JPH09504244A

JPH09504244A - 船の駆動装置

Info

Publication number: JPH09504244A
Application number: JP7505073A
Authority: JP
Inventors: ヒューベルタスクイペルス，マルチナス; ローレンスゲリング，ヤコブ
Original assignee: ツインテクノロジーディヴェロップメントベスローテンフェンノートシャップ
Priority date: 1993-07-22
Filing date: 1994-07-21
Publication date: 1997-04-28
Also published as: NL9301292A; KR960704752A; WO1995003211A1; EP0708725A1

Abstract

(57)【要約】本発明は、船のベッドプレート上に配置されたギアボックス（５）と共通軸の周りに互いに反対方向に回転する２つのスクリュープロペラ（７５，７６）を有する船の駆動装置に関する。これらのスクリュープロペラは２本の同心的に回転するプロペラシャフト（２，６）によって駆動され、内側のシャフト（２）は潤滑油供給源を備えた少なくとも２つのベアリング（１４，１７）で支持されている。内側シャフトのベアリング（１４，１７）の各々は、シャフトの回転方向で固定状態のギアボックス（５）に静止ブッシュ（１５，２１）によって接続された静止ベアリングから構成されている。内側シャフトベアリング（１４，１７）は、プロペラシャフト（２，６）に対向する２つの壁面上に、ベアリングギャップの位置で、ベアリング材料によってクラッドされており、一方、潤滑油は、静止ブッシュの壁中に配置され、かつギアボックスからベアリングギャップに延在している１つ以上のダクトを通してこれらのベアリングに供給される。これらのベアリングと、ベアリングおよびギアボックス間の静止ブッシュとは、２つの隣接する部品の軸方向が互いに小さい角度を形成するように相互に結合されている。これらのベアリングは動圧潤滑タイプのベアリングであり、これらのベアリングには、オイルが、ギアボックスの付近に配置されたオイルポンプによって、静止ブッシュ中に穿孔されたダクトを通して、各ベアリングのベアリング幅にわたって均一に供給される。

Description

【発明の詳細な説明】船の駆動装置本発明は請求項１の前文に従って、船の駆動装置に関する。このような駆動装置は、ヨーロッパ特許第０２２１５３６号によって知られている。この公知の駆動装置の場合において、潤滑油が内部のシャフトにある内腔を通して内部のベアリングに供給される。内部のベアリングは静圧的に潤滑されたベアリングである。この公知の駆動装置には、潤滑油の供給の際にベアリングの破裂の可能性が高いという不利な点がある。なぜなら潤滑油が、静止した部分から回転している部分にかけて高い圧力で供給されるからである。その結果としてかなりの油の漏出があるからである。その他の不利な点としては、機械の運転効率が静圧ベアリングに必要な圧送力によって悪影響を受ける点があげられる。本発明の目的は、単純な方法で内部シャフトに信頼できるベアリングが得られ、通常動作の間、たとえば船が航海中の時も、摩耗部品に簡単にアクセスできる駆動装置を提供することにある。その目的のために、この駆動装置は請求項１の特徴部分に従って設計されている。潤滑油が静止ブッシュに組み込まれている導管を通して、内部ベアリングに供給されるとの事実によって、オイルポンプと内部ベアリングの間には、回転シールがなく、このことによって、オイル供給の信頼性が向上している。２つ以上の導管を供給することも簡単なことであり、それにより、更に動作の信頼性が増すことになる。ベアリングをオイルポンプにあまり依存させないようにすることによって装置の動作の信頼性を改善するため、種々の部品の製造において維持されるべき許容誤差を増加するために、更にオイルの圧送に必要な力を削減するために、内部ベアリングは、動圧潤滑ベアリングの形であることが好ましい。動圧潤滑ベアリングは、良好な緊急走行特性を有し、もしオイル供給が減ったり、なされなかったとしても、良好な状態で機能し続けることが可能である。なぜなら、適当な寸法のベアリングの場合には、オイル供給は、ベアリング中で発生した熱の放散のためだけに必要であるからである。ベアリングに部分的に高い荷重がかかることを避け、内部ベアリングを、内部シャフトの外側と外部シャフトの内側の間で自由に位置決めできるようなベアリングを供給するために、静止ブッシュと内部ベアリングは、互いに軸方向にわずかなずれを許すカップリング手段によって、互いに結合されることが好ましい。すくなくとも１つのブッシュがギアボックスとベアリングの間に位置するという事実によって、ベアリングは、軸方向に直角にわずかに動くことができ、ベアリングブッシュの方向が最適な方法で調整可能であり、一定の範囲以内で、内部シャフトと外部シャフトの平均シャフト方向に従うことができ、その結果、発生する荷重によって、ベアリングと内部シャフトおよびベアリングと外側のシャフトの間のギャップ幅が変動可能である。したがって、荷重のかかったベアリングはベアリングにかかるシャフト荷重が内部シャフトによって外側シャフトに全部伝達されるように調整される。ギアボックス内のオイルが水で汚染されないように、そしてギアボックスがオイルで満たされないようにするために、つまり、ギアボックス内で動力の余計な損失を防ぐために、駆動装置は、便宜上前方静止ブッシュと内部シャフトと中空の外側シャフトの間に、オイルシールを備えるように設計されている。潤滑システムに外側から水が浸入することを防ぐために、プロペラシャフトベアリングの潤滑システムを、過圧オイルで外側シャフトの上端の上まで満たすことが可能である。一方、これによって、ギアボックス中のオイルレベルを低く維持でき、不要な撹拌損失がそこで生じることはない。プロペラシャフトが非常に遅い回転速度で走行するときでさえ、後方内部ベアリングが十分に潤滑されることを保証するために、第２の導管が便宜上設けられ、その導管は静止ブッシュと内部ベアリングを通って延びており、第２オイルポンプを後方内部ベアリングの後側の位置でオイル供給導管に接続している。これは、高圧オイルが、ベアリングと内部シャフトの間及び、ベアリングと外側シャフトの間の位置で導入され得ることを意味している。高圧オイルは、動圧ベアリング中の圧力が、プロペラシャフトの非常に遅い回転の間、十分作用していないときに、導管を通して第２ポンプによって圧送され得る。そして、静圧がベアリングとシャフトのあいだで起こり、ベアリングとプロペラシャフトの間の消耗が避けられる。より弱い内部シャフトの偏向を通して生じる、後方ベアリングの最高荷重を減少するために、後方内部ベアリングの内面と外面の軸方向は便宜上異なる。静止ベアリングは回転せず、静止ベアリングに関する回転シャフトの偏向は変化しないので、静止ベアリングの形を最適にすることが可能である。従って、ベアリングの外面は、外側シャフトの内壁と平行に延びており、ベアリングの内面は内部シャフトの外側と平行に延びている。本発明は、駆動装置の実施の形態の図面を参照して詳しく説明される。図１は、船尾に搭載されている本発明による駆動装置を示している。図２は、図１の駆動装置のギアボックスの縦方向の断面図を示している。図３は、図２のギアボックスのＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図を示している。図４は、図１の駆動装置の後方内部ベアリングの縦方向の断面図を示している。図５は、図４のベアリングの拡大された、Ｖ−Ｖ線に沿った断面図を示している。図６は、オイル供給導管の位置にあたる図４のＡの詳細を示している。図７は、オイル放出導管の位置にあたる図４のＡの詳細を示している。図８は、図４のＢの詳細を示している。図９は、他のギアボックスで図１０のＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図を示している。図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿った断面図における図９のギアボックスを示している。図１１は、重力荷重されたプロペラシャフトの断面の概略図である。図１２は、ベアリングが正確な位置に固定されている場合における、後方内部ベアリングを示している。図１３は、順応性のある位置にベアリングが固定されている場合における、後方内部ベアリングを示している。図１４は、ベアリングがプロペラシャフトの間のギャップに適合している場合における、後方内部ベアリングを示している。図１５は、同心のプロペラシャフトのベアリングの簡単な設計を示している。図面において、同じ部分は同じ参照符号で示している。記述において、公知の技術はさらに説明の必要なく、この分野で使用される部品や構造もこれ以上の説明は必要としないことを前提としている。図１は、船尾７６を示しており、この船は、前方スクリュープロペラ７６と後方スクリュープロペラ７７によって動き、これらのプロペラは回転軸７８の周りを反対方向に回転する。前方スクリュープロペラ７６は、ハブ７に固定されている多くのプロペラブレード４を含んでいる。ハブ７は、外側シャフト６に、固定結合手段、例えば、できれば埋め込まれたキーを備えた円錐形のクランピング結合（詳しくは示されていない）によって固定されており、ハブ７は外側シャフト６にシャフトナット１３で締められている。十分なクランプ力を可能とするために、ハブ７の位置の外側シャフト６の壁の厚さは、ほぼハブ７のそれに等しい。外側シャフト６は、船尾７５のプロペラシャフトパイプ９８中で、後方外側ベアリング１６と前方外側ベアリング１８で支持されている。外側シャフト１６とプロペラシャフトパイプのオイルシールは、前方に内部シール１９によって与えられる。内部シール１９のスライディングブッシュ９９は締め付けリング２０で外側シャフト６に通常の方法で固定されている。水側では、プロペラシャフトパイプ９８が後方シール８によってシールされている。その後方シール８は、保護キャップ９によって通常の方法で損傷を受けないよう保護されている。外側ベアリング１６と１８は滑り軸受けであり、そこではブッシュ（図示されていない）がプロペラシャフトパイプ９８に固定されており、そのブッシュ中には、オイル供給溝を有するブッシュのベアリング材が配置されている。回転のスピードが遅い時でさえも十分な潤滑が確実に行われるように、後方ベアリングの底側では、追加の導管によって付加的なオイル供給がなされる。もし、望ましくない状況が起きた場合は、使用者に警告するために、後方ベアリングには温度を測定する設備が設けられている。後方スクリュープロペラ７７は、ハブ３に固定されているプロペラブレード４を含んでいる。ハブ３は、内部シャフト２に、固定結合、例えば、円錐結合および埋め込みキー（図示されていない）によって、固定されていて、ハブ３はシャフトナット１２によって内部シャフト２に締め付けられている。プロペラシャフト２の端部と、シャフトナット１２とハブ３は、保護キャップ７９で覆われている。内部シャフト１２は、外側シャフト６の内面１００上にそれぞれ設けられている前方内部ベアリング１７と後方ベアリング１４に取り付けられている。内部ベアリング１４と１７は、動圧的に潤滑された滑り軸受けで、その設計は外側ベアリング１６と１８と同じである。内部シャフト２と外側シャフト１６の間のスペースは、水側で、ハブ３とハブ７に取り付けられているシャフトシール１０によってシールされている。保護キャップ１１はシャフトシール１０の周りに固定されている。内部ベアリング１４と１７に十分なベアリング力を与えるために、また安定した潤滑オイルフィルムの生成を可能にするために、これらのベアリングは、後方静止ブッシュ１５と前方静止ブッシュ２１で、ギアボックス５の中心部３１に固定されることによって回転の方向に早く支持されている。中心部３１は、ハウジング２５とサポート９６によってギアボックス５のベッドプレート９７（図２を参照）に結合している。内部ベアリング１４と１７が作用する方法は後で述べることにする。スクリュープロペラ７６と７７は、ドライブシャフト１によってエンジン（図示されていない）の駆動力をギアボックス５に伝えることによって、反対の方向に回転する。ドライブシャフト１によって与えられる回転は、ギアボックス５において逆転される。ギアボックスの出力シャフトは入力シャフトと同じ回転軸７８を有する。スクリュープロペラ７６と７７の回転によって生成された推力は、スラストベアリングに通常の方法で吸収される。後方プロペラ７７によって生成された推力は、エンジンとギアボックス５の間に位置しているスラストベアリング（図示されていない）に吸収される。ドライブシャフト１と内部シャフト２の間の結合は、それゆえ、それらのシャフトが回転方向と軸方向の両方において結合されるように方法で設計されている。前方プロペラ７６によって生成された推力は外側シャフト６にしっかりと固定されているスラストベアリングに吸収される。この目的のために、保持リング２２が、締め付けブッシュ２３によって外側シャフト６にしっかりと固定される。保持リング２２は、スラストパッド２４によって軸方向で拘束されており、そのスラストパッドはハウジング３８に固定されている。図２から分かるように、内部シャフト２がドライブシャフト１中に押込まれる場合、外側の歯車のかみ合わせと内部のかみ合わせからなるかみ合い結合３７によって、ドライブシャフト１は内部シャフト２に結合される。プロペラシャフト２は、軸方向においてリング３６によって軸方向の動きを止められる。取り外す際には、リング３６を内側に押すことによって、内部シャフト２をかみ合い結合３７のかみ合わせから引っ張り出すことができる。中間シャフト３４は、１側で可撓性結合３５によってドライブシャフト１と結合していて、他方側で、かみ合い結合３３によって前方クラウン歯車２８に結合している。ギアボックス５は、また後方クラウン歯車２７を含み、一つ以上のピニオン２６がクラウン歯車２７と２８の間に嵌め込まれている。ほぼ同じ数の歯のクラウン歯車２７と２８を選ぶことにより、歯車の回転速度がほぼ同じになるが、回転の方向は反対になる。後方クラウン歯車２７はかみ合い結合３２によって外側シャフト６に固定されている。クラウン歯車２７と２８は、かみ合い結合３２と３３の上を軸方向に自由に動くことができる。歯の軸方向の力は、カバー８０とハウジング３８にそれぞれ固定されているスラストパッド２９と３０に吸収される。それぞれのピニオン２６は、滑り軸受け４３と滑り軸受け４４中でシャフト８１の回りを回転していて、これらのベアリングにおける圧縮は、歯車の力の荷重のもとで、シャフト８１がクラウン歯車２７と２８の回転の軸７８に対して径方向に依然としてあるのと同様の大きさである。この場合のベアリングの圧縮を決定する寸法は、滑り軸受けの直径、ベアリング幅、そしてギャップ幅であり、これらは、それゆえに、荷重状況とクラウン歯車の直径に適合される。滑り軸受け４３と４４は、ハウジング３９の一部である中心部３１に固定されている。この場合において、それぞれのピニオン２６は、カバー４０を取り除くことによって軸方向に取り外すことができる。前方静止ブッシュ２１は、サポート４７に保持され、そのサポートは、その場所でブッシュを保持して、その回転を阻止する。サポート４７は中心部３１に固定されている。外側シャフト６の内側の空間は、完全に潤滑油で満たされている。この潤滑油は、ギアボックス５で使用されている潤滑油から分離したものである。この目的のために、オイルシール４１が、外側シャフト６と前方静止ブッシュ２１の間に固定されていて、オイルシール４２が前方静止ブッシュ２１と内側シャフト２の間に固定されている。オイルシール４５とオイルシール４６が、ギアボックス５とスラストベアリングの中に潤滑油を維持するために取り付けられている。図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図の一部を示していて、この実施例においては、３つのピニオン２６が使用されているのが分かるであろう。その内部において、前方静止ブッシュ２１をサポート４７に固定したものが示されている。オイル循環ポンプ１０１も示されていて、そのポンプは導管４９によって内部ベアリング１４と１７にオイルを供給する。内部ベアリングから放出されたオイルは、導管４８によってバッファータンク１０２、あるいはポンプ１０１の吸引側へ通過する。ポンプ１０１は２つあって、１つは予備ポンプとして作用する。図４は、内部シャフト２と外側シャフト６の内面１００の間に嵌合されている内部ベアリング１４を示している。後方静止ブッシュ１５もここに示されている。図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図で、ベアリング支持リング５０は外側に、ベアリング面５１を有し、内側にベアリング面５２を有する。ベアリング支持リング５０の内側と外側の両方には、水平面において、オイル溝５３が内面５２に設けられ、オイル溝５４が外面５１に設けられている。オイルは、オイル供給導管５７を通ってその溝に供給される。溝の各対は、各々の供給導管を有している。図６は、図４のＡの詳細を示しており、オイル供給導管５７からオイル溝５３と５４へのオイル供給を示している。オイル溝５４は、内腔５９によって導管５７と結合している。オイル溝５３は内腔６０によって結合している。ほとんど同じ大きさの横断面を有するいくつかの内腔５９と６０は、供給導管の横断面と比べると小さいが、ベアリングの長さに沿って設けられ、その内腔を通って、オイルが、ベアリングの長さに沿って均一に供給される。供給導管５７は、ベアリング支持リング５０の端部で閉じられている。オイル溝５３と５４は、ベアリング支持リング５０の各側に設けられ、それゆえ供給導管５７も２つある。後方の静止ブッシュ１５上のベアリング支持リング５０と、内部シャフト２と外部シャフト６の間にある他のブッシュとの間の結合は、２つの円筒状の部品の間の回転のみが阻止され、２つの円筒状の部品の軸の方向が小さな角度だけ変化することができるように設計されている。後方内部ベアリング１４は、従って、最も有利な位置を確保でき、その結果、ベアリング面の最大荷重が避けられる。軸の方向におけるこの順応性は、また、内部ベアリング、円筒状ブッシュ、恐らくはギアボックス５のサポート４７の間の結合にも存在する。この結合が、わずかに融通性のあるものであるために、静止ブッシュはまた、軸に対して直角方向に動くことが可能である。これにより荷重が内部ベアリング１４と１７の内部シャフトによって外側シャフト６に十分伝達されるように、内部ベアリングが、２つのプロペラシャフト間で位置決めされ得る。２つの円筒状部品間の回転は結合ピン５６によって阻止され、この場合、結合ピンは内腔１０３を有するパイプとして設計され、静止ブッシュ１５のオイル供給導管５５とベアリング支持リング５０のオイル供給導管５７の前方結合として機能する。オイル供給導管５５と５７からの漏出は最小にされるべきなので、ピン５６はシールリング５８を備えている。静止ブッシュ１５とベアリング支持リング５０は、スプリングワッシャー溝６２に位置しているスプリングワッシャー６１によって、いくらかの遊びをもって軸方向で結合している。外側シャフト６の穴を通して溝６２に、スプリングワッシャー６１をねじ６３で押圧することによって、円筒状部品１５と５０を分離し、取り外すことが可能である。これは、例えば、点検や保守に必要である。もし、スプリングワッシャー６２がスプリングワッシャー６１より広く作られたならば、わずかに軸方向の遊びが出来て、互いにかみ合わされるその他の部品の間に十分な遊びがあるので、結合されるべき２つの部品の軸方向は、互いに小さな角を形成する。図７では図４のＡの詳細が、オイル放出導管６４の位置で、示されている。オイルは、ベアリング支持リング５０のオイル放出導管６４と静止ブッシュ１５のオイル放出導管６５と内腔６６を通して放出される。オイルは圧力なしで放出されるので、静止ブッシュ１５の内側と外側の両方を流れることができる。供給ラインの油圧は高くはなく、特にオイル溝の長さにわたって、オイル供給を均一に分配できるよう作用する。プロペラシャフトシャフト２と６の回転を通してベアリング力が、それぞれベアリング面５２と５１に関して生成されるので、高い圧力は必要ではない。回転と荷重の影響下でこの２つのベアリング中に熱が発生するので、オイルの適当な循環が確保されなければならない。限られた油圧、例えば約５から１０バールは、この場合必要であり、この圧力は、図３で述べられているオイル循環ポンプ１０１によって供給される。図示されているオイル放出は、他の方法で設計されることが可能である。例えば、オイルが、ベアリング支持リング５０の縦方向の内腔を通してのみ供給され、軸７８に対して直角にシャフト６、あるいは静止ブッシュ１５を通る内腔を通じて放出されるように、オイル導管が配置されることは考えられることである。その結果、オイルがベアリングから流れ出ることができ、熱が、プロペラシャフトパイプ９８に放散され、そしてそこから、例えば、船の船体に放散される。後方内部ベアリング１４に対する上記の設計は、前方ベアリング１７に対して同じように使用され、前方ベアリング１７は後方及び前方静止ブッシュの両方に結合される。種々の円筒状部品間の結合は、もし円筒ブッシュが、軸方向において多くの短いブッシュに分離されても、円筒状ブッシュ１５あるいは２１の部品を結合するために使用され得る。図８は、後方内部ベアリング１４の後部の下側において、図４のＢの詳細を示している。ここでは、シャフト２と６の回転速度が遅すぎて動圧潤滑を達成できない場合に、十分な潤滑を達成できるよう、付加的な手段が講じられている。このような状況は、例えば、プロペラシャフトの回転の途中で、例えば、駆動装置のクールダウンの間に、起こり得る。そして、長く静止した期間のあと、ベアリング部材に非常に大きな荷重と腐食が起こる危険性がある。このような付加的な手段は、オイル供給導管８２によって形成され、この導管は、先に記載されている方法で、高圧オイルポンプと結合される。このポンプは（図示されていない）、例えば短時間に６０バールの高い圧力でオイルを供給する。このオイルは、不十分な潤滑状態の間のみ供給される。オイル供給導管８２は、回転軸７８に対してほぼ水平にそして直角に延圧する横向きの内腔８３によって、内部シャフト２と外側シャフト６の両方にオイルを供給する多数の供給導管８４と結合している。オイル供給導管８２は、シールキャップ８５でシールされている。十分な潤滑があるかどうかのチェックを可能にするために、センサー（図示されていないが）が導管８４の領域に設けられ、そのセンサーの配線はオイル供給導管８２と同様の導管を通してコントロールパネル（図示されていない）に通じている。図９はオイル導管とギアボックス５の結合位置におけるギアボックス５のもう一つの実施例を示している。図１の中心部３１に対応する中心部は、前方中心部６７と後方中心部６８からできており、これにより、ピニオンの取り付けが簡単になっている。これらの中心部６７と６８はハウジング６９に嵌合されている。前方静止ブッシュ２１は前側で円筒面７０に加工されている。この円筒面７０に、オイルがプロペラシャフトパイプ９８から出て、ギアボックス５に流れることを防ぐために、Ｏリング７１が固定されている。上述のオイルシール４１と４２も、この目的のために取り付けられている。オイルの放出は、静止ブッシュの外側とプロペラシャフト６の内側の間の空間を、導管４８と連通させることによって達成される。この場合、溝７２は位置的に、静止ブッシュ２１の外壁にある。オイル供給導管４９は、前方静止ブッシュ２１の開口部７４にあるパイプ７３から成る。開口部７２は、静止ブッシュ２１のオイル供給導管５５と結合している。パイプ７３は、開口部７４に油蜜式に固定されていて、同時に、静止ブッシュ２１の回転阻止の役目を果たしている。静止ブッシュ２１は、パイプ７３を取り外し、ギアボックスからブッシュを引き出すことによって、保守のために簡単に取り外しできる。図１０は、図８のＸ−Ｘに沿った断面図を示していて、ここではいくつかの供給、放出導管があることが明らかであろう。上記の具体例において、駆動装置はギアボックスとともに示され、そこでは、２つのシャフトの反対方向の回転が、クラウン歯車を有する２重直角変速機が取り付けされているギアボックスによって得られる。また、本発明による駆動装置は、たとえば、１つあるいは２つの遊星歯車式ギアボックスのような、本発明の本質に影響しないようなその他のタイプのギアボックスをもって設計することも可能である。図１１は、プロペラシャフト２と６の変形を示しており、とりわけ、後方スクリューにかかる重力Ｇ１と前方スクリューにかかるＧ２と、支持力Ｆ１とＦ２の影響下にある場合を示している。これらの変形は、それぞれの部品の荷重、剛性、寸法をもとに、非常に正確に計算することができる。内部シャフト２と外部シャフト６のシャフト方向の間に、ベアリング１４の位置では角度α１と、ベアリング１７の位置では角度α２がある。これらの角度α１とα２はシャフトとベアリングの配置の大きさによって決まる。これらの角度の大きさのオーダーは、０．０６度から０．４度の間で変化する。内部ベアリング１４と１７の形がこれに適合され、ベアリング面５１の軸はベアリング面５２の軸と角度α１あるいはα ２を作る。これは、ベアリングの全長にわたって、回転プロペラシャフトと静止ベアリングの間に、動圧潤滑に必要な小さなギャップ幅を作ることを可能にしている。動圧潤滑のために、この間隙幅は、０．００１×ｄから０．００２×ｄであり、ｄはシャフトの直径である。これは、５００ｍｍのシャフトの場合、ギャップ幅は０．５ｍｍから１．０ｍｍになることを意味する。内部シャフト２と外部シャフト６の間の空間は、長さ１，０００ｍｍ以上わたって曲げられた結果、上記の角度により、約１ｍｍ変化する。良好なベアリング力のためにはベアリングの縦方向の厚さを変えることが必要になる。図１２−１４は、種々の現象下におけるベアリングの遊びを示している。図１２において、ベアリングブッシュ８８は、外部シャフト８６と内部シャフト８７の間に位置しており、そのベアリングブッシュ８８はベッドプレートにしっかり固定されているので、ベアリングブッシュ８８の軸方向は変化せず、内部シャフト８７と外部シャフト８６の方向に左右されない。図１２から分かるように、ブッシュの端部に、ベアリングブッシュ８８とプロペラシャフトの間に最高荷重が現れ、その結果、そこで、ベアリングとシャフトの間の腐食の危険性がおこる。図１３において、ベアリングブッシュ８８の軸方向は、わずかに変化することができるので、最高荷重はあきらかに減少し、腐食の危険性も削減される。図１４において、ベアリングブッシュ８８の内面と外面の軸方向がプロペラシャフトの内壁と外壁の方向に適合されている。ここでは、ベアリングのベアリング力の最適な使用がなされていることが分かるであろう。そしてベアリング部材におけるシャフトの腐食の危険性が最小限となる。図１５は、簡単な設計において共通軸の回りを反対方向に回転する２つのプロペラシャフトのベアリングを示している。この設計は、部品の寸法がより小さく、通常のベアリングの許容誤差とギャップサイズと比べて、荷重による変形が小さい状況に特に使用可能である。静止ブッシュ９２は外部シャフト８９と内部シャフト９０の間に嵌合される。外部シャフトの内側の空間がオイルで満たされるとき、静止ブッシュとプロペラシャフトの間に、両方のシャフトの回転の影響で、潤滑フィルムができる。しかし、大量の熱が回転の影響を受けて発生し、オイルの粘性が大幅に減少し、従って、ベアリングのベアリング力がとても減るので、実際には、付加的手段を講じなければ、この動圧潤滑フィルムのベアリング力はすぐに減少し、極端に低下することは明らかである。そのような理由により、少なくとも１つの導管９１が、静止ブッシュ９２の中に軸方向に穴開けされ、この導管によってオイルが外部シャフト９０のそれぞれのベアリングに循環ポンプによって圧力をかけて供給される。そのポンプは、静止ブッシュ９２の端部でブッシュの導管９１と結合していることが望ましい。この場合、導管９３と９４によって示されるように、導管をそれぞれのベアリングへの別々の導管とすることも可能である。その結果、使用中のオイルの流れをコントロール室（図示されていない）から調整、監視できる。また、流出の位置の導管９３と９４に、同じ量のオイルがベアリングのすべての場所に届くことを保証するとの制限をつけて供給導管の数を減少して動作させることも可能である。オイルの流出は図１５の矢印によって示されている。オイルの流出のために、導管９５が静止ブッシュ９２に穴開けされる。この場合、静止ブッシュ９２の端部に戻りオイル流が放出される。この放出の最中に、オイルの温度を測定することができ、それはオイルの流れを増やすべきか減らすべきかの指標となる。もし、例えば、ベアリングの荷重が低いといった使用の状況が許すならば、オイルの代わりにグリースを使用すれば、上記の設計はさらに簡単にできる。特に、グリースが使用される時、それぞれのベアリングに１つ以上のグリース導管、好ましくはそれぞれのベアリングに２つの導管とそれぞれ外側ベアリングに２つの導管を使用することは、プロペラシャフトの良好な潤滑を得るために簡単な方法である。グリースは、また、上記の方法で放出されるが、もし、無害のグリースを使用する場合には、グリース放出の方向を逆にし、外側に向けることも可能である。

【手続補正書】特許法第１８４条の７第１項【提出日】１９９５年１月２５日【補正内容】１．ギアボックス（５）と，回転軸（７８）の回りに互いに逆方向に回転する前方スクリュープロペラ（７６）および後方スクリュープロペラ（７７）とを有し、前記前方スクリュープロペラ（７６）は中空の外側シャフト（６；８６；８９）に固定されており、この外側シャフトは前方外側ベアリング（１８）と後方外側ベアリング（１６）によって支持されており、これらベアリング（１６，１８）は船尾（７８）に固定されており、前記後方スクリュープロペラ（７７）は内側シャフト（２；８７；９０）に固定されており、この内側シャフトは前方内側ベアリング（１７）と後方内側ベアリング（１４）の円筒内面（５２）によって支持されており、これら内側ベアリング（１４，１７）は外側シャフト（６；８６；８９）の内面（１００）に乗る円筒外面（５１）を備えている構成を有する船の駆動装置において、内側ベアリング（１４，１７）は、後方静止ブッシュ（１５）によって互いに結合されており、前方静止ブッシュ（２１）によって前記ギアボックス（５）に結合されており、しかも、前記静止ブッシュ（１５，２１）と前記内側ベアリング（１４，１７）中を延在する第１の導管（５５，９１）が、第１のオイル循環ポンプ（１０１）を前記内側ベアリング（１４，１７）の内面（５２）および／または外面（５１）に連結していることを特徴とする船の駆動装置。２．前記内側ベアリング（１４，１７）が動圧潤滑型ベアリングであることを特徴とする請求項１の船の駆動装置。３．前記静止ブッシュ（１５，２１）と前記内側ベアリング（１４，１７）が、相対的な軸方向の偏りを許す結合手段（５６）によって、互いに結合されていることを特徴とする請求項１の船の駆動装置。４．前記結合手段（５６）の位置において、前記第１の導管（５５，９１）が、前記静止ブッシュ（１５，２１）および／または前記内側ベアリング（１４，１７）中に油密的に固定された円筒状ピン（５６）の長さ方向の内孔（１０３）によって部分的に形成されていることを特徴とする請求項３の船の駆動装置。５．前記結合手段（５６）が前記円筒状ピン（５６）からなることを特徴とする請求項４の船の駆動装置。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】向が互いに小さい角度を形成するように相互に結合されている。これらのベアリングは動圧潤滑タイプのベアリングであり、これらのベアリングには、オイルが、ギアボックスの付近に配置されたオイルポンプによって、静止ブッシュ中に穿孔されたダクトを通して、各ベアリングのベアリング幅にわたって均一に供給される。

Claims

【特許請求の範囲】１．ギアボックス（５）と，回転軸（７８）の回りに互いに逆方向に回転する前方スクリュープロペラ（７６）および後方スクリュープロペラ（７７）とを有し、前記前方スクリュープロペラ（７６）は中空の外側シャフト（６；８６；８９）に固定されており、この外側シャフトは前方外側ベアリング（１８）と後方外側ベアリング（１６）によって支持されており、これらベアリング（１６，１８）は船尾（７８）に固定されており、前記後方スクリュープロペラ（７７）は内側シャフト（２；８７；９０）に固定されており、この内側シャフトは前方内側ベアリング（１７）と後方内側ベアリング（１４）の円筒内面（５２）によって支持されており、これら内側ベアリング（１４，１７）は外側シャフト（６；８６；８９）の内面（１００）に乗る円筒外面（５１）を備えている構成を有する船の駆動装置において、内側ベアリング（１４，１７）は、後方静止ブッシュ（１５）によって互いに結合されており、前方静止ブッシュ（２１）によって前記ギアボックス（５）に結合されており、しかも、前記静止ブッシュ（１５，２１）と前記内側ベアリング（１４，１７）中を延在する第１の導管（５５，９１）が、第１のオイル循環ポンプ（１０１）を前記内側ベアリング（１４，１７）の内面（５２）および／または外面（５１）に連結していることを特徴とする船の駆動装置。２．前記内側ベアリング（１４，１７）が静圧潤滑型ベアリングであることを特徴とする請求項１の船の駆動装置。３．前記静止ブッシュ（１５，２１）と前記内側ベアリング（１４，１７）が、相対的な軸方向の偏りを許す結合手段（５６）によって、互いに結合されていることを特徴とする請求項１の船の駆動装置。４．前記結合手段（５６）の位置において、前記第１の導管（５５，９１）が、前記静止ブッシュ（１５，２１）および／または前記内側ベアリング（１４，１７）中に油密的に固定された円筒状ピン（５６）の長さ方向の内孔（１０３）によって部分的に形成されていることを特徴とする請求項３の船の駆動装置。５．前記結合手段（５６）が前記円筒状ピン（５６）からなることを特徴とする請求項４の船の駆動装置。６．前記前方静止ブッシュ（２１）と前記中空外側シャフト（６；８６；８９）との間に第１のオイルシール（４１）が有り、前記前方静止ブッシュ（２１）と前記内側シャフト（２；８７；９０）との間に第２のオイルシール（４２）があることを特徴とする前記請求項のいずれかの船の駆動装置。７．前記静止ブッシュ（１５，２１）および前記内側ベアリング（１４，１７）中を通って延在する第２の導管（８２）が設けられ、該導管は、第２のオイルポンプを、前記後方内側ベアリング（１４）の後部位置でオイル供給導管（８３，８４）に接続していることを特徴とする前記請求項のいずれかの船の駆動装置。８．前記後方内側ベアリング（１４）の前記円筒外面（５１）および前記円筒内面（５２）が、異なる軸方向に延在していることを特徴とする請求項１の船の駆動装置。