JPH0966890A

JPH0966890A - 船外機の船体搭載構造

Info

Publication number: JPH0966890A
Application number: JP7222215A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Takahashi; 正哲高橋; Hitoshi Watanabe; 仁司渡辺
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1995-08-30
Filing date: 1995-08-30
Publication date: 1997-03-11
Anticipated expiration: 2015-08-30
Also published as: US5769675A; JP3698766B2

Abstract

(57)【要約】【課題】チルトアップ時における船体との干渉を回避
でき、さらには船体との重量バランスを改善して航走安
定性，操舵性を向上できる４サイクルＶ型船外機の船体
搭載構造を提供する。【解決手段】４サイクルＶ型エンジン１０を航走時に
クランク軸１６が略垂直となる縦置きに搭載し、ピボッ
ト軸６により左右旋回可能に軸支するとともに、チルト
軸５により上下揺動可能に軸支した４サイクルＶ型船外
機の船体搭載構造において、上記エンジン１０のシリン
ダヘッド１８ａ，１８ｂを船体後方に向け、上記クラン
ク軸１６をピボット軸６より船体前側に配置するととも
に、推進機を駆動する駆動軸５４を上記クランク軸１６
に対してピボット軸６より船体後側にオフセット配置す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸縦置き
エンジンを備えた船外機に関し、特に船外機を船体に搭
載するための構造に関する。本発明は、４サイクル，２
サイクルエンジンのいずれにも適用可能であるが、４サ
イクルＶ型エンジンにおいて特に有効であるので、以下
４サイクルＶ型エンジンを例にとって説明する。

【０００２】

【従来の技術】船外機用エンジンには、従来は構造が簡
単でしかもコンパクトである等の理由から２サイクルエ
ンジンが採用されていたが、最近では主として排気ガス
浄化の観点から４サイクルエンジンを採用することが検
討されており、またクランク軸方向長さを短縮できるこ
とからＶ型エンジンが注目されている。このような４サ
イクルＶ型船外機を船体に搭載する場合の構造として
は、図８〜図１０に示す構造のものが考えられる。この
４サイクルＶ型船外機１２０は、推進機（スクリュ）１
２１を軸支するロアケース１２２上にアッパケース１２
３を接続するとともに、該アッパケース１２３上に４サ
イクルＶ型エンジン１２５を搭載し、該エンジン１２５
の周囲をカウリング１２４で囲んだ構成となっている。
このエンジン１２５は、クランク軸１２６を縦置きに配
置するとともに、シリンダブロック１２９にシリンダヘ
ッド１２７を平面視でＶ字形（Ｖバンク）をなすように
船体後方に向けて接続し、該シリンダヘッド１２７の船
体後側にヘッドカバー１２８を接続した構造のものであ
る。また上記クランク軸１２６の下端には推進機１２１
を回転駆動する駆動軸１３０が該クランク軸１２６と同
軸をなすように接続されている。

【０００３】また、上記船外機１２０を船体に搭載する
にあたっては、船体１００側に固定されたクランプブラ
ケット１３１にスイベルアーム１３２を介してチルト軸
１３３により上下方向に揺動可能に枢支するとともに、
ピボット軸１３４により左右方向に旋回可能に枢支する
ようにしている。そして停船時等において船外機１２０
を凹部１０２内に収納する場合、油圧機構（図示せず）
により船外機１２０をチルト軸１３３を中心に上方にチ
ルトアップする（図９の二点鎖線参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記４サイ
クルＶ型船外機１２０を上述の２サイクル船外機用に設
計された船体に搭載する場合、図８に二点鎖線で示すよ
うに、チルトアップ状態で船外機１２０が最大舵角θだ
け揺動するとケーシング１２４の側面が船体凹部１０２
の側面１０２ｂに干渉するという問題が生じる（図８の
斜線部分参照）。これは４サイクルＶ型エンジン１２５
は、その構造からして２サイクルエンジンに比べて幅寸
法が大きくなり、それだけカウリング１２４の幅寸法が
増大するためである。

【０００５】ここで、チルトアップ状態での干渉を回避
するには、船体１００の凹部１０２を船体幅方向に拡げ
る、あるいは船外機１２０の最大舵角θを小さくするこ
とが考えられる。しかし上記凹部１０２を拡げると船尾
周辺の有効スペースが小さくなるという問題が生じ、ま
た最大舵角θを小さくすることは旋回状態が悪化すると
ともに、レギュレーション上困難である。

【０００６】また、上記４サイクルＶ型船外機１２０の
場合、該船外機１２０の重心がピボット軸１３４から船
体後方に大きく離れてしまい、船体との重量バランスが
悪化し、安定性，操舵性が低くなるといった懸念もあ
る。

【０００７】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、４サイクルＶ型エンジンを採用した場合においても
配置スペース及び最大舵角の問題を生じることなくチル
トアップ時の船体との干渉を回避でき、さらには船体と
の重量バランスを改善して安定性，操舵性を向上できる
船外機の船体搭載構造を提供することを目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジンを航走時にクランク軸が略垂直となる縦置きに搭載
し、該船外機を船体にピボット軸により左右旋回可能に
軸支するとともに、チルト軸により上下揺動可能に軸支
した船外機の船体搭載構造において、航走状態で見て、
上記エンジンのシリンダヘッドを船体後方に向け、上記
クランク軸をピボット軸より船体前側に位置させたこと
を特徴とし、また請求項２の発明は、さらに推進機を駆
動する駆動軸を上記クランク軸に対してピボット軸より
船体後側にオフセット配置したことを特徴としている。

【０００９】請求項３の発明は、請求項１と同様の船外
機の船体搭載構造において、航走状態で見て、上記エン
ジンのシリンダヘッドを船体前方に向け、クランク軸を
ピボット軸より船体後側に位置させたことを、また請求
項４の発明は、上記エンジンが４サイクルＶ型エンジン
であることを特徴としている。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図に基づいて説明する。図１ないし図４は請求項１，
２，４の発明の一実施形態による４サイクルＶ型船外機
の船体搭載構造を説明するための図であり、図１は４サ
イクルＶ型船外機の左側面図、図２は船外機のチルトア
ップ時の正面図、図３はエンジンのチェーンカバーを外
した状態の平面図、図４はエンジンの断面平面図であ
る。

【００１１】図において、１は４サイクルＶ型船外機で
あり、該船外機１はスクリュー７を軸支するロアケース
８上にアッパケース９を接続し、該アッパケース９上に
エキゾーストガイドを介して搭載されたエンジン１０の
周囲をカウリング１１で囲んだ構造のものである。この
カウリング１１は上側ほど横断面形状が小さくなる型抜
き勾配を有しており、上側ほど幅が狭く、下側ほど幅が
広くなっている。

【００１２】上記エンジン１０は水冷式４サイクルＶ型
６気筒クランク軸縦置きタイプのものである。該エンジ
ン１０のシリンダブロック１２は、船体後方に向けかつ
Ｖ字形（Ｖバンク）をなすように形成された左, 右シリ
ンダ部１２ａ，１２ｂと、該両シリンダ部１２ａ，１２
ｂの底部同士を接続するように一体形成された共通のク
ランクケース部１２ｃとから構成されている。ここで図
４に示すように、上記左, 右シリンダ部１２ａ，１２ｂ
のＶバンク内側壁のヘッド側合面近傍部分同士はカバー
壁１２ｇによって接続されており、該カバー壁１２ｇと
上記内側壁とで囲まれた空間はトンネル状に上下方向に
延びるＶバンク空間Ａとなっている。

【００１３】上記各シリンダ部１２ａ，１２ｂの後側合
面には左, 右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂがヘッド
ボルトで締結されている。また該両シリンダヘッド１８
ａ，１８ｂの後側合面は左, 右のヘッドカバー１９ａ，
１９ｂで覆われており、これによりクランク軸方向（上
下方向）に延びる左, 右カム室Ｆ，Ｆが形成されてい
る。

【００１４】上記各シリンダ部１２ａ，１２ｂには、そ
れぞれ３組ずつ気筒（シリンダボア）１２ｄが形成され
ており、該左, 右シリンダ部１２ａ，１２ｂの気筒はク
ランク軸方向にオフセットされて交互に配置形成されて
いる。また上記クランクケース部１２ｃには、これの前
側合面に接続されたクランクケースカバー１７とで上記
オフセット配置された一対の気筒１２ｄ，１２ｄに対し
て１つのクランク室Ｅを形成するクランク凹部１２ｅが
形成されている。

【００１５】上記各気筒１２ｄ内に摺動自在に挿入配置
されたピストン１４はコンロッド１５を介してクランク
軸１６に連結されている。このクランク軸１６のジャー
ナル部１６ａは、上記クランクケース部１２ｃ内に上記
各クランク室Ｅの境界を構成するように形成された軸受
壁１２ｆと、該軸受壁１２ｆに着脱可能に装着された軸
受キャップ１３とで回転自在に支持されている。

【００１６】上記クランク室Ｅ内には、バッフルプレー
ト７５が配設されている。このバッフルプレート７５
は、多数の小孔が形成された金属プレートをクランクケ
ースカバー１７と大略同一形状に成形してなるものであ
り、該バッフルプレート７５とクランクケースカバー１
７との間には空間が設けられており、該空間はオイルミ
ストを含むガスを上昇させるための上昇通路Ｅ´となっ
ている。

【００１７】上記シリンダヘッド１８ａ，１８ｂのブロ
ック側合面に凹設された燃焼凹部１８ｃには各気筒毎に
２つの吸気弁開口，排気弁開口が形成され、該各開口を
開閉する吸気弁２０ａ，排気弁２０ｂはそれぞれ吸気カ
ム軸２１ａ，排気カム軸２１ｂのカムノーズで開閉駆動
される。

【００１８】上記吸気，排気カム軸２１ａ，２１ｂは、
シリンダヘッド１８ａ，１８ｂとヘッドカバー１９ａ，
１９ｂとで形成された左, 右のカム室Ｆ，Ｆ内にそれぞ
れ２本ずつ上記クランク軸１６と平行に配置されてい
る。そして左側シリンダ部用吸気カム軸２１ａ及び右側
シリンダ部用排気カム軸２１ｂの上端部にはカムスプロ
ケット３２ａ，３２ｂが装着され、ボルトにより締め付
け固定されている。この両カムスプロケット３２ａ，３
２ｂと上記クランク軸１６の上端近傍に形成されたクラ
ンクスプロケット１６ｂとはタイミングチェーン３３ａ
により連結されている。このタイミングチェーン３３ａ
は上記カム室Ｆ，Ｆとクランク室Ｅとを連通し、かつエ
ンジン上端に位置するチェン室Ｂ内に配置されている。

【００１９】上記Ｖバンク空間Ａ内には、ガイドスプロ
ケット３４ａを軸支するガイド軸３４が配設されてお
り、該ガイドスプロケット３４ａは上記タイミングチェ
ーン３３ａをＶバンク形状に沿うようにガイドしてい
る。また上記タイミングチェーン３３ａのクランクスプ
ロケット１６ｂ〜カムスプロケット３２ｂ間部分，及び
カムスプロケット３２ｂ〜ガイドスプロケット３４ａ部
分は、固定式のガイドプレート３５ａ，３５ｂによりガ
イドされている。

【００２０】また上記タイミングチェーン３３ａの左側
カムスプロケット３２ａ〜クランクスプロケット１６ｂ
間部分には可動式のテンショナプレート３５ｃが摺接し
ている。このテンショナプレート３５ｃは、その後端部
がピン３５ｄにより軸支され、その前部が押圧機構３６
によりエンジン中心側に押圧されている。これによりタ
イミングチェーン３３ａの張力は常に一定になるよう調
整されている。また上記吸気，排気カム軸２１ａ，２１
ｂ同士は、カムスプロケットより小径（１／２程度）の
中間スプロケット３２ｃ，３２ｃに中間チェーン３３
ｂ，３３ｂを巻回して連結されている。

【００２１】上記各シリンダヘッド１８ａ，１８ｂの吸
気弁開口は吸気ポート１８ｄ，１８ｄによりＶバンク内
側に船体後方に向けて導出されており、該各吸気ポート
１８ｄの外部接続開口に吸気系２２が接続されている。
この吸気系２２は、左, 右のシリンダ部１２ａ，１２ｂ
への吸気管長を等しくすべく、左, 右対称となってい
る。即ち、左, 右のサージタンク２３ａ，２３ｂを上記
左, 右のヘッドカバー１９ａ，１９ｂの後側にクランク
軸１６と平行に配置し、該左, 右のサージタンク２３
ａ，２３ｂと上記吸気ポート１８ｄ，１８ｄとを吸気マ
ニホールド部２３ｃ，及び吸気孔２４ａを有する吸気プ
レート２４を介して連通接続した構造になっており、実
質的吸気管長は全気筒同一となっいる。また、図示しな
いが、上記左, 右のサージタンク２３ａ，２３ｂの上端
部は１つに合流しており、該合流部にスロットル弁を内
蔵するスロットルボディが接続されている。

【００２２】上記吸気プレート２４は、上記左, 右のシ
リンダヘッド１８ａ，１８ｂの吸気ポート１８ｄ，１８
ｄの外部接続開口間に、上記Ｖバンクの上面を塞ぐよう
に架設された平板状のものである。該吸気プレート２４
は吸気ポート１８ｄと上記吸気マニホールド部２３ｃと
を連通する吸気孔２４ａを有し、また該吸気プレート２
４には燃料噴射弁２６が上記吸気孔２４ａから上記吸気
ポート１８ｄを通って吸気弁２０ａの弁頭の裏側に向け
て燃料を噴射供給するように装着されている。

【００２３】上記左, 右の吸気マニホールド部２３ｃで
形成されたトンネル内に、各燃料噴射弁２６に燃料を供
給する燃料供給レール２５が上下方向に挿入配置されて
いる。この燃料供給レール２５は上記吸気プレート２４
に各燃料噴射弁２６とともに一体に組付け固定されてお
り、該レール２５の上端には燃料圧力を調整するレギュ
レータ（図示せず）が装着されている。また、燃料は燃
料供給レール２５内にその下端から流入し、上端のレギ
ュレータを通って排出される。これにより燃料中の空気
抜きを容易に行うことができる。

【００２４】また上記左, 右のサージタンク２３ａ，２
３ｂの後面には金属製支持プレート７７が架設されてお
り、該支持プレート７７の後面にはコントロールボック
ス等の電装品７８が搭載されている。この支持プレート
７７は、電装品７８で発熱した熱をサージタンク２３
ａ，２３ｂに逃がして冷却を促進するとともに、両サー
ジタンク２３ａ，２３ｂ同士の結合剛性を高めることに
より振動，騒音の発生を防止する機能を有している。

【００２５】上記左, 右のシリンダヘッド１８ａ，１８
ｂの排気弁開口は左, 右の排気ポート１８ｅ，１８ｅに
よりＶバンク外側壁面（左右壁面）に導出されており、
該各排気ポート１８ｅには対称形に形成された左, 右の
排気系３８ａ，３８ｂが接続されている。該各排気系３
８ａ，３８ｂは、上記３つの排気ポート１８ｅに接続さ
れた排気マニホールド３９と、該排気マニホールド３９
に接続された図示しない排気パイプ，及びマフラとを備
えている。この排気マニホールド３９は排気ガスが流れ
る内管部と、該内管部の外周を水冷ジャケットを構成す
る外管部で囲んだ二重管構造となっている。

【００２６】上記クランクケースカバー１７の前壁面１
７ａの上端部には支持ブラケット４８を介して発電機４
７が出力軸４７ａを上方に向けかつクランク軸１６と平
行に取付け固定されている。この発電機４７の出力軸４
７ａ装着された従動プーリ４７ｂはクランク軸１６の上
端に装着された駆動プーリ５１に伝動ベルト５０で連結
されている。また上記発電機４７は、支持ブラケット４
８に対して左側ボルト４９を中心に回動可能となってお
り、これによりベルト５０の伸びを吸収して張力を調整
可能となっている。

【００２７】また上記クランクケースカバー１７の前壁
面１７ａの下端部にはフランジ部１７ｂを介してスター
タモータ５２が出力ギヤを下方に向けかつクランク軸１
６と平行に取付け固定されている。この出力ギヤは、上
記クランク軸１６の下端部に接続固定されたフライホイ
ール（図示せず）の外周に形成されたリングギヤに噛合
している。このようにスタータモータ５２，発電機４７
をＶバンク空間と反対側の前側空間Ｇに配置したので、
重心の後側偏位を補正することができ、船体との重量バ
ランスを良好にできる。

【００２８】上記クランク軸１６の下端はクランクケー
ス部１２ｃから下方に突出しており、該突出部１６ｄに
は駆動ギヤ４１が固着されている。そして該クランク軸
１６の船体後方には駆動シャフト５４がクランク軸１６
と平行をなすように配置されている。この駆動シャフト
５４の上端部はエキゾーストガイドにより回転自在に支
持されており、該シャフト５４の下端はベベルギヤ４２
を介して上述のスクリュー７の推進軸７ａに連結されて
いる。また上記駆動シャフト５４の上端には従動ギヤ４
３が固着されており、該従動ギヤ４３には上記駆動ギヤ
４１が噛合している。

【００２９】上記４サイクルＶ型船外機１は、クランプ
ブラケット３にスイベルアーム４を介してチルト軸５回
りに図１→印ａ方向に揺動可能に枢支され、かつ上記ス
イベルアーム４内に挿入配置されたピボット軸６回りに
図２→印ｂ方向に旋回可能に枢支されており、該旋回角
度（最大舵角）θは３０〜３５度に設定されている。ま
た上記クランプブラケット３とスイベルアーム４との間
には船外機１を上下揺動駆動し、かつチルトアップ位置
に保持する油圧シリンダ４５が配設されている。

【００３０】上記ピボット軸６は、平面視で上記クラン
ク軸１６と駆動シャフト５４とを結ぶ線上の略中間に位
置している。つまり上記駆動シャフト５４はクランク軸
１６に対してピボット軸６より船体後側にオフセット配
置されている（図２参照）。

【００３１】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本船外機１を船体に搭載するにあたっては、一対の
船外機１を並列に上記船体１００の船尾を構成する縦壁
１０１に配置するとともに、該縦壁１０１の凹部１０２
内の底面１０２ａ上に船外機１のクランプブラケット３
を固定することとなる。また、停船時等において船外機
１を収納するには、該船外機１をダンパ部材４５により
チルト軸５回りに上方にチルトアップする。このチルト
アップにより船外機１のカウリング１１部分は凹部１０
２内に収容される。そしてこの収容状態では船外機１は
その自重により左右何れかに最大舵角θの分だけ回動す
ることとなる。なお、１０３は上記凹部１０２の底面を
構成するとともにチルトアップ時に船外機１のカウリン
グ１１部分を囲むモータウエルである。

【００３２】そして本実施形態の船体搭載構造では、ク
ランク軸１６をピボット軸６より船体前側に配置したの
で、従来のクランク軸をピボット軸の船体後側に配置す
る場合に比べて上記ピボット軸６を中心とする船外機１
の外縁までの旋回半径ｒを小さくでき、これによりチル
トアップ状態で船外機１が最大舵角θだけ回動した場合
にカウリング１１が凹部１０２の側面１０２ｂに当たる
のを防止できる。従って、凹部１０２の船体幅方向寸法
を拡げたり，あるいは最大舵角θを小さくしたりする必
要がないので、配置スペースや旋回機能への問題を抑制
又は回避できる。

【００３３】また上記駆動シャフト５４を上記クランク
軸１６に対してピボット軸６より船体後側にオフセット
配置し、該クランク軸１６と駆動シャフト５４とを駆動
ギヤ４１，従動ギヤ４３を介して連結したので、駆動シ
ャフト５４を配置する際のピボット軸６との干渉を回避
できる。なお、上記クランク軸１６と駆動シャフト５４
とはスプロケット，チェーン等を介して連結してもよ
い。

【００３４】また、本実施形態では、上記クランク軸１
６がピボット軸６より船体前側に位置しているので、重
量物であるエンジン１０の重心をピボット軸６に近づけ
ることができ、それだけ船体との重量バランスを改善で
き、航走安定性及び操舵性を向上できる。

【００３５】図５及び図６は、請求項３，４の発明の一
実施形態による４サイクルＶ型船外機の船体搭載構造を
説明するための図であり、図５は４サイクルＶ型船外機
の左側面図、図６は船外機のチルトアップ時の正面図で
ある。図中、図１及び図２と同一符号は同一又は相当部
分を示す。

【００３６】本実施形態の船外機６０は、ロアケース８
上にアッパケース９，カウリング１１をそれぞれ接続
し、該カウリング１１内に水冷式４サイクルＶ型６気筒
エンジン１０を搭載するとともに、クランク軸１６を縦
置きに配置して構成されており、基本的な構造は上記実
施形態と略同様である。

【００３７】本船外機６０は、エンジン１０の左, 右の
シリンダヘッド１８ａ，１８ｂを船体前方に向けて配置
されており、該左, 右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂ
の船体前側には左, 右のヘッドカバー１９ａ，１９ｂ
が、また船体後側にはシリンダブロック１２が締結され
ている。すなわち、上記エンジン１０，エンジン構成部
品の発電機４７等，及びカウリング１１を上記図１〜４
の例に対し船体前方に１８０度回転させて配置した構造
となっている。

【００３８】そして上記エンジン１０のクランク軸１６
は、平面視でピボット軸６より船体後側に配置されてお
り、駆動シャフト５４は上記クランク軸１６とピボット
軸６とを結ぶ線上の略中間に配置されている。このクラ
ンク軸１６と駆動シャフト５４とは駆動ギヤ４１，従動
ギヤ４３を介して連結されている。

【００３９】本実施形態によれば、左, 右のシリンダヘ
ッド１８ａ，１８ｂを船体前方に向けて配置したので、
シリンダヘッドを船体後方に向けて配置する場合に比べ
てエンジン１０，つまりカウリング１１の後部の船体幅
方向寸法ｗを小さくすることができる。これにより旋回
半径を従来と同様に設定した場合でもチルトアップ時に
凹部１０２の側面１０２ｂに当たることはなく、上記実
施形態と同様の効果が得られる。

【００４０】また上記クランク軸１６の前側に駆動シャ
フト５４を配置し、両者１６，５４を駆動ギヤ４１，従
動ギヤ４３で連結したので、駆動シャフト５４とスクリ
ュ７との連結位置を変える必要はなく、ロアケース８，
アッパケース９等の部品をシリンダヘッドを後方向に向
けた場合と共用できる。

【００４１】本実施形態では、上記左, 右シリンダヘッ
ド１８ａ，１８ｂを船体前方に向けたので、エンジン重
心は船体前側にかつピボット軸６近傍に位置することと
なり、船体との重量バランスを良好にでき、上記同様に
航走安定性及び操舵性を向上できる。

【００４２】なお、上記実施形態では、駆動シャフト５
４をクランク軸１６の前側にこれと平行に配置し、両者
１６，５４をギヤ４１，４３で連結した場合を例にとっ
たが、本発明はこれに限られるものではない。

【００４３】図７は、上記実施形態の他の形態を説明す
るための図であり、これは駆動シャフト６１をクランク
軸１６の前側にオフセット配置するとともにスクリュ
（図示せず）に連結し、該駆動シャフト６１の上端とク
ランク軸１６とを等速ジョイント６２，６２を介して中
間軸６３により連結して構成されており、該中間軸６３
の傾斜角度は約３度に設定されている。この場合にも、
駆動シャフト６１とスクリュとの連結位置を変える必要
はなく、部品の共用が可能である。

【００４４】また、上記実施形態では、駆動シャフト５
４，６１をクランク軸１６の前側にオフセットしたが、
請求項２の発明では駆動シャフトをクランク軸に同軸を
なすように直結してもよい。このようにした場合にはロ
アケースのスクリュ連結部分を船体後方にずらせること
となる。

【００４５】なお、上記実施形態では、４サイクルＶ型
エンジンの例を説明したが、本発明は２サイクルＶ型エ
ンジン及び４サイクル，２サイクル直列エンジンにも勿
論適用可能である。

【００４６】

【発明の効果】請求項１の発明に係る船外機の船体搭載
構造によれば、シリンダヘッドを船体後方に向け、クラ
ンク軸をピボット軸より船体前側に配置したので、ピボ
ット軸を中心とした船外機の旋回半径を小さくでき、チ
ルトアップ時状態で船外機が最大舵角だけ回動した場合
の船外機と船体との干渉を抑制又は防止できる効果があ
り、またエンジン重心をピボット軸に近づけることがで
き、船体との重量バランスを良好にして航走安定性，操
舵性を向上できる効果がある。

【００４７】また請求項２の発明では、推進機の駆動軸
を上記クランク軸に対してピボット軸より船体後側にオ
フセット配置したので、ピボット軸に干渉することなく
駆動軸を配置できる効果がある。

【００４８】請求項３の発明によれば、エンジンのシリ
ンダヘッドを船体前方に向け、クランク軸をピボット軸
の船体後側に配置したので、エンジン後部の幅寸法を小
さくすることができ、旋回半径を同一とした場合のチル
トアップ状態における船体との干渉を回避できる効果が
あり、またエンジン重心がピボット軸近傍に位置するの
で、船体との重量バランスを良好にできる効果がある。

【００４９】また請求項４の発明では、上記構造を４サ
イクルＶ型エンジンに適用したので、上記各効果が特に
大きい。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の一実施形態による４サイクル
Ｖ型船外機の船体搭載構造を説明するための左側面図で
ある。

【図２】上記船外機のチルトアップ時の正面図である。

【図３】上記船外機のチェーンカバーを外した状態の平
面図である。

【図４】上記船外機の断面平面図である。

【図５】請求項２の発明の一実施形態による４サイクル
Ｖ型船外機の左側面図である。

【図６】上記船外機のチルトアップ時の正面図である。

【図７】上記実施形態の他の形態による船外機の左側面
図である。

【図８】４サイクルＶ型船外機の場合の問題点を説明す
るための正面図である。

【図９】上記４サイクルＶ型船外機の左側面図である。

【図１０】上記４サイクルＶ型船外機の船体搭載構造を
示す模式図である。

【符号の説明】

１，６０４サイクルＶ型船外機５チルト軸６ピボット軸１０４サイクルＶ型エンジン１６クランク軸１８ａ，１８ｂシリンダヘッド５４，６１，６３駆動シャフト（駆動軸）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンを航走時にクランク軸が略垂直
となる縦置きに搭載し、該船外機を船体にピボット軸に
より左右旋回可能に軸支するとともに、チルト軸により
上下揺動可能に軸支した船外機の船体搭載構造におい
て、航走状態で見て、上記エンジンのシリンダヘッドを
船体後方に向け、上記クランク軸をピボット軸より船体
前側に位置させたことを特徴とする船外機の船体搭載構
造。
【請求項２】請求項１において、推進機を駆動する駆
動軸を上記クランク軸に対してピボット軸より船体後側
にオフセット配置したことを特徴とする船外機の船体搭
載構造。
【請求項３】エンジンを航走時にクランク軸が略垂直
となる縦置きに搭載し、該船外機を船体にピボット軸に
より左右旋回可能に軸支するとともに、チルト軸により
上下揺動可能に軸支した船外機の船体搭載構造におい
て、航走状態で見て、上記エンジンのシリンダヘッドを
船体前方に向け、上記クランク軸をピボット軸より船体
後側に位置させたことを特徴とする船外機の船体搭載構
造。
【請求項４】請求項１ないし３のいずれかにおいて、
上記エンジンが４サイクルＶ型エンジンであることを特
徴とする船外機の船体搭載構造。