JPH0948201A - 自動車用ホイールの取り付け構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スペーサ及びその周辺部への空冷効果を高め
ることにより、熱膨張でスペーサや取付け用ボルトにか
かる負担を軽減するとともに、ホイールの加熱を緩和す
ること。 【構成】 自動車の車軸に連結するブレーキ機構の外側
に張り出して形成され、複数の取付け用ボルトを突設し
てなるホイール取付部２２と、ホイール取付部２２の複
数のボルト２４ごとに、それぞれ分離して差し込むスペ
ーサ２８と、この外側から前記ボルト２４に差し込み、
各ボルト２４の先端からナット３０で締めつけることに
より、ホイール取付部２２に固定するホイール２６とを
備えている。各スペーサ２８は、チタンまたはチタン合
金で形成することができる。また、各スペーサ２８は羽
根状の突状部や溝を設けたり、各スペーサ２８を細長い
連結部材で連結することもできる。さらに、各スペーサ
２８の片側又は両側に断熱部材を介在させてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用ホイールを車
軸に取り付ける際に、ホイールの軸方向の取付け位置を
調整するためのスペーサを、取付け用ボルトごとに分離
して配置した自動車用ホイールの取り付け構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から、タイヤサイズに応じて種々な
大きさのホイールが供給されている。このため、タイ
ヤ、ホイールのサイズ変更に際しては、ホイールの軸方
向の取り付け位置（以下、オフセットと称する）の調整
を行う必要がある。オフセットがずれていると、タイヤ
の接地点中心がずれて操縦性に影響したり、タイヤがフ
ェンダーや内側の駆動部材に接触することがあるためで
ある。

【０００３】このオフセットの調整に際し、従来のホイ
ールの取り付け構造では、図１２に示すように、ホイー
ル２と、自動車の車軸に連結したブレーキ機構の外側に
張り出して形成されたホイール取付部４との間に、１枚
の略リング板状のスペーサ６を挿入させ、これらを取付
け用のボルト８およびナット１０で締めつけることによ
り固定していた。

【０００４】また、ホイール取付部４の外側面は円形
で、ボルト８は、この外側面と同心な円周上で等間隔に
突設されるが、その数やピッチは、車種によって異なる
場合がある。したがって、従来のスペーサ６は、例えば
図１３に示すように、ボルトの数やピッチが違っても対
応できる汎用タイプのものが使用されていた。すなわ
ち、従来のスペーサ６には、図１３における最上部のボ
ルト穴を起点に、周回方向に４個のボルト穴１０と、５
個のボルト穴１１とが同時に形成されており、また各ボ
ルト穴１０，１１も、微妙なピッチの違いに対応するた
めに長穴形状を有していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このような従来のホイ
ールの取り付け構造において、ブレーキングによりブレ
ーキ機構で発生した摩擦熱により、互いに接触したホイ
ール取付部４，スペーサ６，ホイール２が熱せられて熱
膨張するが、これらがボルト８により固く締めつけられ
ているため、ホイール取付部４やホイール２には圧縮力
として、ボルト８には引張力として強い力がかかること
があった。とくに、ホイール取付部４とホイール２によ
り挟まれ、しかも比較的に肉薄なスペーサ６や、これら
の幅方向への膨張を引張力として一手に受けるボルト８
への負担が大きかった。

【０００６】なお、一般に、スペーサ６の材質は、材料
費が安くて量産に適していることからアルミの鋳造材が
用いられることが多いが、アルミは比較的に熱膨張係数
が大きく、鋳造材は延性が小さいので、上記した大きな
負担がかかった場合には、その耐久性が問題となる。こ
の一方で、アルミは熱伝導性がよいため、ホイール４が
スペーサ６を介して加熱され、ホイール６の耐久性も問
題となる。

【０００７】また、スペーサ６は回転体であるため、そ
の重量バランスを軸中心に均衡させ、走行中の一定速度
域での共振現象を防止する必要がある。しかし、汎用タ
イプのスペーサ６は、複数のボルトピッチに対応したも
のであり、未使用のボルト穴１０が存在することによ
り、この重量バランスがとれていなかった。また、各ボ
ルト穴１０，１１が長穴形状を有しているため、取り付
け方によって偏心を起こし、重量バランスを崩すことも
あった。

【０００８】本発明は、このような実状に鑑みてなさ
れ、スペーサ及びその周辺部の空冷効果を高めることに
より、熱膨張でスペーサや取付け用ボルトにかかる負担
を軽減するとともに、ホイールの加熱を緩和することを
目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した従来技術の問題
点を解決し、上述した目的を達成するために、本発明の
自動車用ホイールの取り付け構造は、複数のボルトを突
設してなるホイール取付部とホイールとの間に、各ボル
トごとに分離してスペーサを配置したことを特徴とす
る。

【００１０】各スペーサは、チタンまたはチタン合金か
らなることが好ましい。また、各スペーサは、一方に閉
じた２つの曲面により羽根状に形成された突状部を、前
記ホイール取付部と前記ホイールとの間に形成された空
間内に突出させて形成することが好ましい。

【００１１】さらに、各スペーサには、ボルト側から外
側に延びた複数の溝を備えることが好ましい。各スペー
サの間には、スペーサ同士を互いに連結する細長い連結
部材を設けることが好ましい。

【００１２】前記したスペーサに羽根状の突状部を設け
た場合、連結部材で各スペーサ間を連結すると、さらに
好ましい。さらに、各スペーサの片面側または両面側
に、たとえばカオ・ウール・ペーパーなどの断熱部材を
介在させると更に好ましい。

【００１３】

【作用】本発明によれば、スペーサが、ボルトごとに分
離して配置されていることから、各スペーサ同士間に隙
間が形成される。このため、自動車のブレーキングによ
りブレーキ機構で発生し、ホイール取付部側から伝わる
摩擦熱が、ハブボルトに差し込まれたスペーサ部分で放
熱されやすくなる。すなわち、自動車の車輪が回転する
のにともなって、スペーサ間に形成された隙間に空気が
入り込んで、スペーサが冷やされ、これによりスペーサ
の熱膨張が抑えられる。

【００１４】ここで、各スペーサは、チタンまたはチタ
ン合金からなることが好ましい。チタンは、従来からス
ペーサ材として使用されてきたアルミに比べ、熱膨張係
数が約１／３と小さく、スペーサの熱膨張、それ自体を
抑えられることができるからである。

【００１５】また、各スペーサは、一方に閉じた２つの
曲面により羽根状に形成された突状部を、ホイール取付
部と前記ホイールとの間に形成された空間内に突出させ
て形成することが好ましい。スペーサに流線形状をもた
せ、空気の乱流を防止したり、スペーサの空気抵抗を小
さくして、空気の出入りをスムーズにするためである。

【００１６】さらに、各スペーサには、ボルト側から外
側に延びた複数の溝を備えることが好ましい。スペーサ
の表面積を大きくして、空気との間の熱交換効率を高め
るためである。このスペーサを取り付けやすくするた
め、各スペーサの間には、スペーサ同士を互いに連結す
る細長い連結部材を設けることが好ましい。

【００１７】この場合、前記した突状部付きスペーサの
ように、空気抵抗を減らすために取付け方向が決めら
れ、取付けが面倒なものにあっては、予め連結部材で連
結しておくとスペーサの方向出しが容易となり、とくに
便利である。各スペーサの片面側または両面側に、たと
えばカオ・ウール・ペーパーなどの断熱部材を介在させ
ると更に好ましい。これにより、ホイール（とくに熱伝
導率の高いアルミホイール）熱伝導を低く押さえること
ができ、ホイールが加熱されることによる強度低下を防
止できる。

【００１８】なお、このような本発明のスペーサは、便
宜上「スペーサ」と指称しているが、いわゆるオフセッ
ト量調整を目的としなければならないという訳ではな
く、ブレーキ摩擦熱の放熱のみを目的として用いても構
わない。

【００１９】

【実施例】以下、本発明に係る自動車用ホイールの取り
付け構造を、図面に示す実施例にもとづいて詳細に説明
する。第１実施例 一般に、自動車用ホイールは、リム部と称されるタイヤ
をはめ込む筒状部分と、リム部の外側の開口を塞ぐよう
に一体成形された略円盤状のディスク部とからなる。ま
た、この取り付けは、ディスク部内側の中心部分を、車
軸先端に連結されたブレーキ機構に当接させ、ハブボル
トと称される鋼鉄製のボルトで締めつけることにより行
う。

【００２０】図１は、本発明に係る自動車用ホイールの
取り付け構造について、その要部を示す略縦断面であ
る。同図中の２０は、自動車の車軸に連結したブレーキ
機構を構成する部材のうち、最も外側部分をなすブレー
キ側部を示している。具体的にいうと、ドラムブレーキ
の場合はブレーキドラムの外枠が、また、ディスクブレ
ーキの場合にはディスクが、このブレーキ側部２０に該
当する。ブレーキ側部２０の中心部からは、肉厚状のホ
イール取付部２２が、外側に突出して形成されている。
ホイール取付部２２は、図２に示すように外側面が円形
をなしている。

【００２１】通常、このようなホイール取付部の外側面
には、その中心の周囲に４本ないし５本、場合によって
は６本のハブボルトが均等に配置され、その本数やピッ
チは車種によって異なっている。本実施例におけるハブ
ボルト２４は、図２に示すように、ホイール取付部２２
の外側面と同心に等間隔で５本配置されている。そし
て、これらのハブボルト２４は、図１に示すように、そ
れぞれボルト先端を外側に向けて、前記ホイール取付部
２２に突設されている。

【００２２】図１中の２６は、ホイールのディスク部を
示す。また、このディスク部２６と、ホイール取付部２
２とに挟まれたハブボルト２４の途中には、図１，２に
示すように、ハブボルト２４ごとにスペーサ２８が１つ
ずつ挿入されている。そして、ディスク部２６の外側に
突出したハブボルト２４の先端から、ナット３０がねじ
込まれ、例えばインパクトレンチ等で固く締めつけられ
ている。このとき、上記スペーサ２８が別体に形成さ
れ、しかもスペーサ２８同士の距離がある程度離れてい
ることから、図１に示すように、ホイール取付部２２と
ディスク部２６との間に隙間が形成される。

【００２３】ところで、自動車のブレーキ機構は、前記
したブレーキドラムやディスクに、パッド等を押し当て
て制動力を発生させるため、頻繁に使用していると、そ
の摩擦によりブレーキドラムやディスクの温度が数百度
にも達することがある。この摩擦熱は、前記ホイール取
付部２２を介して、スペーサ２８やディスク部２６にも
伝わり、これらの部材も、場合によっては百度以上に熱
せられることがある。本実施例に示す各スペーサ２８に
よれば、各スペーサ２８間に形成される前記隙間によ
り、スペーサ２８に伝わった熱を外気に逃がすことがで
きる。

【００２４】各スペーサ２８は、図３，４に示すよう
に、略リング板状に形成され、中心にハブボルト２４が
挿入されるボルト穴３２を有している。各スペーサ２８
の大きさは、先に述べたように、ホイール取付部２２と
ディスク部２６との間に、空冷のために十分な隙間がで
きればよく、それ以外の限定はない。具体的に、各スペ
ーサ２８の外径ｄは、２０〜５０ｍｍφ程度が好まし
い。なぜなら、あまり小さな外径だと、単位面積あたり
大きな重圧がかかり、耐久性に問題を生じるおそれがあ
り、一方、あまり大きな外径だと、前記した有効な空冷
効果が得られないからである。また、各スペーサ２８の
厚みｔは、スペーサ取付け時の前記オフセットの調整量
で決まり、タイヤやホイールサイズに合わせて種々な厚
さのものが用意される。本実施例における各スペーサ２
８は、図４に示すように、外径ｄが３５ｍｍφで、厚み
ｔが５ｍｍのものである。

【００２５】また、スペーサ２８の形状も、リング形以
外に、上記耐久性や空冷効果に問題をきたさない範囲
で、種々なものとすることができる。例えば、図５
（ａ）（ｂ）のように円の片側または両側を直線で切り
取ったような形状のもの，同図（ｃ）のように外周を波
型にしたもの，あるいは同図（ｄ）（ｅ）のように四角
形とすることができ、さらに、この他の多角形であって
もよい。この形状を決める際に、いわゆるホイールバラ
ンスと同様に重量配分を考慮すると、リング形や図５
（ｃ）のように、どんな取り付け方がされても重心位置
が同じである軸対称なものが好ましい。しかし、その他
の形状でも、極端に非対称でない限りは、従来の汎用タ
イプのスペーサに比べると、重量配分の適正化に寄与す
ることができる。

【００２６】この各スペーサ２８は、熱膨張係数の小さ
い材質であることが好ましい。なぜなら、ホイール取付
部２２が数百度にもなった場合、熱膨張による圧力が、
圧縮力としてスペーサ２８にかかり易いからである。す
なわち、ホイール取付部２２は、熱膨張しやすいとブレ
ーキの制動フィーリングに直接に影響するため、通常は
熱膨張係数が小さい材料で、円周方向に膨張しやすく設
計されている。また、ホイールは、熱容量が大きく常に
外気に触れているため、あまり膨張しない。これに対
し、スペーサ２８は、ホイール取付部２２とホイールの
ディスク部２６とに挟まれてハブボルト２４により固く
締め付けられており、しかも数ミリ程度と薄いため、膨
張したときの負担が大きく、かかる負担を軽減する必要
がある。また、ハブボルト２４は、他の部材の幅方向へ
の膨張を引張力として一手に受けるため、スペーサ２８
の熱膨張を小さくすることで、ハブボルト２４への負担
も減らす必要もある。このため、本実施例における各ス
ペーサ２８は、例えば、アルミ（Ａｌ）に比べて熱膨張
係数が約１／３であるチタン（Ｔｉ）を用いて形成され
ている。すなわち、各スペーサ２８は純ＴｉあるいはＴ
ｉ合金製である。ただし、本発明では先に説明した空冷
効果が得られることを考慮すると、従来材料であるＡｌ
等を用いることも可能である。

【００２７】最後に、自動車用ホイールの車軸への取付
けについて説明する。まず、前記ホイール取付部２２に
突設された前記各ハブボルト２４に対し、その先端から
所定厚さの前記スペーサ２８を１枚づつ差し込む。そし
て、前記ディスク部２６に設けられたボルト穴を各ハブ
ボルト２４に合わせ、ホイールを差し込む。そして、各
ハブボルト２４の先端側からナット３０を回し込んだ
後、インパクトレンチ等で各ナットを均等に増す締めす
ると、ホイールの取付けが終了する。

【００２８】なお、以上に説明した本実施例の中で言及
した以外の事項は、とくに限定されるものでなく、本発
明の範囲内で種々に改変することができる。第２実施例 本実施例は、スペーサに、羽根状の突状部を設けた実施
例である。なお、ここに説明するスペーサ以外の構成
は、先に説明した第１実施例と同じであり、重複した構
成要素については、同一符号をもって説明を省略する。

【００２９】図６には、羽根状の突状部を設けたスペー
サの正面図および平面図を示す。図から判るように、こ
のスペーサ４０には、一方に閉じた２つの曲面により羽
根状に形成された突状部４２を有している。この突状部
４２の形状は、図示のものに限定されず、例えば左右対
称にすることもできる。また、この突状部４２のほか
に、同様な形状のものを反対方向に設けてもよい。本実
施例に係るスペーサ４０を用いれば、突状部４２より、
空冷時の乱流を抑え、空冷効果を高めることができる。
また、突状部４２の突き出し方向を、例えば渦巻き状に
揃えて各スペーサ４０を配置させれば、スペーサの空気
抵抗を小さくし、さらに空冷効果を高めることも可能で
ある。

【００３０】第３実施例 本実施例は、スペーサに、放熱しやすくするための溝を
設けた実施例である。なお、ここに説明するスペーサ以
外の構成も、先に説明した第１実施例と同じであり、重
複した構成要素については、同一符号をもって説明を省
略する。

【００３１】図７には、溝を設けたスペーサの斜視図を
示す。このスペーサ５０においては、スペーサ５０の片
面に、全体で渦巻き状をなす複数の溝５２を設けてい
る。また、各溝５２は外側に広がっており、空気を取り
込みやすくしてある。この溝５２の形状や位置は、図示
のものに限定されず、強度を損なわない範囲で、例えば
放射状にしたり、これらをスペーサ５０の両面に設ける
こともできる。この溝５２により、スペーサ５０の表面
積を大きくして、空気との間で熱交換をしやすくして、
空冷効果を高めることができる。なお、本実施例におい
て、先に説明した第２実施例のような突状部４２を設
け、空気の流れと放熱との両面から、さらに空冷効果を
上げることも可能である。

【００３２】第４実施例 本実施例は、細長い連結部材により、スペーサ同士を互
いに連結した実施例である。なお、ここに説明するスペ
ーサ以外の構成も、先に説明した第１実施例と同じであ
り、重複した構成要素については、同一符号をもって説
明を省略する。

【００３３】本実施例では、図８に示すように、第２実
施例に係る突状部４２を備えたスペーサ４０を、細長い
ワイヤ等の連結部材６０で予め環状に連結してある。こ
のため、スペーサ４０の取り付けが容易となる。ここ
で、スペーサ４０は、図示のものに限定されず、実施例
１，３に係るものであってもよい。ただし、この突状部
４２を備えたスペーサ４０のように、取付け方向が決め
られ取付けが面倒なものにあっては、これらが予め連結
されているとスペーサ４０の方向出しが容易であり、と
くに便利である。また、連結部材６０のつなぎ方も、必
ずしも図示のものに限定されず、例えば環状に閉じた連
結部材の外側に各スペーサ４０を等間隔にぶら下げた恰
好のものとすることもできる。

【００３４】第５実施例 本実施例は、いままで説明した第１〜４実施例のスペー
サと、従来のスペーサとを併用させた実施例である。な
お、ここに説明するスペーサ以外の構成も、先に説明し
た第１実施例と同じであり、重複した構成要素について
は、同一符号をもって説明を省略する。また、従来のス
ペーサは、図１１に示したのを用いた。

【００３５】本実施例では、図９に示すように、ホイー
ル取付部２２側に前記リング板状のスペーサ２８が挿入
され、その外側に従来の略円盤状のスペーサ６が重ねて
挿入されている。とくに、オフセットの調整量が大きい
場合に、このようなホイールの取り付け方をすることが
できる。このように、ホイール取付部２２側に前記リン
グ板状のスペーサ２８を配置させたのは、熱膨張係数が
大きな従来のスペーサ６に熱が伝わる前に、リング板状
のスペーサ２８部分で、ある程度の熱を放熱させること
ができるからである。熱膨張係数があまり変わらないよ
うであれば、両者を逆に配置してもよい。

【００３６】第６実施例 本実施例は、熱を遮断するための断熱部材をスペーサに
隣接させた実施例である。ここでは、第１実施例と同様
な形状を有した断熱材付のスペーサを例に説明するが、
いままで説明した第２〜５実施例の形状の各スペーサに
断熱部材を付けた場合も同様である。なお、ここに説明
するスペーサ以外の構成も、先に説明した第１実施例と
同じであり、重複した構成要素については、同一符号を
もって説明を省略する。

【００３７】図１０に示すように、スペーサ７０は、第
１実施例と同様な形状のスペーサ７２の片面側に、薄い
断熱部材７４を張りつけて構成されている。スペーサ本
体７２は、第１実施例と同一なオフセット調整量を得る
ためには、断熱部材７４の厚みを差し引いたものが用意
される。

【００３８】断熱部材７４としては、とくに制限はない
が、たとえばカオ・ウール・ペーパー（イソライト工業
（株）製）等のペーパー状のものを用いるとよい。なぜ
なら、カオ・ウール・ペーパーは、セラミックファイバ
ーを繊維化してペーパー状に成形しており薄くて殆ど変
形しないことから、その分、厚いスペーサ本体７２を使
用できてスペーサ７０の強度確保ができ、また、オフセ
ット調整に与える影響も少ないからである。なお、断熱
部材７４の形状や個数は、図示のものに限定されない。
すなわち、断熱部材７４をスペーサ本体７２の両側に張
りつけてもよい。また、断熱部材７４をスペーサ本体７
２と同径とする必要は必ずしもなく、たとえば断熱部材
７４をスペーサ本体７２より大きくしてもよいし、ま
た、その形状も円形に限定されない。さらには、スペー
サ７０の変形や強度確保に問題が生じないようであれ
ば、このスペーサ７０を断熱部材７４のみで構成させて
もよい。スペーサ７０の取付け時に、その周囲に冷却の
ための隙間が形成されることに変わりないからである。
この場合、断熱部材７４の厚さは１ｍｍ程度あれば、こ
の目的を達成できる。

【００３９】図１１には、断熱材付きスペーサ７０を用
いた自動車用ホイールの取り付け構造を示す。図から判
るように、スペーサ７０は、断熱部材７４をホイール２
６に隣接させるようにハブボルト２４に挿入さている
が、この挿入方向は図示のものには限定されない。図示
のようにすると、放熱がスペーサ７２周囲からも行え
て、その意味では好ましが、挿入方向が逆であってもホ
イール取付部２２外側に空間が形成され、従来に比べ高
い放熱効果が得られるからである。また、断熱部材７４
は各ハブボルト２４ごとにある必要はなく、全ハブボル
ト２４或いは数本単位ごとに一体化したものであっても
よい。

【００４０】なお、以上に説明した第２〜６実施例にお
いても、その中で言及した以外の事項は、とくに限定さ
れるものでなく、本発明の範囲内で種々に改変すること
ができる。

【００４１】

【発明の効果】以上述べてきたように、本発明を用いれ
ば、スペーサの空冷効果を高め、熱膨張でスペーサや取
付け用ボルトにかかる負担を軽減することができる。こ
れに加え、熱膨張係数の小さなスペーサ材を用いて、ス
ペーサの熱膨張自体を抑えて、さらなる負担軽減を図る
こともできる。

【００４２】また、断熱部材により、ホイールへの熱伝
導を緩和して、ホイールの熱的負担を軽減することがで
きる。さらに、スペーサの重量配分の適正化を図ること
も可能となる。このように、本発明のスペーサは、いわ
ゆるオフセット量調整といったスペーサ本来の機能に加
え、ブレーキ熱の放熱部材としての機能も有している。
逆にいうと、オフセットのずれが問題とならない場合、
本発明によりブレーキ熱の放熱のみを目的とした放熱部
材を新たに提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る自動車用ホイールの取り
付け構造の要部を示す略断面図である。

【図２】図２は、スペーサ取付部でのスペーサ配置図で
ある。

【図３】図３は、スペーサの斜視図である。

【図４】図４は、スペーサの正面図および平面図であ
る。

【図５】図５は、スペーサの他の形状例を示す平面図で
ある。

【図６】図６は、羽根状の突状部を設けたスペーサの正
面図および平面図である。

【図７】図７は、溝を設けたスペーサの斜視図である。

【図８】図８は、スペーサの連結例を示す平面図であ
る。

【図９】図９は、本発明の第５実施例に係る自動車用ホ
イールの取り付け構造の要部を示す正面図である。

【図１０】図１０は、断熱部材付きスペーサの正面図お
よび平面図である。

【図１１】図１１は、本発明の第６実施例に係る自動車
用ホイールの取り付け構造の要部を示す正面図である。

【図１２】図１２は、従来の自動車用ホイールの取り付
け構造の要部を示す正面図である。

【図１３】図１３は、従来のスペーサ取付部でのスペー
サ配置図である。

【符号の説明】

２０… ブレーキ側部 ２２… ホイール取付部 ２４… ハブボルト（取付け用ボルト） ２６… ディスク部（ホイール） ２８… スペーサ ３０… ナット ３２… ボルト穴 ４０… スペーサ（突状部付き） ４２… 突状部 ５０… スペーサ（溝付き） ５２… 溝 ６０… 連結部材 ７０… スペーサ（断熱部材付き） ７２… スペーサ本体 ７４… 断熱部材

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の車軸に連結するブレーキ機構の
   外側に張り出して形成され、複数の取付け用ボルトを突
   設してなるホイール取付部と、 前記ホイール取付部のボルトごとに、それぞれ分離して
   差し込む複数のスペーサと、 前記スペーサの外側から前記ボルトに差し込み、各ボル
   トの先端からナットで締めつけることにより、前記ホイ
   ール取付部に固定するホイールとを備えた自動車用ホイ
   ールの取り付け構造。
2. 【請求項２】 前記各スペーサは、チタンまたはチタン
   合金からなる請求項１記載の自動車用ホイールの取り付
   け構造。
3. 【請求項３】 前記各スペーサは、一方に閉じた２つの
   曲面により羽根状に形成された突状部を、前記ホイール
   取付部と前記ホイールとの間に形成された空間内に突出
   させてなる請求項１または請求項２に記載の自動車用ホ
   イールの取り付け構造。
4. 【請求項４】 前記各スペーサには、ボルト側から外側
   に延びた複数の溝を備えた請求項１〜３のいずれか１項
   に記載の自動車用ホイールの取り付け構造。
5. 【請求項５】 自動車の車軸に連結するブレーキ機構の
   外側に張り出して形成され、複数の取付け用ボルトを突
   設してなるホイール取付部と、 細長い連結部材により互いに連結され、前記ホイール取
   付部のボルトごとに、それぞれ差し込む複数のスペーサ
   と、 前記スペーサの外側から前記ボルトに差し込み、各ボル
   トの先端からナットで締めつけることにより、前記ホイ
   ール取付部に固定するホイールとを備えた自動車用ホイ
   ールの取り付け構造。
6. 【請求項６】 前記各スペーサは、一方に閉じた２つの
   曲面により羽根状に形成された突状部を、前記ホイール
   取付部と前記ホイールとの間に形成された空間内に突出
   させてなる請求項５に記載の自動車用ホイールの取り付
   け構造。
7. 【請求項７】 前記各スペーサの片面側または両面側
   に、熱を遮断するための断熱部材を備えた請求項１〜６
   のいずれか１項に記載の自動車用ホイールの取り付け構
   造。