JPH094642A - 車輪用軸受ユニット - Google Patents
車輪用軸受ユニットInfo
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- JPH094642A JPH094642A JP8180466A JP18046696A JPH094642A JP H094642 A JPH094642 A JP H094642A JP 8180466 A JP8180466 A JP 8180466A JP 18046696 A JP18046696 A JP 18046696A JP H094642 A JPH094642 A JP H094642A
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- JP
- Japan
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- outer ring
- bearing unit
- hardened layer
- intermediate portion
- peripheral surface
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
- F16C19/14—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load
- F16C19/18—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls
- F16C19/181—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact
- F16C19/183—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles
- F16C19/184—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles in O-arrangement
- F16C19/185—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles in O-arrangement with two raceways provided integrally on a part other than a race ring, e.g. a shaft or housing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
- F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
- F16C33/58—Raceways; Race rings
- F16C33/64—Special methods of manufacture
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C2326/00—Articles relating to transporting
- F16C2326/01—Parts of vehicles in general
- F16C2326/02—Wheel hubs or castors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 外輪５に大きなモーメントが加わった場合で
も、この外輪５の一部が塑性変形する事を防止する。 【構成】 外輪５の内周面にに形成した複列の内方軌道
１０、１０部分だけでなく、これら両内方軌道１０、１
０の間部分にも硬化層１２を形成する。
も、この外輪５の一部が塑性変形する事を防止する。 【構成】 外輪５の内周面にに形成した複列の内方軌道
１０、１０部分だけでなく、これら両内方軌道１０、１
０の間部分にも硬化層１２を形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪用軸受ユ
ニットは、自動車のキングピンやアクスル軸に、車輪を
回転自在に支持する場合に利用する。
ニットは、自動車のキングピンやアクスル軸に、車輪を
回転自在に支持する場合に利用する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の非駆動輪（ＦＦ車に於ける後
輪、ＦＲ車に於ける前輪）は、キングピンやアクスル軸
に対し回転自在に装着している。図４は、この様な部分
に組み込んで車輪を支持する軸受ユニットの１例とし
て、実開昭６１−１５９２０２号公報等に記載された構
造を示している。
輪、ＦＲ車に於ける前輪）は、キングピンやアクスル軸
に対し回転自在に装着している。図４は、この様な部分
に組み込んで車輪を支持する軸受ユニットの１例とし
て、実開昭６１−１５９２０２号公報等に記載された構
造を示している。
【０００３】この軸受ユニットは、１対の保持器１、２
と、この１対の保持器１、２に保持された複数の転動体
（玉）３、３と、この転動体３、３の内周部分を当接さ
せる１対の内輪４、４と、同じく転動体３、３の外周部
分を当接させる外輪５とから構成されている。
と、この１対の保持器１、２に保持された複数の転動体
（玉）３、３と、この転動体３、３の内周部分を当接さ
せる１対の内輪４、４と、同じく転動体３、３の外周部
分を当接させる外輪５とから構成されている。
【０００４】上記１対の内輪４、４の外周面には、それ
ぞれ断面円弧状の外方軌道６、６を形成している。そし
て、この外方軌道６、６と一端縁との間を、上記保持器
１、２に保持された複数の転動体３、３の内周部分が通
過不能な厚肉部７、７としている。一方、外方軌道６、
６と他端縁との間を、上記転動体３、３の内周部分が通
過可能な薄肉部８、８としている。
ぞれ断面円弧状の外方軌道６、６を形成している。そし
て、この外方軌道６、６と一端縁との間を、上記保持器
１、２に保持された複数の転動体３、３の内周部分が通
過不能な厚肉部７、７としている。一方、外方軌道６、
６と他端縁との間を、上記転動体３、３の内周部分が通
過可能な薄肉部８、８としている。
【０００５】又、車輪を装着する為の外輪５は、その内
周面中間部を、上記保持器１、２に保持された複数の転
動体３、３の外周部分が通過不能な小径の中間部分９と
している。そして、この中間部分９の両側を、上記１対
の保持器１、２に保持された複数の転動体３、３の外周
部分を当接させる為の、断面円弧状の内方軌道１０、１
０としている。尚、外輪５の外周面には取付フランジ１
１を形成して、外輪５に車輪（ホイール）を装着固定自
在としている。
周面中間部を、上記保持器１、２に保持された複数の転
動体３、３の外周部分が通過不能な小径の中間部分９と
している。そして、この中間部分９の両側を、上記１対
の保持器１、２に保持された複数の転動体３、３の外周
部分を当接させる為の、断面円弧状の内方軌道１０、１
０としている。尚、外輪５の外周面には取付フランジ１
１を形成して、外輪５に車輪（ホイール）を装着固定自
在としている。
【０００６】自動車のキングピン或はアクスル軸は、上
記１対の内輪４、４内に挿入固定される。そして、上記
複数の転動体３、３の転動に基づく外輪５の回転に基づ
き、車輪を上記キングピン或はアクスル軸に対して回転
自在に支持する。尚、外輪５は炭素鋼製の素材に鍛造加
工を施す等により一体に造られるが、この外輪５の内周
面に形成した内方軌道１０、１０の表面には、高周波焼
き入れ等により硬化層１２、１２を形成する。そして、
この硬化層１２、１２により、転動体３、３が内方軌道
１０、１０に強く押し付けられるにも拘らず、この内方
軌道１０、１０に凹み等の変形が生じない様にしてい
る。
記１対の内輪４、４内に挿入固定される。そして、上記
複数の転動体３、３の転動に基づく外輪５の回転に基づ
き、車輪を上記キングピン或はアクスル軸に対して回転
自在に支持する。尚、外輪５は炭素鋼製の素材に鍛造加
工を施す等により一体に造られるが、この外輪５の内周
面に形成した内方軌道１０、１０の表面には、高周波焼
き入れ等により硬化層１２、１２を形成する。そして、
この硬化層１２、１２により、転動体３、３が内方軌道
１０、１０に強く押し付けられるにも拘らず、この内方
軌道１０、１０に凹み等の変形が生じない様にしてい
る。
【０００７】又、外輪５の端部内周面に存在する嵌合部
１６には、シール部材１３を内嵌固定している。このシ
ール部材１３は、外輪５の内周面と内輪４の外周面との
間に存在する空間１４の開口端部を塞ぎ、この空間１４
内に雨水や塵芥が進入する事を防止する。
１６には、シール部材１３を内嵌固定している。このシ
ール部材１３は、外輪５の内周面と内輪４の外周面との
間に存在する空間１４の開口端部を塞ぎ、この空間１４
内に雨水や塵芥が進入する事を防止する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の様に
構成され作用する従来の車輪用軸受ユニットに於いて
は、次に述べる様な不都合を生じる。即ち、従来の車輪
用軸受ユニットを構成する外輪５の内周面で、１対の内
方軌道１０、１０の間に位置する中間部分９には硬化層
１２を設けず、この中間部分９を生の状態のままとして
いる。この為、外輪５に固定された車輪が道路の縁石に
乗り上げる等によりこの外輪５に過大なモーメントが加
わった場合に、玉３、３が硬化層１２から外れ、上記生
のままの中間部分９に乗り上げる可能性があった。そし
て、玉３、３が中間部分９に乗り上げた場合には、この
中間部分９に塑性変形が生じる可能性があった。
構成され作用する従来の車輪用軸受ユニットに於いて
は、次に述べる様な不都合を生じる。即ち、従来の車輪
用軸受ユニットを構成する外輪５の内周面で、１対の内
方軌道１０、１０の間に位置する中間部分９には硬化層
１２を設けず、この中間部分９を生の状態のままとして
いる。この為、外輪５に固定された車輪が道路の縁石に
乗り上げる等によりこの外輪５に過大なモーメントが加
わった場合に、玉３、３が硬化層１２から外れ、上記生
のままの中間部分９に乗り上げる可能性があった。そし
て、玉３、３が中間部分９に乗り上げた場合には、この
中間部分９に塑性変形が生じる可能性があった。
【０００９】内方軌道１０、１０から外れた中間部分９
にしろ、上述の様な塑性変形が生じると、車輪用軸受ユ
ニットの軸受性能劣化の原因となる可能性がある為、好
ましくない。本発明の車輪用軸受ユニットは、上述の様
な不都合を解消するものである。
にしろ、上述の様な塑性変形が生じると、車輪用軸受ユ
ニットの軸受性能劣化の原因となる可能性がある為、好
ましくない。本発明の車輪用軸受ユニットは、上述の様
な不都合を解消するものである。
【００１０】
【課題を解決する為の手段】本発明の車輪用軸受ユニッ
トは、前述した従来の車輪用軸受ユニットと同様に、炭
素鋼により一体に造られて全体を円筒状に形成され、内
周面に複列の内方軌道を、外周面に取付フランジを、そ
れぞれ形成した外輪と、上記内方軌道と対向する外方軌
道をそれぞれの外周面に外周面に形成した１対の内輪
と、上記内方軌道と外方軌道との間に設けられた複数の
転動体とから成り、上記炭素鋼の一部を硬化させる事に
より、上記内方軌道の表面に硬化層を形成している。特
に、本発明の車輪用軸受ユニットに於いては、上記硬化
層を、内方軌道部分から隣り合う内方軌道の間に位置す
る中間部分に迄延長させると共に、この中間部分に形成
した硬化層の外径を、複列の内方軌道の表面に形成され
た硬化層の外径よりも小さくしている。
トは、前述した従来の車輪用軸受ユニットと同様に、炭
素鋼により一体に造られて全体を円筒状に形成され、内
周面に複列の内方軌道を、外周面に取付フランジを、そ
れぞれ形成した外輪と、上記内方軌道と対向する外方軌
道をそれぞれの外周面に外周面に形成した１対の内輪
と、上記内方軌道と外方軌道との間に設けられた複数の
転動体とから成り、上記炭素鋼の一部を硬化させる事に
より、上記内方軌道の表面に硬化層を形成している。特
に、本発明の車輪用軸受ユニットに於いては、上記硬化
層を、内方軌道部分から隣り合う内方軌道の間に位置す
る中間部分に迄延長させると共に、この中間部分に形成
した硬化層の外径を、複列の内方軌道の表面に形成され
た硬化層の外径よりも小さくしている。
【００１１】
【作用】上述の様に構成される本発明の車輪用軸受ユニ
ットの軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受ユニ
ットの場合と同様である。即ち、内輪の内側に挿入固定
された自動車のキングピン或はアクスル軸と、外輪の外
側に固定された車輪とは、複数の転動体の転動に基づい
て回転自在となる。
ットの軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受ユニ
ットの場合と同様である。即ち、内輪の内側に挿入固定
された自動車のキングピン或はアクスル軸と、外輪の外
側に固定された車輪とは、複数の転動体の転動に基づい
て回転自在となる。
【００１２】特に、本発明の車輪用軸受ユニットに於い
ては、硬化層を内方軌道部分から隣り合う内方軌道の間
に位置する中間部分に迄延長させて設けている為、外輪
に過大なモーメントが加わった場合でも、上記中間部分
に塑性変形が生じ難くなる。
ては、硬化層を内方軌道部分から隣り合う内方軌道の間
に位置する中間部分に迄延長させて設けている為、外輪
に過大なモーメントが加わった場合でも、上記中間部分
に塑性変形が生じ難くなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は本発明の車輪用軸受ユニッ
トの実施の形態の第１例を示す断面図である。１対の保
持器１、２にはそれぞれ複数個ずつの転動体３、３を、
転動自在に保持している。これら各転動体３、３の内周
部分は１対の内輪４、４の外周面に形成した外方軌道
６、６に、同じく外周部分は外輪５の内周面に形成した
内方軌道１０、１０に、それぞれ当接させている。又、
外輪５の外周面には取付フランジ１１を形成して、外輪
５に車輪（ホイール）を装着固定自在としている。
トの実施の形態の第１例を示す断面図である。１対の保
持器１、２にはそれぞれ複数個ずつの転動体３、３を、
転動自在に保持している。これら各転動体３、３の内周
部分は１対の内輪４、４の外周面に形成した外方軌道
６、６に、同じく外周部分は外輪５の内周面に形成した
内方軌道１０、１０に、それぞれ当接させている。又、
外輪５の外周面には取付フランジ１１を形成して、外輪
５に車輪（ホイール）を装着固定自在としている。
【００１４】上記外輪５は、炭素鋼を鍛造により成形す
る事で一体に造られている。この外輪５の内周面には、
上述の様に複数の転動体３、３の外周部分を当接させる
為、上記１対の内方軌道１０、１０を形成している。そ
して、これら各内方軌道１０、１０の表面には、高周波
焼き入れ等により、硬化層１２、１２を形成している。
る事で一体に造られている。この外輪５の内周面には、
上述の様に複数の転動体３、３の外周部分を当接させる
為、上記１対の内方軌道１０、１０を形成している。そ
して、これら各内方軌道１０、１０の表面には、高周波
焼き入れ等により、硬化層１２、１２を形成している。
【００１５】又、外輪５の端部内周面に設けた嵌合部１
６にはシール部材１３を内嵌固定して、外輪５の内周面
と内輪４の外周面との間に存在する空間１４の開口端部
を塞ぎ、この空間１４内に雨水や塵芥が進入する事の防
止を図っている。尚、上記嵌合部１６に隣接する内方軌
道１０の表面に形成した硬化層１２も、この嵌合部１６
に迄は達していない。従って、上記シール部材１３を内
嵌固定すべく、この嵌合部１６の内径寸法を正確に仕上
げる為の機械加工に要する時間を短くできる。
６にはシール部材１３を内嵌固定して、外輪５の内周面
と内輪４の外周面との間に存在する空間１４の開口端部
を塞ぎ、この空間１４内に雨水や塵芥が進入する事の防
止を図っている。尚、上記嵌合部１６に隣接する内方軌
道１０の表面に形成した硬化層１２も、この嵌合部１６
に迄は達していない。従って、上記シール部材１３を内
嵌固定すべく、この嵌合部１６の内径寸法を正確に仕上
げる為の機械加工に要する時間を短くできる。
【００１６】上述の構成に就いては、前述した従来の車
輪用軸受ユニットと同様である。特に本発明の車輪用軸
受ユニットに於いては、上記硬化層１２を内方軌道１
０、１０部分から、両内方軌道１０、１０の間に存在す
る中間部分１５に迄延長させて設けている。尚、１対の
内方軌道１０、１０と中間部分１５とに連続して形成さ
れた硬化層１２のうち、上記中間部分１５の硬化層１２
の外径は、上記各内方軌道１０、１０の表面に形成され
た硬化層１２の外径よりも小さい。従って、上記中間部
分１５の内周面部分に形成された硬化層１２の周囲に存
在する、焼き入れにより硬化していない生の部分の厚さ
寸法が十分に確保される。
輪用軸受ユニットと同様である。特に本発明の車輪用軸
受ユニットに於いては、上記硬化層１２を内方軌道１
０、１０部分から、両内方軌道１０、１０の間に存在す
る中間部分１５に迄延長させて設けている。尚、１対の
内方軌道１０、１０と中間部分１５とに連続して形成さ
れた硬化層１２のうち、上記中間部分１５の硬化層１２
の外径は、上記各内方軌道１０、１０の表面に形成され
た硬化層１２の外径よりも小さい。従って、上記中間部
分１５の内周面部分に形成された硬化層１２の周囲に存
在する、焼き入れにより硬化していない生の部分の厚さ
寸法が十分に確保される。
【００１７】この様に、生の部分の厚さ寸法を十分に確
保する理由は、次の通りである。炭素鋼に高周波焼き入
れを施す事により形成された硬化層１２は、硬度が高く
塑性変形しにくくなる反面、靱性が乏しくなって割れ易
くなる。そこで、上記中間部分１５の内周面部分には硬
化層１２を形成して、この内周面の硬度を高くする一
方、上記生の部分の厚さ寸法も十分に確保して靱性を確
保している。車輪用軸受ユニットの場合には、車輪が縁
石に乗り上げる等した際に、大きな衝撃が加わる場合が
ある。この様な衝撃により前記外輪５が割れるのを防止
する為に、上記靱性の確保は重要である。
保する理由は、次の通りである。炭素鋼に高周波焼き入
れを施す事により形成された硬化層１２は、硬度が高く
塑性変形しにくくなる反面、靱性が乏しくなって割れ易
くなる。そこで、上記中間部分１５の内周面部分には硬
化層１２を形成して、この内周面の硬度を高くする一
方、上記生の部分の厚さ寸法も十分に確保して靱性を確
保している。車輪用軸受ユニットの場合には、車輪が縁
石に乗り上げる等した際に、大きな衝撃が加わる場合が
ある。この様な衝撃により前記外輪５が割れるのを防止
する為に、上記靱性の確保は重要である。
【００１８】上述の様に構成される本発明の車輪用軸受
ユニットの軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受
ユニットの場合と同様である。即ち、内輪４、４の内側
に挿入固定された自動車のキングピン或はアクスル軸
と、外輪５の外周面に設けられた取付フランジ１１に固
定された車輪とは、複数の転動体３、３の転動に基づい
て回転自在となる。
ユニットの軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受
ユニットの場合と同様である。即ち、内輪４、４の内側
に挿入固定された自動車のキングピン或はアクスル軸
と、外輪５の外周面に設けられた取付フランジ１１に固
定された車輪とは、複数の転動体３、３の転動に基づい
て回転自在となる。
【００１９】特に、本発明の車輪用軸受ユニットに於い
ては、硬化層１２を外輪５内周面の内方軌道１０、１０
部分から、両内方軌道１０、１０の間に存在する中間部
分１５に迄延長させて設けている。この為、この中間部
分１５の硬度が高く（変形し難く）なり、外輪５に固定
した車輪が道路の縁石に乗り上げる等によって上記外輪
５に過大なモーメントが加わり、上記転動体３、３が中
間部分１５に乗り上げた場合でも、この中間部分１５に
塑性変形が生じ難くなる。この為、中間部分１５の塑性
変形に基づく車輪用軸受ユニットの性能低下を防止でき
る。
ては、硬化層１２を外輪５内周面の内方軌道１０、１０
部分から、両内方軌道１０、１０の間に存在する中間部
分１５に迄延長させて設けている。この為、この中間部
分１５の硬度が高く（変形し難く）なり、外輪５に固定
した車輪が道路の縁石に乗り上げる等によって上記外輪
５に過大なモーメントが加わり、上記転動体３、３が中
間部分１５に乗り上げた場合でも、この中間部分１５に
塑性変形が生じ難くなる。この為、中間部分１５の塑性
変形に基づく車輪用軸受ユニットの性能低下を防止でき
る。
【００２０】次に、図２〜３は本発明の実施の形態の第
２例を示している。本実施例の場合、硬化層１２を外輪
５内周面の内方軌道１０部分から中間部分１５に迄延長
させるだけでなく、シール部材１３が嵌合する嵌合部１
６に迄延長させて設けて、内方軌道１０と嵌合部１６と
の表面硬度を同じとしている。この様に、内方軌道１０
と嵌合部１６との表面硬度を同じとする事により、上記
内方軌道１０の表面と嵌合部１６の表面とを単一の成形
砥石によって同時に仕上げても、この成形砥石の一部
で、上記嵌合部１６に対向する部分が目詰まりし難くで
きる。そして、上記成形砥石の寿命を長くできる。
２例を示している。本実施例の場合、硬化層１２を外輪
５内周面の内方軌道１０部分から中間部分１５に迄延長
させるだけでなく、シール部材１３が嵌合する嵌合部１
６に迄延長させて設けて、内方軌道１０と嵌合部１６と
の表面硬度を同じとしている。この様に、内方軌道１０
と嵌合部１６との表面硬度を同じとする事により、上記
内方軌道１０の表面と嵌合部１６の表面とを単一の成形
砥石によって同時に仕上げても、この成形砥石の一部
で、上記嵌合部１６に対向する部分が目詰まりし難くで
きる。そして、上記成形砥石の寿命を長くできる。
【００２１】この場合に於いて、嵌合部１６に迄延長し
た硬化層１２は、図３に示す様に、外輪５の端部内周縁
に形成した面取り部１７で終わらせる事が好ましい。こ
の理由は、この硬化層１２を外輪５の端面５ａに露出さ
せず、この硬化層１２が未硬化部分（生の部分）から剥
離し難くする為である。その他の構成及び作用に就いて
は、前述した第一実施例の場合と同様である為、重複す
る説明を省略する。
た硬化層１２は、図３に示す様に、外輪５の端部内周縁
に形成した面取り部１７で終わらせる事が好ましい。こ
の理由は、この硬化層１２を外輪５の端面５ａに露出さ
せず、この硬化層１２が未硬化部分（生の部分）から剥
離し難くする為である。その他の構成及び作用に就いて
は、前述した第一実施例の場合と同様である為、重複す
る説明を省略する。
【００２２】
【発明の効果】本発明の車輪用軸受ユニットは、以上に
述べた通り構成される為、車輪を介して外輪に過大なモ
ーメントが加わった場合に於いても、この外輪の一部に
塑性変形が生じ難く、外輪の耐久性を向上させる事がで
きる。
述べた通り構成される為、車輪を介して外輪に過大なモ
ーメントが加わった場合に於いても、この外輪の一部に
塑性変形が生じ難く、外輪の耐久性を向上させる事がで
きる。
【図１】本発明の車輪用軸受ユニットの実施の形態の第
１例を示す断面図。
１例を示す断面図。
【図２】同第２例を示す断面図。
【図３】図２のＡ部拡大図。
【図４】従来の車輪用軸受ユニットの１例を示す断面
図。
図。
１、２ 保持器 ３ 転動体 ４ 内輪 ５ 外輪 ５ａ 端面 ６ 外方軌道 ７ 厚肉部 ８ 薄肉部 ９ 中間部分 １０ 内方軌道 １１ 取付フランジ １２ 硬化層 １３ シール部材 １４ 空間 １５ 中間部分 １６ 嵌合部 １７ 面取り部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年８月７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 車輪用軸受ユニット
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪用軸受ユ
ニットは、自動車のキングピンやアクスル軸に、車輪を
回転自在に支持する場合に利用する。
ニットは、自動車のキングピンやアクスル軸に、車輪を
回転自在に支持する場合に利用する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の非駆動輪（ＦＦ車に於ける後
輪、ＦＲ車に於ける前輪）は、キングピンやアクスル軸
に対し回転自在に装着している。図４は、この様な部分
に組み込んで車輪を支持する軸受ユニットの１例とし
て、実開昭６１−１５９２０２号公報等に記載された構
造を示している。
輪、ＦＲ車に於ける前輪）は、キングピンやアクスル軸
に対し回転自在に装着している。図４は、この様な部分
に組み込んで車輪を支持する軸受ユニットの１例とし
て、実開昭６１−１５９２０２号公報等に記載された構
造を示している。
【０００３】この軸受ユニットは、１対の保持器１、２
と、この１対の保持器１、２に保持された複数の転動体
（玉）３、３と、これら各転動体３、３の内周部分を当
接させる１対の内輪４、４と、同じく転動体３、３の外
周部分を当接させる外輪５とから構成している。
と、この１対の保持器１、２に保持された複数の転動体
（玉）３、３と、これら各転動体３、３の内周部分を当
接させる１対の内輪４、４と、同じく転動体３、３の外
周部分を当接させる外輪５とから構成している。
【０００４】上記１対の内輪４、４の外周面には、それ
ぞれ断面円弧状の外方軌道６、６を形成している。そし
て、これら各外方軌道６、６と一端縁との間を、上記保
持器１、２に保持された複数の転動体３、３の内周部分
が通過不能な厚肉部７、７としている。一方、外方軌道
６、６と他端縁との間を、上記転動体３、３の内周部分
が通過可能な薄肉部８、８としている。
ぞれ断面円弧状の外方軌道６、６を形成している。そし
て、これら各外方軌道６、６と一端縁との間を、上記保
持器１、２に保持された複数の転動体３、３の内周部分
が通過不能な厚肉部７、７としている。一方、外方軌道
６、６と他端縁との間を、上記転動体３、３の内周部分
が通過可能な薄肉部８、８としている。
【０００５】又、車輪を装着する為の外輪５は、その内
周面中間部を、上記保持器１、２に保持された複数の転
動体３、３の外周部分が通過不能な小径の中間部分９と
している。そして、この中間部分９の両側を、上記１対
の保持器１、２に保持された複数の転動体３、３の外周
部分を当接させる為の、断面円弧状の内方軌道１０、１
０としている。尚、外輪５の外周面には取付フランジ１
１を形成して、外輪５に車輪（ホイール）を装着固定自
在としている。
周面中間部を、上記保持器１、２に保持された複数の転
動体３、３の外周部分が通過不能な小径の中間部分９と
している。そして、この中間部分９の両側を、上記１対
の保持器１、２に保持された複数の転動体３、３の外周
部分を当接させる為の、断面円弧状の内方軌道１０、１
０としている。尚、外輪５の外周面には取付フランジ１
１を形成して、外輪５に車輪（ホイール）を装着固定自
在としている。
【０００６】自動車のキングピン或はアクスル軸は、上
記１対の内輪４、４内に挿入固定される。そして、上記
複数の転動体３、３の転動に基づく外輪５の回転によ
り、車輪を上記キングピン或はアクスル軸に対して回転
自在に支持する。
記１対の内輪４、４内に挿入固定される。そして、上記
複数の転動体３、３の転動に基づく外輪５の回転によ
り、車輪を上記キングピン或はアクスル軸に対して回転
自在に支持する。
【０００７】尚、外輪５は炭素鋼製の素材に鍛造加工を
施す等により一体に造られるが、この外輪５の内周面に
形成した内方軌道１０、１０の表面には、高周波焼き入
れ等により硬化層１２、１２を形成する。そして、この
硬化層１２、１２により、転動体３、３が内方軌道１
０、１０に強く押し付けられても、この内方軌道１０、
１０に凹み等の変形が生じない様にしている。
施す等により一体に造られるが、この外輪５の内周面に
形成した内方軌道１０、１０の表面には、高周波焼き入
れ等により硬化層１２、１２を形成する。そして、この
硬化層１２、１２により、転動体３、３が内方軌道１
０、１０に強く押し付けられても、この内方軌道１０、
１０に凹み等の変形が生じない様にしている。
【０００８】又、外輪５の端部内周面に存在する嵌合部
１６には、シール部材１３を内嵌固定している。このシ
ール部材１３は、外輪５の内周面と内輪４の外周面との
間に存在する空間１４の開口端部を塞ぎ、この空間１４
内に雨水や塵芥が進入する事を防止する。
１６には、シール部材１３を内嵌固定している。このシ
ール部材１３は、外輪５の内周面と内輪４の外周面との
間に存在する空間１４の開口端部を塞ぎ、この空間１４
内に雨水や塵芥が進入する事を防止する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の様に
構成され作用する従来の車輪用軸受ユニットに於いて
は、次に述べる様な不都合を生じる。即ち、従来の車輪
用軸受ユニットを構成する外輪５の内周面で１対の内方
軌道１０、１０の間に位置する中間部分９には、硬化層
１２を設けず、この中間部分９を生の状態のままとして
いる。一方、外輪５に固定された車輪が道路の縁石に乗
り上げる等によりこの外輪５に過大なモーメント荷重が
加わった場合に、玉３、３が硬化層１２から外れ、上記
生のままの中間部分９に乗り上げる可能性がある。そし
て、玉３、３が中間部分９に乗り上げた場合には、この
中間部分９に塑性変形が生じる可能性があった。
構成され作用する従来の車輪用軸受ユニットに於いて
は、次に述べる様な不都合を生じる。即ち、従来の車輪
用軸受ユニットを構成する外輪５の内周面で１対の内方
軌道１０、１０の間に位置する中間部分９には、硬化層
１２を設けず、この中間部分９を生の状態のままとして
いる。一方、外輪５に固定された車輪が道路の縁石に乗
り上げる等によりこの外輪５に過大なモーメント荷重が
加わった場合に、玉３、３が硬化層１２から外れ、上記
生のままの中間部分９に乗り上げる可能性がある。そし
て、玉３、３が中間部分９に乗り上げた場合には、この
中間部分９に塑性変形が生じる可能性があった。
【００１０】内方軌道１０、１０から外れた中間部分９
にしろ、上述の様な塑性変形が生じると、車輪用軸受ユ
ニットの軸受性能劣化の原因となる可能性がある為、好
ましくない。又、上述の様に玉３、３が中間部分９にま
で乗り上げない場合でも、上記外輪５に加わった過大な
モーメント荷重により、上記１対の内方軌道１０、１０
同士の間に、圧縮方向に亙る大きなスラスト荷重が加わ
る場合がある。或は、上記過大なモーメント荷重が加わ
らない通常時でも、上記各玉３、３から上記各内方軌道
１０、１０に加わる荷重により上記１対の内方軌道１
０、１０の間に、圧縮方向に亙るスラスト荷重が加わ
る。従来の様に上記中間部分９が生のままであると、上
記圧縮方向に亙るスラスト荷重により、この中間部分９
が圧縮方向に塑性変形し、上記外輪３の形状が歪む可能
性がある。この様に外輪３が歪むと、車輪用軸受ユニッ
トの回転精度が悪くなり、振動が発生したり、或は耐久
性が悪化する原因になる。
にしろ、上述の様な塑性変形が生じると、車輪用軸受ユ
ニットの軸受性能劣化の原因となる可能性がある為、好
ましくない。又、上述の様に玉３、３が中間部分９にま
で乗り上げない場合でも、上記外輪５に加わった過大な
モーメント荷重により、上記１対の内方軌道１０、１０
同士の間に、圧縮方向に亙る大きなスラスト荷重が加わ
る場合がある。或は、上記過大なモーメント荷重が加わ
らない通常時でも、上記各玉３、３から上記各内方軌道
１０、１０に加わる荷重により上記１対の内方軌道１
０、１０の間に、圧縮方向に亙るスラスト荷重が加わ
る。従来の様に上記中間部分９が生のままであると、上
記圧縮方向に亙るスラスト荷重により、この中間部分９
が圧縮方向に塑性変形し、上記外輪３の形状が歪む可能
性がある。この様に外輪３が歪むと、車輪用軸受ユニッ
トの回転精度が悪くなり、振動が発生したり、或は耐久
性が悪化する原因になる。
【００１１】これに対して実願昭５７−７１４６７号
（実開昭５８−１７３５０２号）のマイクロフィルムに
は、外輪の内周面に形成した１対の内方軌道部分だけで
なく、これら１対の内方軌道の間に存在する中間部分に
までも硬化層を形成する発明が記載されている。但し、
このマイクロフィルムに記載された発明の場合には、上
記中間部分に形成する硬化層の外径を、上記１対の内方
軌道部分に形成する硬化層の外径よりも大きくしてい
る。
（実開昭５８−１７３５０２号）のマイクロフィルムに
は、外輪の内周面に形成した１対の内方軌道部分だけで
なく、これら１対の内方軌道の間に存在する中間部分に
までも硬化層を形成する発明が記載されている。但し、
このマイクロフィルムに記載された発明の場合には、上
記中間部分に形成する硬化層の外径を、上記１対の内方
軌道部分に形成する硬化層の外径よりも大きくしてい
る。
【００１２】ところが、上記外輪内周面に形成した１対
の内方軌道の間に存在する中間部分に存在する硬化層の
厚さ寸法が大きくなると、上記外輪の靱性を確保する事
が難しくなる。即ち、鋼を焼き入れする事により得られ
る硬化層は、大きな荷重や衝撃荷重によっても変形しに
くい代わりに、衝撃荷重を受けた場合に割れ易くなる。
上記マイクロフィルムに記載された発明の様に、上記中
間部分に存在する硬化層が厚くなると、上記外輪の靱性
を確保する事が難しくなり、衝撃荷重に基づく外輪の割
れ防止を図る事が難しい。
の内方軌道の間に存在する中間部分に存在する硬化層の
厚さ寸法が大きくなると、上記外輪の靱性を確保する事
が難しくなる。即ち、鋼を焼き入れする事により得られ
る硬化層は、大きな荷重や衝撃荷重によっても変形しに
くい代わりに、衝撃荷重を受けた場合に割れ易くなる。
上記マイクロフィルムに記載された発明の様に、上記中
間部分に存在する硬化層が厚くなると、上記外輪の靱性
を確保する事が難しくなり、衝撃荷重に基づく外輪の割
れ防止を図る事が難しい。
【００１３】特に、車輪用軸受ユニットの軽量化を図る
べく、外輪の肉厚を薄くした場合に、この様な割れが、
より発生し易くなる。この為、上記マイクロフィルムに
記載された発明の場合には、車輪用軸受ユニットの信頼
性確保が難しくなる。本発明の車輪用軸受ユニットは、
この様な事情に鑑みて発明したものである。
べく、外輪の肉厚を薄くした場合に、この様な割れが、
より発生し易くなる。この為、上記マイクロフィルムに
記載された発明の場合には、車輪用軸受ユニットの信頼
性確保が難しくなる。本発明の車輪用軸受ユニットは、
この様な事情に鑑みて発明したものである。
【００１４】
【課題を解決する為の手段】本発明の車輪用軸受ユニッ
トは、前述した従来の車輪用軸受ユニットと同様に、炭
素鋼により一体に造られて全体を円筒状に形成され、内
周面に複列の内方軌道を、外周面に取付フランジを、そ
れぞれ形成した外輪と、上記内方軌道と対向する外方軌
道をそれぞれの外周面に形成した１対の内輪と、上記各
内方軌道と各外方軌道との間にそれぞれ複数ずつ設けら
れた転動体とから成り、上記各内方軌道の表面に硬化層
を形成している。
トは、前述した従来の車輪用軸受ユニットと同様に、炭
素鋼により一体に造られて全体を円筒状に形成され、内
周面に複列の内方軌道を、外周面に取付フランジを、そ
れぞれ形成した外輪と、上記内方軌道と対向する外方軌
道をそれぞれの外周面に形成した１対の内輪と、上記各
内方軌道と各外方軌道との間にそれぞれ複数ずつ設けら
れた転動体とから成り、上記各内方軌道の表面に硬化層
を形成している。
【００１５】特に、本発明の車輪用軸受ユニットに於い
ては、上記硬化層を、上記複列の内方軌道部分から隣り
合う内方軌道の間に位置する中間部分の全幅に亙って形
成すると共に、この中間部分に形成した硬化層の外径
を、上記複列の内方軌道部分に形成した硬化層の外径よ
りも小さくしている。
ては、上記硬化層を、上記複列の内方軌道部分から隣り
合う内方軌道の間に位置する中間部分の全幅に亙って形
成すると共に、この中間部分に形成した硬化層の外径
を、上記複列の内方軌道部分に形成した硬化層の外径よ
りも小さくしている。
【００１６】
【作用】上述の様に構成される本発明の車輪用軸受ユニ
ットの軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受ユニ
ットの場合と同様である。即ち、内輪の内側に挿入固定
された自動車のキングピン或はアクスル軸と、外輪の外
側に固定された車輪とは、複数の転動体の転動に基づい
て回転自在となる。
ットの軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受ユニ
ットの場合と同様である。即ち、内輪の内側に挿入固定
された自動車のキングピン或はアクスル軸と、外輪の外
側に固定された車輪とは、複数の転動体の転動に基づい
て回転自在となる。
【００１７】特に、本発明の車輪用軸受ユニットに於い
ては、硬化層を複列の内方軌道部分から隣り合う内方軌
道の間に位置する中間部分の全幅に亙り設けている為、
外輪に過大なモーメント荷重が加わった場合でも、上記
中間部分に塑性変形が生じ難くなる。従って、外輪の変
形を防止して、車輪用軸受ユニットの回転精度を確保
し、振動が発生したり、或は耐久性が悪化する事を防止
できる。
ては、硬化層を複列の内方軌道部分から隣り合う内方軌
道の間に位置する中間部分の全幅に亙り設けている為、
外輪に過大なモーメント荷重が加わった場合でも、上記
中間部分に塑性変形が生じ難くなる。従って、外輪の変
形を防止して、車輪用軸受ユニットの回転精度を確保
し、振動が発生したり、或は耐久性が悪化する事を防止
できる。
【００１８】更に、上記中間部分に形成した硬化層の外
径を、上記複列の内方軌道部分に形成した硬化層の外径
よりも小さくしている為、外輪の靭性を確保し、この外
輪に衝撃荷重が加わった場合にも、この外輪が割れる事
を防止して、この外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニット
の信頼性向上を図れる。
径を、上記複列の内方軌道部分に形成した硬化層の外径
よりも小さくしている為、外輪の靭性を確保し、この外
輪に衝撃荷重が加わった場合にも、この外輪が割れる事
を防止して、この外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニット
の信頼性向上を図れる。
【００１９】尚、本発明の車輪用軸受ユニットの場合に
は、外輪の内周面に複列の内方軌道を形成する一方、そ
れぞれの外周面に外方軌道を形成した１対の内輪を、上
記外輪の内側に配置している為、上記複数の転動体に適
正な予圧付与を行なえる。即ち、その内周面に複列の内
方軌道を形成した外輪と、その内周面に複列の外方軌道
を形成した単一の内輪とを組み合わせた場合には、これ
ら内方軌道と外方軌道との間に設けた転動体に適正な予
圧を付与する事が難しくなる。転動体に適正な予圧付与
を行なっていない車輪用軸受ユニットの場合には、ラジ
アル方向及びスラスト方向に亙るガタが発生する為、自
動車の走行時に発生する振動や騒音が大きくなり易い。
これに対して、本発明の様に１対の内輪を設けた構造の
場合には、上記転動体設置後にこれら１対の内輪同士を
互いに近づけ合う事により、上記転動体に所望の予圧付
与を行なえる為、上記振動や騒音を低く抑える事ができ
る。
は、外輪の内周面に複列の内方軌道を形成する一方、そ
れぞれの外周面に外方軌道を形成した１対の内輪を、上
記外輪の内側に配置している為、上記複数の転動体に適
正な予圧付与を行なえる。即ち、その内周面に複列の内
方軌道を形成した外輪と、その内周面に複列の外方軌道
を形成した単一の内輪とを組み合わせた場合には、これ
ら内方軌道と外方軌道との間に設けた転動体に適正な予
圧を付与する事が難しくなる。転動体に適正な予圧付与
を行なっていない車輪用軸受ユニットの場合には、ラジ
アル方向及びスラスト方向に亙るガタが発生する為、自
動車の走行時に発生する振動や騒音が大きくなり易い。
これに対して、本発明の様に１対の内輪を設けた構造の
場合には、上記転動体設置後にこれら１対の内輪同士を
互いに近づけ合う事により、上記転動体に所望の予圧付
与を行なえる為、上記振動や騒音を低く抑える事ができ
る。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態の第
１例を示す断面図である。１対の保持器１、２にはそれ
ぞれ複数個ずつの転動体３、３を、転動自在に保持して
いる。これら各転動体３、３の内周部分は１対の内輪
４、４の外周面に形成した外方軌道６、６に、同じく外
周部分は外輪５の内周面に形成した複列の内方軌道１
０、１０に、それぞれ当接させている。又、外輪５の外
周面には取付フランジ１１を形成して、外輪５に車輪
（ホイール）を装着固定自在としている。
１例を示す断面図である。１対の保持器１、２にはそれ
ぞれ複数個ずつの転動体３、３を、転動自在に保持して
いる。これら各転動体３、３の内周部分は１対の内輪
４、４の外周面に形成した外方軌道６、６に、同じく外
周部分は外輪５の内周面に形成した複列の内方軌道１
０、１０に、それぞれ当接させている。又、外輪５の外
周面には取付フランジ１１を形成して、外輪５に車輪
（ホイール）を装着固定自在としている。
【００２１】上記外輪５は、炭素鋼を鍛造で成形する事
により、一体に造っている。この外輪５の内周面には、
上述の様に複数の転動体３、３の外周部分を当接させる
為、上記複列の内方軌道１０、１０を形成している。そ
して、これら各内方軌道１０、１０の表面には、高周波
焼き入れ等により、硬化層１２、１２を形成している。
により、一体に造っている。この外輪５の内周面には、
上述の様に複数の転動体３、３の外周部分を当接させる
為、上記複列の内方軌道１０、１０を形成している。そ
して、これら各内方軌道１０、１０の表面には、高周波
焼き入れ等により、硬化層１２、１２を形成している。
【００２２】又、外輪５の端部内周面に設けた嵌合部１
６にはシール部材１３を内嵌固定して、外輪５の内周面
と内輪４の外周面との間に存在する空間１４の開口端部
を塞ぎ、この空間１４内に雨水や塵芥が進入する事の防
止を図っている。尚、上記嵌合部１６に隣接する内方軌
道１０の表面に形成した硬化層１２も、この嵌合部１６
に迄は達していない。従って、上記シール部材１３を内
嵌固定すべく、この嵌合部１６の内径寸法を正確に仕上
げる為の機械加工に要する時間を短くできる。
６にはシール部材１３を内嵌固定して、外輪５の内周面
と内輪４の外周面との間に存在する空間１４の開口端部
を塞ぎ、この空間１４内に雨水や塵芥が進入する事の防
止を図っている。尚、上記嵌合部１６に隣接する内方軌
道１０の表面に形成した硬化層１２も、この嵌合部１６
に迄は達していない。従って、上記シール部材１３を内
嵌固定すべく、この嵌合部１６の内径寸法を正確に仕上
げる為の機械加工に要する時間を短くできる。
【００２３】上述の構成に就いては、前述した従来の車
輪用軸受ユニットと同様である。特に、本発明の車輪用
軸受ユニットに於いては、上記硬化層１２を、上記複列
の内方軌道１０、１０部分から、両内方軌道１０、１０
の間に存在する中間部分１５の全幅に亙って形成してい
る。尚、複列の内方軌道１０、１０と中間部分１５とに
連続して形成した硬化層１２のうち、上記中間部分１５
の硬化層１２の外径は、上記各内方軌道１０、１０の表
面に形成した硬化層１２の外径よりも小さい。従って、
上記中間部分１５の内周面部分に形成した硬化層１２の
周囲に存在する、生の部分等を含む、硬化層１２以外の
部分の厚さ寸法を十分に確保できる。
輪用軸受ユニットと同様である。特に、本発明の車輪用
軸受ユニットに於いては、上記硬化層１２を、上記複列
の内方軌道１０、１０部分から、両内方軌道１０、１０
の間に存在する中間部分１５の全幅に亙って形成してい
る。尚、複列の内方軌道１０、１０と中間部分１５とに
連続して形成した硬化層１２のうち、上記中間部分１５
の硬化層１２の外径は、上記各内方軌道１０、１０の表
面に形成した硬化層１２の外径よりも小さい。従って、
上記中間部分１５の内周面部分に形成した硬化層１２の
周囲に存在する、生の部分等を含む、硬化層１２以外の
部分の厚さ寸法を十分に確保できる。
【００２４】この様に、上記中間部分１５に存在する硬
化層１２の外径を小さく抑え、この硬化層１２の厚さを
抑える事により、上記外輪５の靱性を確保している。即
ち、炭素鋼に高周波焼き入れを施す事により形成した硬
化層１２は、硬度が高く変形しにくくなる反面、靱性が
乏しくなって割れ易くなる。そこで、上記中間部分１５
の内周面部分に硬化層１２を形成して、この内周面部分
の硬度を高くする一方、この硬化層１２の厚さを抑える
事により、外輪５の靱性を確保している。車輪用軸受ユ
ニットの使用時には、車輪が縁石に乗り上げる等した際
に外輪５に、取付フランジ１１側から大きな衝撃荷重が
加わる場合がある。この様な衝撃荷重により前記外輪５
が割れるのを防止する為に、上記靱性の確保は重要であ
る。
化層１２の外径を小さく抑え、この硬化層１２の厚さを
抑える事により、上記外輪５の靱性を確保している。即
ち、炭素鋼に高周波焼き入れを施す事により形成した硬
化層１２は、硬度が高く変形しにくくなる反面、靱性が
乏しくなって割れ易くなる。そこで、上記中間部分１５
の内周面部分に硬化層１２を形成して、この内周面部分
の硬度を高くする一方、この硬化層１２の厚さを抑える
事により、外輪５の靱性を確保している。車輪用軸受ユ
ニットの使用時には、車輪が縁石に乗り上げる等した際
に外輪５に、取付フランジ１１側から大きな衝撃荷重が
加わる場合がある。この様な衝撃荷重により前記外輪５
が割れるのを防止する為に、上記靱性の確保は重要であ
る。
【００２５】上述の様に構成される本発明の車輪用軸受
ユニットの軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受
ユニットの場合と同様である。即ち、内輪４、４の内側
に挿入固定した自動車のキングピン或はアクスル軸に対
して、外輪５の外周面に設けた取付フランジ１１に固定
した車輪は、複数の転動体３、３の転動に基づいて回転
自在となる。
ユニットの軸受作用自体は、前述した従来の車輪用軸受
ユニットの場合と同様である。即ち、内輪４、４の内側
に挿入固定した自動車のキングピン或はアクスル軸に対
して、外輪５の外周面に設けた取付フランジ１１に固定
した車輪は、複数の転動体３、３の転動に基づいて回転
自在となる。
【００２６】特に、本発明の車輪用軸受ユニットに於い
ては、硬化層１２を外輪５の内周面に形成した複列の内
方軌道１０、１０部分から、これら両内方軌道１０、１
０の間に存在する中間部分１５に迄設けている。この
為、この中間部分１５の硬度が高く（変形し難く）な
り、外輪５に固定した車輪が道路の縁石に乗り上げる等
によって上記外輪５に過大なモーメント荷重が加わり、
上記転動体３、３が中間部分１５に乗り上げた場合で
も、この中間部分１５に塑性変形が生じ難くなる。又、
上記転動体３、３からこの中間部分１５に、圧縮方向の
スラスト荷重が加わった場合にも、この中間部分１５が
塑性変形しにくくなる。この為、中間部分１５の塑性変
形に基づく車輪用軸受ユニットの性能低下を防止でき
る。
ては、硬化層１２を外輪５の内周面に形成した複列の内
方軌道１０、１０部分から、これら両内方軌道１０、１
０の間に存在する中間部分１５に迄設けている。この
為、この中間部分１５の硬度が高く（変形し難く）な
り、外輪５に固定した車輪が道路の縁石に乗り上げる等
によって上記外輪５に過大なモーメント荷重が加わり、
上記転動体３、３が中間部分１５に乗り上げた場合で
も、この中間部分１５に塑性変形が生じ難くなる。又、
上記転動体３、３からこの中間部分１５に、圧縮方向の
スラスト荷重が加わった場合にも、この中間部分１５が
塑性変形しにくくなる。この為、中間部分１５の塑性変
形に基づく車輪用軸受ユニットの性能低下を防止でき
る。
【００２７】更に、上記中間部分１５に形成した硬化層
１２の外径を、上記複列の内方軌道１０、１０部分に形
成した硬化層１２の外径よりも小さくしている為、この
中間部分１５の内径寄り部分に存在する硬化層１２の厚
さを抑え、この中間部分１５に存在する硬化層１２以外
の部分の厚さ寸法を十分に確保できる。この為、上記外
輪５の靱性を十分に確保して、この外輪５に大きな衝撃
荷重が加わった場合にも、この外輪５が割れる事を防止
できる。
１２の外径を、上記複列の内方軌道１０、１０部分に形
成した硬化層１２の外径よりも小さくしている為、この
中間部分１５の内径寄り部分に存在する硬化層１２の厚
さを抑え、この中間部分１５に存在する硬化層１２以外
の部分の厚さ寸法を十分に確保できる。この為、上記外
輪５の靱性を十分に確保して、この外輪５に大きな衝撃
荷重が加わった場合にも、この外輪５が割れる事を防止
できる。
【００２８】更に、上記外輪５の内周面に複列の内方軌
道１０、１０を形成する一方、それぞれの外周面に外方
軌道６、６を形成した１対の内輪８、８を、上記外輪５
の内側に配置している為、前記複数の転動体３、３に適
正な予圧付与を行なえる。即ち、その内周面に複列の内
方軌道１０、１０を形成した外輪５と、その内周面に複
列の外方軌道を形成した単一の内輪とを組み合わせた場
合には、これら内方軌道１０、１０と外方軌道との間に
設けた転動体に適正な予圧を付与する事が難しくなる。
転動体に適正な予圧付与を行なっていない車輪用軸受ユ
ニットの場合には、ラジアル方向及びスラスト方向に亙
るガタが発生する為、自動車の走行時に発生する振動や
騒音が大きくなり易い。これに対して、本発明の様に１
対の内輪８、８を設けた構造の場合には、上記転動体
３、３設置後にこれら１対の内輪８、８同士を互いに近
づけ合う事により、上記各転動体３、３に所望の予圧付
与を行なえる為、上記振動や騒音を低く抑える事ができ
る。
道１０、１０を形成する一方、それぞれの外周面に外方
軌道６、６を形成した１対の内輪８、８を、上記外輪５
の内側に配置している為、前記複数の転動体３、３に適
正な予圧付与を行なえる。即ち、その内周面に複列の内
方軌道１０、１０を形成した外輪５と、その内周面に複
列の外方軌道を形成した単一の内輪とを組み合わせた場
合には、これら内方軌道１０、１０と外方軌道との間に
設けた転動体に適正な予圧を付与する事が難しくなる。
転動体に適正な予圧付与を行なっていない車輪用軸受ユ
ニットの場合には、ラジアル方向及びスラスト方向に亙
るガタが発生する為、自動車の走行時に発生する振動や
騒音が大きくなり易い。これに対して、本発明の様に１
対の内輪８、８を設けた構造の場合には、上記転動体
３、３設置後にこれら１対の内輪８、８同士を互いに近
づけ合う事により、上記各転動体３、３に所望の予圧付
与を行なえる為、上記振動や騒音を低く抑える事ができ
る。
【００２９】次に、図２〜３は本発明の実施の形態の第
２例を示している。本例の場合、硬化層１２を外輪５内
周面の内方軌道１０、１０部分から中間部分１５に迄延
長させるだけでなく、シール部材１３が嵌合する嵌合部
１６に迄延長させて設ける事により、内方軌道１０と嵌
合部１６との表面硬度を同じとしている。この様に、内
方軌道１０と嵌合部１６との表面硬度を同じにする事に
より、上記内方軌道１０の表面と嵌合部１６の表面とを
単一の成形砥石により同時に仕上げても、この成形砥石
の一部で、上記嵌合部１６に対向する部分が目詰まりし
難くできる。そして、上記成形砥石の寿命を長くでき
る。
２例を示している。本例の場合、硬化層１２を外輪５内
周面の内方軌道１０、１０部分から中間部分１５に迄延
長させるだけでなく、シール部材１３が嵌合する嵌合部
１６に迄延長させて設ける事により、内方軌道１０と嵌
合部１６との表面硬度を同じとしている。この様に、内
方軌道１０と嵌合部１６との表面硬度を同じにする事に
より、上記内方軌道１０の表面と嵌合部１６の表面とを
単一の成形砥石により同時に仕上げても、この成形砥石
の一部で、上記嵌合部１６に対向する部分が目詰まりし
難くできる。そして、上記成形砥石の寿命を長くでき
る。
【００３０】この場合に於いて、嵌合部１６に迄延長し
た硬化層１２は、図３に示す様に、外輪５の端部内周縁
に形成した面取り部１７で終わらせる事が好ましい。こ
の理由は、この硬化層１２を外輪５の端面５ａに露出さ
せず、この硬化層１２が未硬化部分（生の部分）から剥
離し難くする為である。その他の構成及び作用に就いて
は、前述した第１例の場合と同様である為、重複する説
明を省略する。
た硬化層１２は、図３に示す様に、外輪５の端部内周縁
に形成した面取り部１７で終わらせる事が好ましい。こ
の理由は、この硬化層１２を外輪５の端面５ａに露出さ
せず、この硬化層１２が未硬化部分（生の部分）から剥
離し難くする為である。その他の構成及び作用に就いて
は、前述した第１例の場合と同様である為、重複する説
明を省略する。
【００３１】
【発明の効果】本発明の車輪用軸受ユニットは、以上に
述べた通り構成される為、車輪を介して外輪に過大なモ
ーメント荷重が加わった場合に於いても、この外輪の一
部に塑性変形を生じ難くできる。しかも、この様な塑性
変形を防止しつつ、上記外輪の靱性を確保できる為、外
輪及びこの外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニットの塑性
変形を防止し、且つ衝撃荷重により外輪が割れる事を防
止して、信頼性を向上させる事ができる。これらによ
り、車輪用軸受ユニットの軽量化と信頼性の確保とを両
立させる事も可能になる。更に、転動体に適正な予圧付
与を行なう事により、車輪用軸受ユニットの運転時に発
生する振動及び騒音を低く抑える事も可能になる。
述べた通り構成される為、車輪を介して外輪に過大なモ
ーメント荷重が加わった場合に於いても、この外輪の一
部に塑性変形を生じ難くできる。しかも、この様な塑性
変形を防止しつつ、上記外輪の靱性を確保できる為、外
輪及びこの外輪を組み込んだ車輪用軸受ユニットの塑性
変形を防止し、且つ衝撃荷重により外輪が割れる事を防
止して、信頼性を向上させる事ができる。これらによ
り、車輪用軸受ユニットの軽量化と信頼性の確保とを両
立させる事も可能になる。更に、転動体に適正な予圧付
与を行なう事により、車輪用軸受ユニットの運転時に発
生する振動及び騒音を低く抑える事も可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車輪用軸受ユニットの実施の形態の第
１例を示す断面図。
１例を示す断面図。
【図２】同第２例を示す断面図。
【図３】図２のＡ部拡大図。
【図４】従来の車輪用軸受ユニットの１例を示す断面
図。
図。
【符号の説明】 １、２ 保持器 ３ 転動体 ４ 内輪 ５ 外輪 ５ａ 端面 ６ 外方軌道 ７ 厚肉部 ８ 薄肉部 ９ 中間部分 １０ 内方軌道 １１ 取付フランジ １２ 硬化層 １３ シール部材 １４ 空間 １５ 中間部分 １６ 嵌合部 １７ 面取り部
Claims (1)
- 【請求項１】 炭素鋼により一体に造られて全体を円筒
状に形成され、内周面に複列の内方軌道を、外周面に取
付フランジを、それぞれ形成した外輪と、上記内方軌道
と対向する外方軌道をそれぞれの外周面に外周面に形成
した１対の内輪と、上記内方軌道と外方軌道との間に設
けられた複数の転動体とから成り、上記炭素鋼の一部を
硬化させる事により、上記内方軌道の表面に硬化層を形
成した車輪用軸受ユニットに於いて、上記硬化層を、内
方軌道部分から隣り合う内方軌道の間に位置する中間部
分に迄延長させると共に、この中間部分に形成した硬化
層の外径を、複列の内方軌道の表面に形成された硬化層
の外径よりも小さくした事を特徴とする車輪用軸受ユニ
ット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8180466A JPH094642A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 車輪用軸受ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8180466A JPH094642A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 車輪用軸受ユニット |
Related Child Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11641698A Division JP3036511B2 (ja) | 1998-04-27 | 1998-04-27 | 車輪用軸受ユニットの製造方法 |
| JP11641598A Division JP3036510B2 (ja) | 1998-04-27 | 1998-04-27 | 車輪用軸受ユニットの製造方法 |
| JP10330496A Division JPH11218138A (ja) | 1989-07-13 | 1998-11-20 | 車輪用軸受ユニット |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH094642A true JPH094642A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=16083722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8180466A Pending JPH094642A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 車輪用軸受ユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH094642A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11129703A (ja) * | 1997-08-28 | 1999-05-18 | Nippon Seiko Kk | 車輪支持用転がり軸受ユニット |
| EP0940682A1 (en) * | 1998-03-06 | 1999-09-08 | Nsk Ltd | Roller bearing unit with rotation speed detection instrument for use in cars and method for working the outer race of this bearing unit |
| WO2008026317A1 (en) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Ntn Corporation | Bearing device for wheel |
| JP2008064268A (ja) * | 2006-09-11 | 2008-03-21 | Nsk Ltd | 車輪支持用転がり軸受ユニット |
-
1996
- 1996-07-10 JP JP8180466A patent/JPH094642A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11129703A (ja) * | 1997-08-28 | 1999-05-18 | Nippon Seiko Kk | 車輪支持用転がり軸受ユニット |
| EP0940682A1 (en) * | 1998-03-06 | 1999-09-08 | Nsk Ltd | Roller bearing unit with rotation speed detection instrument for use in cars and method for working the outer race of this bearing unit |
| US6287009B1 (en) | 1998-03-06 | 2001-09-11 | Nsk Ltd. | Rolling bearing unit with rotation speed detection instrument for use in cars and method for working outer race for use in this bearing unit |
| US6568855B2 (en) | 1998-03-06 | 2003-05-27 | Nsk Ltd. | Rolling bearing unit with rotation speed detection instrument for use in cars and method for working outer race for use in this bearing unit |
| EP1324047A3 (en) * | 1998-03-06 | 2004-10-20 | Nsk Ltd | Rolling bearing unit with rotation speed detection instrument for use in cars and method for working outer race for use in this bearing unit |
| WO2008026317A1 (en) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Ntn Corporation | Bearing device for wheel |
| JP2008064268A (ja) * | 2006-09-11 | 2008-03-21 | Nsk Ltd | 車輪支持用転がり軸受ユニット |
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