JPH094457A - ３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室 - Google Patents
３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室Info
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- JPH094457A JPH094457A JP7152830A JP15283095A JPH094457A JP H094457 A JPH094457 A JP H094457A JP 7152830 A JP7152830 A JP 7152830A JP 15283095 A JP15283095 A JP 15283095A JP H094457 A JPH094457 A JP H094457A
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- exhaust
- exhaustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ３弁式の頭上弁ディーゼルエンジンにおいて
排気効率を高める。 【構成】 シリンダヘッドに２個の吸気弁４・４と１個
の排気弁５を設ける。ピストンヘッド７及びシリンダヘ
ッド下面のいずれかに排気用凹部８を設ける。この排気
用凹部８を、シリンダヘッドからピストン６を平面視す
ると排気弁５と２個の吸気弁４・４の全体を含むように
広げる。 【効果】 排気用凹部８の形成により、排気行程におい
て排気が排気弁５の周辺に集中するため、排気効率が向
上する。従って、排気が燃焼室に滞留せず、吸気の流入
も円滑になるため、エンジンの充填効率などが高まる。
排気効率を高める。 【構成】 シリンダヘッドに２個の吸気弁４・４と１個
の排気弁５を設ける。ピストンヘッド７及びシリンダヘ
ッド下面のいずれかに排気用凹部８を設ける。この排気
用凹部８を、シリンダヘッドからピストン６を平面視す
ると排気弁５と２個の吸気弁４・４の全体を含むように
広げる。 【効果】 排気用凹部８の形成により、排気行程におい
て排気が排気弁５の周辺に集中するため、排気効率が向
上する。従って、排気が燃焼室に滞留せず、吸気の流入
も円滑になるため、エンジンの充填効率などが高まる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２個の吸気弁と１個の排
気弁を備えた３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室
に関し、排気効率を高めて、エンジンの充填効率などを
増し、排気ポート周肉壁の過熱を防止できるものを提供
する。
気弁を備えた３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室
に関し、排気効率を高めて、エンジンの充填効率などを
増し、排気ポート周肉壁の過熱を防止できるものを提供
する。
【０００２】
【発明の背景】一般に、ディーゼルエンジンでは、吸気
を効率的に行うために吸気弁を２個設ける場合がある
が、排気弁の方は、 (1) 副室式ディーゼルエンジンでは、副室口金をシリン
ダヘッド下面に嵌合するため、排気弁を２個設けるスペ
ースに乏しい。 (2) ２個の吸気弁に加え、排気弁を２個設けた４弁エン
ジンでは、シリンダヘッドの構造が複雑になる。 (3) 排気弁を２個設けると、排気弁同士の隔壁が過熱し
易くしかも薄肉であるため、クラックの生じる虞れが大
きい。 等の理由から１個に限定され、３弁式の頭上弁ディーゼ
ルエンジンとして構成される場合がある。
を効率的に行うために吸気弁を２個設ける場合がある
が、排気弁の方は、 (1) 副室式ディーゼルエンジンでは、副室口金をシリン
ダヘッド下面に嵌合するため、排気弁を２個設けるスペ
ースに乏しい。 (2) ２個の吸気弁に加え、排気弁を２個設けた４弁エン
ジンでは、シリンダヘッドの構造が複雑になる。 (3) 排気弁を２個設けると、排気弁同士の隔壁が過熱し
易くしかも薄肉であるため、クラックの生じる虞れが大
きい。 等の理由から１個に限定され、３弁式の頭上弁ディーゼ
ルエンジンとして構成される場合がある。
【０００３】本発明は、この３弁式ディーゼルエンジン
の燃焼室を対象とし、その基本構造は、図１〜図６に示
すように、シリンダ１の上方にシリンダヘッド２を組み
付け、シリンダヘッド２に２個の吸気弁４・４と１個の
排気弁５を設け、シリンダ１に内嵌したピストン６のピ
ストンヘッド７を吸気弁４、排気弁５及びシリンダヘッ
ド下面３に臨ませた形式のものである。
の燃焼室を対象とし、その基本構造は、図１〜図６に示
すように、シリンダ１の上方にシリンダヘッド２を組み
付け、シリンダヘッド２に２個の吸気弁４・４と１個の
排気弁５を設け、シリンダ１に内嵌したピストン６のピ
ストンヘッド７を吸気弁４、排気弁５及びシリンダヘッ
ド下面３に臨ませた形式のものである。
【０００４】
【従来の技術】この形式の従来技術としては、燃焼室を
中心にして、シリンダヘッド２の一半部に２個の吸気弁
４・４を設け、その他半部に吸気弁４よりやや大径の排
気弁５を設けたものが一般的である。
中心にして、シリンダヘッド２の一半部に２個の吸気弁
４・４を設け、その他半部に吸気弁４よりやや大径の排
気弁５を設けたものが一般的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、な
によりも排気弁５が一個であるため、排気の一部は燃焼
室内に滞留する傾向があり、排気の円滑な排出という点
では充分でない。
によりも排気弁５が一個であるため、排気の一部は燃焼
室内に滞留する傾向があり、排気の円滑な排出という点
では充分でない。
【０００６】そして、円滑な排気が行われないと、吸気
が燃焼室内にスムーズに流入できなくなり、エンジンの
充填効率、燃費、或は出力に悪影響が出る。また、高熱
の排気が滞留すると、排気ポートの傾斜周肉壁の部分が
過熱され易くなり、クラックや熱歪みが生じる虞れがあ
る。本発明は、３弁式の頭上弁ディーゼルエンジンで、
排気効率を高めることを技術的課題とする。
が燃焼室内にスムーズに流入できなくなり、エンジンの
充填効率、燃費、或は出力に悪影響が出る。また、高熱
の排気が滞留すると、排気ポートの傾斜周肉壁の部分が
過熱され易くなり、クラックや熱歪みが生じる虞れがあ
る。本発明は、３弁式の頭上弁ディーゼルエンジンで、
排気効率を高めることを技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の手段を、実施例を示す図１〜図６により以下に説明す
る。即ち、本発明１は前記基本構造の３弁式頭上弁ディ
ーゼルエンジンの燃焼室において、上記ピストンヘッド
７及びシリンダヘッド下面３のいずれかに排気用凹部８
を設け、シリンダヘッド２からピストン６を平面視する
と、上記排気用凹部８は排気弁５と２個の吸気弁４・４
の全体を含むように広がる事を特徴とするものである。
の手段を、実施例を示す図１〜図６により以下に説明す
る。即ち、本発明１は前記基本構造の３弁式頭上弁ディ
ーゼルエンジンの燃焼室において、上記ピストンヘッド
７及びシリンダヘッド下面３のいずれかに排気用凹部８
を設け、シリンダヘッド２からピストン６を平面視する
と、上記排気用凹部８は排気弁５と２個の吸気弁４・４
の全体を含むように広がる事を特徴とするものである。
【０００８】本発明２は、上記本発明１において、排気
用凹部８の排気弁５側が最も深くなるように形成される
ことを特徴とするものである。
用凹部８の排気弁５側が最も深くなるように形成される
ことを特徴とするものである。
【０００９】本発明３は、上記本発明２において、排気
用凹部８が排気弁５に近付くほど連続的に深くなるよう
に形成されることを特徴とするものである。
用凹部８が排気弁５に近付くほど連続的に深くなるよう
に形成されることを特徴とするものである。
【００１０】本発明４は、上記本発明１〜３のいずれか
において、シリンダヘッド２に渦流室１１を設け、ピス
トンヘッド７に案内溝２５を形成し、案内溝２５を渦流
室１１の噴孔１５に下から臨ませ、シリンダヘッド２か
らピストン６を平面視すると、排気用凹部８が案内溝２
５に連通するように構成されることを特徴とするもので
ある。
において、シリンダヘッド２に渦流室１１を設け、ピス
トンヘッド７に案内溝２５を形成し、案内溝２５を渦流
室１１の噴孔１５に下から臨ませ、シリンダヘッド２か
らピストン６を平面視すると、排気用凹部８が案内溝２
５に連通するように構成されることを特徴とするもので
ある。
【００１１】上記本発明１〜３の頭上弁ディーゼルエン
ジンＥは、直噴式、副室式の両方を含む。上記本発明４
では、ピストンヘッド７に設けた排気用凹部８を案内溝
２５に連通させても良いし、シリンダヘッド下面３に設
けた排気用凹部８を平面視で案内溝２５に連通させても
良い。
ジンＥは、直噴式、副室式の両方を含む。上記本発明４
では、ピストンヘッド７に設けた排気用凹部８を案内溝
２５に連通させても良いし、シリンダヘッド下面３に設
けた排気用凹部８を平面視で案内溝２５に連通させても
良い。
【００１２】
(1) 本発明１では、ピストンヘッド７及びシリンダヘッ
ド下面３のいずれかに排気用凹部８を設けてあり、この
排気用凹部８は排気弁５と２個の吸気弁４・４の全体を
含むように広がるので、排気行程で排気弁５の周辺に排
気が集中し易くなる。そのうえ、排気用凹部８が窪む分
だけ、排気ポートとピストンヘッド７の距離を大きく拡
張するので、排気は排気ポートから円滑に排出される。
ド下面３のいずれかに排気用凹部８を設けてあり、この
排気用凹部８は排気弁５と２個の吸気弁４・４の全体を
含むように広がるので、排気行程で排気弁５の周辺に排
気が集中し易くなる。そのうえ、排気用凹部８が窪む分
だけ、排気ポートとピストンヘッド７の距離を大きく拡
張するので、排気は排気ポートから円滑に排出される。
【００１３】(2) 本発明２及び３では、排気用凹部８の
うちの排気弁５の側が深く形成されて、排気用凹部８の
容積中心が排気弁５の側に偏位するので、排気弁５周辺
に排気が集中し易くなるうえ、例えば、本発明３のよう
に、排気弁５に向けて連続的に深く形成すると、この連
続面の作用で排気弁５周辺への排気の集中をより促進で
きる。
うちの排気弁５の側が深く形成されて、排気用凹部８の
容積中心が排気弁５の側に偏位するので、排気弁５周辺
に排気が集中し易くなるうえ、例えば、本発明３のよう
に、排気弁５に向けて連続的に深く形成すると、この連
続面の作用で排気弁５周辺への排気の集中をより促進で
きる。
【００１４】(3) 本発明４では、案内溝２５がピストン
ヘッド７に形成されるため、圧縮行程で、主燃焼室の吸
気は上昇するピストンヘッド７の案内溝２５に案内され
て噴孔１５から渦流室１１に円滑に流入し、渦流が渦流
室１１内で促進される。
ヘッド７に形成されるため、圧縮行程で、主燃焼室の吸
気は上昇するピストンヘッド７の案内溝２５に案内され
て噴孔１５から渦流室１１に円滑に流入し、渦流が渦流
室１１内で促進される。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて述べ
る。図１は実施例１を示す３弁式の縦型頭上弁ディーゼ
ルエンジンのピストンヘッドの平面図、図２は図１のＩ
−Ｉ線断面図、図３は図１のII−II線断面図、図４は同
ピストンヘッドの斜視図である。
る。図１は実施例１を示す３弁式の縦型頭上弁ディーゼ
ルエンジンのピストンヘッドの平面図、図２は図１のＩ
−Ｉ線断面図、図３は図１のII−II線断面図、図４は同
ピストンヘッドの斜視図である。
【００１６】図２に示すように、上記頭上弁副室式ディ
ーゼルエンジンＥのシリンダ１の上方にシリンダヘッド
２を組み付け、シリンダ１にピストン６を上下動可能に
内嵌する。上記シリンダヘッド２のピストン６に臨む側
のシリンダヘッド下面３に副室口金１０を係合し、副室
口金１０内の渦流室１１に燃料噴射ノズル１２を上から
突入させ、渦流室１１を噴孔１５を介して主燃焼室１６
に連通する。また、上記シリンダヘッド２に２本の吸気
ポート１３と１本の排気ポート１４を開口し、吸気ポー
ト１３・１３に２個の吸気弁４・４を、排気ポート１４
に１個の排気弁５を各々開閉可能に設けるとともに、ピ
ストンヘッド７を吸気弁４、排気弁５及びシリンダヘッ
ド下面３に臨ませて３弁式の頭上弁ディーゼルエンジン
を構成する。尚、排気弁５の弁面の径は、吸気弁４のそ
れより若干大きく形成される。
ーゼルエンジンＥのシリンダ１の上方にシリンダヘッド
２を組み付け、シリンダ１にピストン６を上下動可能に
内嵌する。上記シリンダヘッド２のピストン６に臨む側
のシリンダヘッド下面３に副室口金１０を係合し、副室
口金１０内の渦流室１１に燃料噴射ノズル１２を上から
突入させ、渦流室１１を噴孔１５を介して主燃焼室１６
に連通する。また、上記シリンダヘッド２に２本の吸気
ポート１３と１本の排気ポート１４を開口し、吸気ポー
ト１３・１３に２個の吸気弁４・４を、排気ポート１４
に１個の排気弁５を各々開閉可能に設けるとともに、ピ
ストンヘッド７を吸気弁４、排気弁５及びシリンダヘッ
ド下面３に臨ませて３弁式の頭上弁ディーゼルエンジン
を構成する。尚、排気弁５の弁面の径は、吸気弁４のそ
れより若干大きく形成される。
【００１７】図１〜図４に示すように、上記ピストンヘ
ッド７に略三角形状の排気用凹部８と略扇形の案内溝２
５と１個のバルブリセス１９を形成し、排気用凹部８と
案内溝２５を対向状に配置して、これらを互いに連通さ
せるとともに、バルブリセス１９を排気用凹部８に重複
させる。また、２個のバルブリセス１７・１８を上記排
気用凹部８で兼用させる。この場合、上記バルブリセス
１９はシリンダヘッド２側の前記排気弁５に、バルブリ
セス１７・１８は前記吸気弁４・４に各々対向して配置
される。
ッド７に略三角形状の排気用凹部８と略扇形の案内溝２
５と１個のバルブリセス１９を形成し、排気用凹部８と
案内溝２５を対向状に配置して、これらを互いに連通さ
せるとともに、バルブリセス１９を排気用凹部８に重複
させる。また、２個のバルブリセス１７・１８を上記排
気用凹部８で兼用させる。この場合、上記バルブリセス
１９はシリンダヘッド２側の前記排気弁５に、バルブリ
セス１７・１８は前記吸気弁４・４に各々対向して配置
される。
【００１８】図１及び図４に示すように、シリンダヘッ
ド２からピストン６を平面視すると、上記排気用凹部８
は排気弁５と２個の吸気弁４・４の全体を含むように広
がる三角形状に形成される。また、上記案内溝２５にお
いては、扇形のカナメ２５ａが前記渦流室１１の噴孔１
５に下から臨み、案内溝２５の先端部２５ｂが排気用凹
部８に向かって広がるとともに、バルブリセス１９とバ
ルブリセス１８に一部重複する状態で排気用凹部８に滑
らかに連通する。
ド２からピストン６を平面視すると、上記排気用凹部８
は排気弁５と２個の吸気弁４・４の全体を含むように広
がる三角形状に形成される。また、上記案内溝２５にお
いては、扇形のカナメ２５ａが前記渦流室１１の噴孔１
５に下から臨み、案内溝２５の先端部２５ｂが排気用凹
部８に向かって広がるとともに、バルブリセス１９とバ
ルブリセス１８に一部重複する状態で排気用凹部８に滑
らかに連通する。
【００１９】図３及び図４に示すように、当該排気用凹
部８は、排気弁５の側（即ち、バルブリセス１９の部
位）が最も深い平滑面になり、吸気弁４の側（即ち、バ
ルブリセス１７・１８の部位）が浅い平滑面になるよう
に形成され、排気用凹部８の容積中心はピストン６の中
心から排気弁５側に偏位される。但し、上記排気用凹部
８においては、排気弁５に近付くほど深くなり、吸気弁
４に近付くほど浅くなるような連続的傾斜面に形成する
ことも可能である
部８は、排気弁５の側（即ち、バルブリセス１９の部
位）が最も深い平滑面になり、吸気弁４の側（即ち、バ
ルブリセス１７・１８の部位）が浅い平滑面になるよう
に形成され、排気用凹部８の容積中心はピストン６の中
心から排気弁５側に偏位される。但し、上記排気用凹部
８においては、排気弁５に近付くほど深くなり、吸気弁
４に近付くほど浅くなるような連続的傾斜面に形成する
ことも可能である
【００２０】また、図２及び図４に示すように、扇形の
上記案内溝２５は、縦断面視で、渦流室１１の噴孔１５
に近付くほど深くなり、噴孔１５から離れるほど浅くな
る連続傾斜面に形成される。当該案内溝２５の噴孔１５
側の深さは、上記排気用凹部８の排気弁５側の深さと略
同じに設定される。
上記案内溝２５は、縦断面視で、渦流室１１の噴孔１５
に近付くほど深くなり、噴孔１５から離れるほど浅くな
る連続傾斜面に形成される。当該案内溝２５の噴孔１５
側の深さは、上記排気用凹部８の排気弁５側の深さと略
同じに設定される。
【００２１】そこで、本実施例１の３弁式の縦型副室デ
ィーゼルエンジンの燃焼室の機能を述べる。第一に、ピ
ストンヘッド７に略円形の排気用凹部８を設け、しか
も、この排気用凹部８の排気弁５の側を最も深く形成す
るため、排気行程で排気弁５の周辺に排気が集中し易
い。第二に、排気用凹部８が窪んでいる分だけ、排気ポ
ート１４とピストンヘッド７の距離を大きくとれるの
で、排気を円滑に排出することができる。第三に、排気
用凹部８の容積中心をピストン６の中心から排気弁５側
に偏位させるので、排気行程で排気弁５の周辺に排気が
一層集中し易い。
ィーゼルエンジンの燃焼室の機能を述べる。第一に、ピ
ストンヘッド７に略円形の排気用凹部８を設け、しか
も、この排気用凹部８の排気弁５の側を最も深く形成す
るため、排気行程で排気弁５の周辺に排気が集中し易
い。第二に、排気用凹部８が窪んでいる分だけ、排気ポ
ート１４とピストンヘッド７の距離を大きくとれるの
で、排気を円滑に排出することができる。第三に、排気
用凹部８の容積中心をピストン６の中心から排気弁５側
に偏位させるので、排気行程で排気弁５の周辺に排気が
一層集中し易い。
【００２２】この結果、排気行程において排気が排気弁
５の周辺に有効に集中し円滑に排出されるため、排気効
率が向上する。従って、排気が燃焼室に滞留せず、吸気
の流入も円滑になるため、ディーゼルエンジンＥの充填
効率、燃費、或は出力が高まる。また、高熱の排気が滞
留することがないので、排気ポート１４の傾斜周肉壁の
部分の過熱をなくして、クラックや熱歪みを防止でき
る。
５の周辺に有効に集中し円滑に排出されるため、排気効
率が向上する。従って、排気が燃焼室に滞留せず、吸気
の流入も円滑になるため、ディーゼルエンジンＥの充填
効率、燃費、或は出力が高まる。また、高熱の排気が滞
留することがないので、排気ポート１４の傾斜周肉壁の
部分の過熱をなくして、クラックや熱歪みを防止でき
る。
【００２３】一方、案内溝２５がピストンヘッド７に形
成されるため、圧縮行程で、主燃焼室１６の吸気は、上
昇するピストンヘッド７の案内溝２５で案内されながら
噴孔１５から渦流室１１に円滑に流入するため、渦流室
１１内では渦流の発生が促進され、空気と燃料の混合性
能が高まり、燃費や出力がより改善される。
成されるため、圧縮行程で、主燃焼室１６の吸気は、上
昇するピストンヘッド７の案内溝２５で案内されながら
噴孔１５から渦流室１１に円滑に流入するため、渦流室
１１内では渦流の発生が促進され、空気と燃料の混合性
能が高まり、燃費や出力がより改善される。
【００２４】図５は本発明の実施例２を示し、排気用凹
部８を排気弁５側で最も深く形成した実施例１とは異な
り、排気弁５側と吸気弁４側に亘り排気用凹部８を一定
の同じ深さに形成したものである。
部８を排気弁５側で最も深く形成した実施例１とは異な
り、排気弁５側と吸気弁４側に亘り排気用凹部８を一定
の同じ深さに形成したものである。
【００２５】図６は本発明の実施例３を示し、ピストン
ヘッド７に排気用凹部８のみを設けて、案内溝２５を省
略したものである。排気用凹部８は、縦断面視で、排気
弁５に近付くほど深くなり、吸気弁４に近付くほど浅く
なるような連続的傾斜面に形成される（但し、排気弁５
から吸気弁４に向けて一定の深さに形成することも可能
である）。
ヘッド７に排気用凹部８のみを設けて、案内溝２５を省
略したものである。排気用凹部８は、縦断面視で、排気
弁５に近付くほど深くなり、吸気弁４に近付くほど浅く
なるような連続的傾斜面に形成される（但し、排気弁５
から吸気弁４に向けて一定の深さに形成することも可能
である）。
【００２６】本実施例３では、ピストンヘッド７に案内
溝２５を形成せず、ピストンヘッド７の形状を簡素化で
きるので、上記実施例１又は２に比べて安価に実施でき
る。また、本実施例３を適用するディーゼルエンジン
は、渦流室式ディーゼルエンジンに限定されず、予燃焼
室式などの副室式ディーゼルエンジンにも適用可能であ
る。
溝２５を形成せず、ピストンヘッド７の形状を簡素化で
きるので、上記実施例１又は２に比べて安価に実施でき
る。また、本実施例３を適用するディーゼルエンジン
は、渦流室式ディーゼルエンジンに限定されず、予燃焼
室式などの副室式ディーゼルエンジンにも適用可能であ
る。
【００２７】以上のように、本発明は、排気用凹部８
を、平面視において、１個の排気弁５と２個の吸気弁４
・４の全体を含むように広がらせることを特徴とするの
で、上記実施例１〜３のように、排気用凹部８をピスト
ンヘッド７に配置する構造に限らず、シリンダヘッド下
面３の側に配置しても差し支えない。また、排気用凹部
８を設けることを特徴とする本発明（具体的には、前記
本発明１〜３）は、直噴式ディーゼルエンジン、副室式
ディーゼルエンジンを問わずに適用される。さらに、本
発明１〜４は、縦型頭上弁ディーゼルエンジンに限ら
ず、シリンダボアが横向きに配置された横型頭上弁ディ
ーゼルエンジンにも適用される。
を、平面視において、１個の排気弁５と２個の吸気弁４
・４の全体を含むように広がらせることを特徴とするの
で、上記実施例１〜３のように、排気用凹部８をピスト
ンヘッド７に配置する構造に限らず、シリンダヘッド下
面３の側に配置しても差し支えない。また、排気用凹部
８を設けることを特徴とする本発明（具体的には、前記
本発明１〜３）は、直噴式ディーゼルエンジン、副室式
ディーゼルエンジンを問わずに適用される。さらに、本
発明１〜４は、縦型頭上弁ディーゼルエンジンに限ら
ず、シリンダボアが横向きに配置された横型頭上弁ディ
ーゼルエンジンにも適用される。
【００２８】
【発明の効果】 (1) 本発明１では、排気用凹部の形成により、排気行程
において排気が排気弁の周辺に有効に集中し円滑に排出
されるため、排気効率が向上する。このため、排気が燃
焼室に滞留せず、吸気の流入も円滑になるため、エンジ
ンの充填効率、燃費、或は出力が高まる。また、高熱の
排気が滞留することがないので、排気ポートの傾斜周肉
壁の部分の過熱をなくして、クラックや熱歪みを防止で
きる。
において排気が排気弁の周辺に有効に集中し円滑に排出
されるため、排気効率が向上する。このため、排気が燃
焼室に滞留せず、吸気の流入も円滑になるため、エンジ
ンの充填効率、燃費、或は出力が高まる。また、高熱の
排気が滞留することがないので、排気ポートの傾斜周肉
壁の部分の過熱をなくして、クラックや熱歪みを防止で
きる。
【００２９】(2) 本発明２及び３では、排気用凹部の排
気弁の側を深く形成して、排気弁周辺への排気の集中と
排出をより円滑に促進できるため、上記(1)の効果が一
層向上する。
気弁の側を深く形成して、排気弁周辺への排気の集中と
排出をより円滑に促進できるため、上記(1)の効果が一
層向上する。
【００３０】(3) 本発明４では、圧縮行程で、吸気が主
燃焼室から案内溝で案内されながら噴孔を通って渦流室
に円滑に流入するため、渦流室内で渦流の発生が促進さ
れ、空気と燃料の混合性能が高まって、この面からも、
エンジンの燃費や出力が改善される。
燃焼室から案内溝で案内されながら噴孔を通って渦流室
に円滑に流入するため、渦流室内で渦流の発生が促進さ
れ、空気と燃料の混合性能が高まって、この面からも、
エンジンの燃費や出力が改善される。
【図１】本発明の実施例１を示す３弁式の縦型頭上弁デ
ィーゼルエンジンのピストンヘッドの平面図である。
ィーゼルエンジンのピストンヘッドの平面図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線断面図である。
【図３】図１のII−II線断面図である。
【図４】同ピストンヘッドの斜視図である。
【図５】本発明の実施例２をピストンヘッドの縦断面図
である。
である。
【図６】本発明の実施例３を示す図１の相当図である。
１…シリンダ、２…シリンダヘッド、３…シリンダヘッ
ド下面、４…吸気弁、５…排気弁、６…ピストン、７…
ピストンヘッド、８…排気用凹部、１１…渦流室、１５
…渦流室の噴孔、２５…案内溝、Ｅ…３弁式の頭上弁デ
ィーゼルエンジン。
ド下面、４…吸気弁、５…排気弁、６…ピストン、７…
ピストンヘッド、８…排気用凹部、１１…渦流室、１５
…渦流室の噴孔、２５…案内溝、Ｅ…３弁式の頭上弁デ
ィーゼルエンジン。
Claims (4)
- 【請求項１】 シリンダ(１)の上方にシリンダヘッド
(２)を組み付け、シリンダヘッド(２)に２個の吸気弁
(４・４)と１個の排気弁(５)を設け、シリンダ(１)に内
嵌したピストン(６)のピストンヘッド(７)を吸気弁
(４)、排気弁(５)及びシリンダヘッド下面(３)に臨ませ
た３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室において、 上記ピストンヘッド(７)及びシリンダヘッド下面(３)の
いずれかに排気用凹部(８)を設け、 シリンダヘッド(２)からピストン(６)を平面視すると、
上記排気用凹部(８)は排気弁(５)と２個の吸気弁(４・
４)の全体を含むように広がることを特徴とする３弁式
頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室。 - 【請求項２】 排気用凹部(８)の排気弁(５)側が最も深
くなるように形成されることを特徴とする請求項１に記
載の３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室。 - 【請求項３】 排気用凹部(８)が排気弁(５)に近付くほ
ど連続的に深くなるように形成されることを特徴とする
請求項２に記載の３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃
焼室。 - 【請求項４】 シリンダヘッド(２)に渦流室(１１)を設
け、ピストンヘッド(７)に案内溝(２５)を形成し、案内
溝(２５)を渦流室(１１)の噴孔(１５)に下から臨ませ、 シリンダヘッド(２)からピストン(６)を平面視すると、
排気用凹部(８)が案内溝(２５)に連通するように構成さ
れることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記
載の３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7152830A JPH094457A (ja) | 1995-06-20 | 1995-06-20 | ３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7152830A JPH094457A (ja) | 1995-06-20 | 1995-06-20 | ３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH094457A true JPH094457A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=15549073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7152830A Pending JPH094457A (ja) | 1995-06-20 | 1995-06-20 | ３弁式頭上弁ディーゼルエンジンの燃焼室 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH094457A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019113006A (ja) * | 2017-12-25 | 2019-07-11 | 株式会社クボタ | 副室式ディーゼルエンジン |
-
1995
- 1995-06-20 JP JP7152830A patent/JPH094457A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019113006A (ja) * | 2017-12-25 | 2019-07-11 | 株式会社クボタ | 副室式ディーゼルエンジン |
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