JPH0976890A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明はホイルシリンダの増圧制御と、ホイ
ルシリンダの減圧制御とを行うブレーキ液圧制御装置に
関し、常に十分な増圧能力および減圧能力を確保するこ
とを目的とする。 【解決手段】 原位置復帰機能を備えるリザーバタンク
５４内のブレーキフルードをホイルシリンダ２８，３０
に供給して増圧制御を行う。ホイルシリンダ２８，３０
内のブレーキフルードをリザーバタンク５４内に流出さ
せて減圧制御を行う。リザーバタンク５４内のブレーキ
フルードを基準値に復帰させる必要がある場合に、マス
タシリンダ１２でリザーバタンク５４を加圧し、ピスト
ン５４をスプリング５４ｄの付勢力に抗って変位させ
る。スプリング５４ｄに大きなバネ定数を付与して、マ
スタシリンダ圧の消滅後、ピストン５４ｄを即座に原位
置に復帰させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧制御
装置に係り、特に、リザーバタンク内のブレーキフルー
ドをホイルシリンダに供給してホイルシリンダ圧を増圧
する増圧制御と、ホイルシリンダ内のブレーキフルード
を前記リザーバタンク内に流出させてホイルシリンダ圧
を減圧する減圧制御とを行うブレーキ装置のブレーキ液
圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平７−５２７６８
号に開示される如く、車両の走行状態に応じてホイルシ
リンダ圧を増減させるブレーキ装置が知られている。上
記従来の装置は、ブレーキ装置の油圧回路内に、ブレー
キフルードを蓄える液溜室、および同様にブレーキフル
ードを蓄えるリザーバタンクを備えている。

【０００３】上述した液溜室には、所定量のブレーキフ
ルードが蓄えられている。液溜室内のブレーキフルード
は、所定の運転状況下で、ポンプによって汲み上げられ
てホイルシリンダに供給される。このようにホイルシリ
ンダにブレーキフルードが供給されると、ホイルシリン
ダ圧が増圧されて制動力が増大される。

【０００４】ホイルシリンダには、弁機構を介してリザ
ーバタンクが連通されている。弁機構は、制動力を低減
させるべき所定の運転状況下で開弁される。弁機構が開
弁されると、ホイルシリンダとリザーバタンクとが連通
状態となり、ブレーキフルードの流出に伴ってホイルシ
リンダ圧が減圧される。このようにしてホイルシリンダ
圧が減圧されると、車輪の発する制動力が減少される。
このように、上記従来の装置によれば、増圧用のポン
プ、及び減圧用の弁機構を適当に駆動することで、ホイ
ルシリンダ圧を増圧又は減圧して、制動力を制御するこ
とができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置において、液溜室内のフルードの量は、液溜室から
ホイルシリンダへ向けてフルードが圧送されるに従って
少量となる。従って、液溜室内のフルードは、ホイルシ
リンダ圧を増圧するための制御（以下、増圧制御と称
す）が実行されるに従って減少する。このため、常に十
分な増圧能力を発揮するためには、増圧制御の実行に伴
って液溜室から流出した量のフルードを、増圧制御の終
了後に液溜室に補給する必要がある。

【０００６】一方、上記従来の装置において、リザーバ
タンク内のフルードの量は、ホイルシリンダからリザー
バタンクに向けてフルードが流出するに連れて多量とな
る。従って、液溜室内のフルードは、ホイルシリンダ圧
を減圧するための制御（以下、減圧制御と称す）が実行
されるに従って増加する。このため、十分な減圧能力を
得るためには、リザーバタンク内に十分な空き容量を確
保しておくことが必要である。

【０００７】従って、上記従来の装置において、十分な
増圧能力と減圧能力とを常に確保するためには、リザー
バタンク内にブレーキフルードを流入させることなく、
速やかに液溜室にブレーキフルードを補給することが必
要である。しかしながら、上記公報には、かかる要求を
満たすブレーキフルードの補給方法は開示されていな
い。この点で、上記従来の装置は、増圧能力と減圧能力
とを十分に確保することについての配慮を欠くものであ
った。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、増圧制御及び減圧制御の双方を実行するブレー
キ装置において、十分な増圧能力と減圧能力との確保を
可能とすべく、ブレーキ液圧の制御を行うブレーキ液圧
制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、原位置復帰機能を備えるリザーバタン
ク内のブレーキフルードをホイルシリンダに供給してホ
イルシリンダ圧を増圧する増圧制御と、ホイルシリンダ
内のブレーキフルードを前記リザーバタンク内に流出さ
せてホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御とを行うブレ
ーキ装置のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装
置において、リザーバタンクを加圧する加圧手段と、該
加圧手段による加圧処理の後に、前記リザーバタンクを
ほぼ大気圧に開放する大気開放手段と、を備えるブレー
キ液圧制御装置により達成される。

【００１０】本発明において、ホイルシリンダ圧は、リ
ザーバタンク内のブレーキフルードがホイルシリンダに
圧送されることにより増圧される。ブレーキフルードを
ホイルシリンダに圧送するにあたっては、リザーバタン
ク内のピストンを、原位置に復帰しようとする力に抗っ
て、リザーバタンクの容積が減少する方向に吸引するこ
とが必要である。

【００１１】また、ホイルシリンダ圧は、ホイルシリン
ダ内のブレーキフルードがリザーバタンクに向けて流出
することにより減圧される。ブレーキフルードをリザー
バタンクに流入させるにあたっては、リザーバタンク内
のピストンを、原位置に復帰しようとする力に抗って、
リザーバタンクの容積が増加する方向に変位させる必要
がある。ホイルシリンダ圧は高圧であるため、ピストン
がリザーバタンクの容積を増加させる方向に変位する際
には、ピストンに大きな原位置復帰力が作用するように
構成されている。

【００１２】前記リザーバタンクが、前記加圧手段によ
って加圧されると、リザーバタンク内のピストンは、リ
ザーバタンクの容積が増加する方向に変位する。この
際、ピストンの変位は、大きな原位置復帰力に抗って行
われる。従って、前記大気開放手段によって、リザーバ
タンクが大気圧に開放されると、リザーバタンクのピス
トンは、その後、即座に原位置に復帰し、リザーバタン
ク内のブレーキフルードが、速やかに基準量に調整され
る。

【００１３】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、上記請求項１記載のブレーキ液圧制御装置におい
て、前記加圧手段を、ブレーキペダルのストローク量に
応じてブレーキフルードを流出するフルード発生機構
と、該ブレーキ発生機構と前記リザーバタンクとの間に
配設された弁機構と、該弁機構をパルス駆動するパルス
駆動装置と、から構成するブレーキ液圧制御装置によっ
ても達成される。

【００１４】本発明において、リザーバタンクの加圧
は、フルード発生機構から弁機構を介してリザーバタン
クにフルードが供給されることにより行われる。フルー
ド発生機構は、ブレーキペダルのストローク量に応じて
ブレーキフルードを流出する。従って、リザーバタンク
の加圧は、ブレーキペダルにブレーキ踏力が付与されて
いる状況下において行われる。また、リザーバタンクへ
のフルードの流入は、パルス駆動装置によって弁機構が
パルス駆動されることにより行われる。このため、リザ
ーバタンクを加圧する際のフルードの流入が急激に行わ
れることはなく、ブレーキペダルの急激なストローク変
化が防止される。

【００１５】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、前
記加圧手段を、前記ホイルシリンダと前記リザーバとの
間に配設された弁機構と、前記増圧制御の終了時に前記
弁機構を開弁する弁駆動装置と、から構成するブレーキ
液圧制御装置によっても達成される。

【００１６】本発明において、弁機構は、ホイルシリン
ダとリザーバタンクとの導通状態を制御する。前記弁駆
動装置は、増圧制御が終了された際に弁機構を開弁す
る。増圧制御は、リザーバタンク内のフルードをホイル
シリンダに圧送することで行われる。従って、増圧制御
が終了した時点で弁機構が開弁されると、ホイルシリン
ダ内に圧送されたフルードがリザーバタンクに流入し、
リザーバタンク内のフルード量が初期値に復帰される。

【００１７】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
リザーバタンク内のブレーキフルードをホイルシリンダ
に供給してホイルシリンダ圧を増圧する増圧制御と、ホ
イルシリンダ内のブレーキフルードを前記リザーバタン
ク内に流出させてホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御
とを行うブレーキ装置のブレーキ液圧を制御するブレー
キ液圧制御装置において、リザーバタンクを加圧する加
圧手段と、リザーバタンク内のブレーキフルードの量を
検出するフルード量検出手段と、前記リザーバタンク内
のブレーキフルードを汲み上げてマスタシリンダに圧送
するポンプ機構と、前記リザーバタンク内のブレーキフ
ルードが基準量となるように、前記ポンプ機構を駆動す
るポンプ駆動手段と、を備えるブレーキ液圧制御装置に
よっても達成される。

【００１８】本発明において、リザーバタンク内のブレ
ーキフルードの量は、リザーバタンクが加圧手段により
加圧されることにより増加する。増加したブレーキフル
ードは、フルード量検出手段の検出結果に基づいて、ポ
ンプ駆動手段がポンプ機構を駆動することにより、確実
にリザーバタンクからマスタシリンダに戻される。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。本実施例に示すブレーキ液圧制御装
置は、車両用ブレーキ装置の一部を構成する。本実施例
のシステムは、後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１
０によって制御されている。

【００２０】マスタシリンダ１２は、その内部に２つの
加圧室を備えるいわゆるタンデム型のシリンダである。
マスタシリンダ１２の入力軸には、ブレーキペダル１４
が連結されている。ブレーキペダル１４が踏み込まれる
と、マスタシリンダ１２の２つの加圧室にはそれぞれブ
レーキ踏力に応じた油圧が発生する。

【００２１】マスタシリンダ１２の上部には、ブレーキ
フルードを貯留するフルードタンク１６が配設されてい
る。マスタシリンダ１２からブレーキフルードが流出
し、マスタシリンダ１２内のブレーキフルードが減少す
ると、適宜フルードタンク１６からマスタシリンダ１２
内部へブレーキフルードの補給が行われる。

【００２２】ブレーキペダル１４には、ブレーキペダル
１４が踏み込まれた際にオン出力を発するブレーキスイ
ッチ１８が配設されている。ブレーキスイッチ１８の出
力信号は、ＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０
は、ブレーキスイッチ１８の出力信号に基づいて、ブレ
ーキペダル１４が踏み込まれているか否か、すなわち、
ブレーキ操作が行われているか否かを判断する。

【００２３】マスタシリンダ１２の２つの加圧室には、
それぞれ液圧通路２０，２２が連通している。液圧通路
２０，２２には、それぞれ２つの車輪のホイルシリンダ
に連通する独立した油圧回路が連通している。これら２
つの油圧回路は、構成上異なるところがないため、ここ
では、液圧通路２０に通じる油圧回路についてのみ説明
する。

【００２４】液圧通路２０は、第１ソレノイド２４，２
６が連通している。第１ソレノイド２４，２６は、オン
信号が供給されている間だけ遮断状態となる常時開の２
位置の電磁弁である。第１ソレノイド２４，２６の下流
には、それぞれホイルシリンダ２８，３０に通じる液圧
通路３２，３４が連通している。従って、第１ソレノイ
ド２４，２６にオン信号が供給されていない状況下で
は、マスタシリンダ１２とホイルシリンダ２８，３０と
は導通状態となる。第１ソレノイド２４，２６は、ＥＣ
Ｕ１０によって駆動される。

【００２５】液圧通路３２には、第２ソレノイド３６と
第３ソレノイド３８との間に通じる液圧通路４０が連通
している。また、液圧通路３４には、第２ソレノイド４
２と第３ソレノイド４４との間に通じる液圧通路４６が
連通している。第２ソレノイド３６，４２および第３ソ
レノイド３８，４４は、オン信号が供給されている間だ
け導通状態となる常時閉の２位置の電磁弁である。第２
ソレノイド３６，４２および第３ソレノイド３８，４４
は、ＥＣＵ１０によって駆動される。

【００２６】第２ソレノイド３６，４２の液圧通路３
２，３４とは反対側には、逆止弁４６を介してポンプ機
構４８の吐出口４８ａが連通していると共に、マスタシ
リンダ圧パイロット型リリーフバルブ（ＰＲＶ）５０の
流入口５０ａが連通している。一方、第３ソレノイドバ
ルブ３８，４４の液圧通路３２，３４とは反対側には、
逆止弁５２を介してポンプ機構４８の流入口４８ｂが連
通していると共に、ＰＲＶ５０の流出口５０ｂ、及びリ
ザーバタンク５４が連通している。

【００２７】ポンプ機構４８は、駆動モータ５６を駆動
源として備えており、駆動モータ５６が作動することに
より、リザーバタンク５４内に蓄えられているブレーキ
フルードを圧送する。従って、第２ソレノイド３６，４
２にオン信号が供給されている状況下で駆動モータ５６
が作動すると、ホイルシリンダ２８，３０にポンプ機構
４８の吐出圧を導くことができる。

【００２８】リザーバタンク５４は、その内部に液密か
つ摺動可能に配設されたピストン５４ａ、及びリテーナ
５４ｂを備えている。ピストン５４ａおよびリテーナ５
４ｂは、互いに独立してリザーバタンク５４内を摺動す
ることができる。リザーバタンク５４は、また、ピスト
ン５４ａをリテーナ５４ｂ方向へ付勢するスプリング５
４ｃおよびリテーナ５４ｂをピストン５４ａ側へ付勢す
るスプリング５４ｄを備えている。ピストン５４ａおよ
びリテーナ５４ｂは、リテーナ５４ｂが、リザーバタン
ク５４のハウジングの段部に当接する位置を原位置とし
て、リザーバタンク５４内に保持されている。本実施例
においては、後述する理由により、スプリング５４ｃの
バネ定数は小さく、スプリング５４のバネ定数は大き
く、それぞれ設定されている。

【００２９】ＰＲＶ５０は、液圧通路２０を介してマス
タシリンダ１２に通じるパイロット圧供給口５０ｃを備
えている。ＰＲＶ５０は、流入口５０ａに作用する液圧
が、パイロット圧供給口５０ｃに作用する液圧に比して
所定圧以上大きくなった場合に、流入口５０ａの液圧を
流出口５０ｂへ向けて開放すると共に、流出口５０ｂに
作用する液圧が、パイロット圧供給口５０ｃに作用する
液圧に比して高圧となった場合には、流出口５０ｂの液
圧をパイロット圧供給口５０ｃへ向けて開放するリリー
フバルブである。

【００３０】図２は、ＰＲＶ５０の構成図を示す。図２
に示す如く、ＰＲＶ５０の流入口５０ａには、オリフィ
ス６０が配設されている。オリフィス６０は、シート６
２に組み込まれている。シート６２の中央部には貫通口
６２ａが設けられている。貫通口６２ａは、ボール付き
シャフト６４のボール部６４ａにより閉塞または開放さ
れる。

【００３１】シート６２には、第１シャフトガイド６６
が嵌合されている。第１シャフトガイドの端部には、第
２シャフトガイド６８が当接している。第１シャフトガ
イド６６には、ボール付きシャフト６４を摺動可能に保
持するための貫通孔が設けられている。また、第２シャ
フトガイド６８には、ボール付きシャフト６４の端部を
収納すると共に、パイロット圧供給口５０ｃに連通する
パイロット油圧室６８ａが設けられている。従って、パ
イロット圧供給口５０ｃに、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が
導かれると、その圧力Ｐ_M/C は、パイロット油圧室６８
ａに導かれ、ボール付きシャフト６４をシート６２方向
へ押圧する力を発生させる。

【００３２】第１シャフトガイド６６の内部には、ボー
ル付きシャフト６４をシート６２方向に押圧するスプリ
ング７０が配設されている。従って、ボール付きシャフ
ト６４には、スプリング７０の付勢力と、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C に起因する付勢力とが、シート６２方向への
押圧力として作用していることになる。ＰＲＶ５０のリ
リーフ圧は、この押圧力により決定される。

【００３３】第１シャフトガイド６６には、その内部空
間と、ＰＲＶ５０の流出口５０ｂとを連通する貫通孔６
６ａが設けられている。従って、ＰＲＶ５０の流入孔５
０ａに、ＰＲＶ５０のリリーフ圧を超える圧力が作用し
て、その結果、ボール付きシャフト６４がシート６２か
ら離座すると、流入孔５０ａと流出孔５０ｂとが導通状
態となる。流入孔５０ａと流出孔５０ｂとが導通状態と
なると、流入口５０ａから流出口５０ｂへ向けてブレー
キフルードが流出し、流入口５０ａに作用する圧力の更
なる増圧が防止される。

【００３４】第１シャフトガイド６６には、ボール付き
シャフト６４の外周を取り巻くＯリング７３およびバッ
クアップリング７４が嵌合されている。このため、第１
シャフトガイド６６と、ボール付きシャフト６４との間
には、適当なシール性が確保されている。また、第１シ
ャフトガイド６６の外周には、弾性体で構成されたカッ
プシール７２が配設されている。カップシール７２は、
第１シャフトガイド６６の外周を取り巻く円筒部７２ａ
と、円筒部７２ａの外周に拡開する傘部７２ｂとからな
るシール部材である。カップシール７２の傘部７２ｂ
は、その外周縁部において、ＰＲＶ５０のハウジング７
６の内周に当接している。

【００３５】第１シャフトガイド６６の外周面とハウジ
ング７６の内周面との間、および第２シャフトガイド６
８の外周面とハウジング７６の内周面との間には、所定
のクリアランスが設けられている。従って、流出口５０
ｂとパイロット圧供給口５０ｃとの間に差圧が生ずる
と、その差圧は、カップシール７２の傘部７２ｂの両側
に作用することになる。

【００３６】カップシール７２は、流出口５０ｂ側に、
パイロット圧供給口５０ｃ側に比して高い圧力が作用し
た際に傘部７２ｂが縮径するように、また、パイロット
圧供給口５０ｃ側に、流出口５０ｂ側に比して高い圧力
が作用した際に傘部７２ｂが拡径するように構成されて
いる。傘部７２ｂが縮径すると、カップシール７２とハ
ウジング７６との間にクリアランスが生じ、流出口５０
ｂとパイロット圧供給口５０ｃとが導通状態となる。一
方、傘部７２ｂが拡径すると、カップシール７２とハウ
ジング７６とのシール性が高まり、流出口５０ｂとパイ
ロット圧供給口５０ｃとが遮断状態となる。従って、Ｐ
ＲＶ５０によれば、パイロット圧供給口５０ｃ側の圧力
が流出口５０ｂ側の圧力がに比して高圧である場合に、
パイロット圧供給口５０ｃ側から流出口５０ｂ側へ向か
うブレーキフルードの流れを阻止し、かつ、パイロット
圧供給口５０ｃ側の圧力が流出口５０ｂ側の圧力に比し
て低圧となった場合に、流出口５０ｂ側からパイロット
圧供給口５０ｃ側へ向かうブレーキフルードの流れを許
容することができる。

【００３７】上記構成に係るブレーキ液圧制御装置によ
れば、第１乃至第３ソレノイド２４，２６；３６，４
２；３８，４４の何れにもオン信号が供給されていない
場合には、マスタシリンダ１２とホイルシリンダ２８，
３０とが直結状態となり、かつ、ポンプ機構４４および
リザーバタンク５４がホイルシリンダ２８，３０から遮
断された状態となる。従って、かかる場合には、通常の
ブレーキ装置としての構成が実現される。以下、このモ
ードを通常増圧モードと称す。

【００３８】上記構成のブレーキ液圧制御装置におい
て、第１ソレノイド２４，２６及び第２ソレノイド３
６，４２にオン信号を供給し、かつ、第３ソレノイド３
８，４４をオフ状態に維持すると、ホイルシリンダ２
８，３０に、ポンプ機構４６の吐出口４８ａを連通させ
ることができる。従って、かかる状況下で駆動モータ５
６を作動させると、リザーバタンク５４内のブレーキフ
ルードがポンプ機構４８によってホイルシリンダ２８，
３０内に圧送される。この場合、ホイルシリンダ圧は、
ポンプ機構４８の吐出圧により増圧される。以下、この
モードをポンプ増圧モードと称す。

【００３９】ポンプ増圧モードが実行されると、ポンプ
機構４８によって、リザーバタンク５４内からブレーキ
フルードが吸引される。リザーバタンク５４からブレー
キフルードを吸引するためには、ピストン５４ａを、ス
プリング５４ｃの付勢力に抗って図１における上方へ変
位させる必要がある。これに対して、本実施例では、上
述の如く、スプリング５４ｃのバネ定数を十分に小さな
値としている。このため、本実施例のシステムによれ
ば、ポンプ機構４８に大きな負荷をかけることなく、ピ
ストン５４ａに必要な変位を与えることができる。

【００４０】更に、ポンプ増圧モードの実行中に、ポン
プ機構４６の吐出口４６ａ側の圧力が不当に上昇した場
合には、ＰＲＶ５０が作動して、吐出口４６ａ側の圧力
がリリーフされる。このため、ポンプ機構４６の吐出口
４６ａ側に、不当に大きな圧力が作用することはない。

【００４１】上記構成のブレーキ液圧制御装置におい
て、第１ソレノイド２４，２６及び第３ソレノイド３
８，４４にオン信号を供給し、かつ、第２ソレノイド３
６，４２をオフ状態に維持すると、ホイルシリンダ２
８，３０とリザーバタンク５４とを導通させることがで
きる。ホイルシリンダ２８，３０とリザーバタンク５４
とが導通状態となると、ホイルシリンダ内のブレーキフ
ルードをリザーバタンク５４内に開放して、ホイルシリ
ンダ圧を減圧することができる。以下、このモードを減
圧モードと称す。

【００４２】ブレーキ液圧制御装置において減圧モード
が実行されると、リザーバタンク５４内のブレーキフル
ード量が増加する。従って、リザーバタンク５４のピス
トン５４ａおよびリテーナ５４ｂは、減圧モードの実行
が継続されるに連れて、スプリング５４ｄの付勢力に抗
って図１における下方へ向けて変位する。

【００４３】上述の如く、本実施例のフレーキ液圧制御
装置によれば、通常増圧モード、ポンプ増圧モード、及
び減圧モードを実現することができる。また、通常増圧
モードと減圧モードとを、または、ポンプ増圧モードと
減圧するモードとを繰り返して実行すれば、ホイルシリ
ンダ圧を保持するモード（以下、保持モード）を実現す
ることができる。通常増圧モード、保持モード、及び減
圧モードを実現することができれば、公知のアンチロッ
クブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を実現することができ
る。また、ポンプ増圧モード、保持モード、及び減圧モ
ードを実現することができれば、公知のトラクションコ
ントロール制御（ＴＲＣ制御）及びビークル・スタビリ
ティ・コントロール制御（ＶＳＣ制御）を実現すること
ができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置に
よれば、ＥＣＵ１０が、所定のロジックに従って第１乃
至第３ソレノイド２４，２６；３６，４２；３８，４
４、及び駆動モータ５６を制御することにより、ＡＢＳ
制御、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御等を実現することができ
る。以下、これらの制御を総称する場合には、制動力制
御と称す。

【００４４】ところで、制動力制御の実行中にポンプ増
圧モードが実行されると、リザーバタンク５４内のブレ
ーキフルードが減少し、ピストン５４ａは図１における
上方へ向けて変位する。ポンプ増圧モードの実行に伴っ
て確実にホイルシリンダ圧を増圧するためには、リザー
バタンク５４内に十分な量のブレーキフルードを蓄えて
おくことが必要である。従って、ポンプ増圧モードが実
行された場合は、その後、再度ポンプ増圧モードが実行
される前に、リザーバタンク５４内のブレーキフルード
の量を基準値に復帰させておく必要がある。

【００４５】一方、制動力制御の実行中に減圧モードが
実行されると、リザーバタンク５４内のブレーキフルー
ドが増加し、ピストン５４ａは図１における下方へ向け
て変位する。減圧モードを実行することで確実にホイル
シリンダ圧を減圧するためには、リザーバタンク５４内
に十分な空き容量を確保しておくことが必要である。従
って、減圧モードが実行された場合は、その後、再度減
圧モードが実行される前に、リザーバタンク５４内のブ
レーキフルードの量を基準値に復帰させておく必要があ
る。

【００４６】上述の如く、ピストン５４ａは、スプリン
グ５４ｃ，５４ｄによって上下方向から付勢されてお
り、それらの付勢力が均衡する位置を原位置として、リ
ザーバタンク５４内に保持されている。従って、ポンプ
増圧モードの終了後、および減圧モードの終了後に、リ
ザーバタンク５４が大気に開放されれば、スプリング５
４ｃ，５４ｄの付勢力によりピストン５４ａが原位置に
復帰し、その結果、リザバタンク５４内のブレーキフル
ードの量が基準値に復帰する。

【００４７】図３は、時刻ｔ₀ に減圧制御が終了した後
に、リザーバタンク５４を大気に開放した際に生ずるピ
ストン５４ａの変位状態（図３中にで示す曲線）、お
よび時刻ｔ₀ にポンプ増圧制御が終了した後に、リザー
バタンク５４を大気に開放した際に生ずるピストン５４
ａの変位状態（図３中にで示す曲線）を示す。

【００４８】上述の如く、ピストン５４ａを、図１にお
いて上方へ付勢するスプリング５４ｄには大きなバネ定
数が付与されている。このため、図３中にで示す如
く、リザーバタンク５４にブレーキフルードが満たされ
る側（以下、満側と称する）状態からピストン５４ａが
原位置に復帰する際には、その原位置復帰が速やかに行
われる。一方、上述の如く、ピストン５４ａを、図１に
おいて下方へ付勢するスプリング５４ｃには小さなバネ
定数が付与されている。このため、図３中にで示す如
く、リザーバタンク５４のブレーキフルードが空となる
側（以下、空側と称す）から、ピストン５４ａが原位置
に復帰する際には、その原位置復帰が緩やかに行われ
る。

【００４９】このため、本実施例のシステムによれば、
減圧モードの実行後にリザーバタンク５４を大気に開放
した場合には、速やかにリザーバタンク５４内のブレー
キフルード量を基準値とすることができるが、ポンプ増
圧モードの実行後にリザーバタンク５４を大気に開放す
ることによっては、速やかにリザーバタンク５４内のブ
レーキフルード量を基準値とすることはできない。

【００５０】そこで、本実施例においては、ピストン５
４ａが如何なる方向に変位しているかに関わらず、ピス
トン５４ａを原位置に復帰させる必要がある場合には、
常に一旦ピストン５４ａを満側に変位させ、その後、リ
ザーバタンク５４を大気に開放させることにより、速や
かな原位置復帰を実現することとした。

【００５１】図４は、かかる機能を実現すべきＥＣＵ１
０が実行するルーチンの一例のフローチャートを示す。
尚、図４に示すルーチンは、例えばイグニッションスイ
ッチがオンとされた後、制動力制御の実行が開始された
後、または、所定の時間毎等に起動される。

【００５２】図４に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ１００において、制動力制御が実行されている
か否かが判別される。制動力制御の実行中であれば、以
後の処理が行われることなく今回のルーチンが終了され
る。一方、制動力制御の実行中ではないと判断された場
合は、ステップ１０２の処理が実行される。

【００５３】ステップ１０２では、ブレーキスイッチ１
８からオン出力が発せられているか否か、すなわち、ブ
レーキ操作が行われているか否かが判別される。その結
果、ブレーキスイッチ１８がオンでない場合は、以後の
処理が実行されることなく今回のルーチンが終了され
る。一方、ブレーキスイッチ１８がオンである場合は、
ステップ１０４へ進み、第３ソレノイド３８，４４を、
所定のパターンでパルス駆動した後、今回のルーチンを
終了する。

【００５４】本実施例のシステムにおいて、第１ソレノ
イド２４，２６及び第２ソレノイド３６，４２をオフ状
態に維持しつつ、第３ソレノイド３８，４４にオン信号
を供給すると、マスタシリンダ２０とリザーバタンク５
４とを導通状態とすることができる。このため、上記ス
テップ１０４の処理が実行されると、ブレーキ踏力に応
じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C がリザーバタンク５４に供
給され、リザーバタンク５４のピストン５４ａが満側へ
変位されることになる。

【００５５】マスタシリンダ１２から流出したブレーキ
フルードが、リザーバタンク５４に流入すると、ブレー
キペダル１４に大きなストローク変化が生ずる。これに
対して、本実施例においては、上記ステップ１０４にお
いて、所定のパターンに従ったパルス駆動により、第３
ソレノイド３８，４４を開弁させることとしている。従
って、マスタシリンダ１２からリザーバタンク５４への
ブレーキフルードの流入が急激に行われることがなく、
運転者の感ずる違和感を抑制することができる。

【００５６】ところで、リザーバタンク５４は、上述の
如く、ＰＲＶ５０の流出口５０ｂに連通している。ま
た、ＰＲＶ５０は、流出口５０ｂの圧力を常にマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C 以下とするように構成されている。従っ
て、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が大気圧となる状況下、す
なわち、ブレーキペダル１４が踏み込まれていない状況
下では、リザーバタンク５４は、大気圧に開放されるこ
とになる。このため、本実施例のシステムによれば、上
記１０４の処理が実行された後、ブレーキペダル１４が
開放されると、リザーバタンク５４が大気に開放され、
速やかにピストン５４ａの原位置復帰が行われることに
なる。

【００５７】図５は、車両のイグニッションスイッチが
オンとされた後、ＥＣＵ１０によって上記図４に示すル
ーチンが実行された際の作動を説明するためのタイムチ
ャートを示す。車両においてイグニッションスイッチが
オンとされる場合には、通常ブレーキペダルが踏み込ま
れている。従って、図５（Ａ）に示す如く、時刻ｔ₀に
イグニッションスイッチがオンとされると、図５（Ｃ）
に示す如くブレーキスイッチ１８からオン信号が出力さ
れ始め、また、図５（Ｂ）に示す如くマスタシリンダ圧
Ｐ_M/C の上昇が開始する。

【００５８】また、制動力制御は、イグニッションスイ
ッチがオンとされた直後に実行されることはない。この
ため、時刻ｔ₀ の後、上記ステップ１００及び１０２の
条件が共に成立し、図５（Ｄ）に示す如く、第３ソレノ
イドに所定パターンでオン信号が出力される。その結
果、リザーバタンク５４には、段階的にブレーキフルー
ドが供給される。この際、ブレーキペダル１４のペダル
ストロークは、図５（Ｅ）に示す如く段階的な変化を示
す。そして、以後、ブレーキペダルが開放されると、リ
ザーバタンク５４内のブレーキフルードの量が、速やか
に基準値に調整される。

【００５９】このように、イグニッションスイッチがオ
ンとされる毎にＥＣＵ１０に上記図４に示すルーチンを
実行するとすれば、イグニッションキーがオンとされる
毎に、リザーバタンク５４内のブレーキフルード量を基
準値に調整することができる。更に、車両の走行中の適
当な状況下で、ＥＣＵ１０が上記図４に示すルーチンを
実行するとすれば、制動量制御が開始される時点でのリ
ザーバタンク５４内のブレーキフルード量を、精度良く
基準値に調整することができる。従って、本実施例のブ
レーキ液圧制御装置によれば、ポンプ増圧モードが実行
される際に、常に十分な増圧能力を発揮することができ
ると共に、減圧モードが実行される際に、常に十分な減
圧能力を発揮することができる。

【００６０】尚、上記の実施例においては、通常増圧モ
ードとポンプ増圧モードとが前記した増圧制御に、減圧
モードが前記した減圧モードに、リザーバタンク５４が
前記したリザーバタンクに、また、ＰＲＶ５０のカップ
シール７２が前記した大気開放手段に、それぞれ相当し
ている。更に、マスタシリンダ１２がマスタシリンダ圧
Ｐ_M/C を発生している状況下で、ＥＣＵ１０が上記ステ
ップ１００〜１０４の処理に従って第３ソレノイド３
８，４４を制御することにより前記した加圧手段が実現
される。ここで、前記請求項２記載のフルード発生機
構、弁機構、及びパルス駆動装置は、それぞれマスタシ
リンダ１２、第３ソレノイド３８，４４、およびＥＣＵ
１０によりそれぞれ構成される。

【００６１】図６は、本発明の第２実施例のシステム構
成図を示す。尚、図６において、上記図１に示す構成部
分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省
略する。上述した第１実施例のブレーキ液圧制御装置
は、ＰＲＶ５０に内蔵されるカップシール７２によっ
て、リザーバタンク５４をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C 以下
に保つ機構、すなわち、リザーバタンク５４を大気圧に
開放する機構を実現している。しかしながら、リザーバ
タンク５４を大気圧に開放する機構はこれに限定される
ものではない。

【００６２】すなわち、リザーバタンク５４を大気に開
放する機構は、リザーバタンク５４は、図６に示す如
く、リザーバタンク５４側から第１ソレノイド２６の下
流側へ向かう流れのみを許容する逆止弁８０を設けるこ
とによっても実現できる。また、リザーバタンク５４側
からポンプ機構４８の上流側へ向かう流れのみを許容す
る逆止弁８２を設けると共に、リザーバタンク５４を大
気開放すべきタイミングで第２ソレノイド３６，４２の
少なくとも一方にオン信号を供給することによっても実
現できる。更に、それらの逆止弁機構を設けることな
く、リザーバタンク５４を大気開放すべきタイミングで
第３ソレノイド３８，４４にオン信号を供給することに
よっても実現することができる。

【００６３】尚、本実施例においては、逆止弁８０、逆
止弁８２および第２ソレノイド３６，４２、または、第
３ソレノイド３８，４４が、前記請求項１記載の大気開
放手段に相当する。ところで、上述した第１および第２
実施例によれば、制動力制御と無関係にリザーバタンク
５４のピストン５４ａが動かされるため、ピストン５４
ａの固着が防止できるという利益を享受することができ
る。

【００６４】図７は、本発明の第３実施例のシステム構
成図を示す。尚、図７において、上記図１に示す構成部
分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省
略する。本実施例のブレーキ液圧制御装置は、マスタシ
リンダ１２の上部に配設されるフルードタンク１６に連
通する第２ポンプ機構８４を備えている。第２ポンプ機
構８４の流入側には逆止弁８６が、また、その流出側に
は逆止弁８８が配設されている。逆止弁８８は、第２ソ
レノイド３６，４２とポンプ機構４８との間の液圧通路
に連通している。第２ポンプ機構８４は、第２駆動モー
タ９０を駆動源として備えており、駆動モータ９０が作
動することにより、フルードタンク１６内に蓄えられて
いるブレーキフルードを圧送する。

【００６５】従って、第１乃至第３ソレノイド２４，２
６；３６，４２；３８，４４にオン信号を供給した状況
下で第２駆動モータ９０を作動させれば、ブレーキペダ
ル１４が踏み込まれていなくとも、リザーバタンク５４
にブレーキフルードを圧送することができる。本実施例
のブレーキ液圧制御装置は、かかる機能を用いて制動力
制御の実行が終了した後に、速やかに、かつ、確実にリ
ザーバタンク５４内のブレーキフルードの量を基準値と
する点に特徴を有している。

【００６６】図８は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行するルーチンの一例のフローチャートを示す。
尚、本ルーチンは、制動力制御の実行が開始される毎に
起動され、一定時間毎に実行されるルーチンである。

【００６７】本ルーチンが起動されると、先ずステップ
２００において、制動力制御が終了したか否かが判別さ
れる。その結果、未だ制動力制御の実行中であると判断
された場合は、以後の処理が実行されることなく今回の
ルーチンが終了される。一方、制動力制御が終了してい
ると判断された場合は、ステップ２０２の処理が実行さ
れる。

【００６８】ステップ２０２においては、第１乃至第３
ソレノイド２４，２６；３６，４２；３８，４４にオン
信号を供給する処理が実行される。本ステップの処理が
実行されると、第１ソレノイド２４，２６が閉弁状態、
第２および第３ソレノイド３６，４２；３８，４４が開
弁状態となる。

【００６９】上記の処理が終了したら、次にステップ２
０４において、第２駆動モータ９０がオン状態とされ
る。本ステップの実行により第２駆動モータがオン状態
とされると、フルードタンク１６からリザーバタンク５
４へのブレーキフルードの圧送が開始される。

【００７０】ステップ２０６では、カウンタＣがカウン
トアップされる。次いで、ステップ２０８では、カウン
タＣが所定値Ｃ₀ 以上であるかが判別される。Ｃ₀ は、
リザーバタンク５４内に、基準値を超えるブレーキフル
ードを流入させるために必要とされる時間として予め設
定した値である。Ｃ≧Ｃ₀ が不成立である場合は、以
後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方、既にＣ≧Ｃ ₀ が成立していると判別される
場合は、ステップ２１０において第２駆動モータをオフ
状態とし、ステップ２１２において第１乃至第３ソレノ
イド２４，２６；３６，４２；３８，４４をオフ状態と
し、更に、ステップ２１４においてカウンタＣをクリア
して今回のルーチンを終了する。

【００７１】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が上記ステップ２０２〜２１０の処理に従って第２ポン
プ機構８４および第２駆動モータ９０を作動させること
により、前記請求項１記載の加圧手段が実現される。図
９は、本発明の第４実施例のシステム構成図を示す。
尚、図９において、上記図１に示す構成部分と同一の部
分には、同一の符号を付してその説明を省略する。本実
施例のブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダ１２の
上部に配設されるフルードタンク１６内のブレーキフル
ード量を検出する液量センサ９２を備えている。

【００７２】制動力制御の実行に伴って、リザーバタン
ク５４内のブレーキフルードがホイルシリンダ２８，３
０に向けて流出するのは、ブレーキ液圧制御装置におい
てポンプ増圧モードが行われる場合である。ポンプ増圧
モードの実行中は、マスタシリンダ１２からブレーキフ
ルードは流出しない。従って、マスタシリンダ１２内の
ブレーキフルードが不足状態となることはなく、フルー
ドタンク１６内のブレーキフルードが減少することもな
い。

【００７３】一方、制動力制御によって通常増圧モード
と減圧モードとが繰り返し実行されると、マスタシリン
ダ１２から多量のブレーキフルードが流出し、フルード
タンク１６内のブレーキフルード量が減少されると共
に、リザーバタンク５４内には、基準値に比して多量の
ブレーキフルードが貯留される。

【００７４】このように、リザーバタンク５４内のブレ
ーキフルードの量と、フルードタンク１６内のブレーキ
フルードの量とには相関関係がある。従って、リザーバ
タンク５４内のブレーキフルードの量が基準値を超えて
いるか否かは、フルードタンク１６内のブレーキフルー
ドの量に基づいて推定することができる。また、リザー
バタンク５４内のブレーキフルード量が基準値に比して
多量である場合は、敢えてリザーバタンク５４を加圧す
るまでもなく、その後、リザーバタンク５４を大気圧に
開放するだけで、リザーバタンク５４内のブレーキフル
ード量を速やかに基準値に復帰させることができる。

【００７５】そこで、本実施例のブレーキ液圧装置にお
いては、フルードタンク１６内のブレーキフルード量に
基づいて、リザーバタンク５４内のブレーキフルード量
が基準値に満たないか否かを判断し、その結果、リザー
バタンク５４内のブレーキフルード量が基準値に満たな
いと判断された場合にのみ、リザーバタンク５４にブレ
ーキフルードを圧送することとした。

【００７６】図１０は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行するルーチンの一例のフローチャートを示
す。本ルーチンは、上記図８に示すルーチンと同様に、
制動力制御の実行が開始される毎に起動され、一定時間
毎に実行されるルーチンである。尚、本ルーチンにおい
て、上記図８に示すルーチンと同一のステップには、同
一の符号を付してその説明を省略する。

【００７７】すなわち、本ルーチンは、ステップ２００
において制動力制御が終了したと判別された場合に、ス
テップ３００へ進み、フルードタンク１６内に貯留され
ているブレーキフルードのリザーブ量が、制動力制御の
実行前後で、所定量を超えて減少しているかが判別され
る。その結果、リザーブ量が所定量を超えて減少してい
る場合は、リザーバタンク５４内のブレーキフルード量
が基準値に比して多量であると判断され、以後の処理を
進めることなく今回のルーチンが終了される。一方、フ
ルードタンク１６内のリザーブ量が所定量を超えて減少
していないと判断された場合は、リザーバタンク５４内
のブレーキフルード量が基準値に比して少量となってい
る可能性があると判断され、ステップ２０２以降の処理
が実行される。

【００７８】本実施例のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、不必要にリザーバタンク５４の加圧を行うことな
く、かつ、確実に制動力制御の実行直後に、速やかにリ
ザーバタンク５４内のブレーキフルード量を基準値に調
整することができる。図１１は、本発明の第５実施例の
システムにおいて実行されるフローチャートを示す。本
実施例は、上記図１に示す構成を有するブレーキ液圧装
置によって実現することができる。尚、図１１に示すル
ーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチ
ンである。

【００７９】図１１に示すルーチンが起動されると、先
ずステップ４００において、前回の処理時から今回の処
理時にかけて制動力制御の実行が開始されたか否かが判
別される。制動力制御が開始されたと判別された場合
は、ステップ４０２において、フラグＸＣＢＲＫに
“１”がセットされる。一方、制動力制御の実行が開始
されていないと判別された場合は、ステップ４０４にお
いて、フラグＸＣＢＲＫに“１”がセットされているか
否かが判別される。

【００８０】ステップ４０４で、ＸＣＢＲＫ＝１が成立
すると判別される場合は、現在制動力制御の実行中であ
ると判断され、次いでステップ４０６の処理が実行され
る。一方、ＸＣＢＲＫ＝１が不成立であると判別される
場合は、現在制動力制御の実行が行われていないと判断
され、以後、何ら処理を進めることなく今回のルーチン
が終了される。

【００８１】ステップ４０６では、制動力制御の実行中
に行われた減圧モードの累積時間が計数される。同様
に、ステップ４０８では、増圧モードの累積時間がそれ
ぞれ計数される。そして、ステップ４１０では、これら
の累積時間に基づいて、予め設定されているロジックに
従って、リザーバタンク５４のピストン５４ａのストロ
ーク量が推定される。

【００８２】上記の処理が終了すると、次にステップ４
１２において、所定値を超えるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が出力されているか否かが判別される。制動力制御の実
行中にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が出力されていなけれ
ば、マスタシリンダ１２からはブレーキフルードが流出
されていないと判断することができる。マスタシリンダ
１２からブレーキフルードが流出していないとすれば、
リザーバタンク５４内のブレーキフルードの量と、ホイ
ルシリンダ２８，３０内のブレーキフルードの量との総
量に変化がないと推定することができる。

【００８３】このため、上記の判別がなされた場合は、
ステップ４１２に続き、ステップ４１４において制動力
制御が終了しているか否かが判別される。そして、制動
力制御が終了していないと判別された場合はそのまま今
回のルーチンを終了し、一方、制動力制御が終了されて
いると判別された場合は、ステップ４１６へ進み、第１
および第３ソレノイド２４，２６；３８，４４のみにオ
ン信号を供給する処理が行われる。

【００８４】第１ソレノイド２４，２６にオン信号が供
給されると、第１ソレノイド２４，２６が閉弁状態とな
り、第３ソレノイド３８，４４にオン信号が供給される
と、第３ソレノイド３８，４４が開弁状態となるため、
ホイルシリンダ２８，３０がリザーバタンク５４にのみ
導通する状態となる。従って、リザーバタンク５４内か
ら流出していたブレーキフルードが、正確にホイルシリ
ンダ２８，３０からリザーバタンク５４内に流入し、リ
ザーバタンク５４内のブレーキフルードが、正確に基準
値に復帰する。

【００８５】上記ステップ４１２において、制動力制御
の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが出力されていると
判別された場合は、マスタシリンダ１２からホイルシリ
ンダ２８，３０へ向けてブレーキフルードが流出してい
る可能性を認識する必要がある。従って、かかる場合に
は、単にホイルシリンダ２８，３０内のブレーキフルー
ドをリザーバタンク５４に復帰させるだけでは、リザー
バタンク５４内のブレーキフルード量を基準値に復帰さ
せることはできない。

【００８６】そこで、上記の判別がなされた場合は、ス
テップ４１２に続き、ステップ４１８において、制動力
制御が終了したかが判別される。そして、その結果、制
動力制御が終了していないと判別された場合はそのまま
今回のルーチンを終了し、一方、制動力制御が終了され
ていると判別された場合は、ステップ４２０へ進み、マ
スタシリンダ１２から流出したブレーキフルードを、ポ
ンプ機構４８を用いてリザーバタンク５４から汲み上げ
るのに要する時間が、上記ステップ４１０で推定された
リザーバタンクのストローク推定値に基づいて演算され
る。

【００８７】そして、ポンプ機構４８を駆動する時間の
演算が終了したら、ステップ４２２において、第２ソレ
ノイド３６，４２にオン信号を供給すると共に、ポンプ
機構４８を駆動する処理が実行される。このように、ポ
ンプ機構４８が駆動されると、リザーバタンク５４内に
流入していた過剰なブレーキフルードが、第２ソレノイ
ド３６，４２を介してマスタシリンダ１２側へ圧送さ
れ、リザーバタンク５４内のブレーキフルード量が、精
度良く、かつ、速やかに、基準値に復帰される。

【００８８】上述の如く、ＥＣＵ１０が、上記図１１に
示すルーチンを実行する場合、制動力制御が実行された
後、速やかにリザーバタンク５４内のブレーキフルード
量を基準値に復帰させることができる。従って、本実施
例のブレーキ液圧制御装置によっても、増圧制御におけ
る十分な増圧能力と、減圧制御における十分あな減圧制
御とを、車両の走行中常に確保することができる。

【００８９】尚、上記の実施例においては、第３ソレノ
イド３８，４４が前記請求項３記載の弁機構に相当し、
ＥＣＵ１０が上記ステップ４１４，４１６の処理を実行
することにより前記請求項３記載の弁駆動装置が実現さ
れる。また、上記の実施例においては、マスタシリンダ
１２が前記請求項４記載の加圧手段に、ポンプ機構４８
および駆動モータ５６が前記請求項４記載のポンプ機構
にそれぞれ相当し、ＥＣＵ１０が上記ステップ４０６〜
４１０の処理を実行することにより前記請求項４記載の
フルード量検出手段が、また、ＥＣＵ１０が上記ステッ
プ４１８〜４２２の処理を実行することにより前記請求
項４記載のポンプ駆動手段が、それぞれ実現される。

【００９０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、リザーバタンクを加圧した後大気に開放することに
より、リザーバタンク内のフルードの量を、速やかに基
準量とすることができる。従って、本発明に係るブレー
キ液圧制御装置によれば、リザーバタンク内のフルード
を用いた増圧制御、およびリザーバタンク内の空き容量
を利用した減圧制御の双方を実行するブレーキ装置に対
して、常に十分な増圧能力および減圧能力を与えること
ができる。

【００９１】請求項２記載の発明によれば、ブレーキペ
ダルに作用するブレーキ踏力を利用することで、複雑な
構成を採ることなく、リザーバタンクを加圧する機構を
実現することができる。また、リザーバタンクを加圧す
る際のブレーキペダルの急激なストローク変化を防止す
ることができる。従って、本発明によれば、運転者に違
和感を与えることなくリザーバタンクを加圧し得るブレ
ーキ液圧制御装置を、簡単な構成で実現することができ
る。

【００９２】請求項３記載の発明によれば、増圧制御の
実行中にリザーバタンクからホイルシリンダに流入した
フルードが、増圧制御が終了した時点で、ホイルシリン
ダからリザーバタンクに流入する。従って、本発明に係
るブレーキ液圧制御装置によれば、増圧制御が終了され
る毎に、確実にリザーバタンク内のフルード量を初期値
に復帰させることができる。

【００９３】請求項４記載の発明によれば、リザーバタ
ンク内のブレーキフルードの増量分を正確にマスタシリ
ンダに圧送することができる。従って、本発明にかかる
ブレーキ液圧制御装置によれば、リザーバタンク内のブ
レーキフルード量を精度良く基準値に調整することがで
きる。また、本発明によれば、リザーバタンクからマス
タシリンダへのブレーキフルードの圧送を、ポンプ機構
を用いて行うことができる。従って、本発明に係るブレ
ーキ液圧制御装置によれば、マスタシリンダ圧が昇圧さ
れている状況下でも、確実にリザーバタンク内のブレー
キフルードを基準値に復帰させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のシステム構成図である。

【図２】本発明の第１実施例のシステムに用いるマスタ
シリンダ圧パイロット式リリーフバルブの正面断面図で
ある。

【図３】本発明の第１実施例のシステムに用いるリザー
バタンクの原位置復帰特性を示す特性図である。

【図４】本発明の第１実施例のシステムにおいて実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図５】本発明の第１実施例のシステムの動作の一例を
説明するためのタイムチャートである。

【図６】本発明の第２実施例のシステム構成図である。

【図７】本発明の第３実施例のシステム構成図である。

【図８】本発明の第３実施例のシステムにおいて実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図９】本発明の第４実施例のシステム構成図である。

【図１０】本発明の第４実施例のシステムにおいて実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１１】本発明の第５実施例のシステムにおいて実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】 １０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ マスタシリンダ １４ ブレーキペダル １６，５４ リザーバタンク ２４，２６ 第１ソレノイド ３６，４２ 第２ソレノイド ３８，４４ 第３ソレノイド ２８，３０ ホイルシリンダ ４８ ポンプ機構 ５０ マスタシリンダ圧パイロット式リリーフバルブ
（ＰＲＶ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原位置復帰機能を備えるリザーバタンク
   内のブレーキフルードをホイルシリンダに供給してホイ
   ルシリンダ圧を増圧する増圧制御と、ホイルシリンダ内
   のブレーキフルードを前記リザーバタンク内に流出させ
   てホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御とを行うブレー
   キ装置のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置
   において、 リザーバタンクを加圧する加圧手段と、 該加圧手段による加圧処理の後に、前記リザーバタンク
   をほぼ大気圧に開放する大気開放手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
   おいて、前記加圧手段は、 ブレーキペダルのストローク量に応じてブレーキフルー
   ドを流出するフルード発生機構と、 該ブレーキ発生機構と前記リザーバタンクとの間に配設
   された弁機構と、 該弁機構をパルス駆動するパルス駆動装置と、 を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
   おいて、前記加圧手段は、 前記ホイルシリンダと前記リザーバとの間に配設された
   弁機構と、 前記増圧制御の終了時に前記弁機構を開弁する弁駆動装
   置と、 を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】 リザーバタンク内のブレーキフルードを
   ホイルシリンダに供給してホイルシリンダ圧を増圧する
   増圧制御と、ホイルシリンダ内のブレーキフルードを前
   記リザーバタンク内に流出させてホイルシリンダ圧を減
   圧する減圧制御とを行うブレーキ装置のブレーキ液圧を
   制御するブレーキ液圧制御装置において、 リザーバタンクを加圧する加圧手段と、 リザーバタンク内のブレーキフルードの量を検出するフ
   ルード量検出手段と、 前記リザーバタンク内のブレーキフルードを汲み上げて
   マスタシリンダに圧送するポンプ機構と、 前記リザーバタンク内のブレーキフルードが基準量とな
   るように、前記ポンプ機構を駆動するポンプ駆動手段
   と、 を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。