JPH0942433A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH0942433A JPH0942433A JP7209926A JP20992695A JPH0942433A JP H0942433 A JPH0942433 A JP H0942433A JP 7209926 A JP7209926 A JP 7209926A JP 20992695 A JP20992695 A JP 20992695A JP H0942433 A JPH0942433 A JP H0942433A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed, e.g. the vehicle speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/901—Control signal is slope
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が一定以上の急勾配の降坂走行中にフッ
トブレーキが踏み込まれて車体減速度が所定値以上とな
ったときに、変速段をより大きなエンジンブレーキが得
られる変速段に切り換える降坂制御において、高車速時
に発生する変速ショックの違和感を低減することを課題
とする。 【解決手段】 自動変速機６の出力軸であるプロペラシ
ャフト７の回転数から車速を検出する車速センサ１７の
車速信号が高いときは低い時に比べ、変速段を切り換え
るか否かの判定基準である車体減速度の所定値を高くし
て、該切換えが起こり難くなるようにするコントロール
ユニット１７を備えるように構成する。
トブレーキが踏み込まれて車体減速度が所定値以上とな
ったときに、変速段をより大きなエンジンブレーキが得
られる変速段に切り換える降坂制御において、高車速時
に発生する変速ショックの違和感を低減することを課題
とする。 【解決手段】 自動変速機６の出力軸であるプロペラシ
ャフト７の回転数から車速を検出する車速センサ１７の
車速信号が高いときは低い時に比べ、変速段を切り換え
るか否かの判定基準である車体減速度の所定値を高くし
て、該切換えが起こり難くなるようにするコントロール
ユニット１７を備えるように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置、特に車両が所定の降坂走行状態にあると判断したと
きに変速段をより大きなエンジンブレーキが得られる低
変速段に切り換える降坂制御を行なう自動変速機の制御
装置に関する。
置、特に車両が所定の降坂走行状態にあると判断したと
きに変速段をより大きなエンジンブレーキが得られる低
変速段に切り換える降坂制御を行なう自動変速機の制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機の
制御装置は、車速とスロットル開度とをパラメータとし
て変速マップを設定しておき、これに上記二つの実測値
を当てはめることにより変速段を割り出して自動的にシ
フトチェンジを行なうようになっている。
制御装置は、車速とスロットル開度とをパラメータとし
て変速マップを設定しておき、これに上記二つの実測値
を当てはめることにより変速段を割り出して自動的にシ
フトチェンジを行なうようになっている。
【０００３】しかし、例えば車両がＤレンジの４速で走
行中に平坦路から降坂路に入った場合等は、変速段をエ
ンジンブレーキのより大きな３速以下に切り換えて降坂
路に適した走行を実現する必要があるが、通常の平坦路
用の変速マップでは車速が相当低くならなければシフト
ダウンされず実情に合わないので、車両が所定の降坂走
行状態にあると判断したときは低変速段に切り換える降
坂制御を行なうものがある。このような降坂制御におい
ては、変速段の切換えをいつ行なうか、換言すれば車両
がいかなる走行状態にあればシフトダウンするかという
ことが運転者のドライブフィーリングの観点から重要で
あり、この判定基準が適切でないと運転者に違和感を与
えることになる。
行中に平坦路から降坂路に入った場合等は、変速段をエ
ンジンブレーキのより大きな３速以下に切り換えて降坂
路に適した走行を実現する必要があるが、通常の平坦路
用の変速マップでは車速が相当低くならなければシフト
ダウンされず実情に合わないので、車両が所定の降坂走
行状態にあると判断したときは低変速段に切り換える降
坂制御を行なうものがある。このような降坂制御におい
ては、変速段の切換えをいつ行なうか、換言すれば車両
がいかなる走行状態にあればシフトダウンするかという
ことが運転者のドライブフィーリングの観点から重要で
あり、この判定基準が適切でないと運転者に違和感を与
えることになる。
【０００４】例えば特開平５−２３１５１８号公報に
は、フットブレーキの踏み込みによる車速の時間変化
（車体減速度）が所定値を超えたときに低変速段への切
換えを実行すると共に、走行する降坂路の下り勾配の程
度に応じて上記所定値を変更することが開示されてい
る。つまり、フットブレーキが踏み込まれた結果として
車体減速度が所定値以上に大きくなったことは運転者が
明らかに減速を希望しているものと判断して、かかる場
合には低変速段への切換えを実行すると共に、路面勾配
が急なときほど車体減速度の上記所定値を小さくしてこ
の切換えが容易に（早期に）実行されるようにし、エン
ジンブレーキを早めに得るようにしている。
は、フットブレーキの踏み込みによる車速の時間変化
（車体減速度）が所定値を超えたときに低変速段への切
換えを実行すると共に、走行する降坂路の下り勾配の程
度に応じて上記所定値を変更することが開示されてい
る。つまり、フットブレーキが踏み込まれた結果として
車体減速度が所定値以上に大きくなったことは運転者が
明らかに減速を希望しているものと判断して、かかる場
合には低変速段への切換えを実行すると共に、路面勾配
が急なときほど車体減速度の上記所定値を小さくしてこ
の切換えが容易に（早期に）実行されるようにし、エン
ジンブレーキを早めに得るようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、車体減速度が同じであれば車速自体の高低
に関わりなく同じタイミングで変速段の切換えが行なわ
れるので、例えば８０ｋｍ／ｈ走行しているときと５０
ｋｍ／ｈ走行しているときとでは３速に切り換えられた
際のトルク変動が前者で著しく、高車速時に変速ショッ
クが大きくなるという問題がある。
来技術では、車体減速度が同じであれば車速自体の高低
に関わりなく同じタイミングで変速段の切換えが行なわ
れるので、例えば８０ｋｍ／ｈ走行しているときと５０
ｋｍ／ｈ走行しているときとでは３速に切り換えられた
際のトルク変動が前者で著しく、高車速時に変速ショッ
クが大きくなるという問題がある。
【０００６】そこで、本発明は、降坂走行時により大き
なエンジンブレーキを得る目的で変速段を切り換える降
坂制御において、車体速度を考慮することにより、従来
の降坂制御における上記不具合を解消することを課題と
する。
なエンジンブレーキを得る目的で変速段を切り換える降
坂制御において、車体速度を考慮することにより、従来
の降坂制御における上記不具合を解消することを課題と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明のうち
請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）
は、降坂走行時にフットブレーキが踏み込まれて車体減
速度が所定値を超えたときに変速段をより大きなエンジ
ンブレーキが得られる変速段に切り換える降坂制御を行
なう自動変速機の制御装置であって、車速を検出する車
速検出手段と、該検出手段が検出する車速に応じて上記
所定値を変更する所定値変更手段とが備えられているこ
とを特徴とする。
請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）
は、降坂走行時にフットブレーキが踏み込まれて車体減
速度が所定値を超えたときに変速段をより大きなエンジ
ンブレーキが得られる変速段に切り換える降坂制御を行
なう自動変速機の制御装置であって、車速を検出する車
速検出手段と、該検出手段が検出する車速に応じて上記
所定値を変更する所定値変更手段とが備えられているこ
とを特徴とする。
【０００８】この第１発明によれば、車速に応じて車体
減速度の所定値が変更されるので、該所定値の変更に車
速が考慮され、車速の高低を原因として生じる変速ショ
ックの問題に対処することができるようになる。
減速度の所定値が変更されるので、該所定値の変更に車
速が考慮され、車速の高低を原因として生じる変速ショ
ックの問題に対処することができるようになる。
【０００９】また請求項２に記載の発明（以下「第２発
明」という。）は、上記第１発明の構成に加えて、路面
の勾配を検出する勾配検出手段が備えられ、所定値変更
手段は車速及びこの勾配検出手段が検出する勾配に応じ
て車体減速度の所定値を変更することを特徴とする。
明」という。）は、上記第１発明の構成に加えて、路面
の勾配を検出する勾配検出手段が備えられ、所定値変更
手段は車速及びこの勾配検出手段が検出する勾配に応じ
て車体減速度の所定値を変更することを特徴とする。
【００１０】この第２発明では、従来行なわれている路
面勾配の程度に応じた所定値の変更が併用されることに
なるので、車速と勾配の双方が考慮され、より緻密な降
坂制御が実現する。
面勾配の程度に応じた所定値の変更が併用されることに
なるので、車速と勾配の双方が考慮され、より緻密な降
坂制御が実現する。
【００１１】そして請求項３に記載の発明（以下「第３
発明」という。）は、上記第１発明又は第２発明におい
て、所定値変更手段は、車速が高いときの車体減速度の
所定値を車速が低いときの値よりも大きくすることを特
徴とする。
発明」という。）は、上記第１発明又は第２発明におい
て、所定値変更手段は、車速が高いときの車体減速度の
所定値を車速が低いときの値よりも大きくすることを特
徴とする。
【００１２】この第３発明は、車体減速度の所定値と車
速との関係を具体化したもので、車速が高いほど所定値
を大きくすることにより、高車速時は低車速時に比べて
車体減速度が相対的に大きくならなければ変速段の切換
えが実行されないようにして、高車速時における変速シ
ョックの問題を回避するようにしている。そして、この
場合、高車速時に変速段の切換えが起こっても、それは
急激な減速中に起こることになり、変速ショックによる
違和感の程度は減じられることになる。
速との関係を具体化したもので、車速が高いほど所定値
を大きくすることにより、高車速時は低車速時に比べて
車体減速度が相対的に大きくならなければ変速段の切換
えが実行されないようにして、高車速時における変速シ
ョックの問題を回避するようにしている。そして、この
場合、高車速時に変速段の切換えが起こっても、それは
急激な減速中に起こることになり、変速ショックによる
違和感の程度は減じられることになる。
【００１３】さらに請求項４に記載の発明（以下「第４
発明」という。）は、上記第２発明又は第３発明におい
て、所定値変更手段は、勾配が大きいときの車体減速度
の所定値を勾配が小さいときの値よりも小さくすること
を特徴とする。
発明」という。）は、上記第２発明又は第３発明におい
て、所定値変更手段は、勾配が大きいときの車体減速度
の所定値を勾配が小さいときの値よりも小さくすること
を特徴とする。
【００１４】この第４発明では、所定値と勾配との関係
が具体化され、従来行なわれているように勾配が大きい
ときの所定値を小さくすることにより、急勾配走行時は
緩勾配走行時に比べて車体減速度が相対的に小さくても
変速段の切換えが実行されるようにして、急勾配走行時
には早めのエンジンブレーキが得られるようにしてい
る。そして、このような勾配の程度を考慮した所定値の
変更と、車速を考慮した所定値の変更の両方が同時に行
われることにより、従来の降坂制御に比べて運転者のド
ライブフィーリングによりマッチした良好な制御が実現
することになる。
が具体化され、従来行なわれているように勾配が大きい
ときの所定値を小さくすることにより、急勾配走行時は
緩勾配走行時に比べて車体減速度が相対的に小さくても
変速段の切換えが実行されるようにして、急勾配走行時
には早めのエンジンブレーキが得られるようにしてい
る。そして、このような勾配の程度を考慮した所定値の
変更と、車速を考慮した所定値の変更の両方が同時に行
われることにより、従来の降坂制御に比べて運転者のド
ライブフィーリングによりマッチした良好な制御が実現
することになる。
【００１５】一方、請求項５に記載の発明（以下「第５
発明」という。）は、降坂走行時にフットブレーキが踏
み込まれて車体減速度が所定値を超えたときに変速段を
より大きなエンジンブレーキが得られる変速段に切り換
える降坂制御を行なう自動変速機の制御装置であって、
車速を検出する車速検出手段と、該検出手段が検出する
車速が所定の車速以上のときは降坂制御を禁止する降坂
制御禁止手段とが備えられていることを特徴とする。
発明」という。）は、降坂走行時にフットブレーキが踏
み込まれて車体減速度が所定値を超えたときに変速段を
より大きなエンジンブレーキが得られる変速段に切り換
える降坂制御を行なう自動変速機の制御装置であって、
車速を検出する車速検出手段と、該検出手段が検出する
車速が所定の車速以上のときは降坂制御を禁止する降坂
制御禁止手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１６】この第５発明によれば、車速が所定の車速
以上のときは降坂制御そのものが禁止されるので、該所
定車速以上で走行中は低変速段に切り換わることがなく
なる。したがって、この所定車速を変速ショックが大き
くなる車速に設定しておくことにより、変速ショックの
問題が確実に解消されることになる。なお、このとき、
所定車速未満となった後の降坂制御として、上記第１発
明ないし第４発明のように車速や勾配に応じて所定値を
変更するような降坂制御とすることもできる。
以上のときは降坂制御そのものが禁止されるので、該所
定車速以上で走行中は低変速段に切り換わることがなく
なる。したがって、この所定車速を変速ショックが大き
くなる車速に設定しておくことにより、変速ショックの
問題が確実に解消されることになる。なお、このとき、
所定車速未満となった後の降坂制御として、上記第１発
明ないし第４発明のように車速や勾配に応じて所定値を
変更するような降坂制御とすることもできる。
【００１７】ところで、この第５発明では、車速が所定
車速未満に下がったときには、それまで禁止されていた
降坂制御が開始され、該制御において車体減速度が所定
値を超える等の諸条件が満たされればその結果として変
速段の切換えが実行されることになる。その場合に、走
行車両のタイヤと路面間の摩擦が小さいとき（路面摩擦
係数の低いとき）は、減速しようとしてフットブレーキ
を踏み込んだ時に車輪がロックし易く、その結果、該車
輪に直結するシャフトの回転数から車速を検出する車速
検出手段が車速を低く検出することになって、実車速が
まだ所定車速以上であるにも拘らず降坂制御に誤って入
ってしまい、変速ショックの発生ばかりでなく走行安定
性の低下をもたらすことが予想される。
車速未満に下がったときには、それまで禁止されていた
降坂制御が開始され、該制御において車体減速度が所定
値を超える等の諸条件が満たされればその結果として変
速段の切換えが実行されることになる。その場合に、走
行車両のタイヤと路面間の摩擦が小さいとき（路面摩擦
係数の低いとき）は、減速しようとしてフットブレーキ
を踏み込んだ時に車輪がロックし易く、その結果、該車
輪に直結するシャフトの回転数から車速を検出する車速
検出手段が車速を低く検出することになって、実車速が
まだ所定車速以上であるにも拘らず降坂制御に誤って入
ってしまい、変速ショックの発生ばかりでなく走行安定
性の低下をもたらすことが予想される。
【００１８】そこで、このような制御誤作動を防止しよ
うとするものが請求項６に記載の発明（以下「第６発
明」という。）であり、それによれば、上記第５発明に
おいて、降坂制御禁止手段は、車速検出手段がフットブ
レーキ踏込時に検出した車速が所定の車速以上であった
ときは、車速が所定の車速未満になっても降坂制御の禁
止を続行することを特徴とする。
うとするものが請求項６に記載の発明（以下「第６発
明」という。）であり、それによれば、上記第５発明に
おいて、降坂制御禁止手段は、車速検出手段がフットブ
レーキ踏込時に検出した車速が所定の車速以上であった
ときは、車速が所定の車速未満になっても降坂制御の禁
止を続行することを特徴とする。
【００１９】これにより、フットブレーキの踏込み時に
おける車速が所定車速以上であったときは、降坂制御自
体が全面的に禁止されることになるので、車速が所定車
速未満に下がっても降坂制御が行なわれず、車輪ロック
による降坂制御の誤作動を確実に防止することが可能と
なる。
おける車速が所定車速以上であったときは、降坂制御自
体が全面的に禁止されることになるので、車速が所定車
速未満に下がっても降坂制御が行なわれず、車輪ロック
による降坂制御の誤作動を確実に防止することが可能と
なる。
【００２０】さらに請求項７に記載の発明（以下「第７
発明」という。）は、同じく上記第５発明において、降
坂制御禁止手段は、車速検出手段がフットブレーキ踏込
時に検出した車速が第２の所定の車速以上であったとき
は、車速が所定の車速未満になっても降坂制御の禁止を
続行することを特徴とする。
発明」という。）は、同じく上記第５発明において、降
坂制御禁止手段は、車速検出手段がフットブレーキ踏込
時に検出した車速が第２の所定の車速以上であったとき
は、車速が所定の車速未満になっても降坂制御の禁止を
続行することを特徴とする。
【００２１】この第７発明は、車速が所定車速未満に下
がっても降坂制御が行なわれないのは、フットブレーキ
の踏込み時における車速が第２の所定車速以上であった
ときとする点で上記第６発明と相違する。
がっても降坂制御が行なわれないのは、フットブレーキ
の踏込み時における車速が第２の所定車速以上であった
ときとする点で上記第６発明と相違する。
【００２２】つまり、降坂制御を全面禁止するかどうか
の判断基準となる車速は、フットブレーキを踏み込んだ
時に、検出車速と実車速との間に降坂制御が誤作動を起
こすほどの大きな開きが生じる程度に車輪がロックする
ような車速であり、これを変速ショックの違和感が出る
所定車速とは別に第２の所定車速として設定して、フッ
トブレーキが踏み込まれたときの車速が該第２所定車速
以上であったときには、車輪ロックによる弊害を防止す
るため降坂制御を全面禁止する一方で、第２所定車速未
満であったときは、車輪ロックの影響が弱く、降坂制御
が誤作動を起こすほどではないので、車速が所定車速未
満に下がった時点で制御禁止を解除するようにしたので
ある。
の判断基準となる車速は、フットブレーキを踏み込んだ
時に、検出車速と実車速との間に降坂制御が誤作動を起
こすほどの大きな開きが生じる程度に車輪がロックする
ような車速であり、これを変速ショックの違和感が出る
所定車速とは別に第２の所定車速として設定して、フッ
トブレーキが踏み込まれたときの車速が該第２所定車速
以上であったときには、車輪ロックによる弊害を防止す
るため降坂制御を全面禁止する一方で、第２所定車速未
満であったときは、車輪ロックの影響が弱く、降坂制御
が誤作動を起こすほどではないので、車速が所定車速未
満に下がった時点で制御禁止を解除するようにしたので
ある。
【００２３】これにより、車輪ロックによる弊害である
降坂制御の誤作動を防止しながら、該誤作動の虞が少な
い場合には本来通り降坂制御をして降坂路に適した走行
を実現することができる。
降坂制御の誤作動を防止しながら、該誤作動の虞が少な
い場合には本来通り降坂制御をして降坂路に適した走行
を実現することができる。
【００２４】そして請求項８に記載の発明（以下「第８
発明」という。）は、降坂走行時にフットブレーキが踏
み込まれて車体減速度が所定値を超えたときに変速段を
より大きなエンジンブレーキが得られる変速段に切り換
える降坂制御を行なう自動変速機の制御装置であって、
車速を検出する車速検出手段と、該検出手段が検出する
車速が高いときの降坂制御で達成される変速段のエンジ
ンブレーキの大きさを車速が低いときの値よりも小さく
する制御手段とが備えられていることを特徴とする。
発明」という。）は、降坂走行時にフットブレーキが踏
み込まれて車体減速度が所定値を超えたときに変速段を
より大きなエンジンブレーキが得られる変速段に切り換
える降坂制御を行なう自動変速機の制御装置であって、
車速を検出する車速検出手段と、該検出手段が検出する
車速が高いときの降坂制御で達成される変速段のエンジ
ンブレーキの大きさを車速が低いときの値よりも小さく
する制御手段とが備えられていることを特徴とする。
【００２５】この第８発明によれば、車速が高いときの
降坂制御で達成される変速段のエンジンブレーキの大き
さが小さくされるので、高車速時に変速段への切換えの
際のトルク変動が低減されて変速ショックが抑制される
ことになる。なお、この場合は、無段変速式の自動変速
機に適用すると特に有効となる。
降坂制御で達成される変速段のエンジンブレーキの大き
さが小さくされるので、高車速時に変速段への切換えの
際のトルク変動が低減されて変速ショックが抑制される
ことになる。なお、この場合は、無段変速式の自動変速
機に適用すると特に有効となる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。
に基づき説明する。
【００２７】図１に示すように、この実施の形態におけ
る車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされていると共に、エンジン５の出力トル
クが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８
及び左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に
伝達されるようになっている。
る車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされていると共に、エンジン５の出力トル
クが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８
及び左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に
伝達されるようになっている。
【００２８】一方、エンジン５の吸気系には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル１１に連結されたスロ
ットル弁１２が配設されて、該スロットル弁１２の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
よって操作されるアクセルペダル１１に連結されたスロ
ットル弁１２が配設されて、該スロットル弁１２の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
【００２９】また、上記各車輪１〜４には、これらと一
体回転するディスク１３…１３と、制動圧の供給を受け
て該ディスク１３…１３の回転を抑制するキャリパ１４
…１４とが備えられて、ブレーキペダル１５の踏込みに
より上記キャリパ１４…１４に制動圧が供給されて各車
輪１〜４が制動されるようになっている。その場合に、
このブレーキペダル１５の踏込みを検出するフットブレ
ーキ作動センサ１６が設けられて、その信号が自動変速
機６の作動を制御するコントロールユニット１７に入力
されるようになっている。
体回転するディスク１３…１３と、制動圧の供給を受け
て該ディスク１３…１３の回転を抑制するキャリパ１４
…１４とが備えられて、ブレーキペダル１５の踏込みに
より上記キャリパ１４…１４に制動圧が供給されて各車
輪１〜４が制動されるようになっている。その場合に、
このブレーキペダル１５の踏込みを検出するフットブレ
ーキ作動センサ１６が設けられて、その信号が自動変速
機６の作動を制御するコントロールユニット１７に入力
されるようになっている。
【００３０】このコントロールユニット１７は、スロッ
トル弁１２の開度を検出するスロットルセンサ１８から
の信号、及び当該車両の車速を検出する車速センサ１９
からの信号を入力して、これらのスロットル開度と車速
とを、例えば図２に示すように予めこれら二つの値をパ
ラメータとして設定された変速マップに照らし合わせる
ことにより、運転状態に最も適した変速段を決定すると
共に、決定した変速段が実現されるように自動変速機６
に付設された変速ユニット２０に変速信号を出力する。
トル弁１２の開度を検出するスロットルセンサ１８から
の信号、及び当該車両の車速を検出する車速センサ１９
からの信号を入力して、これらのスロットル開度と車速
とを、例えば図２に示すように予めこれら二つの値をパ
ラメータとして設定された変速マップに照らし合わせる
ことにより、運転状態に最も適した変速段を決定すると
共に、決定した変速段が実現されるように自動変速機６
に付設された変速ユニット２０に変速信号を出力する。
【００３１】このとき、図２に示した変速マップは、こ
の実施の形態においてはＤレンジ用に作成されたもの
で、専ら平坦路走行で変速が円滑となるように設定され
ており、シフトアップ方向（実線）とシフトダウン方向
（破線）との間にヒステリシスが設けられて、例えば４
速から３速への変速は、制動時のごとくスロットル開度
が０であれば車速が２７Ｋｍ／ｈまで下がったときに行
なわれるようになっている。しかしこれでは、４速走行
で降坂路に入り、運転者がブレーキペダル１５を踏み込
んで減速しようとした場合に、エンジンブレーキのより
大きな３速へのシフトダウンに時間を要することになる
ので、上記コントロールユニット１７は、車両が所定の
降坂走行条件を満たしたときに３速へのシフトダウンを
実行する降坂制御を行なう。
の実施の形態においてはＤレンジ用に作成されたもの
で、専ら平坦路走行で変速が円滑となるように設定され
ており、シフトアップ方向（実線）とシフトダウン方向
（破線）との間にヒステリシスが設けられて、例えば４
速から３速への変速は、制動時のごとくスロットル開度
が０であれば車速が２７Ｋｍ／ｈまで下がったときに行
なわれるようになっている。しかしこれでは、４速走行
で降坂路に入り、運転者がブレーキペダル１５を踏み込
んで減速しようとした場合に、エンジンブレーキのより
大きな３速へのシフトダウンに時間を要することになる
ので、上記コントロールユニット１７は、車両が所定の
降坂走行条件を満たしたときに３速へのシフトダウンを
実行する降坂制御を行なう。
【００３２】次に、この降坂制御を図３及び図４に示す
フローチャートに従って説明する。
フローチャートに従って説明する。
【００３３】まず、ステップＳ１において各種信号を読
み込み、所定の勾配演算ルーチンを実行して勾配演算値
ｄｅｇ（ｉ）を算出する（ステップＳ２）。この勾配演
算値ｄｅｇ（ｉ）は、下り勾配で負となり、また勾配角
が大きいほど絶対値が大きくなるように算出される。
み込み、所定の勾配演算ルーチンを実行して勾配演算値
ｄｅｇ（ｉ）を算出する（ステップＳ２）。この勾配演
算値ｄｅｇ（ｉ）は、下り勾配で負となり、また勾配角
が大きいほど絶対値が大きくなるように算出される。
【００３４】そして、この勾配演算値ｄｅｇ（ｉ）が、
予め設定された勾配の所定値ＫＨＤＥＧ以下か否かを判
定し（ステップＳ３）、以下の場合、すなわち勾配が所
定以上に急である場合は、勾配実行判定フラグｘｈｄｅ
ｇ（ｉ）を１とする（ステップＳ４）一方で、そうでな
ければ０とする（ステップＳ５）。
予め設定された勾配の所定値ＫＨＤＥＧ以下か否かを判
定し（ステップＳ３）、以下の場合、すなわち勾配が所
定以上に急である場合は、勾配実行判定フラグｘｈｄｅ
ｇ（ｉ）を１とする（ステップＳ４）一方で、そうでな
ければ０とする（ステップＳ５）。
【００３５】次いで、車速の今回値ｖｓｐ（ｉ）から前
回値ｖｓｐ（ｉ−１）を減じてこれを車体減速度ｄｖｓ
ｐ（ｉ）とすると共に（ステップＳ６）、車速ｖｓｐ
（ｉ）と勾配演算値ｄｅｇ（ｉ）とを図５に示す所定値
特性のマップに当てはめて対応する値ｆｎｎを減速度実
行判定用の所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ）として求める（ステ
ップＳ７）。このとき、特性マップ中の各値ｆｎｎは負
とされ、車速が高いほど小さく（絶対値が大きく）なる
ように、また勾配演算値が小さいほど（勾配が急なほ
ど）大きく（絶対値が小さく）なるようにそれぞれ設定
されている。
回値ｖｓｐ（ｉ−１）を減じてこれを車体減速度ｄｖｓ
ｐ（ｉ）とすると共に（ステップＳ６）、車速ｖｓｐ
（ｉ）と勾配演算値ｄｅｇ（ｉ）とを図５に示す所定値
特性のマップに当てはめて対応する値ｆｎｎを減速度実
行判定用の所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ）として求める（ステ
ップＳ７）。このとき、特性マップ中の各値ｆｎｎは負
とされ、車速が高いほど小さく（絶対値が大きく）なる
ように、また勾配演算値が小さいほど（勾配が急なほ
ど）大きく（絶対値が小さく）なるようにそれぞれ設定
されている。
【００３６】そして、上記車体減速度ｄｖｓｐ（ｉ）
が、このようにして求められた所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ）
以下か否かを判定し（ステップＳ８）、以下の場合、す
なわち減速の程度が所定以上に大きい場合は、減速度実
行判定フラグｘｄｖｓｐ（ｉ）を１とする（ステップＳ
９）一方で、そうでなければ０とする（ステップＳ１
０）。
が、このようにして求められた所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ）
以下か否かを判定し（ステップＳ８）、以下の場合、す
なわち減速の程度が所定以上に大きい場合は、減速度実
行判定フラグｘｄｖｓｐ（ｉ）を１とする（ステップＳ
９）一方で、そうでなければ０とする（ステップＳ１
０）。
【００３７】次に、ブレーキ判定フラグｘｂｒｋ（ｉ）
が１か否かを判定し（ステップＳ１１）、１である場
合、すなわちブレーキペダル１５が踏み込まれている場
合は、さらに前回のブレーキ判定フラグｘｂｒｋ（ｉ−
１）をみて（ステップＳ１２）、前回が０であった場
合、すなわち今回始めてブレーキが作動した場合は、車
速の今回値ｖｓｐ（ｉ）をブレーキ作動時の車速ｖｓｐ
ｂｒｋ（ｉ）とする（ステップＳ１３）。このとき、前
回も１であった場合は（ステップＳ１２）、すでにブレ
ーキ作動時の車速が求められていることになる。
が１か否かを判定し（ステップＳ１１）、１である場
合、すなわちブレーキペダル１５が踏み込まれている場
合は、さらに前回のブレーキ判定フラグｘｂｒｋ（ｉ−
１）をみて（ステップＳ１２）、前回が０であった場
合、すなわち今回始めてブレーキが作動した場合は、車
速の今回値ｖｓｐ（ｉ）をブレーキ作動時の車速ｖｓｐ
ｂｒｋ（ｉ）とする（ステップＳ１３）。このとき、前
回も１であった場合は（ステップＳ１２）、すでにブレ
ーキ作動時の車速が求められていることになる。
【００３８】そして、このブレーキ作動時の車速ｖｓｐ
ｂｒｋ（ｉ）が、予め設定されたブレーキ作動時の車速
の所定値ＫＶＳＰＢＲＫ以下か否かを判定し（ステップ
Ｓ１４）、以下である場合は、さらに車速ｖｓｐ（ｉ）
が、予め設定された車速の所定値ＫＶＳＰＩＮ以下か否
かを判定して（ステップＳ１５）、以下である場合に
は、車速実行判定フラグｘｊｖｓｐ（ｉ）を１とする
（ステップＳ１６）一方で、ブレーキ作動時の車速ｖｓ
ｐｂｒｋ（ｉ）が所定値ＫＶＳＰＢＲＫを超えて大きい
か（ステップＳ１４）、又は車速ｖｓｐ（ｉ）が所定値
ＫＶＳＰＩＮを超えて大きいときは（ステップＳ１
５）、ブレーキペダル１５が踏み込まれていない場合と
同様（ステップＳ１１）、上記車速実行判定フラグｘｊ
ｖｓｐ（ｉ）を０とする（ステップＳ１７）。
ｂｒｋ（ｉ）が、予め設定されたブレーキ作動時の車速
の所定値ＫＶＳＰＢＲＫ以下か否かを判定し（ステップ
Ｓ１４）、以下である場合は、さらに車速ｖｓｐ（ｉ）
が、予め設定された車速の所定値ＫＶＳＰＩＮ以下か否
かを判定して（ステップＳ１５）、以下である場合に
は、車速実行判定フラグｘｊｖｓｐ（ｉ）を１とする
（ステップＳ１６）一方で、ブレーキ作動時の車速ｖｓ
ｐｂｒｋ（ｉ）が所定値ＫＶＳＰＢＲＫを超えて大きい
か（ステップＳ１４）、又は車速ｖｓｐ（ｉ）が所定値
ＫＶＳＰＩＮを超えて大きいときは（ステップＳ１
５）、ブレーキペダル１５が踏み込まれていない場合と
同様（ステップＳ１１）、上記車速実行判定フラグｘｊ
ｖｓｐ（ｉ）を０とする（ステップＳ１７）。
【００３９】このとき、上記ステップＳ１５で用いられ
る車速の所定値ＫＶＳＰＩＮは、これを超えて大きい車
速でシフトダウンすると大きな変速ショックが生じる車
速として実験的に求めたもので、例えばこの実施の形態
においては７０Ｋｍ／ｈとされている。また、ステップ
Ｓ１４で用いられるブレーキ作動時の車速の所定値ＫＶ
ＳＰＢＲＫは、これを超えて大きい車速で走行中にフッ
トブレーキを作動させると車輪ロックが発生して実車速
よりも低い車速が検出され、その結果、実車速が７０Ｋ
ｍ／ｈを超えて大きいにも拘らず、車速が７０Ｋｍ／ｈ
以下であるとの誤判定が生じる虞のある車速として実験
的に求めたもので、例えばこの実施の形態においては１
２０Ｋｍ／ｈとされている。
る車速の所定値ＫＶＳＰＩＮは、これを超えて大きい車
速でシフトダウンすると大きな変速ショックが生じる車
速として実験的に求めたもので、例えばこの実施の形態
においては７０Ｋｍ／ｈとされている。また、ステップ
Ｓ１４で用いられるブレーキ作動時の車速の所定値ＫＶ
ＳＰＢＲＫは、これを超えて大きい車速で走行中にフッ
トブレーキを作動させると車輪ロックが発生して実車速
よりも低い車速が検出され、その結果、実車速が７０Ｋ
ｍ／ｈを超えて大きいにも拘らず、車速が７０Ｋｍ／ｈ
以下であるとの誤判定が生じる虞のある車速として実験
的に求めたもので、例えばこの実施の形態においては１
２０Ｋｍ／ｈとされている。
【００４０】なお、このようにこれら二つの所定値ＫＶ
ＳＰＢＲＫ及びＫＶＳＰＩＮはそれぞれ固有の目的で別
々に設定され、通常は異なる値となる場合が多いが、車
両構造等により一致する場合もあることはいうまでもな
い。
ＳＰＢＲＫ及びＫＶＳＰＩＮはそれぞれ固有の目的で別
々に設定され、通常は異なる値となる場合が多いが、車
両構造等により一致する場合もあることはいうまでもな
い。
【００４１】次いで、上記各フラグｘｈｄｅｇ（ｉ）、
ｘｄｖｓｐ（ｉ）、ｘｊｖｓｐ（ｉ）がそれぞれ１であ
るか否かを判定し（ステップＳ１８〜Ｓ２０）、全ての
フラグが１のときは、車速ｖｓｐ（ｉ）を図６に示すマ
ップに当てはめて対応する値ｆｅを許容エンブレ力ｙｅ
ｂｒｋ（ｉ）として求める（ステップＳ２１）。このマ
ップから明らかなように、車速が高いときほど許容エン
ブレ力は低く設定されている。
ｘｄｖｓｐ（ｉ）、ｘｊｖｓｐ（ｉ）がそれぞれ１であ
るか否かを判定し（ステップＳ１８〜Ｓ２０）、全ての
フラグが１のときは、車速ｖｓｐ（ｉ）を図６に示すマ
ップに当てはめて対応する値ｆｅを許容エンブレ力ｙｅ
ｂｒｋ（ｉ）として求める（ステップＳ２１）。このマ
ップから明らかなように、車速が高いときほど許容エン
ブレ力は低く設定されている。
【００４２】また、同様にして上記マップに車速ｖｓｐ
（ｉ）を当てはめて対応する１速、２速、３速のエンブ
レ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ２（ｖｓ
ｐ）、ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）を求め、これら各変速段
のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ２
（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）と、上記許容エン
ブレ力ｙｅｂｒｋ（ｉ）との大小関係に基づいて、切り
換えるべきシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を設定する。
（ｉ）を当てはめて対応する１速、２速、３速のエンブ
レ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ２（ｖｓ
ｐ）、ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）を求め、これら各変速段
のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ２
（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）と、上記許容エン
ブレ力ｙｅｂｒｋ（ｉ）との大小関係に基づいて、切り
換えるべきシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を設定する。
【００４３】すなわち、読み出された許容エンブレ力ｙ
ｅｂｒｋ（ｉ）が１速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓ
ｐ）以上あるときは（ステップＳ２２〜ステップＳ２
４）、シフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を１速に設定する
（ステップＳ２５）。
ｅｂｒｋ（ｉ）が１速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓ
ｐ）以上あるときは（ステップＳ２２〜ステップＳ２
４）、シフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を１速に設定する
（ステップＳ２５）。
【００４４】また、許容エンブレ力ｙｅｂｒｋ（ｉ）が
１速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）未満で２速の
エンブレ力ｆｅｂｒｋ２（ｖｓｐ）以上であるときはス
テップＳ２６に進み、前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ
−１）が３速又は４速の場合にシフト位置ｃｇｅａｒ
（ｉ）を２速に設定する（ステップＳ２７）一方、２速
以下の場合は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）の
ままとする（ステップＳ２８）。
１速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）未満で２速の
エンブレ力ｆｅｂｒｋ２（ｖｓｐ）以上であるときはス
テップＳ２６に進み、前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ
−１）が３速又は４速の場合にシフト位置ｃｇｅａｒ
（ｉ）を２速に設定する（ステップＳ２７）一方、２速
以下の場合は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）の
ままとする（ステップＳ２８）。
【００４５】さらに、許容エンブレ力ｙｅｂｒｋ（ｉ）
が２速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ２（ｖｓｐ）未満で３速
のエンブレ力ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）以上であるときは
ステップＳ２９に進み、前回のシフト位置ｃｇｅａｒ
（ｉ−１）が４速の場合にシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）
を３速に設定する（ステップＳ３０）一方、３速以下の
場合は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）のままと
する（ステップＳ２８）。
が２速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ２（ｖｓｐ）未満で３速
のエンブレ力ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）以上であるときは
ステップＳ２９に進み、前回のシフト位置ｃｇｅａｒ
（ｉ−１）が４速の場合にシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）
を３速に設定する（ステップＳ３０）一方、３速以下の
場合は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）のままと
する（ステップＳ２８）。
【００４６】そして、許容エンブレ力ｙｅｂｒｋ（ｉ）
が３速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）未満のとき
は、シフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を前回のシフト位置ｃ
ｇｅａｒ（ｉ−１）のままとする（ステップＳ２８）。
また、上記各フラグｘｈｄｅｇ（ｉ）、ｘｄｖｓｐ
（ｉ）、ｘｊｖｓｐ（ｉ）のいずれか一つが１でない場
合も（ステップＳ１８〜Ｓ２０）、シフト位置ｃｇｅａ
ｒ（ｉ）は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）のま
まとされる（ステップＳ２８）。
が３速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）未満のとき
は、シフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を前回のシフト位置ｃ
ｇｅａｒ（ｉ−１）のままとする（ステップＳ２８）。
また、上記各フラグｘｈｄｅｇ（ｉ）、ｘｄｖｓｐ
（ｉ）、ｘｊｖｓｐ（ｉ）のいずれか一つが１でない場
合も（ステップＳ１８〜Ｓ２０）、シフト位置ｃｇｅａ
ｒ（ｉ）は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）のま
まとされる（ステップＳ２８）。
【００４７】しかるのち所定の制御リセット判定ルーチ
ン（ステップＳ３１）を経て、シフト制御ルーチン（ス
テップＳ３２）において、設定された変速段を達成する
ように変速ユニット２０に変速信号を出力することにな
る。
ン（ステップＳ３１）を経て、シフト制御ルーチン（ス
テップＳ３２）において、設定された変速段を達成する
ように変速ユニット２０に変速信号を出力することにな
る。
【００４８】以上により、当該車両が所定以上の急勾配
を降坂走行中に（ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１８）、フッ
トブレーキが踏み込まれて（ステップＳ１１、Ｓ１６、
Ｓ２０）、車体減速度が所定以上に大きくなったときは
（ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１９）、より大きなエンジン
ブレーキが得られる低変速段にシフトダウンされるの
で、降坂路に適した走行が実現することになる。
を降坂走行中に（ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１８）、フッ
トブレーキが踏み込まれて（ステップＳ１１、Ｓ１６、
Ｓ２０）、車体減速度が所定以上に大きくなったときは
（ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１９）、より大きなエンジン
ブレーキが得られる低変速段にシフトダウンされるの
で、降坂路に適した走行が実現することになる。
【００４９】その場合に、車体減速度の所定値（減速度
実行判定用所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ））は、勾配の程度に
応じて異なる値が読み出され、急勾配なときほど減速の
程度が小さくても変速段が切り換えられてより大きなエ
ンジンブレーキが早期に得られるように設定されている
と同時に、車速に応じても異なる値が読み出され、特に
車速が高いほど減速の程度が大きくなければ変速段が切
り換えられないように設定されているので（ステップＳ
７）、より緻密で運転者のドライブフィーリングにマッ
チした良好な降坂制御が実現し、高車速時にはシフトダ
ウンが実行され難く、変速ショックの問題が回避される
と共に、急激な減速中にのみシフトダウンされることに
なって、変速ショックの違和感が低減されることにな
る。
実行判定用所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ））は、勾配の程度に
応じて異なる値が読み出され、急勾配なときほど減速の
程度が小さくても変速段が切り換えられてより大きなエ
ンジンブレーキが早期に得られるように設定されている
と同時に、車速に応じても異なる値が読み出され、特に
車速が高いほど減速の程度が大きくなければ変速段が切
り換えられないように設定されているので（ステップＳ
７）、より緻密で運転者のドライブフィーリングにマッ
チした良好な降坂制御が実現し、高車速時にはシフトダ
ウンが実行され難く、変速ショックの問題が回避される
と共に、急激な減速中にのみシフトダウンされることに
なって、変速ショックの違和感が低減されることにな
る。
【００５０】また、フットブレーキ踏込時の車速（ブレ
ーキ作動時の車速ｖｓｐｂｒｋ（ｉ））が所定値ＫＶＳ
ＰＢＲＫを超えて大きいとき（ステップＳ１４）、又は
車速ｖｓｐ（ｉ）が所定値ＫＶＳＰＩＮを超えて大きい
とき（ステップＳ１５）は、車速実行判定フラグｘｊｖ
ｓｐ（ｉ）が０とされて（ステップＳ１７）、変速段の
切換えが実行されないので（ステップＳ２０、Ｓ２
８）、車輪ロックに伴う弊害である降坂制御の誤作動が
防止され、また高車速時における変速ショックの発生が
確実に回避されることになる。換言すれば、この実施の
形態における車両においては、車速が１２０Ｋｍ／ｈ以
下で、所定以上の車輪ロックが発生する虞のない例えば
８０〜９０Ｋｍ／ｈで走行中にフットブレーキが踏み込
まれた場合であって、かつ車速が変速ショックによる違
和感の少ない７０Ｋｍ／ｈ以下にまで下がったときにの
み、切り換えるべきシフト位置の設定が行なわれること
になり、制御誤作動及び変速ショックを防止しながら、
本来通りの降坂制御を行なって降坂路に適した走行を実
現することができる。
ーキ作動時の車速ｖｓｐｂｒｋ（ｉ））が所定値ＫＶＳ
ＰＢＲＫを超えて大きいとき（ステップＳ１４）、又は
車速ｖｓｐ（ｉ）が所定値ＫＶＳＰＩＮを超えて大きい
とき（ステップＳ１５）は、車速実行判定フラグｘｊｖ
ｓｐ（ｉ）が０とされて（ステップＳ１７）、変速段の
切換えが実行されないので（ステップＳ２０、Ｓ２
８）、車輪ロックに伴う弊害である降坂制御の誤作動が
防止され、また高車速時における変速ショックの発生が
確実に回避されることになる。換言すれば、この実施の
形態における車両においては、車速が１２０Ｋｍ／ｈ以
下で、所定以上の車輪ロックが発生する虞のない例えば
８０〜９０Ｋｍ／ｈで走行中にフットブレーキが踏み込
まれた場合であって、かつ車速が変速ショックによる違
和感の少ない７０Ｋｍ／ｈ以下にまで下がったときにの
み、切り換えるべきシフト位置の設定が行なわれること
になり、制御誤作動及び変速ショックを防止しながら、
本来通りの降坂制御を行なって降坂路に適した走行を実
現することができる。
【００５１】次に、本発明を無段変速機に適用した場合
について説明する。
について説明する。
【００５２】この種の変速機では、トルクコンバータか
らの入力軸回転数と車速（プロペラシャフトの回転数）
との比（減速比）が、図７に示すように、最も大きいエ
ンジンブレーキ効果の得られる所定の最大減速比（Ｌｏ
ｗのライン）と、逆にエンジンブレーキ効果の最も小さ
い所定の最小減速比（Ｈｉｇｈのライン）との間で自由
に調整可能とされていると共に、各スロットル開度毎
に、車速と入力軸回転数との関係を表す変速線が設定さ
れて、車速に応じた適切な減速比、つまりエンジンブレ
ーキの大きさが得られるようになっている。
らの入力軸回転数と車速（プロペラシャフトの回転数）
との比（減速比）が、図７に示すように、最も大きいエ
ンジンブレーキ効果の得られる所定の最大減速比（Ｌｏ
ｗのライン）と、逆にエンジンブレーキ効果の最も小さ
い所定の最小減速比（Ｈｉｇｈのライン）との間で自由
に調整可能とされていると共に、各スロットル開度毎
に、車速と入力軸回転数との関係を表す変速線が設定さ
れて、車速に応じた適切な減速比、つまりエンジンブレ
ーキの大きさが得られるようになっている。
【００５３】そのうち図７中実線はこの実施の形態にお
ける無段変速機のスロットル開度が０／８の場合の通常
走行時の変速線を示し、車速がＶａ以下となったときに
減速比が最小減速比から増加して最大減速比に達し、車
速の低下に伴って大きなエンジンブレーキが徐々に得ら
れるように設定されている。
ける無段変速機のスロットル開度が０／８の場合の通常
走行時の変速線を示し、車速がＶａ以下となったときに
減速比が最小減速比から増加して最大減速比に達し、車
速の低下に伴って大きなエンジンブレーキが徐々に得ら
れるように設定されている。
【００５４】以下、この図７を参照して無段変速機にお
ける降坂制御を図８に示すフローチャートに従って説明
する。
ける降坂制御を図８に示すフローチャートに従って説明
する。
【００５５】すなわち、ステップＳ１０１において各種
信号を読み込み、降坂制御を実行するか否かの判定を行
なって（ステップＳ１０２）、最終的にステップＳ１０
３で実行しないと判定された場合は、ステップＳ１０４
に進んで上記通常時変速線に車速を当てはめ、所定の減
速比が得られる目標入力軸回転数を決定する一方で、降
坂制御を実行すると判定された場合には、ステップＳ１
０５で制御時変速線から同様にして目標入力軸回転数を
決定する。そして、いずれの場合も、この決定された目
標入力軸回転数が実現するように変速制御を実行するの
である（ステップＳ１０５）。
信号を読み込み、降坂制御を実行するか否かの判定を行
なって（ステップＳ１０２）、最終的にステップＳ１０
３で実行しないと判定された場合は、ステップＳ１０４
に進んで上記通常時変速線に車速を当てはめ、所定の減
速比が得られる目標入力軸回転数を決定する一方で、降
坂制御を実行すると判定された場合には、ステップＳ１
０５で制御時変速線から同様にして目標入力軸回転数を
決定する。そして、いずれの場合も、この決定された目
標入力軸回転数が実現するように変速制御を実行するの
である（ステップＳ１０５）。
【００５６】このとき、上記制御時変速線は、図７中に
鎖線で示したように、Ｖａより高い車速Ｖｂから減速比
の増加が開始し、かつ車速が低くなるほど減速比が大き
くなるように設定されている。したがって、降坂制御の
際にはエンジンブレーキ効果を大きくする目的で減速比
を増大させるのであるが、その場合に、低車速時Ｖ１で
はより大きな減速比のＲ１に、高車速時Ｖ２ではより小
さな減速比のＲ２に増大させるので、車速が高いほど降
坂制御で得られるエンジンブレーキの大きさが小さくな
り、減速比増大時（切換時）の変速ショックの違和感が
低減されることになる。
鎖線で示したように、Ｖａより高い車速Ｖｂから減速比
の増加が開始し、かつ車速が低くなるほど減速比が大き
くなるように設定されている。したがって、降坂制御の
際にはエンジンブレーキ効果を大きくする目的で減速比
を増大させるのであるが、その場合に、低車速時Ｖ１で
はより大きな減速比のＲ１に、高車速時Ｖ２ではより小
さな減速比のＲ２に増大させるので、車速が高いほど降
坂制御で得られるエンジンブレーキの大きさが小さくな
り、減速比増大時（切換時）の変速ショックの違和感が
低減されることになる。
【００５７】なお、上記制御時変速線の傾き、線形等は
上記図例に限られず、自由に調整可能である。
上記図例に限られず、自由に調整可能である。
【００５８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の制御装置では、車速を考慮して降坂制御を行なうよ
うに構成され、特に降坂制御を行うか否かを判定するた
めの車体減速度の所定値を車速に応じて変更するので、
従来の勾配のみを考慮するものに比べて、より緻密で運
転者のドライブフィーリングにマッチした良好な降坂制
御が実現し、高車速時における変速ショックの違和感を
解消することが可能となる。
機の制御装置では、車速を考慮して降坂制御を行なうよ
うに構成され、特に降坂制御を行うか否かを判定するた
めの車体減速度の所定値を車速に応じて変更するので、
従来の勾配のみを考慮するものに比べて、より緻密で運
転者のドライブフィーリングにマッチした良好な降坂制
御が実現し、高車速時における変速ショックの違和感を
解消することが可能となる。
【００５９】また、同じく本発明の自動変速機の制御装
置では、車両が変速ショックの大きくなる車速以上で走
行中には降坂制御そのものを禁止するので、変速ショッ
ク自体発生することがなく、該ショックの違和感を確実
に防止することが可能となる。
置では、車両が変速ショックの大きくなる車速以上で走
行中には降坂制御そのものを禁止するので、変速ショッ
ク自体発生することがなく、該ショックの違和感を確実
に防止することが可能となる。
【００６０】さらに、同じく本発明の自動変速機の制御
装置では、車速が高いほど切り換えるべき変速段のエン
ジンブレーキの大きさを小さくするので、高車速時に変
速ショックの大きさを低減することが可能となる。
装置では、車速が高いほど切り換えるべき変速段のエン
ジンブレーキの大きさを小さくするので、高車速時に変
速ショックの大きさを低減することが可能となる。
【００６１】そして、このように本発明における降坂制
御では車速が重要なパラメータとなるので、本発明の自
動変速機の制御装置では、フットブレーキ踏込時の車輪
ロックによる車速の誤検出、それに伴う制御の誤作動の
弊害にも対処し得るように構成され、フットブレーキ踏
込時の車速が車輪ロックを起こすような車速以上であっ
たかどうかにより降坂制御を禁止又は実行して、違和感
の回避並びに走行安定性の維持等を図りつつ、本来通り
の降坂路に適した走行を実現することが可能となる。
御では車速が重要なパラメータとなるので、本発明の自
動変速機の制御装置では、フットブレーキ踏込時の車輪
ロックによる車速の誤検出、それに伴う制御の誤作動の
弊害にも対処し得るように構成され、フットブレーキ踏
込時の車速が車輪ロックを起こすような車速以上であっ
たかどうかにより降坂制御を禁止又は実行して、違和感
の回避並びに走行安定性の維持等を図りつつ、本来通り
の降坂路に適した走行を実現することが可能となる。
【図１】 実施の形態における車両の制御システム図
である。
である。
【図２】 上記車両に設定された変速態様の一例を示
すマップ図である。
すマップ図である。
【図３】 上記車両における降坂制御のフローチャー
ト図である。
ト図である。
【図４】 同じく降坂制御のフローチャート図であ
る。
る。
【図５】 上記降坂制御で用いられる所定値設定のた
めのマップ図である。
めのマップ図である。
【図６】 同じくシフト位置設定のためのマップ図で
ある。
ある。
【図７】 本発明の別の実施の形態における無段変速
機のスロットル開度が０／８のときの変速線図である。
機のスロットル開度が０／８のときの変速線図である。
【図８】 上記無段変速機における降坂制御のフロー
チャート図である。
チャート図である。
５ エンジン ６ 自動変速機 １２ スロットル弁 １５ ブレーキペダル １６ フットブレーキ作動センサ １７ コントロールユニット １８ スロットルセンサ １９ 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:66 (72)発明者 高羽 徹郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 延本 秀寿 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (8)
- 【請求項１】 降坂走行時にフットブレーキが踏み込ま
れて車体減速度が所定値を超えたときに変速段をより大
きなエンジンブレーキが得られる変速段に切り換える降
坂制御を行なう自動変速機の制御装置であって、車速を
検出する車速検出手段と、該検出手段が検出する車速に
応じて上記所定値を変更する所定値変更手段とが備えら
れていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 路面の勾配を検出する勾配検出手段が備
えられ、所定値変更手段は車速及びこの勾配検出手段が
検出する勾配に応じて車体減速度の所定値を変更するこ
とを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装
置。 - 【請求項３】 所定値変更手段は、車速が高いときの車
体減速度の所定値を車速が低いときの値よりも大きくす
ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動
変速機の制御装置。 - 【請求項４】 所定値変更手段は、勾配が大きいときの
車体減速度の所定値を勾配が小さいときの値よりも小さ
くすることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の
自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 降坂走行時にフットブレーキが踏み込ま
れて車体減速度が所定値を超えたときに変速段をより大
きなエンジンブレーキが得られる変速段に切り換える降
坂制御を行なう自動変速機の制御装置であって、車速を
検出する車速検出手段と、該検出手段が検出する車速が
所定の車速以上のときは降坂制御を禁止する降坂制御禁
止手段とが備えられていることを特徴とする自動変速機
の制御装置。 - 【請求項６】 降坂制御禁止手段は、車速検出手段がフ
ットブレーキ踏込時に検出した車速が所定の車速以上で
あったときは、車速が所定の車速未満になっても降坂制
御の禁止を続行することを特徴とする請求項５に記載の
自動変速機の制御装置。 - 【請求項７】 降坂制御禁止手段は、車速検出手段がフ
ットブレーキ踏込時に検出した車速が第２の所定の車速
以上であったときは、車速が所定の車速未満になっても
降坂制御の禁止を続行することを特徴とする請求項５に
記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項８】 降坂走行時にフットブレーキが踏み込ま
れて車体減速度が所定値を超えたときに変速段をより大
きなエンジンブレーキが得られる変速段に切り換える降
坂制御を行なう自動変速機の制御装置であって、車速を
検出する車速検出手段と、該検出手段が検出する車速が
高いときの降坂制御で達成される変速段のエンジンブレ
ーキの大きさを車速が低いときの値よりも小さくする制
御手段とが備えられていることを特徴とする自動変速機
の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20992695A JP3508313B2 (ja) | 1995-07-25 | 1995-07-25 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/685,836 US5806642A (en) | 1995-07-25 | 1996-07-24 | Control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20992695A JP3508313B2 (ja) | 1995-07-25 | 1995-07-25 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0942433A true JPH0942433A (ja) | 1997-02-14 |
| JP3508313B2 JP3508313B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=16580955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20992695A Expired - Fee Related JP3508313B2 (ja) | 1995-07-25 | 1995-07-25 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5806642A (ja) |
| JP (1) | JP3508313B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007056911A (ja) * | 2005-08-22 | 2007-03-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| CN100436887C (zh) * | 2005-09-22 | 2008-11-26 | 本田技研工业株式会社 | 自动变速控制装置 |
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| US8370032B2 (en) * | 2007-07-12 | 2013-02-05 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Systems and methods for shift control for vehicular transmission |
| US7853385B2 (en) * | 2007-08-10 | 2010-12-14 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Systems and methods for controlling transmission shifting during vehicle braking along a decline |
| US8565985B2 (en) * | 2007-10-22 | 2013-10-22 | Komatsu Ltd. | Transmission control device and method for working vehicle |
| JP4888371B2 (ja) * | 2007-12-13 | 2012-02-29 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| KR101638515B1 (ko) * | 2011-12-13 | 2016-07-11 | 얀마 가부시키가이샤 | 작업 차량 |
| CN102537312B (zh) * | 2011-12-31 | 2015-04-01 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种自动变速器车刹车降档控制方法 |
| CN102808434B (zh) * | 2012-08-07 | 2014-12-24 | 中联重科股份有限公司渭南分公司 | 工程机械的行走速度控制方法及系统 |
| CN103758995B (zh) * | 2014-01-26 | 2016-04-06 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 双离合器自动变速箱刹车降挡控制方法 |
| CN103912036B (zh) * | 2014-04-10 | 2016-04-06 | 三一重机有限公司 | 行走马达的速度控制方法及系统 |
| US9676388B2 (en) | 2015-03-10 | 2017-06-13 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Grade logic braking system |
| US10407069B2 (en) * | 2017-04-21 | 2019-09-10 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for controlling engine braking |
| US10836391B1 (en) * | 2019-05-17 | 2020-11-17 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for controlling engine compression braking in a vehicle with a continuously variable transmission |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4926929A (ja) * | 1972-07-12 | 1974-03-09 | ||
| JP3149628B2 (ja) * | 1993-06-11 | 2001-03-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
-
1995
- 1995-07-25 JP JP20992695A patent/JP3508313B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-07-24 US US08/685,836 patent/US5806642A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007056911A (ja) * | 2005-08-22 | 2007-03-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| CN100436887C (zh) * | 2005-09-22 | 2008-11-26 | 本田技研工业株式会社 | 自动变速控制装置 |
| US7470213B2 (en) | 2005-09-22 | 2008-12-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatic transmission control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5806642A (en) | 1998-09-15 |
| JP3508313B2 (ja) | 2004-03-22 |
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