JPH0958493A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPH0958493A JPH0958493A JP22155995A JP22155995A JPH0958493A JP H0958493 A JPH0958493 A JP H0958493A JP 22155995 A JP22155995 A JP 22155995A JP 22155995 A JP22155995 A JP 22155995A JP H0958493 A JPH0958493 A JP H0958493A
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- 230000005856 abnormality Effects 0.000 abstract description 21
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 208000019901 Anxiety disease Diseases 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 高速走行中、誤って急操舵を行ったとして
も、またトルクセンサや舵角センサに異常が生じたとし
ても、大きな舵角変化を起こさないようにする。特別な
異常判断手段を設けることなく、トルクセンサや舵角セ
ンサの異常時のアシスト作動を穏やかにすることがで
き、制御を簡単として、低コストとする。 【解決手段】 ステップ１０１〜１０４により連続高速
走行状態を検出するものとし、この状態を検出している
場合、車速と操舵速度に応じて電動モータ７への供給電
流Ｉの上限値に制限を加える（ステップ１０５）。な
お、８０ｋｍ／ｈ以上の走行状態が３分間以上持続し、
かつ±１００ｄｅｇ以下の舵角状態が３分間以上持続し
た場合を連続高速走行状態と判断する。
も、またトルクセンサや舵角センサに異常が生じたとし
ても、大きな舵角変化を起こさないようにする。特別な
異常判断手段を設けることなく、トルクセンサや舵角セ
ンサの異常時のアシスト作動を穏やかにすることがで
き、制御を簡単として、低コストとする。 【解決手段】 ステップ１０１〜１０４により連続高速
走行状態を検出するものとし、この状態を検出している
場合、車速と操舵速度に応じて電動モータ７への供給電
流Ｉの上限値に制限を加える（ステップ１０５）。な
お、８０ｋｍ／ｈ以上の走行状態が３分間以上持続し、
かつ±１００ｄｅｇ以下の舵角状態が３分間以上持続し
た場合を連続高速走行状態と判断する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電動モータへの
供給電流を調整することによってハンドル操舵時のアシ
スト力を制御する電動式パワーステアリング装置に関す
るものである。
供給電流を調整することによってハンドル操舵時のアシ
スト力を制御する電動式パワーステアリング装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の電動式パワーステア
リング装置においては、ハンドル軸に舵角センサとトル
クセンサを組み込むと共に、ハンドル軸の出力軸部を回
転駆動する電動クラッチ付きの電動モータを設け、車速
センサの検出する車速と舵角センサの検出する舵角とト
ルクセンサの検出する操舵トルクなどをパラメータとし
てアシスト力を求めて、そのアシスト力が発生するよう
に電動モータへの供給電流の方向と大きさを調整するよ
うにしている。これにより、低速走行域の操舵時はアシ
スト力を大きくして操舵力を軽く、中高速走行域の操舵
時は逆にアシスト力を小さくして操舵力を重たくするよ
うに、ハンドル操舵時のアシスト力が制御される。
リング装置においては、ハンドル軸に舵角センサとトル
クセンサを組み込むと共に、ハンドル軸の出力軸部を回
転駆動する電動クラッチ付きの電動モータを設け、車速
センサの検出する車速と舵角センサの検出する舵角とト
ルクセンサの検出する操舵トルクなどをパラメータとし
てアシスト力を求めて、そのアシスト力が発生するよう
に電動モータへの供給電流の方向と大きさを調整するよ
うにしている。これにより、低速走行域の操舵時はアシ
スト力を大きくして操舵力を軽く、中高速走行域の操舵
時は逆にアシスト力を小さくして操舵力を重たくするよ
うに、ハンドル操舵時のアシスト力が制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の電動式パワーステアリング装置によると、高
速走行中、誤って急操舵を行った場合、大きなアシスト
力が発生し、急激な舵力変化が起こる虞れがある。ま
た、高速走行中、トルクセンサや舵角センサに異常が生
じた場合にも、大きなアシスト力が発生することがあ
り、ハンドルが取られる虞れがある。
うな従来の電動式パワーステアリング装置によると、高
速走行中、誤って急操舵を行った場合、大きなアシスト
力が発生し、急激な舵力変化が起こる虞れがある。ま
た、高速走行中、トルクセンサや舵角センサに異常が生
じた場合にも、大きなアシスト力が発生することがあ
り、ハンドルが取られる虞れがある。
【０００４】なお、トルクセンサや舵角センサの異常に
対しては、その異常を検出し、フェールセーフを行うこ
とが考えられている。すなわち、トルクセンサについて
言えば、その検出値に対して上限しきい値および下限し
きい値を定め、トルクセンサの検出値がその上限しきい
値あるいは下限しきい値を越えた場合、マニュアル操舵
に切り替えるようにすることが考えられている。
対しては、その異常を検出し、フェールセーフを行うこ
とが考えられている。すなわち、トルクセンサについて
言えば、その検出値に対して上限しきい値および下限し
きい値を定め、トルクセンサの検出値がその上限しきい
値あるいは下限しきい値を越えた場合、マニュアル操舵
に切り替えるようにすることが考えられている。
【０００５】しかし、このようなフェールセーフ対策を
施した場合、マニュアル操舵に切り替えられるまでの間
にハンドルが異常に動き、運転者に不安を与える虞れが
ある。すなわち、トルクセンサに異常が生じた場合、ト
ルクセンサの出力電圧が上限しきい値あるいは下限しき
い値を越えるまでの間、そのトルクセンサの出力電圧を
検出値としてアシスト力の制御が行われ、ハンドルが運
転者の意志とは無関係に動いてしまう。高速走行中にこ
のような状態となると運転者は不安を感じる。また、こ
のようなフェールセーフ対策を施した場合、トルクセン
サや舵角センサに対して異常判断手段を特別に設けなけ
ればならず、制御が複雑となり、コスト高となる。
施した場合、マニュアル操舵に切り替えられるまでの間
にハンドルが異常に動き、運転者に不安を与える虞れが
ある。すなわち、トルクセンサに異常が生じた場合、ト
ルクセンサの出力電圧が上限しきい値あるいは下限しき
い値を越えるまでの間、そのトルクセンサの出力電圧を
検出値としてアシスト力の制御が行われ、ハンドルが運
転者の意志とは無関係に動いてしまう。高速走行中にこ
のような状態となると運転者は不安を感じる。また、こ
のようなフェールセーフ対策を施した場合、トルクセン
サや舵角センサに対して異常判断手段を特別に設けなけ
ればならず、制御が複雑となり、コスト高となる。
【０００６】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その第１目的は、高速走行中、誤って
急操舵を行ったとしても、またトルクセンサや舵角セン
サに異常が生じたとしても、大きな舵角変化を起こさな
い電動式パワーステアリング装置を提供することにあ
る。また、その第２目的は、異常判断手段を特別に設け
ることなく、トルクセンサや舵角センサの異常時のアシ
スト作動を穏やかにすることができ、制御を簡単とし
て、低コストとすることの可能な電動式パワーステアリ
ング装置を提供することにある。
なされたもので、その第１目的は、高速走行中、誤って
急操舵を行ったとしても、またトルクセンサや舵角セン
サに異常が生じたとしても、大きな舵角変化を起こさな
い電動式パワーステアリング装置を提供することにあ
る。また、その第２目的は、異常判断手段を特別に設け
ることなく、トルクセンサや舵角センサの異常時のアシ
スト作動を穏やかにすることができ、制御を簡単とし
て、低コストとすることの可能な電動式パワーステアリ
ング装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、連続高
速走行状態を検出するものとし、この状態を検出してい
る場合、電動モータへの供給電流の上限値に制限を加
え、その上限制限値を車速の上昇に従って下げるように
したものである。この発明によれば、連続高速走行中
は、電動モータへの供給電流の上限値に制限が加えられ
る。この場合、その上限制限値は、車速の上昇に従って
下げられる。
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、連続高
速走行状態を検出するものとし、この状態を検出してい
る場合、電動モータへの供給電流の上限値に制限を加
え、その上限制限値を車速の上昇に従って下げるように
したものである。この発明によれば、連続高速走行中
は、電動モータへの供給電流の上限値に制限が加えられ
る。この場合、その上限制限値は、車速の上昇に従って
下げられる。
【０００８】第２発明（請求項２に係る発明）は、連続
高速走行状態を検出するものとし、この状態を検出して
いる場合、電動モータへの供給電流の上限値に制限を加
え、その上限制限値を車速の上昇に従って下げ、かつ、
操舵速度が所定操舵速度に達するまでの領域ではその上
限制限値を操舵速度の上昇に従って下げ、所定操舵速度
に達した以降の領域ではその上限制限値を操舵速度の上
昇に従って上げるようにしたものである。この発明によ
れば、連続高速走行中は、電動モータへの供給電流の上
限値に制限が加えられる。この場合、その上限制限値
は、車速の上昇に従って下げられ、かつ、操舵速度が所
定操舵速度に達するまでの領域では操舵速度の上昇に従
って下げられ、所定操舵速度に達した以降の領域（緊急
回避操舵速度領域）では操舵速度の上昇に従って上げら
れる。
高速走行状態を検出するものとし、この状態を検出して
いる場合、電動モータへの供給電流の上限値に制限を加
え、その上限制限値を車速の上昇に従って下げ、かつ、
操舵速度が所定操舵速度に達するまでの領域ではその上
限制限値を操舵速度の上昇に従って下げ、所定操舵速度
に達した以降の領域ではその上限制限値を操舵速度の上
昇に従って上げるようにしたものである。この発明によ
れば、連続高速走行中は、電動モータへの供給電流の上
限値に制限が加えられる。この場合、その上限制限値
は、車速の上昇に従って下げられ、かつ、操舵速度が所
定操舵速度に達するまでの領域では操舵速度の上昇に従
って下げられ、所定操舵速度に達した以降の領域（緊急
回避操舵速度領域）では操舵速度の上昇に従って上げら
れる。
【０００９】第３発明（請求項３に係る発明）は、第１
発明又は第２発明において、所定車速以上の走行状態が
所定時間以上持続し、かつ所定舵角以下の舵角状態が所
定時間以上持続した場合を連続高速走行状態と判断する
ようにしたものである。この発明によれば、所定車速以
上（例えば、８０ｋｍ／ｈ以上）の走行状態が所定時間
以上（例えば、３分間以上）持続し、かつ所定舵角以下
（例えば、±１００ｄｅｇ以下）の舵角状態が所定時間
以上（例えば、３分間以上）持続すると、この状態が連
続高速走行状態として検出される。
発明又は第２発明において、所定車速以上の走行状態が
所定時間以上持続し、かつ所定舵角以下の舵角状態が所
定時間以上持続した場合を連続高速走行状態と判断する
ようにしたものである。この発明によれば、所定車速以
上（例えば、８０ｋｍ／ｈ以上）の走行状態が所定時間
以上（例えば、３分間以上）持続し、かつ所定舵角以下
（例えば、±１００ｄｅｇ以下）の舵角状態が所定時間
以上（例えば、３分間以上）持続すると、この状態が連
続高速走行状態として検出される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明を実施形態に基づき
詳細に説明する。図２はこの発明の一実施形態を示す電
動式パワーステアリング装置の概要図である。同図にお
いて、１はシグナルコントローラ、２はパワーコントロ
ーラ、３は車載バッテリ、４は車速センサ、５は舵角セ
ンサ、６はトルクセンサ、７は電動モータ、８は電磁ク
ラッチ、１０はハンドル、１１はハンドル軸、１２はユ
ニバーサルジョイント、１３は舵取り歯車機構、１４は
ステアリングシリンダ本体、１５，１６は図示しないナ
ックルアームに連結されたタイロッド、１７はイグニッ
ションスイッチである。
詳細に説明する。図２はこの発明の一実施形態を示す電
動式パワーステアリング装置の概要図である。同図にお
いて、１はシグナルコントローラ、２はパワーコントロ
ーラ、３は車載バッテリ、４は車速センサ、５は舵角セ
ンサ、６はトルクセンサ、７は電動モータ、８は電磁ク
ラッチ、１０はハンドル、１１はハンドル軸、１２はユ
ニバーサルジョイント、１３は舵取り歯車機構、１４は
ステアリングシリンダ本体、１５，１６は図示しないナ
ックルアームに連結されたタイロッド、１７はイグニッ
ションスイッチである。
【００１１】ステアリング系において、ハンドル１０を
回動させることにより生じた操舵トルク（実操舵トル
ク）Ｔd は、ハンドル軸１１，ユニバーサルジョイント
１２を介して舵取り歯車機構１３に伝達される。操舵ト
ルクＴd は、舵取り歯車機構１３によりその作用方向が
変換され、タイロッド１５，１６を動かし、タイヤの方
向転換を行わせる。
回動させることにより生じた操舵トルク（実操舵トル
ク）Ｔd は、ハンドル軸１１，ユニバーサルジョイント
１２を介して舵取り歯車機構１３に伝達される。操舵ト
ルクＴd は、舵取り歯車機構１３によりその作用方向が
変換され、タイロッド１５，１６を動かし、タイヤの方
向転換を行わせる。
【００１２】上記ステアリング系には、動力倍力装置と
なる電動モータ７が電磁クラッチ８を介して連結されて
いる。この電動モータ７を制御するのがシグナルコント
ローラ１およびパワーコントローラ２である。シグナル
コントローラ１およびパワーコントローラ２はバッテリ
３から電源の供給を受ける。トルクセンサ６は舵取り歯
車機構１３内に取り付けられ、操舵トルクＴd に応じた
出力電圧ＶT を出力する。舵角センサ５は舵取り歯車機
構１３に取り付けられ舵角θH を出力する。
なる電動モータ７が電磁クラッチ８を介して連結されて
いる。この電動モータ７を制御するのがシグナルコント
ローラ１およびパワーコントローラ２である。シグナル
コントローラ１およびパワーコントローラ２はバッテリ
３から電源の供給を受ける。トルクセンサ６は舵取り歯
車機構１３内に取り付けられ、操舵トルクＴd に応じた
出力電圧ＶT を出力する。舵角センサ５は舵取り歯車機
構１３に取り付けられ舵角θH を出力する。
【００１３】トルクセンサ６からの出力電圧（検出トル
ク）ＶT 、舵角センサ５からの舵角（検出舵角）θH 、
車速センサ４からの車速（検出車速）Ｖv は、シグナル
コントローラ１へ送られる。シグナルコントローラ１
は、検出トルクＶT ，検出舵角θH ，検出車速Ｖv に基
づき電動モータ駆動信号を生成し、この生成した電動モ
ータ駆動信号をパワーコントローラ２へ与える。パワー
コントローラ２は、シグナルコントローラ１からの電動
モータ駆動信号に応じ、車載バッテリ３からの電動モー
タ７への供給電流Ｉの方向および大きさを調整する。こ
れにより、低速走行域の操舵時はアシスト力を大きくし
て操舵力を軽く、中高速走行域の操舵時は逆に小さくし
て操舵力を重たくするように、ハンドル操舵時のアシス
ト力が制御される。
ク）ＶT 、舵角センサ５からの舵角（検出舵角）θH 、
車速センサ４からの車速（検出車速）Ｖv は、シグナル
コントローラ１へ送られる。シグナルコントローラ１
は、検出トルクＶT ，検出舵角θH ，検出車速Ｖv に基
づき電動モータ駆動信号を生成し、この生成した電動モ
ータ駆動信号をパワーコントローラ２へ与える。パワー
コントローラ２は、シグナルコントローラ１からの電動
モータ駆動信号に応じ、車載バッテリ３からの電動モー
タ７への供給電流Ｉの方向および大きさを調整する。こ
れにより、低速走行域の操舵時はアシスト力を大きくし
て操舵力を軽く、中高速走行域の操舵時は逆に小さくし
て操舵力を重たくするように、ハンドル操舵時のアシス
ト力が制御される。
【００１４】ここで、従来においては、電動モータ７へ
の供給電流Ｉに対しては、その上限値の制限は行ってい
ない。すなわち、検出トルクＶT ，検出舵角θH ，検出
車速Ｖv に基づいて求められる供給電流Ｉを、その上限
値を制限せずに電動モータ７へ与えるようにしている。
これに対し、本実施形態では、連続高速走行中は、車速
と操舵速度に応じて電動モータ７への供給電流Ｉの上限
値に制限を加えるようにしている。
の供給電流Ｉに対しては、その上限値の制限は行ってい
ない。すなわち、検出トルクＶT ，検出舵角θH ，検出
車速Ｖv に基づいて求められる供給電流Ｉを、その上限
値を制限せずに電動モータ７へ与えるようにしている。
これに対し、本実施形態では、連続高速走行中は、車速
と操舵速度に応じて電動モータ７への供給電流Ｉの上限
値に制限を加えるようにしている。
【００１５】図１はシグナルコントローラ１での本実施
形態特有の処理動作を示すフローチャートである。シグ
ナルコントローラ１は、検出車速Ｖv に基づき、現在の
車速が８０ｋｍ／ｈ以上であるか否かをチェックする
（ステップ１０１）。現在の車速が８０ｋｍ／ｈ以上で
あれば、この８０ｋｍ／ｈ以上の走行状態が３分以上持
続したか否かをチェックする（ステップ１０２）。
形態特有の処理動作を示すフローチャートである。シグ
ナルコントローラ１は、検出車速Ｖv に基づき、現在の
車速が８０ｋｍ／ｈ以上であるか否かをチェックする
（ステップ１０１）。現在の車速が８０ｋｍ／ｈ以上で
あれば、この８０ｋｍ／ｈ以上の走行状態が３分以上持
続したか否かをチェックする（ステップ１０２）。
【００１６】８０ｋｍ／ｈ以上の走行状態が３分以上持
続すれば、検出舵角θH に基づき、現在の舵角が±１０
０ｄｅｇ以下か否かをチェックする（ステップ１０
３）。現在の舵角が±１００ｄｅｇ以下であれば、この
±１００ｄｅｇ以下の舵角状態が３分以上持続したか否
かをチェックする（ステップ１０４）。
続すれば、検出舵角θH に基づき、現在の舵角が±１０
０ｄｅｇ以下か否かをチェックする（ステップ１０
３）。現在の舵角が±１００ｄｅｇ以下であれば、この
±１００ｄｅｇ以下の舵角状態が３分以上持続したか否
かをチェックする（ステップ１０４）。
【００１７】±１００ｄｅｇ以下の舵角状態が３分以上
持続すれば、ステップ１０５へ進み、車速と操舵速度に
応じて電動モータ７への供給電流Ｉの上限値に制限を加
える。すなわち、ステップ１０１〜１０４により連続高
速走行状態を検出するものとし、この状態を検出してい
る場合、車速と操舵速度に応じたモータ電流制限制御を
行う。
持続すれば、ステップ１０５へ進み、車速と操舵速度に
応じて電動モータ７への供給電流Ｉの上限値に制限を加
える。すなわち、ステップ１０１〜１０４により連続高
速走行状態を検出するものとし、この状態を検出してい
る場合、車速と操舵速度に応じたモータ電流制限制御を
行う。
【００１８】図３（ａ）に車速に応ずる電動モータ７へ
の供給電流Ｉの上限制限値Ｉmax を例示する。図３
（ａ）によれば、上限制限値Ｉmax は、車速の上昇に応
じて徐々に下げられる。図３（ｂ）に操舵速度に応ずる
上限制限値Ｉmax の変化特性を例示する。図３（ｂ）に
よれば、操舵速度が所定操舵速度（１８０ｄｅｇ／ｓ）
に達するまでの領域では上限制限値Ｉmax が操舵速度の
上昇に従って徐々に下げられ、所定操舵速度（１８０ｄ
ｅｇ／ｓ）に達した以降の領域（緊急回避操舵速度領
域）では上限制限値Ｉmax が操舵速度の上昇に従って徐
々に上げられる。なお、この車速−Ｉmax 特性および操
舵速度−Ｉmax 変化特性は、シグナルコントローラ１内
のＲＯＭに格納しておく。また、車速−Ｉmax 特性にお
いて、Ｉmax は各車両の実用舵角および操舵速度より算
出する。
の供給電流Ｉの上限制限値Ｉmax を例示する。図３
（ａ）によれば、上限制限値Ｉmax は、車速の上昇に応
じて徐々に下げられる。図３（ｂ）に操舵速度に応ずる
上限制限値Ｉmax の変化特性を例示する。図３（ｂ）に
よれば、操舵速度が所定操舵速度（１８０ｄｅｇ／ｓ）
に達するまでの領域では上限制限値Ｉmax が操舵速度の
上昇に従って徐々に下げられ、所定操舵速度（１８０ｄ
ｅｇ／ｓ）に達した以降の領域（緊急回避操舵速度領
域）では上限制限値Ｉmax が操舵速度の上昇に従って徐
々に上げられる。なお、この車速−Ｉmax 特性および操
舵速度−Ｉmax 変化特性は、シグナルコントローラ１内
のＲＯＭに格納しておく。また、車速−Ｉmax 特性にお
いて、Ｉmax は各車両の実用舵角および操舵速度より算
出する。
【００１９】すなわち、シグナルコントローラ１は、連
続高速走行状態を検出している場合、ＲＯＭに格納され
ている車速−Ｉmax 特性および操舵速度−Ｉmax 変化特
性から、その時の車速と操舵速度に応ずる上限制限値Ｉ
max を求め、検出トルクＶT ，検出舵角θH ，検出車速
Ｖv に基づいて求められる供給電流Ｉの上限値を制限す
る。
続高速走行状態を検出している場合、ＲＯＭに格納され
ている車速−Ｉmax 特性および操舵速度−Ｉmax 変化特
性から、その時の車速と操舵速度に応ずる上限制限値Ｉ
max を求め、検出トルクＶT ，検出舵角θH ，検出車速
Ｖv に基づいて求められる供給電流Ｉの上限値を制限す
る。
【００２０】したがって、本実施形態によれば、連続高
速走行中、電動モータ７へは上限制限値Ｉmax を越えて
電流が供給されることがない。このため、連続高速走行
中、誤って急操舵を行っても、大きなアシスト力が発生
せず、急激な舵力変化が起こらず、安全性が確保され
る。また、連続高速走行中、トルクセンサ６や舵角セン
サ５に異常が生じたとしても、大きなアシスト力が発生
せず、ハンドル取られが緩和され、安全性が確保され
る。また、本実施形態では、連続高速走行中、１８０ｄ
ｅｇ／ｓ以上の操舵を行った場合、緊急回避操舵速度領
域に入ったものとして、電動モータ７への上限制限値Ｉ
max がアップされる。これにより、アシスト力が増大
し、緊急回避時にハンドルが重くなることが避けられ
る。
速走行中、電動モータ７へは上限制限値Ｉmax を越えて
電流が供給されることがない。このため、連続高速走行
中、誤って急操舵を行っても、大きなアシスト力が発生
せず、急激な舵力変化が起こらず、安全性が確保され
る。また、連続高速走行中、トルクセンサ６や舵角セン
サ５に異常が生じたとしても、大きなアシスト力が発生
せず、ハンドル取られが緩和され、安全性が確保され
る。また、本実施形態では、連続高速走行中、１８０ｄ
ｅｇ／ｓ以上の操舵を行った場合、緊急回避操舵速度領
域に入ったものとして、電動モータ７への上限制限値Ｉ
max がアップされる。これにより、アシスト力が増大
し、緊急回避時にハンドルが重くなることが避けられ
る。
【００２１】また、本実施形態によれば、トルクセンサ
６や舵角センサ５の異常に対し、そのフェールセーフ対
策を不要とすることが可能となる。すなわち、連続高速
走行中、トルクセンサ６や舵角センサ５に異常が生じた
としても、電動モータ７へは上限制限値Ｉmax を越えて
電流が供給されることがない。このため、トルクセンサ
６や舵角センサ５に異常が生じても、大きなアシスト力
が発生せず、作動が穏やかである。これに対して、８０
ｋｍ／ｈ以下の走行状態では、トルクセンサ６や舵角セ
ンサ５の異常時にアシスト力が発生しても、一般的にそ
れほど影響は生じない。これにより、本実施形態によれ
ば、異常判断手段を特別に設けることなく、トルクセン
サ６や舵角センサ５の異常時のアシスト作動を穏やかに
することができ、制御を簡単として、低コストとするこ
とが可能となる。
６や舵角センサ５の異常に対し、そのフェールセーフ対
策を不要とすることが可能となる。すなわち、連続高速
走行中、トルクセンサ６や舵角センサ５に異常が生じた
としても、電動モータ７へは上限制限値Ｉmax を越えて
電流が供給されることがない。このため、トルクセンサ
６や舵角センサ５に異常が生じても、大きなアシスト力
が発生せず、作動が穏やかである。これに対して、８０
ｋｍ／ｈ以下の走行状態では、トルクセンサ６や舵角セ
ンサ５の異常時にアシスト力が発生しても、一般的にそ
れほど影響は生じない。これにより、本実施形態によれ
ば、異常判断手段を特別に設けることなく、トルクセン
サ６や舵角センサ５の異常時のアシスト作動を穏やかに
することができ、制御を簡単として、低コストとするこ
とが可能となる。
【００２２】勿論、トルクセンサ６や舵角センサ５の異
常に対し、そのフェールセーフ対策を施すようにすれ
ば、さらに安全性が高まることは言うまでもない。この
場合、本実施形態によれば、連続高速走行中において、
トルクセンサ６や舵角センサ５に異常が発生してからマ
ニュアル操舵に切り替えられるまでの間の運転者の不安
を取り除くことができる。すなわち、従来においては、
トルクセンサ６に異常が生じた場合、トルクセンサ６の
出力電圧が上限しきい値あるいは下限しきい値を越える
までの間、そのトルクセンサ６の出力電圧を検出値とし
てアシスト力の制御が行われ、ハンドルが運転者の意志
とは無関係に動いてしまい、運転者に不安を与えてい
た。本実施形態では、連続高速走行中、トルクセンサ６
に異常が生じても、電動モータ７へは上限制限値Ｉmax
を越えて電流が供給されることがないので、トルクセン
サ６の出力電圧が上限しきい値あるいは下限しきい値を
越えるまでの間、大きなアシスト力が発生することがな
く、運転者の意志とは無関係なハンドルの動き量が小さ
くして、運転者の不安を取り除くことができる。
常に対し、そのフェールセーフ対策を施すようにすれ
ば、さらに安全性が高まることは言うまでもない。この
場合、本実施形態によれば、連続高速走行中において、
トルクセンサ６や舵角センサ５に異常が発生してからマ
ニュアル操舵に切り替えられるまでの間の運転者の不安
を取り除くことができる。すなわち、従来においては、
トルクセンサ６に異常が生じた場合、トルクセンサ６の
出力電圧が上限しきい値あるいは下限しきい値を越える
までの間、そのトルクセンサ６の出力電圧を検出値とし
てアシスト力の制御が行われ、ハンドルが運転者の意志
とは無関係に動いてしまい、運転者に不安を与えてい
た。本実施形態では、連続高速走行中、トルクセンサ６
に異常が生じても、電動モータ７へは上限制限値Ｉmax
を越えて電流が供給されることがないので、トルクセン
サ６の出力電圧が上限しきい値あるいは下限しきい値を
越えるまでの間、大きなアシスト力が発生することがな
く、運転者の意志とは無関係なハンドルの動き量が小さ
くして、運転者の不安を取り除くことができる。
【００２３】また、本実施形態において、８０ｋｍ／ｈ
以下の走行状態では、ステップ１０１でのＮＯに応じ
て、ステップ１０６へ進む。ステップ１０６では、電動
モータ７への供給電流Ｉの上限値に制限を加えず、通常
の制御（モータ電流制限無し制御）を行う。また、８０
ｋｍ／ｈ以上の走行状態であっても、８０ｋｍ／ｈ以上
の走行状態が３分以上持続しなければ、ステップ１０２
でのＮＯに応じてステップ１０６へ進む。また、８０ｋ
ｍ／ｈ以上の走行状態が３分以上持続しても、±１００
ｄｅｇ以下の舵角状態が３分以上持続しなければ、ステ
ップ１０４でのＮＯに応じてステップ１０６へ進む。
以下の走行状態では、ステップ１０１でのＮＯに応じ
て、ステップ１０６へ進む。ステップ１０６では、電動
モータ７への供給電流Ｉの上限値に制限を加えず、通常
の制御（モータ電流制限無し制御）を行う。また、８０
ｋｍ／ｈ以上の走行状態であっても、８０ｋｍ／ｈ以上
の走行状態が３分以上持続しなければ、ステップ１０２
でのＮＯに応じてステップ１０６へ進む。また、８０ｋ
ｍ／ｈ以上の走行状態が３分以上持続しても、±１００
ｄｅｇ以下の舵角状態が３分以上持続しなければ、ステ
ップ１０４でのＮＯに応じてステップ１０６へ進む。
【００２４】また、本実施形態においては、ステップ１
０５において、車速と操舵速度に応じて電動モータ７へ
の供給電流Ｉの上限値に制限を加えるようにしたが、車
速に応じてのみ制限を加えるようにしてもよい。また、
本実施形態においては、８０ｋｍ／ｈ以上の走行状態が
３分間以上持続し、かつ±１００ｄｅｇ以下の舵角状態
が３分間以上持続した場合を連続高速走行状態と判断す
るようにしたが、連続高速走行状態の判断値はこれらの
値に限られるものではなく、また他の方法で連続高速走
行状態を判断するようにしてもよい。
０５において、車速と操舵速度に応じて電動モータ７へ
の供給電流Ｉの上限値に制限を加えるようにしたが、車
速に応じてのみ制限を加えるようにしてもよい。また、
本実施形態においては、８０ｋｍ／ｈ以上の走行状態が
３分間以上持続し、かつ±１００ｄｅｇ以下の舵角状態
が３分間以上持続した場合を連続高速走行状態と判断す
るようにしたが、連続高速走行状態の判断値はこれらの
値に限られるものではなく、また他の方法で連続高速走
行状態を判断するようにしてもよい。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、第１発明では、連続高速走行中は、電動
モータへの供給電流の上限値に制限が加えられ、その上
限制限値が車速の上昇に従って下げられるものとなり、
誤って急操舵を行ったとしても、またトルクセンサや舵
角センサに異常が生じたとしても、大きなアシスト力が
発生せず、作動が穏やかである。また、異常判断手段を
特別に設けることなく、トルクセンサや舵角センサの異
常時のアシスト作動を穏やかにすることができ、制御を
簡単として、低コストとすることが可能となる。
発明によれば、第１発明では、連続高速走行中は、電動
モータへの供給電流の上限値に制限が加えられ、その上
限制限値が車速の上昇に従って下げられるものとなり、
誤って急操舵を行ったとしても、またトルクセンサや舵
角センサに異常が生じたとしても、大きなアシスト力が
発生せず、作動が穏やかである。また、異常判断手段を
特別に設けることなく、トルクセンサや舵角センサの異
常時のアシスト作動を穏やかにすることができ、制御を
簡単として、低コストとすることが可能となる。
【００２６】第２発明では、連続高速走行中は、電動モ
ータへの供給電流の上限値に制限が加えられ、その上限
制限値が、車速の上昇に従って下げられ、かつ、操舵速
度が所定操舵速度に達するまでの領域では操舵速度の上
昇に従って下げられ、所定操舵速度に達した以降の領域
（緊急回避操舵速度領域）では操舵速度の上昇に従って
上げられるものとなり、第１発明と同様の効果を奏す
る。第３発明では、所定車速以上（例えば、８０ｋｍ／
ｈ以上）の走行状態が所定時間以上（例えば、３分間以
上）持続し、かつ所定舵角以下（例えば、±１００ｄｅ
ｇ以下）の舵角状態が所定時間以上（例えば、３分間以
上）持続すると、この状態が連続高速走行状態として検
出され、第１発明および第２発明において、連続高速走
行状態を的確に検出することができる。
ータへの供給電流の上限値に制限が加えられ、その上限
制限値が、車速の上昇に従って下げられ、かつ、操舵速
度が所定操舵速度に達するまでの領域では操舵速度の上
昇に従って下げられ、所定操舵速度に達した以降の領域
（緊急回避操舵速度領域）では操舵速度の上昇に従って
上げられるものとなり、第１発明と同様の効果を奏す
る。第３発明では、所定車速以上（例えば、８０ｋｍ／
ｈ以上）の走行状態が所定時間以上（例えば、３分間以
上）持続し、かつ所定舵角以下（例えば、±１００ｄｅ
ｇ以下）の舵角状態が所定時間以上（例えば、３分間以
上）持続すると、この状態が連続高速走行状態として検
出され、第１発明および第２発明において、連続高速走
行状態を的確に検出することができる。
【図１】 図２に示した電動式パワーステアリング装置
におけるシグナルコントローラでの特有の処理動作を示
すフローチャートである。
におけるシグナルコントローラでの特有の処理動作を示
すフローチャートである。
【図２】 本発明の一実施形態を示す電動式パワーステ
アリング装置の概要図である。
アリング装置の概要図である。
【図３】 車速−Ｉmax 特性および操舵速度−Ｉmax 変
化特性を例示する図である。
化特性を例示する図である。
１…シグナルコントローラ、２…パワーコントローラ、
３…車載バッテリ、４…車速センサ、５…舵角センサ、
６…トルクセンサ、７…電動モータ、８…電磁クラッ
チ、１０…ハンドル、１１…ハンドル軸、１２…ユニバ
ーサルジョイント、１３…舵取り歯車機構、１４…ステ
アリングシリンダ本体、１５，１６…タイロッド、１７
…イグニッションスイッチ。
３…車載バッテリ、４…車速センサ、５…舵角センサ、
６…トルクセンサ、７…電動モータ、８…電磁クラッ
チ、１０…ハンドル、１１…ハンドル軸、１２…ユニバ
ーサルジョイント、１３…舵取り歯車機構、１４…ステ
アリングシリンダ本体、１５，１６…タイロッド、１７
…イグニッションスイッチ。
Claims (3)
- 【請求項１】 車速センサの検出する車速，舵角センサ
の検出する舵角およびトルクセンサの検出する操舵トル
クに基づき電動モータへの供給電流を調整することによ
ってハンドル操舵時のアシスト力を制御する電動式パワ
ーステアリング装置において、 連続高速走行状態を検出する連続高速走行状態検出手段
と、 この連続高速走行状態検出手段により連続高速走行状態
が検出されている場合、前記電動モータへの供給電流の
上限値に制限を加え、その上限制限値を車速の上昇に従
って下げる供給電流制限手段とを備えたことを特徴とす
る電動式パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 車速センサの検出する車速，舵角センサ
の検出する舵角およびトルクセンサの検出する操舵トル
クに基づき電動モータへの供給電流を調整することによ
ってハンドル操舵時のアシスト力を制御する電動式パワ
ーステアリング装置において、 連続高速走行状態を検出する連続高速走行状態検出手段
と、 この連続高速走行状態検出手段により連続高速走行状態
が検出されている場合、前記電動モータへの供給電流の
上限値に制限を加え、その上限制限値を車速の上昇に従
って下げ、かつ、操舵速度が所定操舵速度に達するまで
の領域ではその上限制限値を操舵速度の上昇に従って下
げ、所定操舵速度に達した以降の領域ではその上限制限
値を操舵速度の上昇に従って上げる供給電流制限手段と
を備えたことを特徴とする電動式パワーステアリング装
置。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、連続高速走行
状態検出手段は、所定車速以上の走行状態が所定時間以
上持続し、かつ所定舵角以下の舵角状態が所定時間以上
持続した場合を連続高速走行状態と判断することを特徴
とする電動式パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22155995A JPH0958493A (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22155995A JPH0958493A (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0958493A true JPH0958493A (ja) | 1997-03-04 |
Family
ID=16768631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22155995A Pending JPH0958493A (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0958493A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002337707A (ja) * | 2001-05-18 | 2002-11-27 | Nissan Motor Co Ltd | 電動パワーステアリングのアシストモータ制御装置 |
| DE10325587B4 (de) * | 2002-06-05 | 2006-03-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Fahrzeuglenkregelungsvorrichtung |
-
1995
- 1995-08-30 JP JP22155995A patent/JPH0958493A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002337707A (ja) * | 2001-05-18 | 2002-11-27 | Nissan Motor Co Ltd | 電動パワーステアリングのアシストモータ制御装置 |
| DE10325587B4 (de) * | 2002-06-05 | 2006-03-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Fahrzeuglenkregelungsvorrichtung |
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