JPH0966869A

JPH0966869A - 確実駆動ゴム軌道

Info

Publication number: JPH0966869A
Application number: JP8091839A
Authority: JP
Inventors: Takeo Muramatsu; 建夫村松
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1995-08-31
Filing date: 1996-03-22
Publication date: 1997-03-11
Also published as: EP0760331A2; CA2182459A1; AU3791295A; US6139121A; CA2182459C; EP0760331A3

Abstract

(57)【要約】【課題】ゴム軌道の車両からのはずれを紡糸する。【解決手段】車両の下部構造のための確実駆動エンド
レスゴム軌道システムであり、ゴム軌道は、内方に突出
する離間した案内ラグを含み、下部構造は、離間したス
プロケットピンを有する駆動ホイールと、アイドラホイ
ールと、エンドレスゴム軌道が案内され、該駆動ホイー
ルによって駆動された張力調整ホイールとを含み、駆動
ホイールが該車両に装着され、約０．５％〜約４．０％
の範囲においてアップ比を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の分野】本発明は、一般に、エンドレスベルトク
ローラ形式車両に関し、詳細には、駆動ホイールにおけ
るスプロケットピンとゴム軌道から内方に突出する規則
的な間隔の案内ラグの間に正しい掛合を設けるスプロケ
ットアップ比を有するそのような車両のための確実駆動
ゴム軌道に関する。

【０００２】

【関連技術の説明】ゴム軌道は、軌道を有する車両が舗
道において駆動しなければならない都会領域における建
設の増大と、低土固め農業に対する需要のために、普及
した。ゴム技術と莫大な量の試行錯誤が組合わさって、
多様な形式のゴム軌道が、今、産業において利用され
る。それらは、掘削機、ダンプキャリヤ、ボーリング機
械、コンバイン、トラクター等において使用される。そ
れらの多くは、作業地点においてのみ作動し、トラック
又はトレーラーによって地点間を輸送される。作業地点
間で車両を輸送する不都合をなくすために、常用速度で
公道と路外建設環境において動作する車両が必要とされ
る。しかし、そのような車両は、舗道にほとんど損傷を
与えず、振動と雑音を含まず、保守と潤滑なしで動作す
るように構成されなければならない。

【０００３】現在、金属埋込みのない摩擦駆動軌道が、
農業における使用と、また、高速応用における使用のた
めに開発された。そのような摩擦駆動システムは、すべ
りを防止するために、軌道と駆動スプロケットの間に十
分な摩擦を維持するため、比較的高いベルト張力を必要
とする。

【０００４】ゴム軌道車両は、確実駆動が、悪条件下で
比較的低い張力を有する軌道にトルクを伝えるための手
段を設け、駆動スプロケットと軌道案内の間の掛合が、
許容軌道寿命を達成し、駆動力損失を低減するシステム
が開発されたならば、必要な利点を設ける。ゴム軌道
は、エンドレスベルト形状、ゴム状弾性部材を含む。そ
れ自体として、車両とその占有者に伝達される振動は最
小にされ、舗装道路は損傷されない。

【０００５】米国特許第５，２９５，７４１号において
記載された如く、ゴム軌道を装備した車両が砂質地面又
は採石場において移動する時、ゴム軌道は、垂直及び水
平ならびに他の方向におけるゴム状材料の伸長と収縮に
より、車両の前進方向からずれやすい。結果として、ゴ
ム軌道は、車両のスプロケットホイール又は軌道ローラ
ーから不可避的にはずれる。ゴム軌道の車両からのはず
れを防止するためのいろいろな試行が行われたが、それ
らは、成功しなかった。

【０００６】

【発明の要約】成功した確実駆動ゴム軌道に対して、駆
動ホイールにおけるスプロケットピンとゴム軌道から突
出する案内ラグの間の正しい掛合が必要であることが判
明した。そのような掛合は、スプロケット又は駆動ホイ
ールの「アップ比」として規定される。確実駆動ゴム軌
道では、摩擦システムと比較して、ずっと確実なトルク
伝達が、すべりなしに設けられる。さらに、適正なアッ
プ比により、ピンとラグの間のえぐりは、存在しない。
このため、本発明では、えぐりがなく、少ない燃焼使用
によりパワー損失が少ないために、ゴム軌道の長寿命化
がある。

【０００７】駆動ホイールアップ比Ｕｒは、Ｕｒ＝［（Ｐｓ／Ｐｃ）−１］×１００（％）（１）として定義される。ここで、Ｐｓは、駆動ホイールにお
けるスプロケットピン間のピッチ又は間隔であり、そし
てＰｃは、ゴム軌道から内方に突出し、スプロケットピ
ッチによって掛合される案内ラグの間隔である。本発明
では、スプロケットの設計基準に応じて、スプロケット
ホイール又は駆動ホイールの適正なアップ比は、０．５
％〜４．０％の範囲にある。

【０００８】こうして、本発明の目的は、確実駆動エン
ドレスゴム軌道システムを設けることであり、この場
合、システムの駆動ホイールは、好ましくは、掛合する
スプロケットピンが、案内ラグの駆動壁又は制動壁に接
触することなく、隣接する案内ラグの間に侵入し、続い
て、駆動壁へ移動して掛合し、隣接案内ラグを駆動し、
それから、駆動ホイールが回転する時、離脱する如く、
アップ比を有する。

【０００９】本発明のさらに別の目的は、確実駆動エン
ドレスゴム軌道システムの成功した動作を可能にするた
めに、案内ラグとスプロケットピンの正しい掛合を設け
ることである。

【００１０】こうして、本発明は、車両の下部構造のた
めの確実駆動エンドレスゴム軌道システムに関し、下部
構造は、駆動ホイール、アイドラホイール、及びエンド
レスゴム軌道が案内される張力ホイールを含み、システ
ムは、車両に装着される該駆動ホイールを含み、π（Ｄ
＋２ｈ）／ｎとして定義された距離Ｐｓ相互に離間され
たスプロケットピンをその周囲に有し、ここで、Ｄ＝スプロケットの外径ｎ＝歯数ｈ＝巻き厚であり、規則的に離間された案内ラグは、該ゴム軌道か
ら内方に突出し、相互に距離Ｐｃ相互に離間され、各案
内ラグは、駆動壁と制動壁を有し、ゴム軌道は、駆動ホ
イールの回転中、駆動ホイールスプロケットピンの各々
が、該ゴム軌道案内ラグの隣接するものの間に連続して
侵入し、該案内ラグの一つの駆動壁に掛合し、ゴム軌道
を駆動する如く、駆動ホイールに掛合し、そして駆動ホ
イールは、好ましくは、掛合するスプロケットピンが、
駆動壁又は制動壁に接触することなく、隣接する案内ラ
グの間に侵入し、続いて、駆動壁へ移動して掛合し、案
内ラグを駆動し、それから、駆動ホイールが回転し続け
る時、離脱する如く、［（Ｐｓ／Ｐｃ）−１］×１００
（％）のアップ比を有する。

【００１１】本発明のこれらと他の特徴は、次の発明の
詳細な説明に関連して、さらに十分に開示される。図面
においては、同様の番号は、同様の要素を表現する。

【００１２】

【実施例】図１Ａは、本発明の確実駆動エンドレスゴム
軌道システムを使用する車両の典型的な下部構造の概略
図である。図１Ａは、スプロケットホイール又は駆動ホ
イール１２と、アイドラホイール１４、１６と、調整可
能なベルト張力ホイール１８とを具備する剛性軌道フレ
ーム１０を示し、これらのすべては、エンドレスゴム軌
道又は駆動ベルト１１により当接巻回される。ベルト張
力ホイール１８は、機械的バネ１７又は番号１７で表現
された使用者制御の油圧アクチュエータにより公知の如
く調整される。図示の如く、そのような全体ユニット
は、技術において非常に公知である。同様に、図１Ｂ
は、再び、スプロケットホイール又は駆動ホイール２
２、アイドラホイール２４、２６、及び張力調整ホイー
ル２８を、ホイール２２によって駆動されるエンドレス
ゴム軌道２１により掛合巻回させた揺動アーム形式サブ
キャリッジ組立体２０を示す。このシステムの揺動アー
ム軌道フレームはまた、技術において非常に公知であ
る。

【００１３】図２Ａと図２Ｂは、本発明で使用されるス
プロケットホイール３０の前面図と側面図を表現する。
それは、第１及び第２離間環状リング３２、３４を含
み、図４と図５において示された如く、ゴム軌道におい
て案内ラグを駆動するために、相互に離間関係にある第
１及び第２離間環状リング３２、３４のなめらかな外周
部に伸長円筒形スプロケットピン３６を装着している。
ゴム軌道１１又は１２における案内ラグは、第１及び第
２離間環状リング３２、３４の間と隣接するスプロケッ
トピン３６の間の空間３８に侵入する。図２Ｂに示され
た如く、駆動ホイール３０の外径４０は、以後示される
如く、スプロケットホイール３０のアップ比を算出する
ために使用される。

【００１４】図２Ｃは、２７において溶接等により、な
めらかな外面３５をホイール３３に装着した円筒ピン２
９を有するスプロケットホイール３３を含む駆動スプロ
ケット３１の代替態様を示す。駆動ピン３７、３９は、
図示された如く、側面から突出する。回転可能なスリー
ブ４１が、各駆動ピン３７、３９の上に置かれ、ボルト
４５によりピン２９に装着された板４３の如く、公知の
手段により適所に保持される。回転可能なスリーブ４１
は、図示されないが、技術において非常に公知の平行な
２行の駆動ラグを有するゴム駆動ベルトに接触する時、
駆動ピン３７、３８の摩擦を縮小する。

【００１５】回転可能なスリーブを使用する別の実施態
様は、図３Ｄにおいて示された実施態様であり、この場
合、図３Ａと図３Ｂにおいて示された中心駆動スプロケ
ットは、回転可能なスリーブ４９によって包囲された駆
動ピン４７を有する。これらの各実施態様において、良
好な結果が達成されたが、回転可能なスリーブは、高度
の摩耗を受けた。

【００１６】図３Ａと図３Ｂは、伸長円筒形スプロケッ
トピン４４が、各ピン４４の外面が離間した環状リング
４６、４８のなめらかな外周部と共通境界である如く、
環状リング４６、４８に装着されることを除いて、図２
Ａと図２Ｂにおけるスプロケットホイールに類似する好
ましいスプロケットホイール４２のそれぞれ前面図と側
面図である。再び、以後示される如く、エンドレスゴム
軌道の案内ラグが突出する環状リング４６、４８の間に
空間５０がある。

【００１７】図３Ｃは、図３Ａと図３Ｂの別の実施態様
であり、この場合、環状リング４６、４８の各々のなめ
らかな外周部において凹部が形成され、この凹部におい
て、それぞれのスリップリング４６Ａ、４８Ａが配置さ
れる。スリップリング４６Ａ、４８Ａは、駆動ベルトと
の摩擦接触を低減する。板５１、５３は、それぞれ、ス
リップリング４６Ａ、４８Ａを環状リング４６、４８に
おける適所に保持するボルト５５等の公知の締結手段に
より、それぞれ、環状リング４６、４８に装着される。

【００１８】図４は、案内ラグ５２、５４、５６、５
８、６０と駆動ピン６２、６４、６６、６８の間の掛合
の単純化モデルを示す。駆動又はスプロケットピン６２
〜６８は、サイクロイド曲線の形式におけるパスに従う
ゴム軌道案内ラグの隣接するものの間の空間に入出し、
軌道案内ラグ５２〜６０に抗して移動し、軌道案内ラグ
５２〜６０を駆動する。図２と図３にそれぞれ示された
スプロケットホイール又は駆動ホイール３０又は４２の
アップ比は、［（Ｐｓ／Ｐｃ）−１］×１００（％）と
して定義され、ここで、Ｐｓは、隣接するスプロケット
ピンの間のスプロケットピッチ又は距離を表現し、そし
てＰｃは、図４において示された、５６と５８の如く隣
接するラグの間のゴム軌道案内ラグピッチ又は分離若し
くは距離を表現する。実際のアップ比Ｕｒは、Ｕｒ＝［（ＡＳＰｄ／ＣＳＰｄ）−１］×１００（％）（２）として算出される。この場合、ＣＳＰｄ＝（Ｐｃ×Ｐｎ／π）−２ｈ（３）であり、ここで、ＡＳＰｄ＝実スプロケットホイール径ＣＳＰｄ＝算出スプロケットホイール径Ｐｃ＝スプロケットピンの総数ｈ＝図４に示された如く内面６７Ａと鋼補強コード６９
Ｂの間のゴム軌道の巻き厚である。

【００１９】こうして、図４に示された如く、スプロケ
ットピン６２は、２つの案内ラグ５２と５４の間の空間
から出るサイクロイドパスに従う幾つかの連続位置にお
いて示されるが、スプロケットピン６８は、案内ラグ５
８と６０の間の如く空間へスプロケットピンが従うパス
を示す幾つかの連続位置において示される。スプロケッ
トピン６４と６６は、案内ラグ対５４、５６と対５６、
５８の間の領域においてゴム軌道と接触して示される。
スプロケットピン６２、６８に関連した矢印は、隣接す
る案内ラグの間の空間に入出するスプロケットピンの移
動パスを表現するサイクロイド曲線を示す。表面６９Ａ
は、図３Ａと図３Ｂにおけるスプロケットホイール４２
のなめらかな外面４６、４８に載上する軌道１１（図
１）の内面である。鋼補強コードは、番号６９Ｂによっ
て指定される。

【００２０】摩擦駆動力Ｆｆは、Ｆｆ＝ｃ（Ｔ＋ｗ）（４）として定義され、ここで、ｃ＝摩擦係数Ｔ＝軌道張力ｗ＝スプロケットホイールの下で測定された局所重量確実駆動力Ｆｐは、Ｆｐ＝ΣｘＸｎ−ΣｋＹｎ（５）として定義され、ここで、Ｘｎ＝ラグの駆動側壁の偏向Ｙｎ＝ラグの制動側壁の偏向ｋ＝それぞれのラグ壁のバネ係数である。

【００２１】これらの関係により、駆動力が、Ｆｄ＝Ｆ
ｆ＋Ｆｐであり、図６Ｂに示された状況が発生している
時、駆動ラグ及び軌道とスプロケットピンの良好な掛合
があり、小さな摩擦が発生することが見られる。Ｆｄ＝
Ｆｆ−Ｆｐであり、図６Ｃに示された状況が発生してい
る時、実質的な摩擦があり、正力が制動中である。Ｆｄ
＝Ｆｐ−Ｆｆであり、図６Ａの状況が発生している時、
摩擦力自体は制動している。

【００２２】図５は、ゴム軌道７２が駆動又はスプロケ
ットホイール７０に部分的に掛合して示される駆動又は
スプロケットホイール７０の側面図である。スプロケッ
トホイール７０は、スプロケットピン７４、７６、７
８、８０、８２、８４、８６と８８を有し、スプロケッ
トピン７４、７６、７８と８８は、ゴム駆動軌道７２と
同時接触している。ゴム駆動軌道７２は、内方に突出し
て示された案内ラグ９０、９２、９４、９６と９８を有
する。矢印１００は、隣接案内ラグの間の距離を示し、
軌道ピッチＰｃを表現する。番号１０２によって指定さ
れた矢印は、スプロケットピッチＰｓ又は隣接スプロケ
ットピン間の距離を表現する。試験において、スプロケ
ットピンとゴム軌道の間の摩擦が大きいならば、スプロ
ケットピンは、番号１０４によって指定された領域Ｃに
おいて移動することはできないが、ピンは、例えば、案
内ラグ９４の制動側壁１０６を摩損させることが判明し
た。実数のピンがゴム駆動ベルトと掛合しているため
に、異なるスプロケット又は駆動ホイールは、異なるア
ップ比を必要とすることが判明した。

【００２３】方程式Ｐｃ×Ｕｒ×Ｎｄ≦Ｃ（６）ここで、Ｎｄ＝掛合ピン数、から、ゴム駆動軌道７２と
掛合したスプロケットピン数が少ないほど、より大きな
アップ比が必要とされることがわかる。例えば、試験に
おいて、使用されたスプロケット又は駆動ホイール７０
は、１８個のスプロケットピンを有し、９個のスプロケ
ットピンが、エンドレスゴム軌道と掛合している。５０
０ｋｍ現場試験において、搭載量は、搬出領域において
３５００ｋｇであった。１．５３％のアップ比が、最良
であると判定され、ゴム駆動軌道案内ラグのえぐりは、
観察されなかった。上部において駆動又はスプロケット
ホイールと、１５個のピンのうちの４個のピンのみがゴ
ム駆動軌道と掛合したスプロケット又は駆動ホイールを
備えた三角形状下部構造を使用する第２試験において、
３又は４パーセントのアップ比が最良であることが判明
した。アップ比が不正であるならば、案内ラグのえぐり
が発生する。明らかに、方程式（１）により、図４に示
された、スプロケット又は駆動ホイール径、スプロケッ
トピンの間隔又はピッチ、案内ラグのピッチ、及び巻き
厚ｈの如く、キー因子が、製造プロセスにおいて制御さ
れなければならない。

【００２４】図６Ａ、図６Ｂと図６Ｃは、正しいアップ
比が確実駆動エンドレスゴム軌道システムのためになぜ
必要であるかを示す。図６Ａ、図６Ｂと図６Ｃは、スプ
ロケットピンと駆動案内ラグの間のいろいろな掛合を示
す。スプロケットラグが案内ラグに掛合する時、案内ラ
グの駆動側においてゴムの偏向がある。これは、スプロ
ケット又は駆動ホイールがアップ比を必要とする基本的
な理由である。スプロケット又は駆動ホイールがアップ
比を有さないか、又は負のアップ比を有するならば、掛
合するピンは、まず、案内ラグの駆動側壁の下方部分に
接触し、それから、駆動側壁へ漸次的に移動する。これ
は、図６Ａにおいて示され、この場合、スプロケットピ
ン１０８は、案内ラグ１１３と１１９の間の空間に侵入
し、位置１１０において案内ラグ１１３の駆動壁１１２
に掛合して示される。それは、その後、番号１１４によ
って指定された距離Ｃだけ移動し、その移動中、制動力
と熱が発生される。それから、それは、位置１１６にお
いて示された如く、案内ラグ１１９の制動壁１１８に掛
合し、それから、位置１２０において示された如く出
る。こうして、この場合、アップ比は、非常に小さく、
制動力と熱が発生され、各案内ラグのえぐりが生ずるた
めに、許容できない。

【００２５】図６Ｂは、スプロケット又は駆動ホイール
の適正なアップ比を有するシステムの動作を示す。図６
Ｂに見られる如く、スプロケットピン１２２は、案内ラ
グ１２８と１３０の間の空間に侵入し、制動壁１３２に
接触することなく、案内ラグ１２８と１３０の間の底面
中心１２６における位置１２４へ移動する。それから、
それは、位置１３６において案内ラグ１３０の駆動側壁
１３４へ移動する。それは、案内ラグ１３０の駆動壁１
３４へ駆動力を印加し、それから、位置１３８において
出る。この許容アップ比により、最小熱が、発生され、
最小摩擦が、駆動ベルトにおける駆動ラグの間の空間の
底面１２６において存在する。案内ラグ１３０の駆動壁
１３４のえぐりは生じない。

【００２６】図６Ｃは、わずかに大きなアップ比を有す
るシステムの動作を示す。スプロケットピンは、位置１
４０において案内ラグ１４６と１５２の間の空間に侵入
し、案内ラグ１４６の制動壁１４４に非常に接近した位
置１４２へ移動する。それから、スプロケットピンは、
番号１４８によって示された距離ｃを移動し、位置１５
４において案内ラグ１５２の駆動側１５０に載上するよ
うになる。それは、案内ラグ１５２に力を印加し、その
後、位置１５６において出る。そのような動作は許容さ
れるが、図６Ｂにおける配置よりもわずかに大きな摩耗
を有する。こうして、摩擦要素は、確実駆動エンドレス
ゴム軌道システムと融和しないことが判明した。確実駆
動が成功するためには、摩擦要素は、除去又は最小にさ
れる必要がある。これは、より低い軌道張力が設けられ
なければならないことを意味し、そしてなめらかな表面
が、図３Ａと図３Ｂにおいて示された如く、スプロケッ
ト又は駆動ホイールにおいて使用されることが推奨され
る。

【００２７】スプロケットのアップ比は、確実駆動シス
テムのために重要である。最良アップ比は、図６Ｂと図
６Ｃにおいて示された如く、軌道と掛合したピン数とピ
ンの幾何学的自由度によって決定される。１８ピンスプ
ロケットホイールの９個のピンが軌道と掛合した半軌道
下部構造に対して、１．０％〜１．５％のアップ比が、
最良であることが判明した。１５ピンスプロケットホイ
ールの４個のピンが軌道と掛合した三角状下部構造の場
合に、３〜４パーセントのアップ比が、最良であること
が判明した。適正なアップ比により、確実駆動システム
は、軌道において過度の張力なしに、確実なパワー伝達
を設けることが判明した。また、掛合熱の損傷効果は、
アップ比が不正である時常に、案内ラグとスプロケット
ピンの間の摩擦のために生ずることが判明した。アップ
比が正しいならば、案内ラグとスプロケットピンの間の
掛合は、最小熱を発生し、こうして、最小損傷が、確実
駆動システムが許容される如く、ゴム軌道に生ずる。高
速度と組合わされた不正なアップ比によって生じた誤っ
た掛合は、危険な熱レベルを生じさせる。

【００２８】図７は、アイドラホイール１６とバネであ
る仕掛け１７によって調整されるベルト張力ホイール１
８を有する本発明のクローラ形式軌道駆動システムの一
般表現図であり、駆動システムは、後方駆動スプロケッ
ト５７を使用する。どろ、ごみ及び残骸が、駆動スプロ
ケット５７と駆動ベルト５９の間に入り、駆動問題を生
ずる。さらに、そのような残骸は、駆動スプロケット５
７の上部に行き、６１において落下し、さらに他の問題
を生ずる。

【００２９】図８は、図７に示された形式のクローラ形
式軌道駆動システムの一般表現図であり、この場合、前
方駆動スプロケット６３が、動力を設ける。見られる如
く、駆動ベルト５９における残骸に関する問題は、残骸
が後方ホイール５７において集積し、６１において後方
ホイールへ落下するために最小にされる。摩擦損失は、
最小にされ、そして駆動スプロケット６３とのベルト接
触は、最大にされる。

【００３０】図９は、高速度と小又は無負荷により、第
１ベルト張力が、ベルトと駆動スプロケットの間の摩擦
損失を最小にするために必要とされることを示す。一つ
の位置から別の位置への道路における駆動は、この条件
を近似する。しかし、例えば農場のような現場において
使用される時、比較的大きな負荷が、低速度において取
り扱われる。そのような場合に、ベルト張力の増大が、
摩擦を最小にするために必要とされる。これは、公知の
方式で機械的バネ又は操作者制御油圧シリンダーによっ
て制御されるアイドラホイールで達成される。

【００３１】図１０は、前述の如く、駆動ピンをサイク
ロイドパスに従わせるように、駆動表面と制動表面の両
方においてサイクロイド表面６７を有する新規なサイク
ロイドベルト駆動ラグ６５を示す。駆動ラグ６５と駆動
ベルト２１（図１）の接合部の半径Ｒは、図６Ａ、図６
Ｂと図６Ｃにおいて示された駆動ピン１０８、１２２と
１４０と同一半径である。再び、この構成は、駆動ピン
を、駆動ラグ６５と最小掛合摩擦を有する正常サイクロ
イドパスに従わせる。

【００３２】図１１は、駆動ピンと案内ラグの多様な掛
合がいかにして獲得されるかを示す流れ図である。アッ
プ比が段階７０においてプラスであるならば、段階７２
において、摩擦力が、駆動力よりも小さいかが判定され
る。そうならば、最良の掛合が、７４において示され
る。摩擦力が駆動力よりも小さくないならば、正力が、
７６において示された如く、制動を設けている。

【００３３】アップ比が、段階７０における判定におい
てプラスでないか又は適正でないならば、段階７８にお
いて、再び、摩擦力が駆動力よりも小さいかが判定され
る。そうならば、摩擦力は、８０において示された如く
制動している。摩擦力が、段階７８において駆動力より
も大きいと判定されるならば、最悪の場合の摩擦制動力
が、８２において示された如く獲得される。

【００３４】こうして、スプロケットホイールに対する
適正なアップ比が決定されるならば、システムは、高速
において動作し、許容されない熱とえぐりの発生なし
に、適正な駆動力がスプロケットピンによってゴム軌道
に印加される新規な確実駆動エンドレスゴム軌道システ
ムが開示された。

【００３５】発明が、好ましい実施態様に関連して記載
されたが、発明の範囲は、記載された特定の形態に限定
されることは意図されず、反対に、添付のクレイムによ
って記載された発明の精神及び範囲内に含められる代替
物、修正及び等価物を包含することが意図される。

【００３６】本発明の主なる特徴及び態様は以下のとお
りである。

【００３７】１．車両の下部構造のための確実駆動エン
ドレスゴム軌道システムであり、該ゴム軌道は、内面か
ら内方に突出する離間した案内ラグを含み、その内部に
おいて鋼コード補強を有し、下部構造は、離間したスプ
ロケットピンを有する駆動ホイールと、アイドラホイー
ルと、エンドレスゴム軌道が案内され、該駆動ホイール
によって駆動される張力調整ホイールとを含むシステム
において、該車両に装着された該駆動ホイールを含み、
該駆動ホイールが、約０．５％〜約４．０％の範囲にお
いてアップ比Ｕｒ＝［（Ｐｓ／Ｐｃ）−１］×１００
（％）を有し、ここで、Ｐｓは、該駆動ホイールにおけ
る該スプロケットピンの該間隔であり、そしてＰｃは、
該ゴム軌道における該案内ラグの該間隔である確実駆動
エンドレスゴム軌道システム。

【００３８】２．ゴム軌道が、軌道内面と該軌道の内部
における鋼コード補強との間に巻き厚ｈを有し、そして
該駆動ホイールが、約０．５％〜約４．０％の範囲にお
いて該アップ比Ｕｒを有し、Ｕｒ＝［（ＡＳＰｄ／ＣＳＰｄ）−１］×１００（％）この場合、ＣＳＰｄ＝（Ｐｃ×Ｐｎ／π）−２ｈであ
り、ここで、ＡＳＰｄ＝実スプロケット又は駆動ホイール径ＣＳＰｄ＝算出スプロケット又は駆動ホイール径Ｐｎ＝スプロケットピンの数ｈ＝軌道内面と該軌道の内部における鋼コード補強との
間のゴム軌道の巻き厚として算出される上記１に記載の
確実駆動エンドレスゴム軌道システム。

【００３９】３．該駆動ホイールが、なめらかな外周
部、なめらかな内周部、及び幅を有する第１及び第２環
状リングと、ゴム軌道案内ラグが、該スプロケットピン
を該案内ラグに掛合させるために、該環状リングの間の
該空間に侵入する如く、該駆動ホイールの回転方向に垂
直な伸長軸を有し、該離間環状リングのなめらかな外周
部と共通境界の外径を有する該環状リングの間に装着さ
れた複数の離間伸長円筒形スプロケットピンとを含む上
記１に記載の確実駆動エンドレスゴム軌道システム。

【００４０】４．該駆動ホイールが、さらに、なめらか
な外周部を有する環状リングと、該外周部に装着され、
該軌道における対応する案内ラグに掛合するために該環
状リングの各側面を越えて突出する複数の等間隔の略円
筒形駆動ピンとを含む上記１に記載の確実駆動エンドレ
スゴム軌道システム。

【００４１】５．該環状リングの該外面に装着された第
１直径部分と、該環状リングの各々を越えて突出する第
２小直径部分とを有する該駆動ピンと、該環状リングの
各側面を越えて突出する該駆動ピンの各々の該第２小直
径部分を包囲する回転可能なスリーブと、該駆動ピンの
第１直径にほぼ等しい外径を有する該回転可能なスリー
ブの各々と、該駆動ピンにおいて該回転可能なスリーブ
を保持するために該駆動ピンに装着された固定手段とを
さらに含む上記４に記載の確実駆動エンドレスゴム軌道
システム。

【００４２】６．該スプロケットピンの各々が、さら
に、該離間環状リングの間の回転可能な円筒形スリーブ
を含み、該回転可能なスリーブは、該ゴム軌道と該駆動
ピンの間の摩擦接触を縮小するために、該離間環状リン
グのなめらかな外面と共通境界の該外径を有する上記３
に記載の確実駆動エンドレスゴム軌道システム。

【００４３】７．該第１及び第２離間環状リングの各々
における環状凹部と、該ゴム軌道と該駆動スプロケット
の間の摩擦接触を縮小するために、該離間環状リングの
なめらかな外周部と共通境界の各該環状凹部における環
状スリップリングとをさらに含む上記３に記載の確実駆
動エンドレスゴム軌道システム。

【００４４】８．車両の下部構造のための確実駆動エン
ドレスゴム軌道システムであり、下部構造は、駆動ホイ
ールと、アイドラホイールと、エンドレスゴム軌道が案
内される張力ホイールとを含む確実駆動エンドレスゴム
軌道システムにおいて、車両に装着され、距離Ｐｓだけ
相互に離間されたスプロケットピンを周囲に有する該駆
動ホイールと、該ゴム軌道から内方に突出し、距離Ｐｃ
だけ相互に離間された規則的な間隔の案内ラグと、駆動
壁と制動壁を有する各案内ラグと、該駆動ホイールの回
転中、該駆動ホイールスプロケットピンの各々が、該ゴ
ム軌道案内ラグの隣接するものの間に連続的に侵入し、
該案内ラグの一つの駆動壁に掛合し、該ゴム軌道を駆動
する如く、該駆動ホイールに掛合する該ゴム軌道と、好
ましくは、掛合するスプロケットピンが、駆動壁又は制
動壁に接触することなく、隣接する案内ラグの間に侵入
し、続いて、該駆動壁へ移動して掛合し、該案内ラグを
駆動し、それから、該駆動ホイールが回転する時、離脱
する如く、［（Ｐｓ／Ｐｃ）−１］×１００（％）のア
ップ比を有する該駆動ホイールとを含む確実駆動エンド
レスゴム軌道システム。

【００４５】９．該アップ比が、約０．５％〜約４．０
％の範囲にある上記８に記載の確実駆動エンドレスゴム
軌道システム。

【００４６】１０．該駆動ホイールが、なめらかな外周
部と表面幅を有する第１及び第２離間環状リングと、ゴ
ム軌道案内ラグが、該スプロケットピンを該駆動ラグに
掛合させるために、該環状リングの間の該空間に侵入す
る如く、該駆動ホイールの回転方向に垂直な伸長軸を有
し、該離間環状リングのなめらかな外周部と共通境界の
外径を有する、該環状リングの間に装着された複数の離
間伸長円筒形スプロケットピンとを含む上記８に記載の
確実駆動エンドレスゴム軌道システム。

【００４７】１１．該駆動ホイールが、さらに、なめら
かな外周部を有する環状リングと、該外周部に装着さ
れ、該軌道における対応する案内ラグに掛合するために
該環状リングの各側を越えて突出する複数の該等間隔の
略円筒形スプロケットピンとを含む上記８に記載の確実
駆動エンドレスゴム軌道システム。

【００４８】１２．該環状リングの該外面に装着された
第１直径部分と、該環状リングの各側を越えて突出する
第２小直径部分とを有する該スプロケットピンと、該ス
プロケットピンと該ゴム軌道の間の摩擦を縮小するため
に、該環状リングの各側を越えて突出する該スプロケッ
トピントの各々の該第２小直径部分に取り付けられ、そ
れを包囲する回転可能なスリーブと、該スプロケットピ
ンの第１直径にほぼ等しい外径を有する該回転可能なス
リーブの各々と、該スプロケットピンにおいて該回転可
能なスリーブを保持するために、該スプロケットピンに
装着した固定手段とをさらに含む上記１１に記載の確実
駆動エンドレスゴム軌道システム。

【００４９】１３．該スプロケットピンの各々が、さら
に、該離間環状リングの間の回転可能な円筒形スリーブ
を含み、該回転可能なスリーブは、該ゴム軌道と該スプ
ロケットピンの間の摩擦接触を縮小するために、該離間
環状リングのなめらかな外面と共通境界の該外径を有す
る上記１０に記載の確実駆動エンドレスゴム軌道システ
ム。

【００５０】１４．該スプロケットピンの各々が、伸長
し、かつ円筒形であり、ゴム軌道案内ラグが、該スプロ
ケットピンを該案内ラグに掛合させるために、該環状リ
ングの間の該空間に侵入する如く、該駆動ホイールの回
転方向に垂直な伸長軸を有し、該環状リングのなめらか
な外周部に該離間関係において装着される上記１１に記
載の確実駆動エンドレスゴム軌道システム。

【００５１】１５．該第１及び第２離間環状リングの各
々における環状凹部と、該ゴム軌道と該駆動スプロケッ
トの間の摩擦接触を縮小するために、該離間環状リング
のなめらかな外周部と共通境界の各該環状凹部における
環状スリップリングとをさらに含む上記１０に記載の確
実駆動エンドレスゴム軌道システム。

【００５２】１６．ゴム軌道が、巻き厚ｈを有し、そし
て実際のアップ比が、［（ＡＳＰｄ／ＣＳＰｄ）−１］
×１００（％）として算出され、この場合、ＣＳＰｄ＝
［（Ｐｃ×Ｐｎ／π）］−２ｈであり、ここで、ＡＳＰ
ｄ＝実スプロケットホイール径、ＣＳＰｄ＝算出スプロ
ケットホイール径、Ｐｃ＝案内ラグの間隔、Ｐｎ＝スプ
ロケットピンの数、そしてｈ＝ゴム軌道の巻き厚である
上記８に記載の確実駆動エンドレスゴム軌道システム。

【００５３】１７．同一スプロケットピン間隔を有する
該駆動スプロケット径ＡＳＰｄの増大が、該軌道におけ
る該案内ラグと掛合したスプロケットピン数を増大さ
せ、必要な該アップ比を減少させる上記１６に記載の確
実駆動エンドレスゴム軌道システム。

【００５４】１８．縮小負荷におけるエンドレス軌道の
比較的高速な移動のための第１張力を設け、低下速度と
増大負荷のための大きな第２張力に張力を増大させるた
めに調整可能な軌道張力システムをさらに含む上記１に
記載の確実駆動エンドレスゴム軌道。

【００５５】１９．一方が駆動ホイールである前方及び
後方ホイールを有するクローラ形式軌道駆動システムを
さらに含み、離間したホイールは、アイドラホイールと
張力調整ホイールによって分離される上記１に記載の確
実駆動エンドレスゴム軌道。２０．該駆動ホイールが、
前方ホイールである上記１９に記載の確実駆動エンドレ
スゴム軌道。

【図面の簡単な説明】

【図１】剛性軌道フレーム又は揺動アーム軌道フレーム
を含む確実駆動エンドレスゴム軌道システムの下部構造
レイアウトの概略図である。

【図２】スプロケットピンが外周部に装着されたスプロ
ケットホイールのそれぞれ前面図と側面図及び摩擦を縮
小するために、各駆動ピンの外側端部における回転可能
なスリーブを示す代替態様である。

【図３】各スプロケットピンが、スプロケットホイール
の外周部と共通境界の外面を有するスプロケットホイー
ルのそれぞれ前面図と側面図、摩擦を減少させるため
に、駆動ホイールの外面においてスリップリングを有す
る駆動ホイールの代替態様、及び摩擦を減少させるため
に、駆動ピンを包囲する回転可能なスリーブを示すさら
に別の代替態様である。

【図４】掛合した案内ラグとスプロケットピンを示すエ
ンドレスゴム軌道の部分の側面図を示す。

【図５】エンドレスゴム軌道に掛合するピンを示すスプ
ロケットホイールの概略側面図である。

【図６】過小、許容、及びわずかに大きなアップ比に対
するゴム軌道における案内ラグを備えるスプロケットピ
ンの掛合を示す。

【図７】駆動スプロケットの回りのどろ、ごみと残骸の
集積を示す、後方駆動スプロケットを備える本発明のク
ローラトラクター組立体を示す。

【図８】どろ、ごみと残骸の集積が駆動スプロケットを
いかに回避するかを示す前方駆動スプロケットを備える
本発明のクローラ軌道組立体を示す。

【図９】所望の軌道張力が大負荷と低速に対してより大
きく、高速における小負荷に対して小さいことを示すグ
ラフである。

【図１０】駆動表面と制動表面がサイクロイドの形状で
ある駆動ラグを示す。

【図１１】駆動ピンと案内ラグのいろいろな掛合が達成
される条件を示す流れ図である。

【符号の説明】

１０剛性軌道ホイール１１エンドレス軌道１２駆動ホイール１４アイドラホイール１６アイドラホイール２０サブキャリッジ組立体２２駆動ホイール２４アイドラホイール２６アイドラホイール３６スプロケットピン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の下部構造のための確実駆動エンド
レスゴム軌道システムであり、該ゴム軌道は、内面から
内方に突出する離間した案内ラグを含み、その内部にお
いて鋼コード補強を有し、下部構造は、離間したスプロ
ケットピンを有する駆動ホイールと、アイドラホイール
と、エンドレスゴム軌道が案内され、該駆動ホイールに
よって駆動される張力調整ホイールとを含むシステムに
おいて、該車両に装着された該駆動ホイールを含み、該
駆動ホイールが、約０．５％〜約４．０％の範囲におい
てアップ比Ｕｒ＝［（Ｐｓ／Ｐｃ）−１］×１００
（％）を有し、ここで、Ｐｓは、該駆動ホイールにおけ
る該スプロケットピンの該間隔であり、そしてＰｃは、
該ゴム軌道における該案内ラグの該間隔である確実駆動
エンドレスゴム軌道システム。
【請求項２】車両の下部構造のための確実駆動エンド
レスゴム軌道システムであり、下部構造は、駆動ホイー
ルと、アイドラホイールと、エンドレスゴム軌道が案内
される張力ホイールとを含む確実駆動エンドレスゴム軌
道システムにおいて、車両に装着され、距離Ｐｓだけ相
互に離間されたスプロケットピンを周囲に有する該駆動
ホイールと、該ゴム軌道から内方に突出し、距離Ｐｃだ
け相互に離間された規則的な間隔の案内ラグと、駆動壁
と制動壁を有する各案内ラグと、該駆動ホイールの回転
中、該駆動ホイールスプロケットピンの各々が、該ゴム
軌道案内ラグの隣接するものの間に連続的に侵入し、該
案内ラグの一つの駆動壁に掛合し、該ゴム軌道を駆動す
る如く、該駆動ホイールに掛合する該ゴム軌道と、好ま
しくは、掛合するスプロケットピンが、駆動壁又は制動
壁に接触することなく、隣接する案内ラグの間に侵入
し、続いて、該駆動壁へ移動して掛合し、該案内ラグを
駆動し、それから、該駆動ホイールが回転する時、離脱
する如く、［（Ｐｓ／Ｐｃ）−１］×１００（％）のア
ップ比を有する該駆動ホイールとを特徴とする確実駆動
エンドレスゴム軌道システム。