９に制御信号を出力するコントローラ２
４と、第１変圧通路１６に設けられ負圧倍力装置３の内
部室３７（後述する）から第１開閉弁１７に向かう空気
の流れのみを許容し、その逆の空気の流れを阻止する第
２チェックバルブ４７とを備えている。なお、ＡＢＳ１
１以下の液圧通路８は、左右の前輪毎に独立した２つの
液圧通路８ａ,８ｂに分岐している。

【００２３】図２は、負圧倍力装置３を示す拡大断面図
である。図２に示すように負圧倍力装置３は、従来のタ
ンデム型の負圧倍力装置と同じものであり、ブレーキペ
ダル２に連結される入力軸２５と、フロントシェル２６
とリヤシェル２７とによって形成される内部空間をフロ
ント室およびリヤ室に区画するセンタープレート２８
と、フロント室に配設されたフロントパワーピストン２
９と、このフロントパワーピストン２９の後面に位置す
るように配設されフロント室をフロント側の定圧室３０
およびフロント側の変圧室３１に区画するフロントダイ
ヤフラム３２と、リヤ室に配設されたリヤパワーピスト
ン３３と、このリヤパワーピストン３３の後面に位置す
るように配設されリヤ室をリヤ側の定圧室３４およびリ
ヤ側の変圧室３５に区画するリヤダイヤフラム３６と、
フロント側の定圧室３０に配設され内部室３７を区画形
成するベローズ３８と、ブレーキ非作動時閉じかつ入力
軸２５の前進によって開く大気弁３９ａおよびブレーキ
非作動時開きかつ入力軸２５の前進によって閉じる真空
弁３９ｂからなり入力軸２５の前進によって切換制御さ
れる制御弁３９と、フロントダイヤフラム３２のビード
部の外方に形成されフロント側の定圧室３０とリヤ側の
定圧室３４とを常時連通する定圧通路４０と、大気弁３
９ａと真空弁３９ｂとの間の環状空間とリヤ側の変圧室
３５とを常時連通する第４変圧通路４１と、フロント側
の変圧室３１とリヤ側の変圧室３５とを常時連通する第
５変圧通路４２と、内部室３７と真空弁３９ｂの外方の
環状空間とを常時連通する第６変圧通路４３と、マスタ
シリンダ４のピストンを作動する出力軸４４と、出力軸
４４の出力の反力を入力軸２５に伝達するリアクション
ディスク４５と、リヤシェル２７およびセンタープレー
ト２８を気密にかつ摺動可能に貫通し、第４、第５およ
び第６変圧通路４１,４２,４３が形成されるとともに制
御弁３９およびリアクションディスク４５が配設され、
更に各パワーピストン２９,３３、各ダイヤフラム３２,
３３およびベロース３８が取り付けられるバルブボディ
４６とを少なくとも備えている。

【００２４】フロント側の定圧室３０には負圧通路１４
が接続されていて負圧源１５から常時負圧が導入される
ようになっている。この定圧室３０に導入された負圧
は、更に定圧通路４０を通ってリヤ側の定圧室３４にも
常時導入されるようになっている。また、ベローズ３８
の内部室３７には第１変圧通路１６が接続されていて、
第１開閉弁１７が開きかつ第２開閉弁１９が閉じている
ときは負圧源１５から負圧が内部室３７に導入されるよ
うになっている。しかし、第１開閉弁１７が閉じかつ第
２開閉弁１９が開いているときは、第２開閉弁１９およ
び第１変圧通路１６を通って流入してくる大気は第２チ
ェックバルブ４７によりその流動が阻止されるので、内
部室３７には導入されないようになっている。更に、リ
ヤ側の変圧室３５には第３変圧通路２０が接続されてい
て、第１開閉弁１７が開きかつ第２開閉弁１９が閉じて
いるときは負圧源１５からの負圧が第３変圧通路２０を
通って変圧室３５に侵入するのを第１チェックバルブ２
１によって阻止され、第１開閉弁１７が閉じかつ第２開
閉弁１９が開いているときは大気が変圧室３５に導入さ
れるようになっている。

【００２５】図３は、第１および第２開閉弁１７,１９
をＯＮに切り換えるための制御を行う、すなわち緊急ブ
レーキを作動制御するための回路の一例を示す図であ
る。図３に示すように、ストロークセンサ２３は微分回
路４８に接続されており、この微分回路４８はストロー
クセンサ２３により検出されたブレーキペダル２の踏み
込み時のペダルストロークを微分してペダルストローク
速度を算出するようになっている。更に微分回路４８
は、第１比較器４９に接続されている。この第１比較器
４９には、この第１比較器４９がオンするためのしきい
値である第１基準速度Ｖ₁（例、200mm/sec等）と第１比
較器４９がオフするためのしきい値であり第１基準速度
Ｖ₁より小さい第２基準速度Ｖ₂（例、-45mm/sec等）と
が設定されている。第１比較器４９は、ペダルストロー
ク速度が第１基準速度Ｖ₁より小さい値から第１基準速
度Ｖ₁以上となったときHi信号を出力し、第２基準速度
Ｖ₂より大きい値から第２基準速度Ｖ₂以下となったとき
Low信号を出力するようになっている。すなわち、第１
比較器４９はヒステリシス特性を有している。そして、
第１比較器４９の出力側は第１ＡＮＤ回路５０の一方の
入力端子に接続されている。

【００２６】また、踏力計２２が、第２比較器５１に接
続されている。この第２比較器５１には、この第２比較
器５１がオン・オフするためのしきい値である第１基準
踏力Ｆ₁（例、3kgf等）が設定されている。この第１基
準踏力Ｆ₁は、図４に示すように負圧倍力装置３の通常
ブレーキ時に出力が立ち上がるときのペダル踏力より若
干大きい値に設定されている。第２比較器５１は、ペダ
ル踏力が第１基準踏力Ｆ₁以上となったときHi信号を出
力し、ペダル踏力が第１基準踏力Ｆ₁より小さくなった
ときLow信号を出力するようになっている。そして、第
２比較器５１の出力側は第１ＡＮＤ回路５０の他方の入
力端子に接続されている。この第１ＡＮＤ回路５０の出
力側は第２ＡＮＤ回路５２の一方の入力端子に接続され
ている。

【００２７】更に踏力計２２は、第３比較器５３に接続
されている。この第３比較器５３には、この第３比較器
５３がオン・オフするためのしきい値であり第１基準踏
力Ｆ₁より大きい第２基準踏力Ｆ₂が設定されている。図
４に示すように、この第２基準踏力Ｆ₂は、全負荷時に
なる前の通常ブレーキ時の入出力ラインｂと出力が内部
室３７の有効受圧面積の影響を受ける場合の負圧倍力装
置３の全負荷時の入出力ラインｃとの交点ηでの入力圧
に設定されている。第３比較器５３は、ペダル踏力が第
２基準踏力Ｆ₂以上となったときHi信号を出力し、ペダ
ル踏力が第２基準踏力Ｆ₂より小さくなったときLow信号
を出力するようになっている。そして、第３比較器５３
の出力側はＮＡＮＤ回路５４の一方の入力端子に接続さ
れている。

【００２８】更に液圧ピックアップ１３が、第４比較器
５５に接続されている。この第４比較器５５には、この
第４比較器５５がオン・オフするためのしきい値である
基準圧ラインＰが設定されている。図４に示すように、
この基準圧ラインＰは入出力ラインｃより若干小さい値
に設定されている。第４比較器５５は、マスタシリンダ
４のブレーキ液圧が基準圧ラインＰ以上となったときHi
信号を出力し、ブレーキ液圧が基準圧ラインＰより小さ
くなったときLow信号を出力するようになっている。そ
して、第４比較器５５の出力側はＮＡＮＤ回路５４の他
方の入力端子に接続されている。

【００２９】更に、ＮＡＮＤ回路５４の出力端子は第２
ＡＮＤ回路５２の他方の入力端子に接続されている。第
２ＡＮＤ回路５２の出力端子はアンプ５６を介して第１
および第２開閉弁１７,１９のソレノイドに接続されて
いる。

【００３０】この第１および第２開閉弁１７,１９の制
御回路においては、ペダルストローク速度が第１基準速
度Ｖ₁より小さい値からこのＶ₁以上となりかつペダル踏
力が第１基準踏力Ｆ₁以上となったとき、第１および第
２比較器４９,５１がともにHi信号を出力するので、第
１ＡＮＤ回路５０がHi信号を出力する。一方、ペダル踏
力がＦ₁以上となっても第２基準踏力Ｆ₂より小さいとき
は第３比較器５３がHi信号を出力しないので、ＮＡＮＤ
回路５４はHi信号を出力する。このため、第２ＡＮＤ回
路５２はHi信号を出力し、第１および第２開閉弁１７,
１９がともにオンする。したがって、第１および第２開
閉弁１７,１９のオンによる負圧倍力装置３のブレーキ
作動が行われる。

【００３１】また、ペダル踏力がＦ₂以上となりかつマ
スタシリンダ４のブレーキ液圧が基準圧ラインＰ以上と
なると、第３および第４比較器５３,５５がともにHi信
号を出力するので、ＮＡＮＤ回路５４がLow信号を出力
する。このため、第２ＡＮＤ回路５２はLow信号を出力
し、第１および第２開閉弁１７,１９がともにオフとな
る。したがって、第１および第２開閉弁１７,１９のオ
ンによる負圧倍力装置３のブレーキ作動は行われない。

【００３２】更に、ペダルストローク速度が第２基準速
度Ｖ₂より大きい値からこのＶ₂以下になるか、またはペ
ダル踏力が第１基準踏力Ｆ₁より小さくなると、第１Ａ
ＮＤ回路５０がLow信号を出力する。このため、第２Ａ
ＮＤ回路５２はLow信号を出力し、第１および第２開閉
弁１７,１９がともにオフとなる。したがって、第１お
よび第２開閉弁１７,１９のオンによる負圧倍力装置３
のブレーキ作動は行われない。

【００３３】次に、このように構成された第１実施例の
ブレーキシステムの作用について説明する。

【００３４】まず、図１および図２に示すブレーキペダ
ル２が開放されかつ第１および第２開閉弁１７,１９が
非作動時には、大気弁３９ａが閉じかつ真空弁３９ｂが
開いているとともに、第１開閉弁１７が開きかつ第２開
閉弁１９が閉じているので、負圧倍力装置３のリヤ側の
変圧室３５には、負圧源１５からの負圧が、第１変圧通
路１６、第１開閉弁１７、第２チェックバルブ４７、内
部室３７、第６変圧通路４３、真空弁３９ｂ、第４変圧
通路４１を通ってリヤ側の変圧室３５に導入されるとと
もに第５変圧通路４２を通ってフロント側の変圧室３１
に導入される。したがって、両定圧室３０,３４と両変
圧室３１,３５との間に差圧が生じなく、負圧倍力装置
３は非作動状態となっている。

【００３５】この非作動状態で、ブレーキペダル２が第
１基準速度Ｖ₁以上のペダルストローク速度で第１基準
踏力Ｆ₁と第２基準踏力Ｆ₂との間のペダル踏力上限値Ａ
まで急速に踏み込まれると、負圧倍力装置３の真空弁３
９ｂが閉じるとともに大気弁３９ａが開くので、大気圧
の空気が大気弁３９ａおよび第４変圧通路４１を通って
リヤ側の変圧室３５に導入されるとともに第５変圧通路
４２を通ってフロント側の変圧室３１に導入される。こ
のとき、真空弁３９ｂが閉じているので、大気弁３９ａ
から導入される空気は内部室３７には導入されない。

【００３６】また、ペダルストローク速度がＶ₁以上で
かつペダル踏力がＦ₁以上であることから、第１および
第２開閉弁１７,１９がともにオンとなり、第１開閉弁
１７が閉じるとともに第２開閉弁１９が開く。このた
め、大気圧の空気が第２開閉弁１９、第２変圧通路１
８、第１変圧通路１６および第３変圧通路２０を通って
リヤ側の変圧室３５に導入されるとともに更に第５変圧
通路４２を通ってフロント側の変圧室３１に導入され
る。このとき、第２開閉弁１７,１９を通って流入する
空気は第２チェックバルブ４７により負圧倍力装置３方
向への流動が阻止されるとともに、真空弁３９ｂが閉じ
ているので、内部室３７には導入されない。

【００３７】このように両変圧室３１,３５には、空気
が大気弁３９ａと第２開閉弁１９との両方の弁を通って
導入されるようになる。そして、図５に示すように負圧
倍力装置３の出力が通常ブレーキ時の出力εに達する時
点で大気弁３９ａが閉じるので、空気が両変圧室３１,
３５に大気弁３９ａを通っては導入されなくなる。しか
し、第２開閉弁１９からの空気が両変圧室３１,３５に
導入され続けるので、バルブボディ４６が更に前進し、
出力が上昇する。このとき、バルブボディ４６の前進に
より真空弁３９ｂが開くので、空気が変圧室３１から第
４変圧通路４１、真空弁３９ｂおよび第６変圧通路４３
を通って内部室３７に導入されるようになる。このた
め、内部室３７に導入された空気の圧力が内部室３７の
有効受圧面積に作用してバルブボディ４６を後方に付勢
するので、出力ロスが生じる。すなわち、負圧倍力装置
３の出力は内部室３７の影響を受けるようになる。そし
て、両変圧室３１,３５内の圧力が大気圧になると、負
圧倍力装置３は全負荷状態となる。

【００３８】したがって、負圧倍力装置３の出力は、通
常ブレーキ時の出力が立ち上がるペダル踏力よりわずか
に大きいペダル踏力αで立ち上がり、ペダル踏力Ａにお
ける通常ブレーキ時の出力εを超えて、ペダル踏力Ａに
おける入出力ラインｃ上の出力βに到達する。このよう
に、この場合には、負圧倍力装置３の出力は第２チェッ
クバルブ４７が設けられない場合の出力と同じになり、
内部室３７の有効受圧面積の影響を受けるようになる
が、負圧倍力装置３の出力は通常ブレーキ時の出力εよ
り大きな出力βとなり、通常ブレーキ時のブレーキ力よ
り大きなブレーキ力が得られる。

【００３９】このように、第１および第２開閉弁１７,
１９の作動時には、大きなブレーキ力が得られるので、
緊急ブレーキ作動時等においてブレーキシステムの応答
性が向上する。これにより、停止距離が短縮されるよう
になる。

【００４０】なお、この出力βの状態では負圧倍力装置
の出力である液圧ピックアップ１３からのマスタシリン
ダ４のブレーキ液圧が基準圧ラインＰ以上となり、図３
において第４比較器５５がHi信号を出力するが、ペダル
踏力がＦ₂より小さいＡであるので、第３比較器５３がL
ow信号を出力し、ＮＡＮＤ回路５４はHi信号を出力し続
ける。

【００４１】ブレーキ解放のため、ペダル踏力を小さく
すると、負圧倍力装置３の出力は入出力ラインｃに沿っ
て低下し、ペダル踏力が踏力Ｆ₁より小さくなると、第
２比較器５１がLow信号を出力するので第１ＡＮＤ回路
５０がLow信号を出力する。このため、第２ＡＮＤ回路
５２もLow信号を出力するので、第１および第２開閉弁
１７,１９がオフとなり、第１開閉弁１７が開いて第２
開閉弁１９が閉じる。これにより、内部室３７の空気が
チェックバルブ４７、第１変圧通路１６および第１開閉
弁１７を通って負圧源１５に排出されるとともに、両変
圧室３１,３５の空気が開いている真空弁３９ｂ、第６
変圧通路４３、内部室３７を通り、以下同様して負圧源
１５に排出され、両変圧室３１,３５の圧力が低下す
る。したがって、両ダイヤフラム３２,３３における差
圧が小さくなるので、リターンスプリングによりバルブ
ボディ４６は真空弁３９ｂが閉じるまで後退し、負圧倍
力装置３の出力が、踏力Ｆ₁における入出力ラインｃ上
の出力まで低下する。更にペダル踏力を低下すると、負
圧倍力装置３の出力は入出力ラインｃに沿って低下し、
最終的に負圧倍力装置３の出力が０となって、ブレーキ
が解放する。一方、ブレーキ解放のため、ペダルストロ
ーク速度がＶ₂以下となるようにペダル踏力を急速に小
さくすると、図３において第１比較器４９がLow信号を
出力するので、第１および第２ＡＮＤ回路５０,５２が
ともにLow信号を出力し、第１および第２開閉弁１７,１
９がオフとなる。このため、負圧倍力装置３の出力は、
ほとんど出力βから入出力ラインｂ上の出力εまで低下
した後、この入出力ラインｂに沿って低下するようにな
る。

【００４２】この場合には、ブレーキペダル２が非作動
位置に戻る前に第１および第２開閉弁１７,１９がオフ
となって、内部室３７、第１変圧通路１６および第６変
圧通路４３が排気されているので、両変圧室３１,３５
の空気の排出が比較的迅速になり、負圧倍力装置３の戻
り動作が迅速に行われる。したがって、ブレーキフィー
リングが損なわれることはない。

【００４３】また、ブレーキペダル２がＶ₁以上のペダ
ルストローク速度で負圧倍力装置３の通常ブレーキ時の
全負荷時に対応し踏力Ｆ₂より大きいペダル踏力上限値
Ｂまで急速に踏み込まれると、前述と同様に真空弁３９
ｂが閉じかつ大気弁３９ａが開き、更に第１開閉弁１７
が閉じかつ第２開閉弁１９が開くので、両変圧室３１,
３５には、空気が大気弁３９ａと第２開閉弁１９との両
方の弁から導入される。ペダル踏力が通常ブレーキ時の
負圧倍力装置３の全負荷時の踏力に達していて、真空弁
３９ｂが開くことはないので、変圧室３５に導入された
空気が内部室３７内に導入されない。また、第２開閉弁
１９からの空気は第２チェックバルブ４７により負圧倍
力装置３の方への流動が阻止されるので、内部室３７に
導入されない。したがって、この場合には内部室３７の
有効受圧面積の影響を受けなく、負圧倍力装置３の出力
は通常ブレーキ時の全負荷状態での出力となる。すなわ
ち、図５に示すようにペダル踏力αで立ち上がり、入出
力ラインｃを超えて、通常ブレーキ時のペダル踏力Ｂに
おける出力でありかつ全負荷状態の出力γに到達する。
この場合にも、前述と同様に第２開閉弁１９からの空気
は第２チェックバルブ４７により内部室３７には導入さ
れない。このように、この場合には、負圧倍力装置３の
出力は内部室３７の有効受圧面積による影響を受けな
く、出力ロスを生じない。

【００４４】なお、この場合の第１および第２開閉弁１
７,１９のオン・オフは負圧倍力装置３の出力の出力ロ
スには直接関係しないが、一応説明する。

【００４５】ペダル踏力ＢがＦ₂より大きいので、図３
において第３比較器５３がHi信号をＮＡＮＤ回路５４の
一方の入力端子に出力する。負圧倍力装置３の出力であ
る液圧ピックアップ１３からのマスタシリンダ４のブレ
ーキ液圧が基準圧ラインＰ以上になると、図３において
第４比較器５５がHi信号をＮＡＮＤ回路５４の他方の入
力端子に出力する。これにより、ＮＡＮＤ回路５４はLo
w信号を第２ＡＮＤ回路５２の他方の入力端子に出力す
る。このため、第２ＡＮＤ回路５２はLow信号を出力
し、第１および第２開閉弁１７,１９がオフとなり、第
１開閉弁１７が開いて第２開閉弁１９が閉じる。このよ
うに、第１および第２開閉弁１７,１９はブレーキペダ
ル２の踏込で一旦オンになった後、負圧倍力装置の出力
３が基準圧ラインＰ以上となると再びオフとなる。

【００４６】ブレーキ解放のため、ペダル踏力を小さく
すると、第１および第２開閉弁１７、１９がオフとなっ
ているので、負圧倍力装置３の出力は、出力γから入出
力ラインａ,ｂに沿って、すなわち通常ブレーキ時と同
様に低下する。この場合にも、第１および第２開閉弁１
７,１９がオフとなっているので、負圧倍力装置３の戻
りが迅速に行われ、ブレーキフィーリングが損なわれな
い。

【００４７】更に、最初の場合と同様にブレーキペダル
２がＶ₁以上のペダルストローク速度でペダル踏力上限
値Ａまで急速に踏み込まれると、前述と同様に負圧倍力
装置３の出力は出力ラインｃ上の全負荷状態の出力βと
なるが、この状態で更にペダル踏力がＢとなるまでブレ
ーキペダル２が踏み込まれた場合、負圧倍力装置３が全
負荷状態となっているので、ペダル踏力のみにより出力
が出力ラインｃに沿って上昇する。その場合、この出力
は図４における基準圧ラインＰより大きくなっている。

【００４８】ペダル踏力が上昇してＦ₂になると、図３
において第３比較器５３がHi信号をＮＡＮＤ回路５４の
一方の入力端子に出力する。一方、出力が基準圧ライン
Ｐより大きいことから、第４比較器５４がHi信号をＮＡ
ＮＤ回路５４の他方の入力端子に出力する。これによ
り、ＮＡＮＤ回路５４の出力がLow信号となるので、第
２ＡＮＤ回路５２の出力がLow信号となる。このため、
第１および第２開閉弁１７,１９はオフとなり、第１開
閉弁１７が開いて第２開閉弁１９が閉じる。したがっ
て、第２開閉弁１７からは空気が負圧倍力装置３に導入
されなくなるとともに、内部室３７に導入された空気は
第２チェックバルブ、第１変圧通路１６および第１開閉
弁１７を通って負圧源１５の方に流動していき、内部室
３７には負圧が導入される。また、ペダル踏力がＦ₂の
ときには、図４に示すように負圧倍力装置３の出力ηは
入出力ラインｂ上の出力となっており、したがって開い
ていた真空弁３９ｂが閉じるとともに大気弁３９ａが閉
じたままとなっている。

【００４９】この状態から、更にブレーキペダル２が踏
み込まれてペダル踏力が上昇すると、大気弁３９ａが開
いて、空気が大気弁３９ａから両変圧室３１,３５に導
入される。このとき、内部室３７には負圧が導入されて
いるので、負圧倍力装置３の作動は通常ブレーキ作動と
同じになり、以後負圧倍力装置３の出力は入出力ライン
ａ,ｂに沿って上昇するようになる。すなわち、負圧倍
力装置３の出力は、出力βから出力ラインｃに沿って上
昇して出力ηに到達し、この出力ηから入出力ラインｂ
に沿って上昇して入出力ラインａ上の出力θに到達し、
更に出力θから入出力ラインａに沿って上昇してペダル
踏力Ｂにおける出力γに到達する。したがって、この場
合にも、負圧倍力装置３の出力に出力ロスが生じない。

【００５０】ペダル踏力Ｂにおける出力γの状態で、ブ
レーキ解放のため、ペダル踏力を小さくすると、第１お
よび第２開閉弁１７、１９がオフとなっているので、負
圧倍力装置３の出力は、出力γから入出力ラインａ,ｂ
に沿って、すなわち通常ブレーキ時と同様に低下する。
この場合にも、第１および第２開閉弁１７,１９がオフ
となっているので、負圧倍力装置３の戻りが迅速に行わ
れ、ブレーキフィーリングが損なわれない。

【００５１】図６は、本発明の第２実施例に用いられる
第１および第２開閉弁のオフ制御を行うための条件を説
明する図である。なお、前述の第１実施例と同じ構成要
素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省
略する。

【００５２】前述の第１実施例では、第１および第２開
閉弁１７,１９をオフにするための条件として基準圧ラ
インＰを用いているが、この第２実施例においては、こ
の基準圧ラインＰの代わりに、基準ストロークラインＬ
を用いている。すなわち、両弁１７,１９をオフにする
ための条件の一つとして、図６に示すようにペダル踏力
Ｆ₂以上でかつ基準ストロークラインＬ以上のとき、両
弁１７,１９をオフにするように設定している。基準ス
トロークラインＬを用いる理由は、車両の減速度とペダ
ルストロークとの関係がペダルストローク速度に関係な
くほぼ一定であるので、ペダルストロークを用いて両弁
１７,１９のオフ制御しても、所望の車両減速度が得ら
れるようになるためである。両弁１７,１９の他のオフ
条件およびオン条件は第１実施例のそれらと同じであ
る。したがって、この第２実施例ではマスタシリンダ４
のブレーキ液圧を検出する液圧ピックアップ１３は不要
となり、またブレーキシステムの他の構成は第１実施例
のそれと同じである。更に、図示しないが第２実施例に
おける制御回路は、図３において第４比較器５５の一方
の入力端子がストロークセンサ２３に接続されていると
ともに、他方の入力端子が基準ストロークラインＬに接
続され、また制御回路の他の構成は図３の第１実施例の
それと同じである。

【００５３】この第２実施例においては、図１に示す液
圧ピックアップ１３が不要となるので、第１実施例に比
べて部品点数が削減されるとともにその分コストが低減
するようになる。また、第２実施例の他の作用効果は第
１実施例と同じ作用効果を奏する。

【００５４】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。この第３実施例においては、第２実施例と同様に第
１および第２開閉弁１７,１９のオフにするための基準
である基準圧ラインＰの代わりに、負圧倍力装置３の変
圧室３５の基準圧ラインＰ′を用いている。すなわち、
両弁１７,１９をオフにするための条件の一つとして、
ペダル踏力Ｆ₂以上でかつ変圧室３５の圧力が大気圧の
とき、両弁１７,１９をオフにするように設定してい
る。変圧室３５の圧力が大気圧のときは、負圧倍力装置
３は全負荷状態となる。両弁１７,１９の他のオフ条件
は第１実施例のそれと同じである。したがって、図１に
二点鎖線で示すように第３実施例においては、変圧室３
５の圧力を検出する圧力ピックアップ５７が設けられて
いる。そして、この第３実施例ではマスタシリンダ４の
ブレーキ液圧を検出する液圧ピックアップ１３は不要と
なる。また、ブレーキシステムの他の構成は第１のそれ
と同じである。更に第３実施例おける制御回路は、図３
において第４比較器５５の一方の入力端子が圧力ピック
アップ５７に接続されているとともに、他方の入力端子
が基準圧ラインＰ′に接続され、また制御回路の他の構
成は図３のそれと同じである。

【００５５】この第３実施例においては、図１に示す液
圧ピックアップ１３が不要となるので、第１実施例に比
べて部品点数が削減されるとともにその分コストが低減
するようになる。また、第３実施例の他の作用効果は第
１実施例と同じ作用効果を奏する。

【００５６】図７は、本発明の第４実施例を説明する図
である。なお、前述の各実施例と同じ構成要素には同じ
符号を付すことにより、その詳細な説明を省略する。前
述の第１ないし第３実施例においては、第１および第２
開閉弁１７,１９をオフする条件の一つとして、ペダル
踏力がＦ₂以上であり、かつ基準圧ラインＰ以上、基準
ペダルストロークラインＬ以上、あるいは基準圧ライン
Ｐ′以上を条件としているが、この第４実施例はこのオ
フ条件を省略している。他の両弁１７,１９のオフ条件
およびオン条件は第１ないし第３実施例のそれらと同じ
である。したがって、第４実施例では、図１に示す第１
実施例の液圧ピックアップ１３あるいは第３実施例の圧
力ピックアップ５７が不要となり、またブレーキシステ
ムの他の構成は第１実施例のそれと同じである。更に第
４実施例おける制御回路は、図３において第３および第
４比較器５３,５４、ＮＡＮＤ回路５４および第２ＡＮ
Ｄ回路５２が不要であり、省略されるので、構成が簡単
になる。

【００５７】図７に示すようにこの第４実施例において
は、ブレーキペダル２がＶ₁以上のペダルストローク速
度でペダル踏力Ａまで急速に踏み込まれたとき、および
ブレーキペダル２がＶ₁以上のペダルストローク速度で
ペダル踏力Ｂまで急速に踏み込まれたときは、前述の第
１実施例の場合と同じである。したがって、ブレーキペ
ダル２がＶ₁以上で踏力Ｂまで急速に踏み込まれたとき
は、負圧倍力装置３の出力は内部室３７の有効受圧面積
による影響を受けないので出力ロスを生じなく、負圧倍
力装置３は通常ブレーキ時の出力と同じ大きな出力を生
じるようになる。なお、踏力Ｂで出力γとなった状態で
は、第１実施例の両弁１７,１９はオフ状態となるのに
対して、第４実施例の両弁１７,１９はオン状態とな
る。

【００５８】また、ブレーキペダル２がＶ₁以上のペダ
ルストローク速度で踏力Ａまで急速に踏み込まれると、
前述と同様に負圧倍力装置３の出力は出力ラインｃ上の
全負荷状態の出力βとなるが、この状態で更にペダル踏
力がＢとなるまでブレーキペダル２が踏み込まれた場
合、負圧倍力装置３が全負荷状態となっているので、第
１実施例と同様にペダル踏力のみにより出力が出力ライ
ンｃに沿って上昇する。その場合、この出力は図４にお
ける基準圧ラインＰより大きくなっている。ペダル踏力
が上昇してＦ₂になると、第１実施例では両弁１７,１９
がオフとなるが、この第４実施例では両弁１７,１９は
オン状態が保持される。このため、負圧倍力装置３の内
部室３７には大気圧の空気が導入されたままとなってい
るので、更にペダル踏力が上昇したとき、負圧倍力装置
３の出力は内部室３７の有効受圧面積の影響を受けるよ
うになる。したがって、図７に点線で示すように負圧倍
力装置３の出力はペダル踏力の上昇とともに入出力ライ
ンｃに沿って上昇し、入出力ラインｃ上のペダル踏力Ｂ
に対応する出力δに到達する。すなわち、この場合には
負圧倍力装置３の出力に出力ロスが生じるので、前述の
第１ないし第３実施例に比べて大きなブレーキ力は得ら
れない。

【００５９】このように、この第４実施例では少なくと
もブレーキペダル２をペダル踏力Ｂまで急速に踏み込ん
だときは、負圧倍力装置３は出力ロスを生じなく、通常
ブレーキ時と同様の大きな出力を生じるようになる。し
たがって、緊急ブレーキ時には大きなブレーキ力を確実
に得ることができる。また第４実施例では、前述の各実
施例に比べて部品点数が削減されるとともにブレーキシ
ステムの構成が簡単になり、その分コストが低減する。

【００６０】図８は本発明の第５実施例を示す、図１と
同様の図である。なお、同様に前述の各実施例と同じ構
成要素には同じ符号を付す。図８に示すように、この第
５実施例では第２開閉弁に接続される第２変圧通路１８
を第１変圧通路１６に接続しないで、直接負圧倍力装置
３の変圧室３５に接続するようにしている。すなわち、
第１および第２開閉弁１７,１９をそれぞれ独立した二
つの変圧通路により負圧倍力装置３に接続している。ま
た、このように構成することにより、第５実施例では図
８から明らかなように前述の各実施例の第１および第２
チェックバルブ２１,４７が省略され、これらの第１お
よび第２チェックバルブ２１,４７の各機能がそれぞれ
第２および第１開閉弁１９,１７によって行われるよう
になる。

【００６１】また、この第５実施例の第１および第２開
閉弁１７,１９のオン・オフ制御は、前述の第１ないし
第４実施例のオン・オフ制御と同じであるが、その説明
は省略する。更に第５実施例の作用効果も、前述の第１
ないし第４実施例のそれと同じである。特に、この第５
実施例では第１および第２チェックバルブ２１,４７が
不要となるので、前述の各実施例に比べて部品点数が更
に削減されるとともにブレーキシステムの構成が更に簡
単になる。

【００６２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキシステムによれば、緊急ブレーキ作動等にブ
レーキ操作部材を急速にかつ強く操作したときにも、負
圧倍力装置の出力が内部室の影響により低下しないよう
にしているので、必要な大きなブレーキ力を確実に得る
ことができる。したがって、緊急ブレーキを確実に作動
させることができる。また負圧倍力装置の出力が低下し
ないので、負圧倍力装置のサイズを大きくする必要はな
い。したがって、従来の負圧倍力装置を使用することが
でき、車両搭載上の問題がなく、コスト的に有利とな
る。

【００６３】また、第１および第２開閉弁のオンにより
負圧倍力装置の出力が大きくなるので、ブレーキシステ
ムの応答性が向上して停止距離を短縮できる。

【００６４】更に、ブレーキ操作部材を急速にかつ強く
操作したときには、ブレーキ操作部材が非作動位置に戻
る前に内部室や負圧源に通じる通路内が排気されている
ので、負圧倍力装置の戻り速度が速くなる。したがっ
て、ブレーキフィーリングが損なわれることを防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキシステムの第１および
第３実施例を示す図である。

【図２】本発明の第１実施例のブレーキシステムに使
用される負圧倍力装置の一例を示す断面図である。

【図３】本発明の第１実施例のブレーキシステムにお
ける第１および第２開閉弁を作動制御するための電子制
御回路の一例を示す図である。

【図４】本発明の第１実施例の第１および第２開閉弁
のオン・オフ制御のための条件を説明する図である。

【図５】本発明の第１実施例の負圧倍力装置の入出力
を説明する図である。

【図６】本発明の第２実施例における第１および第２
開閉弁のオン・オフ制御のための条件を説明する図であ
る。

【図７】本発明の第４実施例の負圧倍力装置の入出力
を説明する図である。

【図８】本発明に係るブレーキシステムの第５実施例
を示す図である。

【図９】従来のブレーキシステムの一例を示す図であ
る。

【符号の説明】１…ブレーキシステム、２…ブレーキペダル、３…負圧
倍力装置、４…タンデムマスタシリンダ、１４…負圧通
路、１５…負圧源、１６…第１変圧通路、１７…第１開
閉弁、１８…第２変圧通路、１９…第２開閉弁、２０…
第３変圧通路、２１…第１チェックバルブ、２２…踏力
センサ、２３…ストロークセンサ、２４…コントロー
ラ、２５…入力軸、３０…フロント側の定圧室、３１…
フロント側の変圧室、３２…フロントダイヤフラム、３
４…リヤ側の定圧室、３５…リヤ側の変圧室、３６…リ
ヤダイヤフラム、３７…内部室、３８…ベローズ、３９
…制御弁、３９ａ…大気弁、３９ｂ…真空弁、４０…定
圧通路、４１…第４変圧通路、４２…第５変圧通路、４
３…第６変圧通路、４４…出力軸、４６…バルブボデ
ィ、４７…第２チェックバルブ、４８…微分回路、４９
……第１比較器、５０…第１ＡＮＤ回路、５１…第２比
較器、５２…第２ＡＮＤ回路、５３…第３比較器、５４
…ＮＡＮＤ回路、５５…第４比較器、５７…圧力ピック
アップ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作部材と、負圧源から常時負圧が導入されている定圧室、前記ブレ
ーキ操作部材の非操作時に負圧が導入されるとともに前
記ブレーキ操作部材の操作時に大気が導入される変圧
室、前記定圧室と前記変圧室とを区画し前記変圧室に大
気が導入されることにより作動するダイヤフラム、通常
時前記負圧源に連通するとともに必要時前記負圧源から
遮断される内部室、前記変圧室を前記ブレーキ操作部材
の非操作時に前記内部室に連通するとともに前記ブレー
キ操作部材の操作時に前記内部室と遮断する真空弁、前
記変圧室を前記ブレーキ操作部材の非操作時に大気と遮
断するとともに前記ブレーキ操作部材の操作時に大気と
連通する大気弁、および前記ダイヤフラムの作動により
出力する出力軸を備えている負圧倍力装置と、この負圧倍力装置の前記出力軸によって作動されてブレ
ーキ液圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダのブレーキ液圧が導入されてブレー
キ力を発生するブレーキシリンダと、前記内部室と前記負圧源とを接続する第１通路と、この第１通路に設けられ、非作動時前記第１通路を連通
し作動時前記第１通路を遮断する電磁弁からなる常開の
第１開閉弁と、前記変圧室と大気とを接続する第２通路と、この第２通路に設けられ、非作動時前記大気と遮断し作
動時大気と連通する電磁弁からなる常閉の第２開閉弁
と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出セ
ンサと、前記ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力検出セ
ンサと、前記操作量検出センサによって検出された前記操作量に
基づいて求められた操作速度が予め設定された第１操作
速度以上で、かつ操作力検出センサによって検出された
前記操作力が予め設定された第１操作力以上であると
き、前記第１および第２開閉弁をともに作動させるとと
もに、前記操作速度が予め設定された前記第１基準速度
より小さな第２基準速度以下のときまたは前記操作力が
前記第１操作力より小さいとき、前記第１および第２開
閉弁をともに非作動にする電子制御装置とを備え、緊急ブレーキ時等の必要時に前記電子制御装置が前記第
１および第２開閉弁を作動させて前記変圧室を前記第２
開閉弁を通して大気に連通させることにより、前記ブレ
ーキ力を増大させることを特徴とするブレーキシステ
ム。
【請求項２】前記第１開閉弁と前記内部室との間の第
１通路の途中の一部と前記第２開閉弁と前記変圧室との
間の第２通路の途中の一部とが共通とされており、前記
第１および第２通路の共通部と前記変圧室との間の第２
通路に前記第２開閉弁から前記変圧室に向かう空気の流
れのみを許容する第１チェックバルブが設けられている
とともに、前記第１および第２通路の共通部と前記内部
室との間の第１通路に前記内部室から前記第１開閉弁に
向かう空気の流れのみを許容する第２チェックバルブが
設けられていることを特徴とする請求項１記載のブレー
キシステム。
【請求項３】前記電子制御装置は、前記負圧倍力装置
の出力が前記内部室の影響を受けるときの前記負圧倍力
装置の全負荷時の第１入出力ラインと通常ブレーキ時の
前記負圧倍力装置の全負荷前の第２入出力ラインとの交
点における、前記第１操作力より大きな第２操作力以上
で、かつ前記マスタシリンダが出力する前記ブレーキ液
圧が前記第１入出力ラインより若干小さな基準圧ライン
以上であるとき、前記第１および第２開閉弁を非作動に
する制御装置であることを特徴とする請求項１または２
記載のブレーキシステム。
【請求項４】前記電子制御装置は、前記負圧倍力装置
の出力が前記内部室の影響を受けるときの前記負圧倍力
装置の全負荷時の第１入出力ラインと通常ブレーキ時の
前記負圧倍力装置の全負荷前の第２入出力ラインとの交
点における、前記第１操作力より大きな第２操作力以上
で、かつ前記ブレーキ操作部材の操作量が、前記ブレー
キ操作部材の操作力に対応する基準操作量ライン以上で
あるとき、前記第１および第２開閉弁を非作動にする制
御装置であることを特徴とする請求項１または２記載の
ブレーキシステム。
【請求項５】前記電子制御装置は、前記負圧倍力装置
の出力が前記内部室の影響を受けるときの前記負圧倍力
装置の全負荷時の第１入出力ラインと通常ブレーキ時の
前記負圧倍力装置の全負荷前の第２入出力ラインとの交
点における、前記第１操作力より大きな第２操作力以上
で、かつ前記変圧室の圧力が大気圧であるとき、前記第
１および第２開閉弁を非作動にする制御装置であること
を特徴とする請求項１または２記載のブレーキシステ
ム。