JPH0941924A - 動力伝達機構及び動力伝達機構付き可変動弁機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、動力伝達機構及び動力伝達機構付
き可変動弁機構に関し、簡素な構造で確実に摺動抵抗を
低減して耐久性や信頼性を大幅に向上させるとともに、
部品点数を低減できるようにする。 【解決手段】 回転力が伝達される入力軸１１と、入力
軸１１に対して相対回転可能に遊嵌され第１伝達手段１
７を介して入力軸１１の回転力が伝達される中間回転部
材１６と、中間回転部材１６に第２伝達手段１８を介し
て連結された出力軸１２と、入力軸１１の回転を変速さ
せて中間回転部材１６に伝達する変速機構３０とをそな
え、第１伝達手段１７又は第２伝達手段１８の少なくと
も一方に、入出力軸１１，１２のラジアル方向に延在し
一端が入出力軸１１，１２又は中間回転部材１６のいず
れか一方に係合するとともに他端が入出力軸１１，１２
又は中間回転部材１６の他方に摺動自在に支持され、中
間回転部材１６の回転中心軸に直交する平面内を変位可
能なピン部材２６をそなえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達機構及び
動力伝達機構付き可変動弁機構に関し、特に、内燃機関
の吸気弁や排気弁を機関の運転状態に応じたタイミング
で開閉制御する機構に用いて好適の、動力伝達機構及び
動力伝達機構付き可変動弁機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば往復動式内燃機関（以
下、エンジンという）にそなえられた吸気弁や排気弁
（以下、これらを総称して機関弁とも言う）のように、
カムによって開閉駆動される往復動バルブがある。この
ようなバルブはカムの形状や回転位相に応じたバルブリ
フト状態で駆動される。

【０００３】したがって、このようなバルブの開放や閉
鎖のタイミング及び開放期間（バルブを開放している期
間をカムシャフトの回転角度の単位で示した量）も、カ
ムの形状や回転位相に応じることになる。

【０００４】ところで、エンジンにそなえられた吸気弁
や排気弁の場合には、エンジンの負荷状態や速度状態に
応じて最適な開閉タイミングや開放期間が異なる。そこ
で、このようなバルブの開閉タイミングや開放期間を変
更できるようにした装置が各種提案されている。例えば
高速用のカムプロフィルを有するカムと低速用のカムプ
ロフィルを有するカムとを選択して用いるようにして、
高速時と低速時とでそれぞれに適合したバルブ開閉タイ
ミング及び開放期間でバルブを開閉するようにした装置
も開発されており実用化されている。

【０００５】また、カムとカムシャフトとの間に不等速
継手（動力伝達機構）を介装して、この不等速継手を通
じて、カムをカムシャフトに対して相対回転させながら
カムをカムシャフトとは異なる速度で回転させるように
して、バルブ開閉タイミング及び開放期間を調整できる
ようにした装置も開発されている。例えば、図１７，図
１８はＳＡＥ８８０３８７に開示された米国特許３６３
３５５５号にかかる可変バルブタイミングカムシャフト
機構（以下、第１従来例という）を示すものである。こ
の機構は、不等速継手を利用してバルブタイミングを変
更できるようにしたものであり、不等速でカムを回転駆
動するようにしたものである。

【０００６】ここで、図１７，図１８において、１０１
はカムシャフト、１０２はカムであり、カム１０２はカ
ムシャフト１０１と同様な軸心上にカムシャフト１０１
と相対回転しうるように設置されている。そして、これ
らのカムシャフト１０１とカム１０２との間に、不等速
継手１０３が介装されている。

【０００７】不等速継手１０３は、カムシャフト１０１
の回転駆動力をカム１０２に伝達する動力伝達機構の要
部として構成されており、カムシャフト１０１と一体回
転するようにロッキングスクリュー１０４を介してカム
シャフト１０１に結合されたカラー１０５と、カム１０
２と一体回転するようにドライブピン１０６及びスライ
ダ１０７を介してカム１０２に結合された中間部材１０
８と、カラー１０５から中間部材１０８へ回転を伝達す
るドライブピン１０９及びスライダ１１０とをそなえ、
さらに、カラー１０５及び中間部材１０８を収容する回
転制御スリーブ１１１と、この回転制御スリーブ１１１
の回転位相を調整するコントロールシャフト１１２とを
そなえて構成されている。

【０００８】そして、各スライダ１０７，１１０は中間
部材１０８の長溝１０８Ａ，１０８Ｂ内に直径方向へス
ライド自在に内装されており、カムシャフト１０１の回
転は、不等速継手１０３のカラー１０５からドライブピ
ン１０９，スライダ１１０を介して中間部材１０８に伝
達され、更に、スライダ１０７，ドライブピン１０６を
介してカム１０２へと伝達されるようになっている。

【０００９】ところで、カラー１０５及び中間部材１０
８の各外周面１０５Ａ，１０８Ｃは、回転制御スリーブ
１１１の内周面１１１Ａに摺接して、回転制御スリーブ
１１１内を自在に回転できるように軸支されているが、
これらのカラー１０５及び中間部材１０８の各外周面１
０５Ａ，１０８Ｃと回転制御スリーブ１１１の内周面１
１１Ａの回転中心Ｏ₂ は、いずれもカムシャフト１０１
の軸心（回転中心）Ｏ ₁ に対して偏心している。

【００１０】このため、カムシャフト１０１の回転が、
ドライブピン１０９及びスライダ１１０を介して中間部
材１０８に伝達される際には、ドライブピン１０９及び
スライダ１１０はカラー１０５と一体に回転中心Ｏ₁ の
回りを回転するのに対して、これらのドライブピン１０
９及びスライダ１１０を通じて回転駆動される中間部材
１０８は、回転中心Ｏ₂ の回りを回転するので、中間部
材１０８から回転を伝達されるスライダ１０７及びドラ
イブピン１０６はカムシャフト１０１の回転と一致せ
ず、不等速に回転するようになる。

【００１１】例えば図１８に示す状態を模式化すると図
１９に示すように、ドライブピン１０９が点Ｐ₁ ，ドラ
イブピン１０６が点Ｐ₃ にそれぞれ位置する状態とな
る。この状態から、ドライブピン１０９（即ち、点Ｐ
₁ ）が時計回り（矢印Ａ参照）に回転していくと、ドラ
イブピン１０９が中心Ｏ₁ の回りを９０°分回転して点
Ｐ ₂ に到達したところで中間部材１０８は中心Ｏ₂ の回
りをθ₁ （＝９０°−θ₂，θ₂ ＞０）だけ回転するこ
とになる。

【００１２】したがって、ドライブピン１０６は中心Ｏ
₁ の回りをθ₃ （＝９０°−θ₄ ，θ₄ ＝２θ₂ ）だけ
回転して点Ｐ₄ に達する。このように、ドライブピン１
０６の回転角度θ₃ は、９０°よりも小さいので、この
間のドライブピン１０６の回転速度はドライブピン１０
９の回転速度よりも遅いことになる。さらに、ドライブ
ピン１０９が点Ｐ₂ から点Ｐ₃ まで中心Ｏ₁ の回りを更
に９０°分回転する間には、中間部材１０８は中心Ｏ₂
の回りをθ₅ （＝９０°＋θ ₂ ）だけ回転することにな
る。したがって、ドライブピン１０６は中心Ｏ₁ の回り
をθ₅ （＝９０°＋θ₄ ）だけ回転して点Ｐ₁ に達する
ことになり、この間のドライブピン１０６の回転角度は
９０°よりも大きいので、ドライブピン１０６の回転速
度はドライブピン１０９の回転速度よりも速いことにな
る。

【００１３】さらに、ドライブピン１０９が点Ｐ₃ から
点Ｐ₅ まで中心Ｏ₁ の回りを９０°分回転する間には中
間部材１０８は中心Ｏ₂ の回りをθ₅ （＝９０°＋θ
₂ ）だけ回転することになる。したがって、ドライブピ
ン１０６は中心Ｏ₁ の回りをθ ₅ （＝９０°＋θ₄ ）だ
け回転して点Ｐ₆ に達することになり、この間のドライ
ブピン１０７の回転角度は９０°よりも大きいので、ド
ライブピン１０６の回転速度はドライブピン１０９の回
転速度よりも速いことになる。

【００１４】さらに、ドライブピン１０９が点Ｐ₅ から
点Ｐ₁ まで中心Ｏ₁ の回りを９０°分回転する間には中
間部材１０８は中心Ｏ₂ の回りをθ₁ （＝９０°−θ
₂ ）だけ回転することになる。したがって、ドライブピ
ン１０６は中心Ｏ₁ の回りをθ ₃ （＝９０°−θ₄ ）だ
け回転して点Ｐ₃ に達することになり、この間のドライ
ブピン１０６の回転角度θ₃ は９０°よりも小さいの
で、ドライブピン１０６の回転速度はドライブピン１０
９の回転速度よりも遅いことになる。

【００１５】このようにして、カム１０２と一体回転す
るドライブピン１０６の回転速度は、カムシャフト１０
１と一体回転するドライブピン１０９よりも先行したり
遅延したりしてドライブピン１０９の回転速度とは不等
速で回転し、カムシャフト１０１が等速回転してもカム
１０２は等速回転しない。カムシャフト１０１の回転位
相に対するカム１０２の速度変化は、カムシャフト１０
１の中心Ｏ₁ に対する中間部材１０８の中心Ｏ₂ の相対
位置に対応するが、コントロールシャフト１１２は、ギ
ア機構１１３を介して回転制御スリーブ１１１を駆動し
うるように結合されており、コントロールシャフト１１
２が回転することで、回転制御スリーブ１１１が回動
し、その内周面１１１Ａの回転中心Ｏ ₂ （即ち、中間部
材１０８の中心）の位置が移動するようになっている。

【００１６】このように構成された動力伝達機構付き可
変動弁機構によると、例えば吸気弁が開放する付近では
カム１０２がカムシャフト１０１よりも遅くなり、吸気
弁が閉鎖する付近ではカム１０２がカムシャフト１０１
よりも速くなるように設定すると、吸気弁の開放タイミ
ングが遅くなって開弁時間も短かくなるため、内燃機関
の低速時に適した弁駆動制御を実現できる。

【００１７】また、例えば吸気弁が開放する付近ではカ
ム１０２がカムシャフト１０１よりも速くなり、吸気弁
が閉鎖する付近ではカム１０２がカムシャフト１０１よ
りも遅くなるように設定すると、吸気弁の開放タイミン
グが速くなって開弁時間も長くなるため、内燃機関の高
速時に適した弁駆動制御を実現できる。この他にも、例
えば、実開平６−６７８０７号公報や特開平５−２０２
７１８号公報にも不等速継手方式の可変バルブタイミン
グカムシャフト機構に関する技術が開示されている。な
お、上記２つの公報に記載の技術では、いずれも基本と
なる技術的思想が同一であるので、以下、特に区別しな
い限りは、これらの技術をどちちも第２従来例という。

【００１８】さて、第２従来例の技術は、内燃機関の吸
気弁駆動制御装置であり、例えば図２０，図２１に示す
ように構成されている。

【００１９】図２０，図２１において、２２１は駆動
軸，２２２はカムシャフトであり、カムシャフト２２２
は駆動軸２２１の外周に駆動軸２２１と同心（回転中心
Ｘ）上に且つ駆動軸２２１と相対回転しうるように設け
られている。このカムシャフト２２２にはカム２２６が
設けられている。そして、駆動軸２２１とカムシャフト
２２２との間には、カムシャフト２２２を不等速回転さ
せるための不等速継手（動力伝達機構）２２０が設けら
れている。ここで、不等速継手２２０は、カムシャフト
２２２の回転駆動力をカム２２６に伝達する動力伝達機
構の要部として構成されている。また、図２１に示す２
２３は吸気弁、２２４はバルブスプリング，２２５はバ
ルブリフターであり、吸気弁２２３はバルブスプリング
２２４で閉じ側へ付勢され、バルブリフター２２５を介
してカム２２６により押圧されることでバルブスプリン
グ２２４に抗して開放駆動される。

【００２０】不等速継手２２０は、カムシャフト２２２
の端部に形成されたフランジ部２２７と、駆動軸２２１
と一体回転するスリーブ２２８と、スリーブ２２８の端
部に形成されたフランジ部２３２と、両フランジ部２２
７，２３２間に介設された環状ディスク２２９とをそな
え、この環状ディスク２２９の回転中心Ｙが駆動軸２２
１の回転中心Ｘに対して偏心するようになっている。

【００２１】環状ディスク２２９の両面にはピン２３
６，２３７が突設され、それぞれフランジ部２２７，２
３２に形成された係合溝２３０，２３３に係合してい
る。また、第２従来例のうち、実開平６−６７８０７号
公報に記載の技術では、各ピン２３６，２３７の基部
が、環状ディスク２２９に形成された保持孔２２９ｂ，
２２９ｃ内にそれぞれ回転可能に支持されるとともに、
各ピン２３６，２３７の先端部はブロック部２６０，２
６１に圧入固定されている。

【００２２】これらの各ブロック部２６０，２６１は、
矩形状に形成されるとともに、平坦な両側面２６０ａ，
２６０ｂ，２６１ａ，２６１ｂが各係合溝２３０，２３
３の平坦な対向内面２３０ａ，２３０ｂ，２３３ａ，２
３３ｂに摺接するようになっている。これにより、駆動
軸２２１の回転は、スリーブ２２８のフランジ部２３２
から係合溝２３３，ピン２３７，環状ディスク２２９，
ピン２３６，係合溝２３０を経てフランジ部２２７から
カムシャフト２２２に伝達される。この際、環状ディス
ク２２９の回転中心Ｙが駆動軸２２１の回転中心Ｘに対
して偏心していると、図１９を参照して説明したよう
に、図１７，図１８に示す機構と同様に、環状ディスク
２２９の回転速度が、駆動軸２２１に対して速くなった
り遅くなったりする。この際、ピン２３６，２３７に固
定されたブロック部２６０，２６１が係合溝２３０，２
３３内を摺動する。

【００２３】また、この第２従来例の構成では、図２１
に示すように、環状ディスク２２９の中心がピン２３８
を中心に揺動できるようになっている。つまり、環状デ
ィスク２２９の外周には、環状ディスク２２９を回転自
在に支持する制御環２３５が設けられており、この制御
環２３５はピン２３８を中心に揺動できるようになって
いて、ピン２３８の反対側にはレバー部２３５ｂが突設
され、このレバー部２３５ｂが駆動機構２３９により駆
動されて環状ディスク２２９の中心Ｙが位置調整される
ようになっている。したがって、この装置では、偏心量
を変えることで、駆動軸２２１に対するカム２２６の速
度変化の状態を調整できる。

【００２４】なお、この駆動機構２３９は、レバー部２
３５ｂを油圧ピストン２４２で駆動するように構成され
ている。２４５は油圧ピストン２４２に対抗するリター
ンスプリングである。また、第２従来例のうち、特開平
５−２０２７１８号公報の機構では、ピン２３６，２３
７自体が係合溝２３０，２３３と摺接するように構成さ
れ、ピン２３６，２３７の係合溝２３０，２３３と摺接
する両側部分を平面状に形成して、摺動に伴うピン２３
６，２３７の磨耗を低減できるようになっている。

【００２５】不等速継手方式の可変バルブタイミングカ
ムシャフト機構として、この他に実公平６−３９０４５
号の技術（以下、第３従来例という）も開発されてい
る。この技術は、４サイクルエンジン用の可変バルブタ
イミング動弁装置であり、図２２，図２３に示すように
構成されている。図２２，図２３に示すように、シリン
ダヘッド３０２におけるバルブ（吸気弁又は排気弁）３
０３の上方には、スリッパ３０４を介してバルブ３０３
のステム端部に当接するカム３０８がそなえられ、バル
ブ３０３を閉鎖側へ付勢する圧縮コイルスプリング３０
５に抗してカム３０８がバルブ３０３を開放駆動する。
カム３０８はカムシャフト３０７と一体回転するが、こ
のカムシャフト３０７は、ギア機構３３６，不等速継手
（動力伝達機構）３３７を介して駆動される。なお、こ
の不等速継手３３７は、カムシャフト３０７の回転駆動
力をカム３０８に伝達するための駆動力伝達機構の要部
として構成されたものである。

【００２６】つまり、ギア機構３３６は、図示しないク
ランクシャフトと連動するギア３３６Ａと、カムシャフ
ト３０７と同心上に枢支されてギア３３６Ａと噛合する
カムギア３１６とからなり、カムギア３１６はクランク
シャフトの二分の一の速度で駆動される。不等速継手３
３７は、カムギア３１６及びカムシャフト３０７の中空
内部を貫通するように装備される偏心シャフト３１１
と、この偏心シャフト３１１の偏心軸部３１３の外周に
ブッシュ３２２を介して回転自在に装備された偏心カラ
ー３２３と、この偏心カラー３２３に突設された挟持片
３２４，３２５と、カムギア３１６に突設され挟持片３
２４と係合する係合突起３１７と、カムシャフト３０７
に突設され挟持片３２５と係合する係合突起３１０とを
そなえている。

【００２７】そして、カムギア３１６の回転は、係合突
起３１７から挟持片３２４を介して偏心カラー３２３に
伝達され、さらに、偏心カラー３２３のもう一つの挟持
片３２５から係合突起３１０を通じてカムシャフト３０
７へと伝達される。偏心カラー３２３はカムギア３１６
やカムシャフト３０７に対して偏心しているので、回転
の伝達時には、偏心カラー３２３はカムギア３１６に対
してもカムシャフト３０７に対しても相対回転し、カム
シャフト３０７は、カムギア３１６の回転速度よりも速
くなったり遅くなったりしながら、不等速に回転する。

【００２８】また、偏心シャフト３１１の端部には、コ
ントロールドリブンギア３２９が設けられており、この
コントロールドリブンギア３２９を通じて偏心シャフト
３１１が回動されて、偏心軸部３１３の偏心位置が調整
されるようになっている。なお、図２２中、３０６はカ
ムホルダ、３０９は軸受部、３１２は回転真円大径軸
部、３１４は回転真円小径軸部、３１５はスプライン軸
端部、３１９は副ギア、３２６はブッシュ、３２８はプ
ラグである。

【００２９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な不等速継手を介してカムシャフトの回転駆動力をカム
に伝達するように構成した場合、カム（又はカムロー
ブ）とカムシャフトとの間には相対的な回転速度差が生
じることになるが、このようなカムシャフトとカムとの
相対的な速度差を滑らかに吸収して、円滑にカムを回転
駆動させるのが好ましい。

【００３０】しかしながら、上述の第１従来例のドライ
ブピン１０６，１０９、スライダ１０７，１１０及び長
溝１０８Ａ，１０８Ｂ等に相当する部分や、第２従来例
のピン２３６，２３７及び係合溝２３０，２３３等に相
当する部分や、第３従来例の係合突起３１７，３１０、
挟持片３２４，３２５及び偏心カラー３２３等に相当す
る部分はトルク変動を伴いながら不等速で相手方部材と
摺動することになるので、比較的摩擦抵抗が大きく、各
部材の円滑な作動が期待できないという課題がある。ま
た、これらの各部材が円滑に作動しないと、各部材が偏
摩耗してしまい、耐久性や信頼性が低下してしまうこと
が考えられるのである。

【００３１】また、上述したような摺動部の各部材につ
いては、寸法公差を特に厳密に管理することで部品の精
度を高めて、上述の偏摩耗等を抑制することも考えられ
るが、このように寸法公差を厳密に管理すると、製造コ
ストが上昇するとともに、各部材の製造工程を簡素化で
きず、生産性も低下してしまうという課題がある。ま
た、上述のような不等速継手を利用した従来の可変動弁
機構では、いずれも動弁系全体の部品点数が大幅に上昇
してしまうので、少しでも部品点数を減らして、コスト
の低減や生産性の向上を図りたいという要望もある。

【００３２】さらには、不等速継手がカムシャフトの軸
線方向に大型化してしまうので、よりコンパクトな構造
としたいという要望もある。本発明は、上述の課題に鑑
み創案されたもので、簡素な構造で確実に摺動抵抗を低
減して耐久性や信頼性を大幅に向上させるとともに、部
品点数を低減させよりコンパクトに構成された、動力伝
達機構及び動力伝達機構付き可変動弁機構を提供するこ
とを目的とする。

【００３３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の動力伝達機構は、回転力が伝達される入力軸
と、該入力軸の外周に該入力軸に対して相対回転可能に
配設されるとともに第１伝達手段を介して該入力軸の回
転力が伝達される中間回転部材と、該中間回転部材に第
２伝達手段を介して連結され、該中間回転部材の回転に
ともなって回転する出力軸と、該中間回転部材をその回
転中心軸線の直交平面内で変位させることにより該入力
軸と該出力軸との間で１回転中に生じる相対的な回転位
相差を変更する変速機構とをそなえ、該第１伝達手段及
び第２伝達手段の少なくとも一方に、該入出力軸のラジ
アル方向に延在し、一端が該入出力軸及び該中間回転部
材のいずれか一方に係合するとともに他端が該入出力軸
及び該中間回転部材の他方に摺動自在に支持され、該中
間回転部材の回転中心軸線の直交平面内を変位可能なピ
ン部材をそなえていることを特徴としている。

【００３４】また、請求項２記載の本発明の動力伝達機
構は、上述の請求項１記載の構成に加えて、該入出力軸
及び該中間回転部材の他方に形成された摺接面に摺接す
るコマ部材が設けられるとともに、該コマ部材に該ピン
部材が係合しうる孔部が形成されていることを特徴とし
ている。また、請求項３記載の本発明の動力伝達機構
は、上述の請求項２記載の構成に加えて、該コマ部材が
略円筒形状又は球面形状に形成され、該摺接面が該コマ
部材の形状に応じた円筒凹面又は球面に構成されている
ことを特徴としている。

【００３５】また、請求項４記載の本発明の動力伝達機
構は、上述の記請求項１〜３のいずれかに記載の構成に
加えて、該出力軸が、カム部により吸気弁部材及び排気
弁部材を開閉駆動しうる部材として構成されていること
を特徴としている。また、請求項５記載の本発明の動力
伝達機構付き可変動弁機構は、回転力が伝達される入力
軸と、該入力軸の外周に該入力軸に対して相対回転可能
に配設されるとともに第１伝達手段を介して該入力軸の
回転力が伝達される中間回転部材と、該中間回転部材に
第２伝達手段を介して連結され、該中間回転部材の回転
にともなって回転する出力軸と、該中間回転部材をその
回転中心軸線の直交平面内で変位させることにより該入
力軸と該出力軸との間で１回転中に生じる相対的な回転
位相差を変更する変速機構とをそなえ、該第１伝達手段
及び第２伝達手段の少なくとも一方に、該入出力軸のラ
ジアル方向に延在し、一端が該入出力軸及び該中間回転
部材のいずれか一方に係合するとともに他端が該入出力
軸及び該中間回転部材の他方に摺動自在に支持され、該
中間回転部材の回転中心軸線の直交平面内を変位可能な
ピン部材をそなえ、該変速機構が、該中間回転部材を回
動可能に支持するとともに、該入力軸と該中間回転部材
との間に回動可能に介設され該入力軸の回転中心軸線と
略平行な軸線を有する環状偏心部材と、該環状偏心部材
を該内燃機関の運転状態に応じた位置に回転させて該環
状偏心部材の偏心位置を調整する偏心位置調整手段とを
そなえていることを特徴としている。

【００３６】また、請求項６記載の本発明の動力伝達機
構付き可変動弁機構は、回転力が伝達される入力軸と、
該入力軸の外周に該入力軸に対して相対回転可能に配設
されるとともに第１伝達手段を介して該入力軸の回転力
が伝達される中間回転部材と、該中間回転部材に第２伝
達手段を介して連結され、該中間回転部材の回転にとも
なって回転する出力軸と、該中間回転部材をその回転中
心軸線の直交平面内で変位させることにより該入力軸と
該出力軸との間で１回転中に生じる相対的な回転位相差
を変更する変速機構とをそなえ、該第１伝達手段及び第
２伝達手段の少なくとも一方に、該入出力軸のラジアル
方向に延在し、一端が該入出力軸及び該中間回転部材の
いずれか一方に係合するとともに他端が該入出力軸及び
該中間回転部材の他方に摺動自在に支持され、該中間回
転部材の回転中心軸線の直交平面内を変位可能なピン部
材をそなえ、該変速機構が、該内燃機関の本体に対して
変位可能に設けられ該中間回転部材を回動自在に支持す
る開口部を有するハウジングと、該ハウジングを該内燃
機関の運転状態に応じて該出力軸の軸線に直交する平面
内で変位させ該中間回転部材の該入力軸の中心軸線に対
する偏心位置を調整する偏心位置調整手段とから構成さ
れていることを特徴としている。

【００３７】また、請求項７記載の本発明の動力伝達機
構付き可変動弁機構は、上述の請求項５又は６記載の構
成に加えて、該入出力軸又は該中間回転部材の他方に形
成された摺接面に摺接するコマ部材が設けられるととも
に、該コマ部材に該ピン部材が係合しうる孔部が形成さ
れていることを特徴としている。また、請求項８記載の
本発明の動力伝達機構付き可変動弁機構は、上述の請求
項７記載の構成に加えて、該コマ部材が略円筒形状又は
球面形状に形成され、該摺接面が該コマ部材の形状に応
じた円筒凹面又は球面に構成されていることを特徴とし
ている。

【００３８】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
形態について説明すると、図１〜図１０は本発明の第１
実施形態としての動力伝達機構付き可変動弁機構を示す
ものであり、図１１〜図１６は本発明の第２実施形態と
しての動力伝達機構付き可変動弁機構を示すものであ
る。

【００３９】まず、第１実施形態について説明すると、
この実施形態にかかる内燃機関は、レシプロ式の内燃機
関であり、可変動弁機構は、気筒上方に設置された吸気
弁又は排気弁（これらを総称して、以下、バルブとい
う）を駆動するようにそなえられている。

【００４０】図１は可変動弁機構をそなえたシリンダヘ
ッド１の要部を示す断面図であり、図１に示すように、
シリンダヘッド１には、図示しない吸気ポート又は排気
ポートを開閉すべくバルブ２が装備されており、このバ
ルブ２のステム端部２Ａには、バルブ２を閉鎖側に付勢
するバルブスプリング３が設置されている。また、バル
ブ２のステム端部２Ａにはロッカアーム８が装備され、
カム６はこのロッカアーム８を揺動させながら、バルブ
２を駆動するようになっている。なお、３Ａはバルブス
プリング３を保持するスプリングリテーナである。

【００４１】そして、可変動弁機構は、このカム６を回
動させるためにそなえられており、主に動力伝達機構と
変速機構とから構成されている。ここでは、まず、動力
伝達機構について説明する。

【００４２】さて、この動力伝達機構は、カムシャフト
からの回転力をカムローブ及びカムに伝達するための機
構であって、図１，図２に示すように、クランク軸（図
示略）からの回転駆動力が伝達される入力軸としてのカ
ムシャフト１１と、このカムシャフト１１の外周にカム
シャフト１１に対して相対回転可能に設けられた出力軸
としてのカムローブ１２とをそなえ、カム６はこのカム
ローブ１２の外周に突設されている。カムローブ１２の
外周はシリンダヘッド１側の軸受部７によって回転自在
に軸支されている。そして、カムシャフト１１とカムロ
ーブ１２との間に不等速継手１３が設けられている。

【００４３】この不等速継手１３は、カムシャフト１１
の外周に回動可能に支持されたコントロールディスク１
４と、このコントロールディスク１４に一体的に設けら
れ、カムシャフト１１の回転中心軸線と平行な軸線を有
する偏心部（環状偏心部材）１５と、この偏心部１５の
外周に設けられた中間回転部材としての係合ディスク
（又は、ハーモニックリング）１６とをそなえている。

【００４４】また、カムシャフト１１と係合ディスク１
６との間には、カムシャフト１１の回転力を係合ディス
ク１６に伝達する第１伝達手段としての第１スライダ部
材１７が介装されており、また、係合ディスク１６とカ
ムローブ１２との間には、係合ディスク１６の回転力を
伝達する第２伝達手段としての第２スライダ部材１８が
介装されている。

【００４５】ここで、本発明の要部としての第１スライ
ダ部材（第１伝達手段）１７及び第２スライダ部材（第
２伝達手段）１８について説明する。まず、第１スライ
ダ部材１７について説明すると、図１〜図４に示すよう
に、この第１スライダ部材１７は、カムシャフト１１に
突設されたピン部材２６と、このピン部材２６に対して
摺動しうるように係合ディスク１６に装備されたコマ部
材２７とをそなえて構成される。

【００４６】ここで、ピン部材２６は、カムシャフト１
１にラジアル方向へ向けて突設され、この例ではカムシ
ャフト１１に圧入固定されている。また、コマ部材２７
には、円柱状のピン部材２６を滑らかに摺動させうる円
形断面形状を有する孔部２７Ａが形成されており、コマ
部材２７は、このピン部材２６の外周面に孔部２７Ａの
内周面を摺動させながら、ピン部材２６に沿ってラジア
ル方向へスライドできるようになっている。

【００４７】また、コマ部材２７は、図４に示すよう
に、外周に円筒外周面２７Ｂをそなえている。また、図
３に示すように、係合ディスク１６にはこの円筒外周面
２７Ｂと対応するように摺接面としての円筒内周面（又
は、円筒凹面）１６Ｃを有する穴部１６Ｄが形成され、
この穴部１６Ｄ内にコマ部材２７が装着されている。

【００４８】そして、図３に示すように、偏心部１５
は、カムシャフト１１の回転中心（回転軸心）Ｏ₁ から
偏心した位置に回転中心（回転軸心）Ｏ₂ を有してお
り、係合ディスク１６はこの偏心部１５の回転中心Ｏ₂
の回りに回転するようになっている。また、円筒外周面
２７Ｂ及び円筒内周面１６Ｃは、カムシャフト１１やカ
ムローブ１２の回転軸心Ｏ₁ と平行な軸心線Ｏ₃ を有し
ており、カムシャフト１１とカムローブ１２との相対回
転時（カムシャフト１１と係合ディスク１６との相対回
転時）には、円筒外周面２７Ｂと円筒内周面１６Ｃとが
回転方向に摺接しながら、コマ部材２７が係合ディスク
１６内でこの軸心線Ｏ₃ 回りに自転しうるようになって
いる。

【００４９】さらに、この場合（すなわち、カムシャフ
ト１１と係合ディスク１６との相対回転時）には、係合
ディスク１６の偏心に基づいて、コマ部材２７はカムシ
ャフト１１側のピン部材２６に対してラジアル方向へ摺
動するようになっている。次に、第２スライダ部材（第
２伝達手段）１８について説明すると、カムローブ１２
側のアーム部２０には、第１スライダ部材１７のコマ部
材２７と位相をずらせるようにして（ここでは１８０°
位相がずらされている）、スライダ用溝２０Ｂが形成さ
れている。

【００５０】また、係合ディスク１６側の対応箇所には
穴部１６Ｅが形成されている。そして、第２スライダ部
材１８は、スライダ用溝２０Ｂ内を半径方向（ラジアル
方向）に摺動自在のスライダ本体２２と、係合ディスク
１６側の穴部１６Ｅに一端部を内装され他端部をスライ
ダ本体２２の穴部２２Ａに内装されるとともに、円筒形
状に形成されたピン部材としてのドライブピン２４とを
そなえて構成されている。

【００５１】したがって、係合ディスク１６が回転する
と、ドライブピン２４及びスライダ本体２２が係合ディ
スク１６と一体に回転して、この回転力がスライダ本体
２２からスライダ用溝２０Ｂを通じてアーム部２０から
カムローブ１２側へ伝わるようになっている。また、カ
ムシャフト１１とカムローブ１２との相対回転時（係合
ディスク１６とカムローブ１２との相対回転時）には、
スライダ本体２２がスライダ用溝２０Ｂ内で半径方向へ
摺動しながら回転力を伝達するのである。

【００５２】このような構成により、カムシャフト１１
が回転すると、第１スライダ部材（第１伝達手段）１７
を介して、この回転が係合ディスク１６に伝達される。
すなわち、カムシャフト１１が回転すると、カムシャフ
ト１１と一体となってピン部材２６もカムシャフト１１
の回転中心（回転軸心）Ｏ₁ 回りに回転する。また、係
合ディスク１６の偏心部１５は、カムシャフト１１の回
転中心（回転軸心）Ｏ₁ に対して偏心しているので、こ
の偏心量に応じて、カムシャフト１１と係合ディスク１
６との間には相対的な回転速度差が生じる。そして、こ
のときのの回転速度差は、コマ部材２７がピン部材２６
に沿ってラジアル方向へスライドしながら、コマ部材２
７の円筒外周面２７Ｂと係合ディスク１６の円筒内周面
１６Ｃとが軸心線Ｏ₃ 回りに摺接することで吸収され
る。

【００５３】この場合、ピン部材２６とコマ部材２７の
孔部２７Ａとをともに円周形状に形成してラジアル方向
に摺接するように構成しているので、滑らかな作動状態
を実現することができるのである。また、このようにピ
ン部材２６と孔部２７Ａとをともに円周形状に形成する
ことで、ピン部材２６及び孔部２７Ａの寸法公差を厳密
に管理することなく両部品を比較的容易に加工すること
ができるのである。

【００５４】また、コマ部材２７と穴部１６Ｄとについ
ても、やはりともに円筒形状に形成して、各部を円周方
向に摺接させることで、寸法公差を厳密に管理すること
なく両部品を比較的容易に加工することができようにし
ながらもに、滑らかな作動状態を得ることができるので
ある。一方、このようにして係合ディスク１６に対して
カムシャフト１１の回転力が伝達されると、係合ディス
ク１６の回転が、第２スライダ部材（第２伝達手段）１
８を介して、カムローブ１２に伝達される。ここで、係
合ディスク１６とカムローブ１２とは、互いに回転中心
が偏心するように配設されているので、やはり係合ディ
スク１６とカムローブ１２との間にも相対的な回転速度
差が生じることになる。この場内、この回転速度差は、
円筒形状のドライブピン２４が係合ディスク１６の穴部
１６Ｅ内で円周方向に摺接するとともに、スライダ本体
２２がスライダ用溝２０Ｂ内で半径方向へ摺動すること
で吸収され、カムローブ１２が不等速で回転するのであ
る。

【００５５】そして、このようにドライブピン２４や係
合ディスク１６の穴部１６Ｅを円筒形状に形成すること
で、上述の第１スライダ部材１７と同様に、ドライブピ
ン２４及び穴部１６Ｅの加工を容易なものとしながら
も、滑らかな作動を期待することができるのである。

【００５６】ところで、このように回転を伝達する際
に、係合ディスク１６が偏心していることにより、係合
ディスク１６がカムシャフト１１に対して先行したり遅
延したりすることを繰り返し、また、カムローブ１２は
係合ディスク１６に対して先行したり遅延したりするこ
とを繰り返しながら、カムローブ１２がカムシャフト１
１とは不等速で回転することになる。

【００５７】この回転原理は、図１９を参照して従来技
術の欄で既に説明したものとほぼ同様であり、ここで
は、図５に基づいて、カムシャフトの各回転位相（カム
シャフト角度）に対するようにして、係合ディスク１６
やカムローブ１２の回転位相について説明する。つま
り、図５（Ａ）に示すように、カムシャフト角度が０
°、即ち、回転中心Ｏ₁ と回転中心Ｏ₂ とを結んだ直線
（実際上は平面）ＢＬ上の上方にピン部材２６の軸心線
が位置し、直線（平面）ＢＬ上の下方にドライブピン２
４の中心線が位置する基準状態から、カムシャフト１１
が、矢印で示すように時計回りに回転してカムシャフト
角度が９０°になると、係合ディスク１６やカムローブ
１２は、図５（Ｂ）に示すように変位する。

【００５８】すなわち、係合ディスク１６の偏心によ
り、係合ディスク１６の回転量θ₁ は、カムシャフト１
１の回転量（＝９０°）よりも小さくなり、カムローブ
１２の回転量θ₃ は、この係合ディスク１６の回転量θ
₁ よりもさら小さくなる。したがって、カムシャフトが
角度０°から９０°まで９０°だけ回転する間には、カ
ムローブ１２はカムシャフト１１よりも低速回転する。

【００５９】次に、カムシャフト１１が角度９０°から
１８０°まで９０°だけ回転すると、ピン部材２６は、
図５（Ｃ）に示すような位置になり、カムシャフト１１
が９０°だけ回転するのに対して、カムローブ１２は次
式で示される回転量θ₅ だけ回転することになり、この
間は、カムローブ１２はカムシャフト１１よりも高速回
転する。

【００６０】そして、さらに、カムシャフト１１が角度
１８０°から２７０°まで９０°だけ回転すると、ピン
部材２６は、図５（Ｄ）に示すような位置になり、係合
ディスク１６はカムシャフト１１の回転量（＝９０°）
よりも角度θ₂ 分だけ多い回転量θ₆ となり、さらに、
カムローブ１２の回転量θ₇ はこの係合ディスク１６の
回転量θ₆ よりもさらに大きくなる。したがって、カム
シャフト１１が角度１８０°から２７０°まで９０°だ
け回転する間には、カムローブ１２はカムシャフト１１
よりも高速回転する。

【００６１】そして、さらに、カムシャフト１１が角度
２７０°から３６０°（＝０°）まで、９０°だけ回転
すると、ピン部材２６は、再び図５（Ａ）に示すような
位置になり、カムシャフト１１が９０°だけ回転するの
に対して、カムローブ１２は回転量θ₈ （＝９０°−θ
₄ ）だけ回転することになり、この間は、カムローブ１
２はカムシャフト１１よりも低速回転する。

【００６２】このようにして、カムローブ１２はカムシ
ャフト１１に対して先行したり遅延したりしてカムシャ
フト１１の回転速度とは不等速で回転しうるので、変速
機構３０を通じてコントロールディスク（制御部材）１
４を回転させ係合ディスク１６の偏心位置（偏心中心の
位相）を適宜調整しながら、カムシャフト１１を回動さ
せることでバルブ２の開閉タイミングを変更することが
できるようになる。

【００６３】このような構成により、カムローブ１２は
カムシャフト１１に対して先行したり遅延したりしてカ
ムシャフト１１の回転速度とは不等速で回転するが、こ
のカムローブ１２はカムシャフト１１に対する位相の変
化は、例えば図６に示すように正弦波状になる。なお、
図６中、横軸は図５に対応するカムシャフト角度であ
り、縦軸はカムローブ１２のカムシャフト１１に対する
位相差であり、カムシャフト１１に対して先行する場合
を正方向に設定している。

【００６４】例えば、バルブ２の閉鎖タイミングの近傍
で、カムローブ１２をカムシャフト１１に対して先行さ
せれば閉鎖タイミングを速めることができ、カムローブ
１２をカムシャフト１１に対して遅延させればバルブ２
の閉鎖タイミングを遅らせることができるのである。

【００６５】ところで、このようなカムローブ１２のカ
ムシャフト１１に対する位相のずれ方は、コントロール
ディスク１４に一体的に設けられた偏心部１５の偏心中
心Ｏ ₂ の位置を変えることで調整することができる。そ
こで、本装置には、この偏心部１５の位相調整を行なう
ために、図１，図２に示すように、コントロールディス
ク１４を回転させて偏心位置を調整する変速機構３０が
設けられている。

【００６６】ここで、変速機構３０について説明する
と、この変速機構３０は、図１，図２に示すように、主
に、コントロールディスク１４と、このコントロールデ
ィスク１４の外周に形成された第１ギア３１を通じてコ
ントロールディスク１４を回動するギア機構３２と、こ
のギア機構３２を駆動する電動モータ３３とから構成さ
れており、このうちギア機構３２及び電動モータ３３に
より偏心位置調整手段４５が構成されている。

【００６７】また、電動モータ３３は、カムシャフト１
１と平行に設置されたギア軸３２Ａに直結されており、
電動モータ３３が回動すると、ギア機構３２、即ちギア
軸３２Ａ側の第２ギア（コントロールギア）３２Ｂ及び
コントロールディスク１４側の第１ギア３１を通じて、
コントロールディスク１４の位相調整が行なわれるよう
になっている。また、モータ３３にはポジションセンサ
３５が付設され、コントロールディスク１４の回転位相
を検出しうるようになっている。

【００６８】なお、図２に示す４０はカムシャフト１１
に結合されたプーリ，４１はプーリベルトであり、クラ
ンクシャフトの回動がプーリベルト４１からプーリ４０
を通じてカムシャフト１１に伝達されるようになってい
る。

【００６９】このように、コントロールディスク１４の
回転位相（位置）を変更すると、カムシャフト角度に対
するカムローブの位相差の状態が変化する。例えば、図
６中の上方に、０°，４５°，９０°，１３５°，１８
０°を示しているが、これらは、図５に示すような偏心
状態を基準（コントロールディスク１４の回転位相＝０
°）とした場合のコントロールディスク１４の位置（回
転位相）であり、各角度を記載した位置は、カムシャフ
ト角度１８０°の位置を示している。

【００７０】即ち、コントロールディスク１４の位置が
０°であれば、カムシャフト角度１８０°の横軸目盛は
図６に示すようになるが、コントロールディスク１４の
位置が４５°になると、カムシャフト角度１８０°の横
軸目盛は、この「４５°」を示す位置（図６中の「２２
５°」の位置）に変位する。また、コントロールディス
ク１４の位置が９０°になると、カムシャフト角度１８
０°の横軸目盛はこの「９０°」を示す位置（図６中の
「２７０°」の位置）に変位する。

【００７１】さらに、コントロールディスク１４の位置
が１３５°になると、カムシャフト角度１８０°の横軸
目盛はこの「１３５°」を示す位置（図６中の「３１５
°」の位置）に、コントロールディスク１４の位置が１
８０°になると、カムシャフト角度１８０°の横軸目盛
はこの「１８０°」を示す位置（図６中の「３６０°」
の位置）に、それぞれ変位する。

【００７２】このように、コントロールディスク１４の
位置を調整すると、バルブのリフト状態も変化する。つ
まり、図５（Ａ）に示すようなカムシャフト角度が０°
の時にカム６の凸部６Ａの頂部がバルブ２に作用するよ
うに設定して、図５（Ａ）〜（Ｄ），図６に示すように
カムローブ１２のカムシャフト１１に対する位相変化の
特性を設定した場合には、バルブのリフト状態は図７の
曲線Ｌ１のような特性になる。

【００７３】つまり、コントロールディスク１４の回転
位相が０°であって、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示すように
カムローブ１２が作動すると、カムシャフト角度が９０
°で最も位相の遅れた状態になり、カムシャフト角度が
０°から１８０°までは、カムローブ１２がカムシャフ
ト１１に対して位相遅れを生じる。また、カムシャフト
角度が２７０°で最も位相の進んだ状態になる。

【００７４】カムシャフト角度が１８０°から３６０°
までは、カムローブ１２がカムシャフト１１に対して位
相進みを生じる。すなわち、バルブリフトが最大となる
カムシャフト角度０°を中心に、これよりも前（カムシ
ャフト角度が負）ではカムローブ１２の位相が進み、こ
れよりも後（カムシャフト角度が正）ではカムローブ１
２の位相が遅れるので、バルブのリフト状態は図７の曲
線Ｌ１に示すような特性になる。

【００７５】そして、コントロールディスク１４の回転
位相が４５°に調整されると、カムローブ位相差の特性
が変化し、カムシャフト角度が４５°で最も位相の遅れ
た状態になり、コントロールディスク１４の回転位相が
０°の場合に比べて、カムシャフト角度が０°よりも前
（カムシャフト角度が負）でのカムローブ１２の位相進
みは減少し、これよりも後（カムシャフト角度が正）で
のカムローブ１２の位相遅れも減少する。したがって、
バルブのリフト状態は図７の曲線Ｌ２に示すような特性
になる。

【００７６】さらに、コントロールディスク１４の回転
位相が９０°に調整されると、カムローブ位相差の特性
がさらに変化し、カムシャフト角度が０°で最も位相の
遅れた状態になり、コントロールディスク１４の回転位
相が４５°の場合に比べて、カムシャフト角度が０°よ
りも前（カムシャフト角度が負）でのカムローブ１２の
位相進みは減少し、これよりも後（カムシャフト角度が
正）でのカムローブ１２の位相遅れも減少する。したが
って、バルブのリフト状態は図７の曲線Ｌ３に示すよう
な特性になる。

【００７７】同様に、コントロールディスク１４の回転
位相が１３５°や１８０°に調整された場合には、バル
ブのリフト状態は図７の曲線Ｌ４やＬ５に示すような特
性になる。また、バルブリフト特性Ｌ１〜Ｌ５に対応す
るバルブの加速度特性は、それぞれ図７中に示す曲線Ａ
１〜Ａ５のようになる。

【００７８】特に、この可変動弁機構では、ＥＣＵ３４
に、エンジン回転数センサ（図示略）からの検出情報
（エンジン回転数情報）やエアフローセンサ（図示略）
からの検出情報（ＡＦＳ情報）等が入力されるようにな
っており、変速機構３０におけるモータ３３の制御は、
これらの情報に基づいて、エンジンの回転速度や負荷状
態に応じて行なうようになっている。

【００７９】すなわち、エンジンの高速時や高負荷時に
は、例えば図７の曲線Ｌ４やＬ５のようなバルブリフト
特性になるようにコントロールディスク１４の回転位相
を調整して、バルブの開放時間を長時間にするように制
御する。また、エンジンの低速時や低負荷時には、例え
ば図７の曲線Ｌ１やＬ２のようなバルブリフト特性にな
るようにコントロールディスク１４の回転位相を調整し
て、バルブの開放時間を短時間にするように制御する。

【００８０】本発明の第１実施形態の動力伝達機構付き
可変動弁機構は、上述のように構成されるので、例えば
図５に示すように、カムローブ１２がカムシャフト１１
に対して相対回転を行ないながら、カム６の駆動が行な
われる。つまり、図５（Ａ）に示すように、カムシャフ
ト角度が０°の基準状態から、カムシャフト１１が、矢
印で示すように時計回りに回転してカムシャフト角度が
９０°になると、係合ディスク１６やカムローブ１２
は、図５（Ｂ）に示すように変位する。

【００８１】すなわち、係合ディスク１６の偏心によ
り、係合ディスク１６の回転量θ₁ は、カムシャフト１
１の回転量（＝９０°）よりも小さくなり、カムローブ
１２の回転量θ₃ は、この係合ディスク１６の回転量θ
₁ よりもさら小さくなる。したがって、カムシャフトが
角度０°から９０°まで９０°だけ回転する間には、カ
ムローブ１２はカムシャフト１１よりも低速回転する。

【００８２】次に、カムシャフト１１が角度９０°から
１８０°まで９０°だけ回転すると、ピン部材２６は、
図５（Ｃ）に示すような位置になり、カムシャフト１１
が９０°だけ回転するのに対して、カムローブ１２は次
式で示される回転量θ₅ だけ回転することになり、この
間は、カムローブ１２はカムシャフト１１よりも高速回
転する。

【００８３】そして、さらに、カムシャフト１１が角度
１８０°から２７０°まで９０°だけ回転すると、ピン
部材２６は、図５（Ｄ）に示すような位置になり、係合
ディスク１６はカムシャフト１１の回転量（＝９０°）
よりも角度θ₂ 分だけ多い回転量θ₆ となり、さらに、
カムローブ１２の回転量θ₇ はこの係合ディスク１６の
回転量θ₆ よりもさらに大きくなる。したがって、カム
シャフト１１が角度１８０°から２７０°まで９０°だ
け回転する間には、カムローブ１２はカムシャフト１１
よりも高速回転する。

【００８４】そして、さらに、カムシャフト１１が角度
２７０°から３６０°（＝０°）まで、９０°だけ回転
すると、ピン部材２６は、再び図５（Ａ）に示すような
位置になり、カムシャフト１１が９０°だけ回転するの
に対して、カムローブ１２は回転量θ₈ （＝９０°−θ
₄ ）だけ回転することになり、この間は、カムローブ１
２はカムシャフト１１よりも低速回転する。

【００８５】このようにして、カムローブ１２はカムシ
ャフト１１に対して先行したり遅延したりしてカムシャ
フト１１の回転速度とは不等速で回転しうるので、変速
機構３０を通じてコントロールディスク１４を回転させ
係合ディスク１６の偏心位置（偏心中心の位相）を適宜
調整しながら、カムシャフト１１を回動させることで、
エンジンの運転状態に適したバルブ駆動を行なえるよう
になる。特に、バルブの開閉タイミングを連続的に調整
することができるので、常にエンジンの運転状態に最適
の特性でバルブ駆動を行なえるようになる。

【００８６】また、このような動力伝達機構を用いた可
変動弁機構では、第１伝達手段としての第１スライダ部
材１７におけるピン部材２６とコマ部材２７の孔部２７
Ａとをともに円周形状に形成してラジアル方向に摺接す
るように構成したり、コマ部材２７と穴部１６Ｄとをと
もに円筒形状に形成して、各部を円周方向に摺接させた
りすることで、各摺接部において滑らかな作動状態を得
ることができる。また、両部品を比較的容易に加工する
ことができ、各部の寸法公差を厳密に管理する必要がな
くなるのである。したがって、各部材の製造工程を簡素
化でき製造コストを低減することができるとともに、生
産性も向上するという利点がある。

【００８７】また、このような構成によれば、不等速継
手１３の部品点数を低減することができ、コストや重量
を低減することができる。すなわち、例えば図１７，図
１８に示す従来技術では、本発明の第１伝達部材１７に
相当するような部分は、回転力はカラー１０５，ドライ
ブピン１０６及びスライダ１０７により構成されている
が、本発明では、第１伝達部材をピン部材２６とコマ部
材２７との２点で構成しているので、部品点数を低減す
ることができ、コストや重量を低減することができるの
である。

【００８８】また、このような動力伝達機構を用いた可
変動弁機構では、不等速継手１３における偏心状態を調
整する部材、即ち、偏心部１５が、不等速継手１３の内
側に設けられているので、不等速継手１３全体の外径を
縮小できて、システム全体を小型化しうる利点がある。

【００８９】また、上述の可変動弁機構では、カムシャ
フト１１の外側にカムローブ１２をそなえた２重軸構造
であり、これらのカムシャフト１１とカムローブ１２と
が軸方向へ長くそして大きな面積に亘って摺接している
構造ではあるが、カムシャフト１１とカムローブ１２と
の相対回転は、図６に示すように、カムローブ１２のカ
ムシャフト１１に対する位相変化分だけであって、カム
シャフト１１やカムローブ１２の回転速度に比べて極め
て僅かなものである。

【００９０】したがって、これらのカムシャフト１１と
カムローブ１２との摺接部の磨耗は極めて僅かなものに
なる。

【００９１】また、このような動力伝達機構付き可変動
弁機構では、不等速継手１３を各気筒毎に設置すること
ができるので、エンジンの形状や形式に限定されること
なく、４気筒エンジン等の各種の直列多気筒エンジンを
はじめとして、あらゆるタイプのエンジンに対して適用
することができる。なお、本実施形態では、第１スライ
ダ部材１７について、ピン部材２６をカムシャフト１１
側に圧入固定し、コマ部材２７をピン部材２６に対して
ラジアル方向に摺動自在に設けているが、これとは逆
に、ピン部材２６とコマ部材２７とを一体に形成し、ピ
ン部材２６をカムシャフト１１に対してラジアル方向に
摺動自在に構成してもよい。また、第２スライダ部材１
８についても、ドライブピン２４をカムローブ１２側に
設けスライダ本体２２を係合ディスク１６側に設けるよ
うにしてもよい。

【００９２】また、第１スライダ部材１７のピン部材２
６をカムシャフト１１側に固定する場合は、上述のよう
な圧入固定以外にも、例えば図１０（Ａ）〜（Ｄ）に示
すようにしてピン部材２６を固定するようにしてもよ
い。すなわち、図１０（Ａ）に示すように、カムシャフ
ト１１にピン部材２６を挿入した後、回り止めピン２９
を打ち込んでピン部材２６を固定するようにしてもよ
い。

【００９３】また、図１０（Ｂ）に示すように、ピン部
材２６の所定の位置に環状溝２６Ａを形成して、この環
状溝２６Ａにスナップリング２９Ａを係合させてピン部
材２６を固定するようにしてもよい。さらには、図１０
（Ｃ）や図１０（Ｄ）に示すように、他の部材、例えば
係合ディスク１６等を用いてピン部材２６の軸方向の動
きを規制するようにしてもよい。

【００９４】ところで、第１伝達手段としての第１スラ
イダ部材１７は、カムシャフト１１と係合ディスク１６
との相対変位を許容しうるような構造であれば、上述し
た構造に限定されるものではない。すなわち、図８に示
すように、ピン部材２６′の先端部に球面形状のコマ部
材２７′をピン部材２６′と一体に形成し、係合ディス
ク１６にコマ部材２７′の大きさに対応した溝部１６Ｆ
を形成して、係合ディスク１６とカムシャフト１１との
間の相対変位を許容するようにしてもよい。

【００９５】また、これ以外にも、図９に示すように、
円筒形状に形成されたピン部材２６″に対して、係合デ
ィスク１６の溝部１６Ｆの所定の位置に、断面が半円形
状の環状突起部１６Ｈを形成して、この環状突起部１６
Ｈとピン部材２６″とが当接するようにしてもよい。次
に、本発明の第２実施形態としての動力伝達機構付き可
変動弁機構について説明すると、図１１〜図１６に示す
ように構成されている。また、この可変動弁機構につい
ても、動力伝達機構及び変速機構３０をそなえており、
主に変速機構３０の構成が異なっている以外は、上述の
第１実施形態とほぼ同様に構成されている。

【００９６】この動力伝達機構付き可変動弁機構は、図
１１に示すように、入力軸としてのカムシャフト１１
と、このカムシャフト１１の外周にカムシャフト１１に
対して相対回転可能に設けられた出力軸としてのカムロ
ーブ１２とをそなえ、このカムローブ１２の外周にカム
６が設けられている。また、カムローブ１２の外周はシ
リンダヘッド１側の軸受部７によって回転自在に軸支さ
れている。

【００９７】そして、カムシャフト１１とカムローブ１
２との間に不等速継手１３が設けられている。この不等
速継手１３には、図１１に示すように、カムシャフト１
１の外周には、中間回転部材としての係合ディスク１６
がカムシャフト１１と相対回転可能に設けられている。
また、図１１に示すように、係合ディスク１６の回転中
心は、カムシャフト１１の回転中心（回転軸心）Ｏ₁ か
ら偏心した位置に回転中心（回転軸心）Ｏ₂ を有してお
り、係合ディスク１６はこの回転中心Ｏ₂ の回りに回転
するようになっている。

【００９８】ここで、係合ディスク１６はカムシャフト
１１の外径よりも所定量よりも大きい内径を有してお
り、カムシャフト１１に遊嵌されている。そして、係合
ディスク１６の位置を調整することで、係合ディスク１
６のカムシャフト１１に対する偏心量を調整するように
なっている。例えば係合ディスク１６の内径にカムシャ
フト１１の外周が当接するように係合ディスク１６の位
置を調整すると、カムシャフト１１の回転中心Ｏ₁ と係
合ディスク１６の回転中心Ｏ₂ との偏心量が最大とな
り、このときの偏心量は、上記所定量（カムシャフト１
１の外径と係合ディスク１６の内径との差）の１／２の
大きさとなる。なお、このような係合ディスク１６の位
置を調整する機構（すなわち、変速機構３０）について
は後述する。

【００９９】さて、係合ディスク１６とカムシャフト１
１との間には、カムシャフト１１の回転力を係合ディス
ク１６に伝達する第１伝達手段としての第１スライダ部
材１７が介装されており、また、係合ディスク１６とカ
ムローブ１２との間には、係合ディスク１６の回転力を
伝達する第２伝達手段としての第２スライダ部材１８が
介装されている。

【０１００】ここで、本発明の要部としての第１スライ
ダ部材（第１伝達手段）１７及び第２スライダ部材（第
２伝達手段）１８は、上述の第１実施形態と同様に構成
されている。まず、第１スライダ部材１７について説明
すると、この第１スライダ部材１７は、カムシャフト１
１に突設されたピン部材２６と、このピン部材２６に対
して摺動しうるように係合ディスク１６に装備されたコ
マ部材２７とをそなえて構成される。

【０１０１】ここで、ピン部材２６は、カムシャフト１
１にラジアル方向へ向けて突設され、カムシャフト１１
に圧入固定されている。また、コマ部材２７には、円柱
状のピン部材２６を滑らかに摺動させうる円形断面を有
する孔部２７Ａが形成されており、コマ部材２７は、こ
のピン部材２６の外周面に孔部２７Ａの内周面を摺動さ
せながら、ピン部材２６に沿ってラジアル方向へスライ
ドできるようになっている。

【０１０２】また、コマ部材２７は、図１１，図１３に
示すように、外形が円筒形状に形成され、係合ディスク
１６には、コマ部材２７の円筒形状に対応するような円
筒内周面（又は、円筒凹面）を有する穴部１６Ｄが形成
され、この穴部１６Ｄ内にコマ部材２７が装着されてい
る。また、カムシャフト１１とカムローブ１２との相対
回転時（カムシャフト１１と係合ディスク１６との相対
回転時）には、係合ディスク１６の偏心に基づいて、コ
マ部材２７はカムシャフト１１側のピン部材２６に対し
てラジアル方向へ摺動するようになっている。

【０１０３】また、コマ部材２７及び穴部１６Ｄは、カ
ムシャフト１１やカムローブ１２の回転軸心Ｏ₁ と平行
な軸心線Ｏ₃ を有しており、カムシャフト１１とカムロ
ーブ１２との相対回転時（カムシャフト１１と係合ディ
スク１６との相対回転時）には、コマ部材２７と穴部１
６Ｄとが回転方向に摺接しながら、コマ部材２７が係合
ディスク１６内でこの軸心線Ｏ₃ 回りに自転しうるよう
になっている。

【０１０４】次に、第２スライダ部材（第２伝達手段）
１８について説明すると、図１４に示すように、カムロ
ーブ１２側のアーム部２０には、第１スライダ部材１７
のコマ部材２７と位相をずらせるようにして（ここでは
１８０°位相がずらされている）、スライダ用溝２０Ｂ
が形成されている。また、係合ディスク１６側の対応箇
所には穴部１６Ｅが形成されている。そして、第２スラ
イダ部材１８は、スライダ用溝２０Ｂ内を半径方向（ラ
ジアル方向）に摺動自在のスライダ本体２２と、係合デ
ィスク１６側の穴部１６Ｅに一端部を内装され他端部を
スライダ本体２２の穴部に内装され円筒形状に形成され
たピン部材としてのドライブピン２４とをそなえて構成
されている。

【０１０５】これにより、係合ディスク１６が回転する
と、ドライブピン２４及びスライダ本体２２が係合ディ
スク１６と一体に回転して、この回転力がスライダ本体
２２からスライダ用溝２０Ｂを通じてアーム部２０から
カムローブ１２側へ伝わるようになっている。また、カ
ムシャフト１１とカムローブ１２との相対回転時（係合
ディスク１６とカムローブ１２との相対回転時）には、
スライダ本体２２がスライダ用溝２０Ｂ内で半径方向へ
摺動しながら回転力を伝達するのである。

【０１０６】したがって、第１実施形態と同様に、カム
シャフト１１が回転すると、第１スライダ部材（第１伝
達手段）１７を介して、この回転が係合ディスク１６に
伝達される。このような構成により、カムシャフト１１
が回転すると、カムシャフト１１と一体となってピン部
材２６もカムシャフト１１の回転中心（回転軸心）Ｏ₁
回りに回転する。また、係合ディスク１６の回転中心Ｏ
₂ は、カムシャフト１１の回転中心Ｏ₁ に対して偏心し
ているので、この偏心量に応じて、カムシャフト１１と
係合ディスク１６との間には相対的な回転速度差が生じ
る。そして、このときの回転速度差は、コマ部材２７が
ピン部材２６に沿ってラジアル方向へスライドしなが
ら、コマ部材２７の円筒外周面２７Ｂと係合ディスク１
６の円筒内周面１６Ｃとが軸心線Ｏ₃ 回りに摺接するこ
とで吸収される。

【０１０７】この場合、ピン部材２６とコマ部材２７の
孔部２７Ａとをともに円周形状に形成してラジアル方向
に摺接するように構成しているので、滑らかな作動状態
も実現することができるのである。また、このようにピ
ン部材２６と孔部２７Ａとをともに円周形状に形成する
ことで、ピン部材２６及び孔部２７Ａの寸法公差を厳密
に管理することなく両部品を比較的容易に加工すること
ができるのである。

【０１０８】また、コマ部材２７と穴部１６Ｄとについ
ても、やはりともに円筒形状に形成して、各部を円周方
向に摺接させることで、寸法公差を厳密に管理すること
なく両部品を比較的容易に加工することができるように
しながらもに、滑らかな作動状態を得ることができるの
である。一方、このようにして係合ディスク１６に対し
てカムシャフト１１の回転力が伝達されると、係合ディ
スク１６の回転が、第２スライダ部材（第２伝達手段）
１８を介して、カムローブ１２に伝達される。ここで、
係合ディスク１６とカムローブ１２とは、互いに回転中
心が偏心するように配設されているので、やはり係合デ
ィスク１６とカムローブ１２との間にも相対的な回転速
度差が生じることになる。この場内、この回転速度差
は、円筒形状のドライブピン２４が係合ディスク１６の
穴部１６Ｅ内で円周方向に摺接するとともに、スライダ
本体２２がスライダ用溝２０Ｂ内で半径方向へ摺動する
ことで吸収され、カムローブ１２が不等速で回転するの
である。

【０１０９】そして、このようにドライブピン２４や係
合ディスク１６の穴部１６Ｅを円筒形状に形成すること
で、上述の第１スライダ部材１７と同様に、ドライブピ
ン２４及び穴部１６Ｅの加工を容易なものとしながら
も、滑らかな作動を期待することができるのである。ま
た、このように回転を伝達する際に、係合ディスク１６
が偏心していることにより、係合ディスク１６がカムシ
ャフト１１に対して先行したり遅延したりすることを繰
り返し、また、カムローブ１２は係合ディスク１６に対
して先行したり遅延したりすることを繰り返しながら、
カムローブ１２がカムシャフト１１とは不等速で回転す
るようになっている。

【０１１０】ところで、このようなカムローブ１２のカ
ムシャフト１１に対する位相のずれ方は、係合ディスク
１６の回転中心Ｏ₂ の位置を変えることで調整すること
ができる。そこで、本装置には、この回転中心Ｏ₂ の位
置調整を行なうべく、図１２〜図１３に示すように、係
合ディスク１６の位置を調整して偏心位置を調整する変
速機構３０が設けられている。

【０１１１】ここで、変速機構３０について説明する
と、この変速機構３０は、エンジンの吸気弁側及び排気
弁側にそれぞれ設けられており、図１３に示すようなハ
ウジング５２ａ，５２ｂと、ハウジング５２ａ，５２ｂ
の位置を調整する偏心位置調整手段６４を有している。
また、これらのハウジング５２ａ，５２ｂは、図１２，
図１３に示すような一つのリンク機構５０を構成してお
り、吸気弁側のハウジング５２ａ又は排気弁側のハウジ
ング５２ｂのいずれか一方の位置を調整すると、このリ
ンク機構５０の作動により、他方のハウジング５２ｂ又
はハウジング５２ａの位置も調整されるようになってい
る。

【０１１２】また、吸気側のハウジング５２ａは、カム
シャフト１１の回転中心軸線Ｏ₁ と平行に配設されたコ
ントロールシャフト５１ａにより揺動自在に支持され、
排気側のハウジング５２ｂは、コントロールシャフト５
１ｂにより揺動可能に支持されている。ここで、まず、
吸気側のハウジング５２ａの周辺について説明すると、
図１１に示すように、シリンダヘッド１には、軸受部５
３ａが複数形成されており、この軸受部５３ａに対して
回転自在にコントロールシャフト５１ａが支持されてい
る。

【０１１３】また、ハウジング５２ａは、図１３に示す
ように、コントロールシャフト５１ａを回動自在に支持
する筒状の支持部５５ａと、吸気側カムシャフト１１と
排気側カムシャフト１１との中間に向かって延びるアー
ム部５８ａとを有している。さらに、ハウジング５２ａ
には、係合ディスク１６の外周面を囲むような円形の軸
受開口部６２ａが形成されている。

【０１１４】ここで、軸受開口部６２ａ内には、図示し
ないニードルベアリングを介して、係合ディスク１６が
回転自在に嵌挿されており、ハウジング５２ａ全体が揺
動変位することで、カムシャフト１１の回転中心Ｏ₁ に
対する係合ディスク１６の回転中心Ｏ₂ の偏心量及び位
相のずれが変更されるようになっている。また、支持部
５５ａは、図１１，図１３に示すような半筒状のホルダ
ー５９ａと、半筒状キャップ６０ａとを有しており、上
記コントロールシャフト５１ａを上下方向から挟んで回
転自在に支持するような構造となっており、ホルダー５
９ａと半筒状キャップ６０ａとは、ボルト８１ａ等によ
り締結されるようになっている。

【０１１５】また、半筒状キャップ６０ａは、係合ディ
スク１６の両側に配設された軸受部５３ａ，５３ａの近
傍まで延設されており、ハウジング５２ａを広い面積で
支えている。さらに、半筒状キャップ６０ａには、コン
トロールシャフト５１ａとは接触せずに軸受部５３ａの
近傍まで突き出る突出部６１ａが形成されており、ハウ
ジング５２ａの全体がコントロールシャフト５１ａの軸
線方向に沿って移動するのを規制するようになってい
る。

【０１１６】ところで、上記コントロールシャフト５１
ａのうち、支持部５５ａで支持された部分は、コントロ
ールシャフト５１ａの回転軸線Ｏ₄ に対して偏心した回
転軸線Ｏ₅ を有する偏心軸部６６ａとして形成されてい
る。これにより、コントロールシャフト５１ａが回転す
ると、偏心軸部６６ａがコントロールシャフト５１ａの
回転軸線Ｏ₄ の回りを偏心しながら変位して、ハウジン
グ５２ａの全体をカムシャフト１１に対して略径方向又
は周方向へ変位させるようになっているのである。

【０１１７】すなわち、ハウジング５２ａは、コントロ
ールシャフト５１ａを支点として、カムシャフト１１の
回転中心軸Ｏ₁ に対して直交する平面内で（即ち、回転
中心軸Ｏ₁ のラジアル方向に）揺動することで、係合デ
ィスク１６の回転中心Ｏ₂ とカムシャフト１１の回転中
心Ｏ₁ との偏心量及び位相のずれを変更するようになっ
ているのである。

【０１１８】なお、排気側のハウジング５２ｂは、吸気
側のハウジング５２ａと略同様に構成されており、吸気
側のハウジング５２ａのアーム部５８ａと排気側のハウ
ジング５２ｂのアーム部５８ｂとは、連結部としての連
結ピン６８により相対揺動可能に連結されている。次
に、このリンク機構５０を作動させて係合ディスク１６
の偏心量を調整する偏心位置調整手段６４について説明
する。排気側のコントロールシャフト５１ｂの一端部に
は、アクチュエータ（図示省略）が連結されており、こ
のアクチュエータを作動させるとコントロールシャフト
５１ｂが回転駆動されるようになっている。

【０１１９】また、図１５に示すように、コントロール
シャフト５１ａ，５１ｂにおいて、アクチュエータが配
設されていない側の端部には、それぞれ一対の歯車７４
ａ，７４ｂがコントロールシャフト５１ａ，５１ｂと一
体に設けられるとともに、吸排気側のカムシャフト１
１，１１の外周面には、上記の各歯車７４ａ，７４ｂに
それぞれ噛合する一対の歯車７５ａ，７５ｂが遊嵌され
ている。

【０１２０】さらに、歯車７５ａ，７５ｂとかみ合う中
間歯車７６が回転自在に支持されており、これらの歯車
７４ａ，７４ｂ，７５ａ，７５ｂ，７６によりギア機構
７７が構成されている。したがって、アクチュエータに
よりコントロールシャフト５１ｂが回転駆動されると、
図１３に示す偏心軸部６６ｂ（吸気側の偏心軸部６６ａ
に対応している）がコントロールシャフト５１ｂの回転
軸線Ｏ₄ 回りを偏心しながら変位して、ハウジング５２
ｂの全体がカムシャフト１１に対して略径方向又は周方
向へ変位するのである。そして、これにより、ハウジン
グ５２ｂに回転自在に設けられた排気側の係合ディスク
１６の回転軸Ｏ₂ の位置が調整されて、カムシャフト１
１の回転軸Ｏ₁ に対する偏心量や位相のずれが変更され
るのである。

【０１２１】また、このとき、コントロールシャフト５
１ｂの回転力は、ギア機構７７を介して吸気側のコント
ロールシャフト５１ａに伝達される。すなわち、排気側
のコントロールシャフト５１ｂが回転すると、この回転
力は歯車７４ｂ及び歯車７５ｂを介して中間歯車７６に
伝達され、さらに中間歯車７６から歯車７５ａ，７４ａ
に伝達される。そして、歯車７４ａに伝達された回転力
によりコントロールシャフト５１ａが回転駆動されるの
である。

【０１２２】そして、これにより吸気側の偏心軸部６６
ａがコントロールシャフト５１ａの回転軸線Ｏ₄ 回りを
偏心しながら変位して、ハウジング５２ａの全体をカム
シャフト１１に対して略径方向又は周方向へ変位させる
ことになる。そして、これにより、ハウジング５２ａに
回転自在に設けられた吸気側の係合ディスク１６の回転
軸Ｏ₂ の位置が調整されて、カムシャフト１１の回転軸
Ｏ₁ に対する偏心量が変更されるのである。

【０１２３】なお、本実施形態では、常に高い吸気効率
を実現するべく、常に燃焼室への吸気流入期間が排気放
出期間よりも長くなるように、排気側コントロールシャ
フト５１ｂの偏心軸部の偏心量６６ｂが、吸気側コント
ロールシャフト５１ａの偏心軸部６６ａの偏心量よりも
小さく設定されている。また、コントロールシャフト５
１ｂを駆動するアクチュエータは、図示しないコントロ
ーラにより、制御されるようになっている。ここで、こ
のコントローラは、例えば、エンジンの負荷やエンジン
の回転速度に応じて、吸気流入期間，排気放出期間が最
も短くなる期間から最も長くなる期間の範囲で制御され
るようになっている。

【０１２４】本発明の第２実施形態としての動力伝達機
構付き可変動弁機構は、上述のように構成されているの
で、カムシャフト１１に対するカムローブ１２の動き
は、上述の第１実施例において、図５を用いて説明した
ものと同様となる。すなわち、図５に示すように、カム
ローブ１２がカムシャフト１１に対して相対回転を行な
いながら、カム６の駆動が行なわれる。

【０１２５】つまり、図５（Ａ）に示すように、カムシ
ャフト角度が０°の基準状態から、カムシャフト１１
が、矢印で示すように時計回りに回転してカムシャフト
角度が９０°になると、係合ディスク１６やカムローブ
１２は、図５（Ｂ）に示すように変位する。

【０１２６】すなわち、係合ディスク１６の偏心によ
り、係合ディスク１６の回転量θ₁ は、カムシャフト１
１の回転量（＝９０°）よりも小さくなり、カムローブ
１２の回転量θ₃ は、この係合ディスク１６の回転量θ
₁ よりもさら小さくなる。したがって、カムシャフトが
角度０°から９０°まで９０°だけ回転する間には、カ
ムローブ１２はカムシャフト１１よりも低速回転する。

【０１２７】次に、カムシャフト１１が角度９０°から
１８０°まで９０°だけ回転すると、ピン部材２３は、
図５（Ｃ）に示すような位置になり、カムシャフト１１
が９０°だけ回転するのに対して、カムローブ１２は次
式で示される回転量θ₅ だけ回転することになり、この
間は、カムローブ１２はカムシャフト１１よりも高速回
転する。

【０１２８】そして、さらに、カムシャフト１１が角度
１８０°から２７０°まで９０°だけ回転すると、ピン
部材２６は、図５（Ｄ）に示すような位置になり、係合
ディスク１６はカムシャフト１１の回転量（＝９０°）
よりも角度θ₂ 分だけ多い回転量θ₆ となり、さらに、
カムローブ１２の回転量θ₇ はこの係合ディスク１６の
回転量θ₆ よりもさらに大きくなる。したがって、カム
シャフト１１が角度１８０°から２７０°まで９０°だ
け回転する間には、カムローブ１２はカムシャフト１１
よりも高速回転する。

【０１２９】そして、さらに、カムシャフト１１が角度
２７０°から３６０°（＝０°）まで、９０°だけ回転
すると、ピン部材２６は、再び図５（Ａ）に示すような
位置になり、カムシャフト１１が９０°だけ回転するの
に対して、カムローブ１２は回転量θ₈ （＝９０°−θ
₄ ）だけ回転することになり、この間は、カムローブ１
２はカムシャフト１１よりも低速回転する。

【０１３０】このようにして、カムローブ１２はカムシ
ャフト１１に対して先行したり遅延したりしてカムシャ
フト１１の回転速度とは不等速で回転しうるので、変速
機構３０を通じてコントロールディスク１４を回転させ
係合ディスク１６の偏心位置（偏心中心の位相）を適宜
調整しながら、カムシャフト１１を回動させることで、
エンジンの運転状態に適したバルブ駆動を行なえるよう
になる。特に、バルブの開閉タイミングを連続的に調整
することができるので、常にエンジンの運転状態に最適
の特性でバルブ駆動を行なえるようになる。

【０１３１】また、このような動力伝達機構を用いた可
変動弁機構では、第１伝達手段としての第１スライダ部
材１７におけるピン部材２６とコマ部材２７の孔部２７
Ａとをともに円周形状に形成してラジアル方向に摺接す
るように構成したり、コマ部材２７と穴部１６Ｄとをと
もに円筒形状に形成して、各部を円周方向に摺接させた
りすることで、各摺接部において滑らかな作動状態を得
ることができる。また、両部品を比較的容易に加工する
ことができ、各部の寸法公差を厳密に管理する必要がな
くなるのである。したがって、各部材の製造工程を簡素
化でき製造コストを低減することができるとともに、生
産性も向上するという利点がある。

【０１３２】また、このような構成によれば、不等速継
手１３の部品点数を低減することができ、コストや重量
を低減することができる。すなわち、例えば図１７，図
１８に示す従来技術では、本発明の第１伝達部材１７に
相当するような部分は、回転力はカラー１０５，ドライ
ブピン１０６及びスライダ１０７により構成されている
が、本発明では、第１伝達部材をピン部材２６とコマ部
材２７との２点で構成しているので、部品点数を低減す
ることができ、コストや重量を低減することができるの
である。

【０１３３】ところで、上記係合ディスク１６のカムシ
ャフト１１に対する偏心量や位相差は、変速機構３０の
偏心位置調整手段６４より変更される。すなわち、図示
しないアクチュエータによりコントロールシャフト５１
ｂを回転駆動させると、このコントロールシャフト５１
ｂの偏心軸部（吸気側の偏心軸部６６ａに相当する）が
コントロールシャフト５１ｂの回転軸線Ｏ₄ 回りを偏心
しながら変位して、ハウジング５２ｂの全体をカムシャ
フト１１に対して略径方向又は周方向へ変位させる。

【０１３４】これにより、ハウジング５２ｂに回転自在
に設けられた排気側の係合ディスク１６の回転軸Ｏ₂ の
位置が調整されて、カムシャフト１１の回転軸Ｏ₁ に対
する偏心量や位相のずれが変更されるのである。また、
このとき、コントロールシャフト５１ｂの回転力は、ギ
ア機構７７を介して吸気側のコントロールシャフト５１
ａに伝達される。すなわち、排気側のコントロールシャ
フト５１ｂが回転すると、この回転力は歯車７４ｂ及び
歯車７５ｂを介して中間歯車７６に伝達され、さらに中
間歯車７６から歯車７５ａ，７４ａに伝達される。そし
て、歯車７４ａに伝達された回転力によりコントロール
シャフト５１ａが回転駆動される。

【０１３５】したがって、吸気側の偏心軸部６６ａがコ
ントロールシャフト５１ａの回転軸線Ｏ₄ 回りを偏心し
ながら変位して、ハウジング５２ａの全体がカムシャフ
ト１１に対して略径方向又は周方向へ変位する。これに
より、ハウジング５２ａに回転自在に設けられた吸気側
の係合ディスク１６の回転軸Ｏ₂ の位置が調整されて、
カムシャフト１１の回転軸Ｏ₁ に対する偏心量が変更さ
れるのである。

【０１３６】ここで、図１３に示すように、リンク機構
５０の各部のうち、コントロールシャフト５１ａおける
偏心軸部６６ａの回転中心Ｏ₁ と吸気側係合ディスク１
６の回転中心Ｏ₂ との間の距離をＬ₁ 、吸気側係合ディ
スク１６の回転中心Ｏ₂ と連結ピン６８の中心との間の
距離をＬ₂ 、連結ピン６８の中心と排気側係合ディスク
１６との間の距離をＬ₃ 、排気側係合ディスク１６とコ
ントロールシャフト５１ｂおける偏心軸部６６ｂとの間
の軸心距離をＬ₄ とすると、これらの各距離寸法Ｌ₁ 〜
Ｌ₄ はいずれも不変であるが、両ハウジング５２ａ，５
２ｂの相互は連結ピン６８により相対揺動可能なので、
例えば図１６に示すような軌跡を描いて変位する。

【０１３７】すなわち、図示しないアクチュエータによ
り、コントロールシャフト５１ｂが回転駆動されると、
偏心軸部６６ｂの中心軸線が円形の軌跡Ａ（この場合は
３６０°回転）を描きながら変位し、ギア機構７７を介
してコントロールシャフト５１ｂと同期駆動されるコン
トロールシャフト５１ａの偏心軸部６６ａが、円形の軌
跡Ｂを描きながら変位する。

【０１３８】このとき、吸気側コントロールシャフト５
１ａの偏心軸部６６ａの偏心量が、排気側コントロール
シャフト５１ｂの偏心軸部６６ｂの偏心量よりも大きく
設定されているので、円形の軌跡Ｂの径は、軌跡Ａの径
よりも大きくなる。また、ハウジング５２ａ，５２ｂを
連結する連結ピン６８は、軌跡Ａと軌跡Ｂとの差を相殺
するような楕円の軌跡を描きながら変位して、偏心軸部
６６ａの偏心量と偏心軸部６６ｂの偏心量との差が許容
される。

【０１３９】したがって、たとえハウジング５２ａ，５
２ｂの偏心量を大きく異なるよう設定しても、吸気側及
び排気側の各係合ディスク１６，１６の偏心量を確実に
変更することができる。これにより、偏心量の大きさ、
さらには偏心量差の設定の自由度が高められ、吸気流入
期間，排気放出期間の広範囲な設定が可能となり、エン
ジンの性能も飛躍的に向上する。

【０１４０】また、上述のように、一方のコントロール
シャフト（ここでは、排気側のコントロールシャフト５
１ｂ）を駆動し、この駆動力をギア機構７７を介して他
方のコントロールシャフト（ここでは、吸気側のコント
ロールシャフト５１ａ）に伝達するように構成すること
で、簡単、且つンパクトな構造で、吸気側及び排気側の
両方の係合ディスク１６の偏心量を適宜に設定すること
ができる。

【０１４１】なお、この第２実施形態では、第１スライ
ダ部材１７について、ピン部材２６をカムシャフト１１
側に圧入固定し、コマ部材２７をピン部材２６に対して
ラジアル方向に摺動自在に設けているが、これとは逆
に、ピン部材２６とコマ部材２７とを一体に形成し、ピ
ン部材２６をカムシャフト１１に対してラジアル方向に
摺動自在に構成してもよい。また、第２スライダ部材１
８についても、ドライブピン２４をカムローブ１２側に
設けスライダ本体２２を係合ディスク１６側に設けるよ
うにしてもよい。

【０１４２】また、第１スライダ部材１７のピン部材２
６をカムシャフト１１側に固定する場内は、上述のよう
な圧入固定以外にも、例えば図１０（Ａ）〜（Ｄ）に示
すようにしてピン部材２６を固定するようにしてもよ
い。すなわち、図１０（Ａ）に示すように、カムシャフ
ト１１にピン部材２６を挿入した後、回り止めピン２９
を打ち込んでピン部材２６を固定するようにしてもよ
い。

【０１４３】また、図１０（Ｂ）に示すように、ピン部
材２６の所定の位置に環状溝２６Ａを形成して、この環
状溝２６Ａにスナップリング２９Ａを係合させてピン部
材２６を固定するようにしてもよい。さらには、図１０
（Ｃ）や図１０（Ｄ）に示すように、他の部材、例えば
係合ディスク１６等を用いてピン部材２６の動きを規制
するようにしてもよい。

【０１４４】ところで、第１伝達手段としての第１スラ
イダ部材１７は、カムシャフト１１と係合ディスク１６
との相対変位を許容しうるような構造であれば、上述し
た構造に限定されるものではない。すなわち、図８に示
すように、ピン部材２６′の先端部に球面形状のコマ部
材２７′をピン部材２６′と一体に形成し、係合ディス
ク１６にコマ部材２７′の大きさに対応した溝部１６Ｆ
を形成して、係合ディスク１６とカムシャフト１１との
間の相対変位を許容するようにしてもよい。

【０１４５】また、これ以外にも、図９に示すように、
円筒形状に形成されたピン部材２６″に対して、係合デ
ィスク１６の溝部１６Ｆの所定の位置に、断面が半円形
状の環状突起部１６Ｈを形成して、この環状突起部１６
Ｈとピン部材２６″とが当接するようにしてもよい。さ
らに、本発明は、上述の実施形態の可変動弁機構に限定
されるものではなく、第１従来例や第２従来例又は特公
昭４７−２０６５４号や特開平３−１６８３０９号等の
可変動弁機構にも適用できることはいうまでもない。

【０１４６】さらに、本発明の動力伝達機構は、可変動
弁機構以外の機構又は装置の動力伝達のために用いるこ
ともできる。

【０１４７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の動力伝達機構によれば、回転力が伝達される入力
軸と、該入力軸の外周に該入力軸に対して相対回転可能
に配設されるとともに第１伝達手段を介して該入力軸の
回転力が伝達される中間回転部材と、該中間回転部材に
第２伝達手段を介して連結され、該中間回転部材の回転
にともなって回転する出力軸と、該中間回転部材をその
回転中心軸線の直交平面内で変位させることにより該入
力軸と該出力軸との間で１回転中に生じる相対的な回転
位相差を変更する変速機構とをそなえ、該第１伝達手段
及び第２伝達手段の少なくとも一方に、該入出力軸のラ
ジアル方向に延在し、一端が該入出力軸及び該中間回転
部材のいずれか一方に係合するとともに他端が該入出力
軸及び該中間回転部材の他方に摺動自在に支持され、該
中間回転部材の回転中心軸線の直交平面内を変位可能な
ピン部材をそなえるという構成により、部品点数を低減
することができ、コストや重量を低減することができ
る。すなわち、第１伝達部材を又は第２伝達手段に設け
られたピン部材を中間回転部材の回転中心軸に直交する
平面内で変位可能に設けることで、従来例の摺動しなが
ら駆動力を伝達する部分の構成を簡素化することがで
き、コストや重量を低減することができるのである。

【０１４８】また、請求項２記載の本発明の動力伝達機
構によれば、上述の請求項１記載の構成に加えて、該入
出力軸及び該中間回転部材の他方に形成された摺接面に
摺接するコマ部材が設けられるとともに、該コマ部材に
該ピン部材が係合しうる孔部が形成されるという構成に
より、各摺接部を滑らかに作動させることができる。ま
た、これにより、摺接部の偏摩耗等を防止できるという
利点がある。

【０１４９】また、請求項３記載の本発明の動力伝達機
構によれば、上述の請求項２記載の構成に加えて、該コ
マ部材が略円筒形状又は球面形状に形成され、該摺接面
が該コマ部材の形状に応じた円筒凹面又は球面に構成さ
れるという構成により、やはり、各摺接部を滑らかに作
動させることができ、摺接部の偏摩耗等を防止できると
いう利点がある。また、コマ部材をの寸法公差を厳密に
管理することなく比較的容易に加工することができ、各
部材の製造工程を簡素化でき製造コストを低減すること
ができるとともに、生産性も向上するという利点があ
る。

【０１５０】また、請求項４記載の本発明の動力伝達機
構によれば、上述の記請求項１〜３のいずれかに記載の
構成に加えて、該出力軸が、カム部により吸気弁部材及
び排気弁部材を開閉駆動しうる部材として構成されるこ
とにより、内燃機関の弁特性を変更することができるよ
うになり、エンジンの動力性能を大幅に向上することが
できる。

【０１５１】また、請求項５記載の本発明の動力伝達機
構付き可変動弁機構によれば、回転力が伝達される入力
軸と、該入力軸の外周に該入力軸に対して相対回転可能
に配設されるとともに第１伝達手段を介して該入力軸の
回転力が伝達される中間回転部材と、該中間回転部材に
第２伝達手段を介して連結され、該中間回転部材の回転
にともなって回転する出力軸と、該中間回転部材をその
回転中心軸線の直交平面内で変位させることにより該入
力軸と該出力軸との間で１回転中に生じる相対的な回転
位相差を変更する変速機構とをそなえ、該第１伝達手段
及び第２伝達手段の少なくとも一方に、該入出力軸のラ
ジアル方向に延在し、一端が該入出力軸及び該中間回転
部材のいずれか一方に係合するとともに他端が該入出力
軸及び該中間回転部材の他方に摺動自在に支持され、該
中間回転部材の回転中心軸線の直交平面内を変位可能な
ピン部材をそなえ、該変速機構が、該中間回転部材を回
動可能に支持するとともに、該入力軸と該中間回転部材
との間に回動可能に介設され該入力軸の回転中心軸線と
略平行な軸線を有する環状偏心部材と、該環状偏心部材
を該内燃機関の運転状態に応じた位置に回転させて該環
状偏心部材の偏心位置を調整する偏心位置調整手段とを
そなえるという構成により、部品点数を低減することが
でき、コストや重量を低減することができる。すなわ
ち、第１伝達部材を又は第２伝達手段に設けられたピン
部材を中間回転部材の回転中心軸に直交する平面内で変
位可能に設けることで、従来例の摺動しながら駆動力を
伝達する部分の構成を簡素化し、よりコンパクトな動弁
機構とすることができ、コストや重量をも低減すること
ができるのである。

【０１５２】また、請求項６記載の本発明の動力伝達機
構付き可変動弁機構によれば、回転力が伝達される入力
軸と、該入力軸の外周に該入力軸に対して相対回転可能
に配設されるとともに第１伝達手段を介して該入力軸の
回転力が伝達される中間回転部材と、該中間回転部材に
第２伝達手段を介して連結され、該中間回転部材の回転
にともなって回転する出力軸と、該中間回転部材をその
回転中心軸線の直交平面内で変位させることにより該入
力軸と該出力軸との間で１回転中に生じる相対的な回転
位相差を変更する変速機構とをそなえ、該第１伝達手段
及び第２伝達手段の少なくとも一方に、該入出力軸のラ
ジアル方向に延在し、一端が該入出力軸及び該中間回転
部材のいずれか一方に係合するとともに他端が該入出力
軸及び該中間回転部材の他方に摺動自在に支持され、該
中間回転部材の回転中心軸線の直交平面内を変位可能な
ピン部材をそなえ、該変速機構が、該内燃機関の本体に
対して変位可能に設けられ該中間回転部材を回動自在に
支持する開口部を有するハウジングと、該ハウジングを
該内燃機関の運転状態に応じて該出力軸の軸線に直交す
る平面内で変位させ該中間回転部材の該入力軸の中心軸
線に対する偏心位置を調整する偏心位置調整手段とから
構成されることにより、部品点数を低減することがで
き、コストや重量を低減することができる。すなわち、
第１伝達部材を又は第２伝達手段に設けられたピン部材
を中間回転部材の回転中心軸に直交する平面内で変位可
能に設けることで、従来例の摺動しながら駆動力を伝達
する部分の構成を簡素化し、よりコンパクトな動弁機構
とすることができ、コストや重量をも低減することがで
きるのである。

【０１５３】また、請求項７記載の本発明の動力伝達機
構付き可変動弁機構は、上述の請求項５又は６記載の構
成に加えて、該入出力軸又は該中間回転部材の他方に形
成された摺接面に摺接するコマ部材が設けられるととも
に、該コマ部材に該ピン部材が係合しうる孔部が形成さ
れることにより、各摺接部を滑らかに作動させることが
でき、精度の高い弁特性を得ることができる。また、こ
れにより、摺接部の偏摩耗等を防止できるという利点が
ある。

【０１５４】また、請求項８記載の本発明の動力伝達機
構付き可変動弁機構は、上述の請求項７記載の構成に加
えて、該コマ部材が略円筒形状又は球面形状に形成さ
れ、該摺接面が該コマ部材の形状に応じた円筒凹面又は
球面に構成されることにより、やはり、各摺接部を滑ら
かに作動させることができ、摺接部の偏摩耗等を防止で
きるという利点がある。また、コマ部材をの寸法公差を
厳密に管理することなく比較的容易に加工することがで
き、各部材の製造工程を簡素化でき製造コストを低減す
ることができるとともに、生産性も向上するという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としての動力伝達機構付
き可変動弁機構を示す模式的な断面図である。

【図２】本発明の第１実施形態としての動力伝達機構付
き可変動弁機構を示す模式的な斜視図である。

【図３】本発明の第１実施形態としての動力伝達機構付
き可変動弁機構を示す模式的な断面図であり、図１のＣ
−Ｃ矢視断面図である。

【図４】本発明の第１実施形態としての動力伝達機構付
き可変動弁機構における要部（突設ピン部材及びコマ部
材）を示す斜視図である。

【図５】本発明の第１実施形態としての動力伝達機構付
き可変動弁機構における不等速継手の作動について説明
するための図である。

【図６】本発明の第１実施形態としての動力伝達機構付
き可変動弁機構における不等速継手を説明するための特
性図である。

【図７】本発明の第１実施形態としての動力伝達機構付
き可変動弁機構における偏心位置調整に応じたバルブリ
フト特性を示す図である。

【図８】本発明の第１実施形態としての動力伝達機構付
き可変動弁機構における第１伝達手段の変形例を示す図
である。

【図９】本発明の第１実施形態としての動力伝達機構付
き可変動弁機構における第１伝達手段の変形例を示す図
である。

【図１０】本発明の第１実施形態としての動力伝達機構
付き可変動弁機構における第１伝達手段のピン部材の固
定構造を示す図である。

【図１１】本発明の第２実施形態としての動力伝達機構
付き可変動弁機構を示す模式的な断面図である。

【図１２】本発明の第２実施形態としての動力伝達機構
付き可変動弁機構のリンク機構を示す模式図であって、
図１１におけるＤ矢視図である。

【図１３】本発明の第２実施形態としての動力伝達機構
付き可変動弁機構の変速機構を示す模式的な断面図であ
る。

【図１４】本発明の第２実施形態としての動力伝達機構
付き可変動弁機構を示す模式的な断面図であり、図１１
にＡ−Ａ矢視断面図である。

【図１５】本発明の第２実施形態としての動力伝達機構
付き可変動弁機構におけるギア機構を示す模式図であ
る。

【図１６】本発明の第２実施形態としての動力伝達機構
付き可変動弁機構におけるリンク機構の軌跡を説明する
ための図である。

【図１７】従来の内燃機関の可変動弁機構としての可変
バルブタイミングカムシャフト機構（第１従来例）を示
す斜視図である。

【図１８】第１従来例を示す断面図である。

【図１９】第１従来例の不等速継手の作動原理を説明す
る図である。

【図２０】従来の内燃機関の可変動弁機構としての内燃
機関の吸気弁駆動制御装置（第２従来例）を示す要部縦
断面図である。

【図２１】第２従来例を示す要部横断面図である。

【図２２】従来の内燃機関の可変動弁機構としての４サ
イクルエンジン用の可変バルブタイミング動弁装置（第
３従来例）を示す要部縦断面図である。

【図２３】第３従来例を示す要部横断面図である。

【符号の説明】

１ シリンダヘッド ２ バルブ ２Ａ バルブ２のステム端部 ３ バルブスプリング ３Ａ スプリングリテーナ ４ タペット ５ シム ６ カム ６Ａ カム６の凸部 ７ シリンダヘッド１側の軸受部 ８ ロッカアーム １１ 入力軸としてのカムシャフト １２ 出力軸としてのカムローブ １３ 不等速継手 １４ コントロールディスク（制御部材） １５ 環状偏心部材としての偏心部 １６ 中間回転部材としての係合ディスク（又は、ハー
モニックリング） １６Ｃ 摺接面としての円筒内周面（円筒凹面） １６Ｄ，１６Ｅ 穴部 １６Ｆ 溝部 １６Ｈ 環状突起部 １７ 第１伝達手段としての第１スライダ部材 １８ 第２伝達手段としての第２スライダ部材 ２０ アーム部 ２２ スライダ本体 ２２Ａ 穴部 ２４ ドライブピン ２５ ロックピン ２６，２６′，２６″ ピン部材 ２６Ａ 環状溝 ２７，２７′ コマ部材 ２７Ａ 孔部 ２７Ｂ 円筒外周面 ２９ 回り止めピン ２９Ａ スナップリング ３０ 変速機構 ３１ 第１ギヤ ３２ ギヤ機構 ３２Ａ ギヤ軸 ３２Ｂ 第２ギヤ（コントロールギヤ） ３２Ｃ 第３ギヤ ３３Ａ モータ側ギヤ ３３ 電動モータ ３４ 制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ） ３５ ポジションセンサ ４０ プーリ ４１ プーリベルト ４５ 偏心位置調整手段 ５０ リンク機構 ５１ａ，５１ｂ コントロールシャフト ５２ａ，５２ｂ ハウジング ５３ａ 軸受部 ５５ａ 支持部 ５８ａ，５８ｂ アーム部 ５９ａ ホルダー ６０ａ キャップ ６１ａ 突出部 ６２ａ 軸受開口部 ６４ 偏心位置調整手段 ６６ａ，６６ｂ 偏心軸部 ６８ 連結ピン ７４ａ，７４ｂ，７５ａ，７５ｂ 歯車 ７６ 中間歯車 ７７ ギア機構 ８１ａ，８２ａ ボルト

フロントページの続き (72)発明者 久保 雅彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 平野 孝明 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転力が伝達される入力軸と、 該入力軸の外周に該入力軸に対して相対回転可能に配設
   されるとともに第１伝達手段を介して該入力軸の回転力
   が伝達される中間回転部材と、 該中間回転部材に第２伝達手段を介して連結され、該中
   間回転部材の回転にともなって回転する出力軸と、 該中間回転部材をその回転中心軸線の直交平面内で変位
   させることにより該入力軸と該出力軸との間で１回転中
   に生じる相対的な回転位相差を変更する変速機構とをそ
   なえ、 該第１伝達手段及び第２伝達手段の少なくとも一方に、
   該入出力軸のラジアル方向に延在し、一端が該入出力軸
   及び該中間回転部材のいずれか一方に係合するとともに
   他端が該入出力軸及び該中間回転部材の他方に摺動自在
   に支持され、該中間回転部材の回転中心軸線の直交平面
   内を変位可能なピン部材をそなえていることを特徴とす
   る、動力伝達機構。
2. 【請求項２】 該入出力軸及び該中間回転部材の他方に
   形成された摺接面に摺接するコマ部材が設けられるとと
   もに、該コマ部材に該ピン部材が係合しうる孔部が形成
   されていることを特徴とする、請求項１記載の動力伝達
   機構。
3. 【請求項３】 該コマ部材が略円筒形状又は球面形状に
   形成され、該摺接面が該コマ部材の形状に応じた円筒凹
   面又は球面に構成されていることを特徴とする、請求項
   ２記載の動力伝達機構。
4. 【請求項４】 該出力軸が、カム部により吸気弁部材及
   び排気弁部材を開閉駆動しうる部材として構成されてい
   ることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の
   動力伝達機構。
5. 【請求項５】 回転力が伝達される入力軸と、 該入力軸の外周に該入力軸に対して相対回転可能に配設
   されるとともに第１伝達手段を介して該入力軸の回転力
   が伝達される中間回転部材と、 該中間回転部材に第２伝達手段を介して連結され、該中
   間回転部材の回転にともなって回転する出力軸と、 該中間回転部材をその回転中心軸線の直交平面内で変位
   させることにより該入力軸と該出力軸との間で１回転中
   に生じる相対的な回転位相差を変更する変速機構とをそ
   なえ、 該第１伝達手段及び第２伝達手段の少なくとも一方に、
   該入出力軸のラジアル方向に延在し、一端が該入出力軸
   及び該中間回転部材のいずれか一方に係合するとともに
   他端が該入出力軸及び該中間回転部材の他方に摺動自在
   に支持され、該中間回転部材の回転中心軸線の直交平面
   内を変位可能なピン部材をそなえ、 該変速機構が、該中間回転部材を回動可能に支持すると
   ともに、該入力軸と該中間回転部材との間に回動可能に
   介設され該入力軸の回転中心軸線と略平行な軸線を有す
   る環状偏心部材と、該環状偏心部材を該内燃機関の運転
   状態に応じた位置に回転させて該環状偏心部材の偏心位
   置を調整する偏心位置調整手段とをそなえていることを
   特徴とする、動力伝達機構付き可変動弁機構。
6. 【請求項６】 回転力が伝達される入力軸と、 該入力軸の外周に該入力軸に対して相対回転可能に配設
   されるとともに第１伝達手段を介して該入力軸の回転力
   が伝達される中間回転部材と、 該中間回転部材に第２伝達手段を介して連結され、該中
   間回転部材の回転にともなって回転する出力軸と、 該中間回転部材をその回転中心軸線の直交平面内で変位
   させることにより該入力軸と該出力軸との間で１回転中
   に生じる相対的な回転位相差を変更する変速機構とをそ
   なえ、 該第１伝達手段及び第２伝達手段の少なくとも一方に、
   該入出力軸のラジアル方向に延在し、一端が該入出力軸
   及び該中間回転部材のいずれか一方に係合するとともに
   他端が該入出力軸及び該中間回転部材の他方に摺動自在
   に支持され、該中間回転部材の回転中心軸線の直交平面
   内を変位可能なピン部材をそなえ、 該変速機構が、該内燃機関の本体に対して変位可能に設
   けられ該中間回転部材を回動自在に支持する開口部を有
   するハウジングと、該ハウジングを該内燃機関の運転状
   態に応じて該出力軸の軸線に直交する平面内で変位させ
   該中間回転部材の該入力軸の中心軸線に対する偏心位置
   を調整する偏心位置調整手段とから構成されていること
   を特徴とする、動力伝達機構付き可変動弁機構。
7. 【請求項７】 該入出力軸又は該中間回転部材の他方に
   形成された摺接面に摺接するコマ部材が設けられるとと
   もに、該コマ部材に該ピン部材が係合しうる孔部が形成
   されていることを特徴とする、請求項５又は６記載の動
   力伝達機構付き可変動弁機構。
8. 【請求項８】 該コマ部材が略円筒形状又は球面形状に
   形成され、該摺接面が該コマ部材の形状に応じた円筒凹
   面又は球面に構成されていることを特徴とする、請求項
   ７記載の動力伝達機構付き可変動弁機構。