JPH0979091A - ディーゼル機関の排気ガス再循環装置 - Google Patents
ディーゼル機関の排気ガス再循環装置Info
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- JPH0979091A JPH0979091A JP7234112A JP23411295A JPH0979091A JP H0979091 A JPH0979091 A JP H0979091A JP 7234112 A JP7234112 A JP 7234112A JP 23411295 A JP23411295 A JP 23411295A JP H0979091 A JPH0979091 A JP H0979091A
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- exhaust gas
- intake throttle
- gas recirculation
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 機関運転状態毎に最適なＥＧＲ率を実現する
こと。 【解決手段】 吸気系に配置された吸気絞り弁８と、吸
気系における吸気絞り弁下流側と排気系とを連通する排
気ガス再循環通路１０と、吸気絞り弁を駆動する駆動装
置９と、実際の排気ガス再循環率を検出する検出手段１
３と、機関運転状態毎の目標排気ガス再循環率が実現さ
れるように検出手段により検出された実際の排気ガス再
循環率に基づき駆動装置によって吸気絞り弁の開度を制
御する制御手段２０，３０、とを具備する。
こと。 【解決手段】 吸気系に配置された吸気絞り弁８と、吸
気系における吸気絞り弁下流側と排気系とを連通する排
気ガス再循環通路１０と、吸気絞り弁を駆動する駆動装
置９と、実際の排気ガス再循環率を検出する検出手段１
３と、機関運転状態毎の目標排気ガス再循環率が実現さ
れるように検出手段により検出された実際の排気ガス再
循環率に基づき駆動装置によって吸気絞り弁の開度を制
御する制御手段２０，３０、とを具備する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼル機関の
排気ガス再循環装置に関する。
排気ガス再循環装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンでは、燃焼に際して
十分な酸素が存在するために、一酸化炭素及び炭化水素
の発生量は少ないが酸化窒素が多く発生する。この酸化
窒素の発生量を低減するために、排気ガス再循環（以
下、ＥＧＲ）を実施することが提案されている。ＥＧＲ
は、排気ガスを気筒内へ再循環させることにより、排気
ガスの主成分である不活性ガスの有する大きな熱容量に
よって燃焼温度を低下させ、酸化窒素の発生量を低減す
るものである。
十分な酸素が存在するために、一酸化炭素及び炭化水素
の発生量は少ないが酸化窒素が多く発生する。この酸化
窒素の発生量を低減するために、排気ガス再循環（以
下、ＥＧＲ）を実施することが提案されている。ＥＧＲ
は、排気ガスを気筒内へ再循環させることにより、排気
ガスの主成分である不活性ガスの有する大きな熱容量に
よって燃焼温度を低下させ、酸化窒素の発生量を低減す
るものである。
【０００３】ディーゼルエンジンにおいて、ＥＧＲを実
施するために、ガソリンエンジンと同様に、吸気系に吸
気絞り弁を配置して、この吸気絞り弁下流に発生する負
圧を利用することが行われており、トヨタ技術公開集３
３０３号（１９８９年９月２９日発行）には、アクセル
ペダルに連動する吸気絞り弁と、それに並列に配置さ
れ、吸気絞り弁下流側の圧力が所定圧力以上又は機関回
転数が所定回転数以上となる時には徐々に開弁される遅
延弁とを吸気系に設けることが開示されている。
施するために、ガソリンエンジンと同様に、吸気系に吸
気絞り弁を配置して、この吸気絞り弁下流に発生する負
圧を利用することが行われており、トヨタ技術公開集３
３０３号（１９８９年９月２９日発行）には、アクセル
ペダルに連動する吸気絞り弁と、それに並列に配置さ
れ、吸気絞り弁下流側の圧力が所定圧力以上又は機関回
転数が所定回転数以上となる時には徐々に開弁される遅
延弁とを吸気系に設けることが開示されている。
【０００４】このような構成は、吸気絞り弁下流側に発
生する負圧をＥＧＲに利用すると共に、機関加速時にア
クセルペダルに連動して吸気絞り弁が急激に開弁されて
も遅延弁は徐々に開弁されるために、吸気系における吸
気絞り弁下流側の圧力が急激に大気圧近くまで高まるこ
とはなく、それにより、ＥＧＲ量が激減して酸化窒素の
発生量が急増することは防止される。
生する負圧をＥＧＲに利用すると共に、機関加速時にア
クセルペダルに連動して吸気絞り弁が急激に開弁されて
も遅延弁は徐々に開弁されるために、吸気系における吸
気絞り弁下流側の圧力が急激に大気圧近くまで高まるこ
とはなく、それにより、ＥＧＲ量が激減して酸化窒素の
発生量が急増することは防止される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】酸化窒素の発生量を低
減することだけを考慮すればＥＧＲ量は多い方が好まし
いが、一方で、ＥＧＲは多少の燃焼悪化を伴うために、
機関運転状態に応じて最適なＥＧＲ率（ＥＧＲ量／気筒
内全ガス量）を実現することが必要である。しかしなが
ら、前述の従来技術においては、アクセルペダルに連動
する吸気絞り弁及び遅延弁の開度と機関回転数とによっ
て定まる吸気絞り弁下流側の負圧に応じて一義的にＥＧ
Ｒ率が定まり、このＥＧＲ率が現在の機関運転状態に適
していない場合がある。
減することだけを考慮すればＥＧＲ量は多い方が好まし
いが、一方で、ＥＧＲは多少の燃焼悪化を伴うために、
機関運転状態に応じて最適なＥＧＲ率（ＥＧＲ量／気筒
内全ガス量）を実現することが必要である。しかしなが
ら、前述の従来技術においては、アクセルペダルに連動
する吸気絞り弁及び遅延弁の開度と機関回転数とによっ
て定まる吸気絞り弁下流側の負圧に応じて一義的にＥＧ
Ｒ率が定まり、このＥＧＲ率が現在の機関運転状態に適
していない場合がある。
【０００６】従って、本発明の目的は、機関運転状態毎
に最適なＥＧＲ率を実現可能なディーゼル機関の排気ガ
ス再循環装置を提供することである。
に最適なＥＧＲ率を実現可能なディーゼル機関の排気ガ
ス再循環装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によるディーゼル
機関の排気ガス再循環装置は、吸気系に配置された吸気
絞り弁と、吸気系における前記吸気絞り弁下流側と排気
系とを連通する排気ガス再循環通路と、前記吸気絞り弁
を駆動する駆動装置と、実際の排気ガス再循環率を検出
する検出手段と、機関運転状態毎の目標排気ガス再循環
率が実現されるように前記検出手段により検出された実
際の排気ガス再循環率に基づき前記駆動装置によって前
記吸気絞り弁の開度を制御する制御手段、とを具備する
ことを特徴とする。
機関の排気ガス再循環装置は、吸気系に配置された吸気
絞り弁と、吸気系における前記吸気絞り弁下流側と排気
系とを連通する排気ガス再循環通路と、前記吸気絞り弁
を駆動する駆動装置と、実際の排気ガス再循環率を検出
する検出手段と、機関運転状態毎の目標排気ガス再循環
率が実現されるように前記検出手段により検出された実
際の排気ガス再循環率に基づき前記駆動装置によって前
記吸気絞り弁の開度を制御する制御手段、とを具備する
ことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は、本発明による排気ガス再
循環装置が取り付けられたディーゼルエンジンの概略断
面図である。同図において、１はピストン、２はピスト
ン１頂面に形成された燃焼室、３は燃焼室２内に燃料を
噴射するための燃料噴射ノズルである。気筒内には排気
弁４を介して排気通路５が、また吸気弁６を介して吸気
通路７がそれぞれ連通している。
循環装置が取り付けられたディーゼルエンジンの概略断
面図である。同図において、１はピストン、２はピスト
ン１頂面に形成された燃焼室、３は燃焼室２内に燃料を
噴射するための燃料噴射ノズルである。気筒内には排気
弁４を介して排気通路５が、また吸気弁６を介して吸気
通路７がそれぞれ連通している。
【０００９】吸気通路７には吸気絞り弁８が配置されて
おり、この吸気絞り弁８はステップモータ等の第１駆動
装置９によって駆動されるものである。吸気通路７にお
ける吸気絞り弁８下流側は、排気ガス再循環通路（以
下、ＥＧＲ通路）１０によって、排気通路５に接続され
ている。このＥＧＲ通路１０には、その閉鎖及び開放を
可能とする制御弁１１が配置されている。１２はこの制
御弁１１を駆動するための第２駆動装置である。吸気通
路７の吸気絞り弁８下流側には、この位置での酸素濃度
を検出するリニア出力型の酸素センサ１３及びこの位置
での圧力を検出するための圧力センサ１５が配置されて
いる。また、１４は実際の吸気絞り弁８の開度を検出す
る開度センサである。
おり、この吸気絞り弁８はステップモータ等の第１駆動
装置９によって駆動されるものである。吸気通路７にお
ける吸気絞り弁８下流側は、排気ガス再循環通路（以
下、ＥＧＲ通路）１０によって、排気通路５に接続され
ている。このＥＧＲ通路１０には、その閉鎖及び開放を
可能とする制御弁１１が配置されている。１２はこの制
御弁１１を駆動するための第２駆動装置である。吸気通
路７の吸気絞り弁８下流側には、この位置での酸素濃度
を検出するリニア出力型の酸素センサ１３及びこの位置
での圧力を検出するための圧力センサ１５が配置されて
いる。また、１４は実際の吸気絞り弁８の開度を検出す
る開度センサである。
【００１０】燃料噴射ノズル３は、一般的な燃料噴射ポ
ンプ（図示せず）に接続され、アクセルペダルの踏み込
み量に応じた必要燃料量を燃焼室２内に噴射するように
なっている。２０は、制御弁１１の開閉制御及び吸気絞
り弁８の開度を決定するための第１制御装置であり、機
関回転数を検出するための回転センサ２１、機関温度と
して冷却水温を検出するための水温センサ２２、前述の
酸素センサ１３及び圧力センサ１５等が接続され、さら
に燃料噴射系から現在の燃料噴射量が入力される。
ンプ（図示せず）に接続され、アクセルペダルの踏み込
み量に応じた必要燃料量を燃焼室２内に噴射するように
なっている。２０は、制御弁１１の開閉制御及び吸気絞
り弁８の開度を決定するための第１制御装置であり、機
関回転数を検出するための回転センサ２１、機関温度と
して冷却水温を検出するための水温センサ２２、前述の
酸素センサ１３及び圧力センサ１５等が接続され、さら
に燃料噴射系から現在の燃料噴射量が入力される。
【００１１】３０は、第１制御装置２０により決定され
た吸気絞り弁８の開度に基づき、吸気絞り弁８を駆動す
る第１駆動装置９を制御するための第２制御装置であ
り、前述の開度センサ１４が接続されている。第１及び
第２制御装置２０，３０は、マイクロコンピュータであ
り、第２制御装置３０は小型のものが選択されている。
た吸気絞り弁８の開度に基づき、吸気絞り弁８を駆動す
る第１駆動装置９を制御するための第２制御装置であ
り、前述の開度センサ１４が接続されている。第１及び
第２制御装置２０，３０は、マイクロコンピュータであ
り、第２制御装置３０は小型のものが選択されている。
【００１２】酸化窒素の低減に有効なＥＧＲは、一方で
多少の燃焼悪化をもたらすために、機関冷間始動時及び
機関高出力時にはＥＧＲを行わない方が好ましく、冷却
水温、燃料噴射量、機関回転数等によってこのような運
転状態であると判断された時には、第１制御装置２０
は、第２駆動装置１２を介して制御弁１２を閉弁し、Ｅ
ＧＲを中止するようになっている。
多少の燃焼悪化をもたらすために、機関冷間始動時及び
機関高出力時にはＥＧＲを行わない方が好ましく、冷却
水温、燃料噴射量、機関回転数等によってこのような運
転状態であると判断された時には、第１制御装置２０
は、第２駆動装置１２を介して制御弁１２を閉弁し、Ｅ
ＧＲを中止するようになっている。
【００１３】一方、この制御弁１２が開弁されている時
には、吸気絞り弁８の下流に発生する負圧によって排気
通路５内の排気ガスが吸気通路７へ再循環してＥＧＲが
実行されるようになっている。ＥＧＲ率はこの負圧の大
きさにより変化するために、第１制御装置２０は図２に
示す第１フローチャートに従って吸気絞り弁８の開度を
決定するようになっている。この第１フローチャートを
以下に説明する。
には、吸気絞り弁８の下流に発生する負圧によって排気
通路５内の排気ガスが吸気通路７へ再循環してＥＧＲが
実行されるようになっている。ＥＧＲ率はこの負圧の大
きさにより変化するために、第１制御装置２０は図２に
示す第１フローチャートに従って吸気絞り弁８の開度を
決定するようになっている。この第１フローチャートを
以下に説明する。
【００１４】まず、ステップ１０１において、現在の機
関回転数Ｎ及び機関負荷に相当する燃料噴射量Ｑに基づ
き、図６に示す第１マップから、現在の機関運転状態に
おけるＥＧＲ率の最適値、すなわち、目標ＥＧＲ率Ｔｅ
ｇｒを決定する。ここで、ＥＧＲ率とは、一般的には、
気筒内のガス全体に対する気筒内に再循環された排気ガ
ス量であるが、ディーゼルエンジンの場合には、各機関
運転状態で空燃比が異なり、それにより排気ガス中の酸
素濃度にかなりの違いがあるために、再循環させた排気
ガス量を問題にしても意味はなく、実際には、気筒内に
存在する吸気と排気ガスとの混合ガスにおける酸素濃度
に相当する値である。第１マップは、燃料噴射量Ｑが多
くかつ機関回転数Ｎが高い時ほど目標ＥＧＲ率が大きく
設定されている。しかし、機関回転数Ｎにはあまり依存
してはおらず、これは、機関回転数にかかわらず高い機
関出力が必要な時ほど、ＥＧＲ率を小さくして燃焼悪化
を低減するためである。
関回転数Ｎ及び機関負荷に相当する燃料噴射量Ｑに基づ
き、図６に示す第１マップから、現在の機関運転状態に
おけるＥＧＲ率の最適値、すなわち、目標ＥＧＲ率Ｔｅ
ｇｒを決定する。ここで、ＥＧＲ率とは、一般的には、
気筒内のガス全体に対する気筒内に再循環された排気ガ
ス量であるが、ディーゼルエンジンの場合には、各機関
運転状態で空燃比が異なり、それにより排気ガス中の酸
素濃度にかなりの違いがあるために、再循環させた排気
ガス量を問題にしても意味はなく、実際には、気筒内に
存在する吸気と排気ガスとの混合ガスにおける酸素濃度
に相当する値である。第１マップは、燃料噴射量Ｑが多
くかつ機関回転数Ｎが高い時ほど目標ＥＧＲ率が大きく
設定されている。しかし、機関回転数Ｎにはあまり依存
してはおらず、これは、機関回転数にかかわらず高い機
関出力が必要な時ほど、ＥＧＲ率を小さくして燃焼悪化
を低減するためである。
【００１５】次に、ステップ１０２において、酸素セン
サ１３の出力から吸気と排気ガスとの混合ガスにおける
酸素濃度、すなわち、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒを把握
し、ステップ１０３において、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒ
と目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒとの差Ｄｅｇｒを算出する。
サ１３の出力から吸気と排気ガスとの混合ガスにおける
酸素濃度、すなわち、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒを把握
し、ステップ１０３において、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒ
と目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒとの差Ｄｅｇｒを算出する。
【００１６】次に、ステップ１０４に進み、この差Ｄｅ
ｇｒ及び圧力センサ１５により検出される吸気絞り弁８
の下流側の混合ガス圧Ｐｍに基づき、図７に示す第２マ
ップから、差Ｄｅｇｒをゼロにするための吸気絞り弁８
の開度変化量Δθを決定する。この第２マップは、吸気
絞り弁８の開度が小さく、それにより、混合ガス圧Ｐｍ
（最大で大気圧）が低いほど、少しの開度変化量で差Ｄ
ｅｇｒをゼロできることが考慮され、差Ｄｅｇｒがプラ
ス、すなわち、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率を上回る
場合には、開度変化量Δθはプラス値となり、差Ｄｅｇ
ｒがマイナス、すなわち、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ
率を下回る場合には、開度変化量Δθはマイナス値とな
るように設定されている。
ｇｒ及び圧力センサ１５により検出される吸気絞り弁８
の下流側の混合ガス圧Ｐｍに基づき、図７に示す第２マ
ップから、差Ｄｅｇｒをゼロにするための吸気絞り弁８
の開度変化量Δθを決定する。この第２マップは、吸気
絞り弁８の開度が小さく、それにより、混合ガス圧Ｐｍ
（最大で大気圧）が低いほど、少しの開度変化量で差Ｄ
ｅｇｒをゼロできることが考慮され、差Ｄｅｇｒがプラ
ス、すなわち、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率を上回る
場合には、開度変化量Δθはプラス値となり、差Ｄｅｇ
ｒがマイナス、すなわち、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ
率を下回る場合には、開度変化量Δθはマイナス値とな
るように設定されている。
【００１７】次に、ステップ１０５において、現在の吸
気絞り弁８の開度θｃに開度変化量Δθが加えられて目
標開度θｔが算出され、ステップ１０６において、この
目標開度θｔが第２制御装置３０へ出力され、ステップ
１０７において、この目標開度θｔを現在の開度θｃと
して終了する。
気絞り弁８の開度θｃに開度変化量Δθが加えられて目
標開度θｔが算出され、ステップ１０６において、この
目標開度θｔが第２制御装置３０へ出力され、ステップ
１０７において、この目標開度θｔを現在の開度θｃと
して終了する。
【００１８】図３は、第２制御装置における第１駆動装
置９を介しての吸気絞り弁８の開度制御のための第２フ
ローチャートである。まず、ステップ２１０において、
第１制御装置２０から入力された目標開度θｔを実現す
るための第１駆動装置９へ与える信号Ｖを算出し、ステ
ップ２０２において、この信号Ｖに基づき第１駆動装置
９を作動させる。このように、第１及び第２フローチャ
ートを繰り返すことによって、各機関運転状態における
目標ＥＧＲ率を確実に実現することができる。
置９を介しての吸気絞り弁８の開度制御のための第２フ
ローチャートである。まず、ステップ２１０において、
第１制御装置２０から入力された目標開度θｔを実現す
るための第１駆動装置９へ与える信号Ｖを算出し、ステ
ップ２０２において、この信号Ｖに基づき第１駆動装置
９を作動させる。このように、第１及び第２フローチャ
ートを繰り返すことによって、各機関運転状態における
目標ＥＧＲ率を確実に実現することができる。
【００１９】図４は、第１制御装置２０によって実行さ
れる吸気絞り弁８の開度決定のための第１フローチャー
トとは異なる第３フローチャートである。まず、ステッ
プ３０１において、現在の機関回転数Ｎ及び燃料噴射量
Ｑに基づき、図６に示す第１マップから、現在の機関運
転状態における目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒを決定する。次
に、ステップ３０２において、現在の機関回転数Ｎ及び
燃料噴射量Ｑに基づき、図８に示す第３マップから、現
在の機関運転状態における目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒを実現
するための吸気絞り弁８の推測開度θｅを決定する。こ
の第３マップでは、第１マップとは相反して、燃料噴射
量Ｑが多くかつ機関回転数Ｎが高い時ほど開度θは小さ
く設定され、吸気絞り弁８下流側の混合ガス圧を低くす
るようになっている。
れる吸気絞り弁８の開度決定のための第１フローチャー
トとは異なる第３フローチャートである。まず、ステッ
プ３０１において、現在の機関回転数Ｎ及び燃料噴射量
Ｑに基づき、図６に示す第１マップから、現在の機関運
転状態における目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒを決定する。次
に、ステップ３０２において、現在の機関回転数Ｎ及び
燃料噴射量Ｑに基づき、図８に示す第３マップから、現
在の機関運転状態における目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒを実現
するための吸気絞り弁８の推測開度θｅを決定する。こ
の第３マップでは、第１マップとは相反して、燃料噴射
量Ｑが多くかつ機関回転数Ｎが高い時ほど開度θは小さ
く設定され、吸気絞り弁８下流側の混合ガス圧を低くす
るようになっている。
【００２０】次に、ステップ３０３において、現在の吸
気絞り弁８の開度θｃが所定開度θ０より大きいか否か
が判断される。この判断が肯定される時には、現在の吸
気絞り弁８の開度θｃは比較的大きく、微小な開度変化
に対するＥＧＲ率の変化は小さく、大まかな開度制御で
十分であり、制御を簡素化するために、ステップ３０４
に進み、ステップ３０２において決定された推測開度θ
ｅを目標開度θｔとして、ステップ３０９に進み、この
目標開度θｃを第２制御装置３０へ出力し、ステップ３
１０において、この目標開度θｔを現在の開度θｃとし
て終了する。
気絞り弁８の開度θｃが所定開度θ０より大きいか否か
が判断される。この判断が肯定される時には、現在の吸
気絞り弁８の開度θｃは比較的大きく、微小な開度変化
に対するＥＧＲ率の変化は小さく、大まかな開度制御で
十分であり、制御を簡素化するために、ステップ３０４
に進み、ステップ３０２において決定された推測開度θ
ｅを目標開度θｔとして、ステップ３０９に進み、この
目標開度θｃを第２制御装置３０へ出力し、ステップ３
１０において、この目標開度θｔを現在の開度θｃとし
て終了する。
【００２１】一方、ステップ３０３における判断が否定
される時、すなわち、現在の吸気絞り弁８の開度θｃは
比較的小さく、微小な開度変化に対するＥＧＲ率の変化
は大きいために、吸気絞り弁８の正確な開度制御は必要
とされ、ステップ３０５に進み、酸素センサ１３の出力
から吸気と排気ガスとの混合ガスにおける酸素濃度、す
なわち、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒを把握し、ステップ３
０６において、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒと目標ＥＧＲ率
Ｔｅｇｒとの差Ｄｅｇｒを算出する。
される時、すなわち、現在の吸気絞り弁８の開度θｃは
比較的小さく、微小な開度変化に対するＥＧＲ率の変化
は大きいために、吸気絞り弁８の正確な開度制御は必要
とされ、ステップ３０５に進み、酸素センサ１３の出力
から吸気と排気ガスとの混合ガスにおける酸素濃度、す
なわち、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒを把握し、ステップ３
０６において、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒと目標ＥＧＲ率
Ｔｅｇｒとの差Ｄｅｇｒを算出する。
【００２２】次に、ステップ３０７に進み、この差Ｄｅ
ｇｒ及び圧力センサ１５により検出される吸気絞り弁８
の下流側の混合ガス圧Ｐｍに基づき、図７に示す第２マ
ップから、差Ｇｅｇｒをゼロにするための吸気絞り弁８
の開度変化量Δθを決定し、ステップ３０８において、
現在の吸気絞り弁８の開度θｃに開度変化量Δθが加え
られて目標開度θｔが算出され、前述同様、ステップ３
０９において、この目標開度θｔが第２制御装置３０へ
出力され、ステップ３１０において、この目標開度θｔ
を現在の開度θｃとして終了する。
ｇｒ及び圧力センサ１５により検出される吸気絞り弁８
の下流側の混合ガス圧Ｐｍに基づき、図７に示す第２マ
ップから、差Ｇｅｇｒをゼロにするための吸気絞り弁８
の開度変化量Δθを決定し、ステップ３０８において、
現在の吸気絞り弁８の開度θｃに開度変化量Δθが加え
られて目標開度θｔが算出され、前述同様、ステップ３
０９において、この目標開度θｔが第２制御装置３０へ
出力され、ステップ３１０において、この目標開度θｔ
を現在の開度θｃとして終了する。
【００２３】図５は、第２制御装置における第１駆動装
置９を介しての吸気絞り弁８の開度制御のための第２フ
ローチャートとは異なる第４フローチャートである。第
２フローチャートとの違いについてのみ以下に説明す
る。本フローチャートでは、ステップ４０２において、
信号Ｖに基づき第１駆動装置を作動させた後に、ステッ
プ４０３に進み、開度センサ１４によって検出される実
際の吸気絞り弁８の開度θｒが読み込まれ、ステップ４
０４において、この開度θｒと第１制御装置２０から入
力された目標開度θｔとの差ｄθが算出され、ステップ
４０５において、この差ｄθに基づき第１駆動装置９の
作動補正が実行されるようになっている。それにより、
第２フローチャートに比較して、さらに正確に吸気絞り
弁８を目標開度θｔにすることができ、各機関運転状態
における目標ＥＧＲ率をさらに確実に実現することがで
きる。また、第１フローチャートの実行に際して本フロ
ーチャートを実行することも可能である。
置９を介しての吸気絞り弁８の開度制御のための第２フ
ローチャートとは異なる第４フローチャートである。第
２フローチャートとの違いについてのみ以下に説明す
る。本フローチャートでは、ステップ４０２において、
信号Ｖに基づき第１駆動装置を作動させた後に、ステッ
プ４０３に進み、開度センサ１４によって検出される実
際の吸気絞り弁８の開度θｒが読み込まれ、ステップ４
０４において、この開度θｒと第１制御装置２０から入
力された目標開度θｔとの差ｄθが算出され、ステップ
４０５において、この差ｄθに基づき第１駆動装置９の
作動補正が実行されるようになっている。それにより、
第２フローチャートに比較して、さらに正確に吸気絞り
弁８を目標開度θｔにすることができ、各機関運転状態
における目標ＥＧＲ率をさらに確実に実現することがで
きる。また、第１フローチャートの実行に際して本フロ
ーチャートを実行することも可能である。
【００２４】前述した実施形態において、吸気絞り弁８
を駆動する第１駆動装置９の制御だけを担当する第２制
御装置３０を別に設けたことにより、素早く第１駆動装
置９へ与える信号Ｖを決定して作動させることができ、
現在の目標開度に対する吸気絞り弁８の遅れをかなり低
減することが可能となり、これは、目標ＥＧＲ率の実現
に非常に有効である。
を駆動する第１駆動装置９の制御だけを担当する第２制
御装置３０を別に設けたことにより、素早く第１駆動装
置９へ与える信号Ｖを決定して作動させることができ、
現在の目標開度に対する吸気絞り弁８の遅れをかなり低
減することが可能となり、これは、目標ＥＧＲ率の実現
に非常に有効である。
【００２５】
【発明の効果】このように、本発明によるディーゼル機
関の排気ガス再循環装置によれば、吸気系における吸気
絞り弁下流側と排気系とを連通する排気ガス再循環通路
が設けられて吸気絞り弁下流に発生する負圧を利用して
排気ガスが吸気系に再循環され、この再循環において、
機関運転状態毎の目標排気ガス再循環率が実現されるよ
うに、検出手段により検出された実際の排気ガス再循環
率に基づき、アクセルペダル等とは無関係に駆動装置に
よって吸気絞り弁の開度が制御されるために、正確に目
標排気ガス再循環率を実現することが可能となる。
関の排気ガス再循環装置によれば、吸気系における吸気
絞り弁下流側と排気系とを連通する排気ガス再循環通路
が設けられて吸気絞り弁下流に発生する負圧を利用して
排気ガスが吸気系に再循環され、この再循環において、
機関運転状態毎の目標排気ガス再循環率が実現されるよ
うに、検出手段により検出された実際の排気ガス再循環
率に基づき、アクセルペダル等とは無関係に駆動装置に
よって吸気絞り弁の開度が制御されるために、正確に目
標排気ガス再循環率を実現することが可能となる。
【図１】本発明による排気ガス再循環装置が取り付けら
れたディーゼルエンジンの概略縦断面図である。
れたディーゼルエンジンの概略縦断面図である。
【図２】目標吸気絞り弁開度を決定するための第１フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】第１駆動装置を介して吸気絞り弁開度を制御す
るための第２フローチャートである。
るための第２フローチャートである。
【図４】目標吸気絞り弁開度を決定するための第３フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】第１駆動装置を介して吸気絞り弁開度を制御す
るための第４フローチャートである。
るための第４フローチャートである。
【図６】第１及び第３フローチャートに使用される第１
マップである。
マップである。
【図７】第１及び第３フローチャートに使用される第２
マップである。
マップである。
【図８】第３フローチャートに使用される第３マップで
ある。
ある。
１…ピストン ２…燃焼室 ３…燃料噴射ノズル ５…排気通路 ７…吸気通路 ８…吸気絞り弁 ９…第１駆動装置 １０…ＥＧＲ通路 １３…酸素センサ １４…開度センサ １５…圧力センサ ２０…第１制御装置 ３０…第２制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】 吸気系に配置された吸気絞り弁と、吸気
系における前記吸気絞り弁下流側と排気系とを連通する
排気ガス再循環通路と、前記吸気絞り弁を駆動する駆動
装置と、実際の排気ガス再循環率を検出する検出手段
と、機関運転状態毎の目標排気ガス再循環率が実現され
るように前記検出手段により検出された実際の排気ガス
再循環率に基づき前記駆動装置によって前記吸気絞り弁
の開度を制御する制御手段、とを具備することを特徴と
するディーゼル機関の排気ガス再循環装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7234112A JPH0979091A (ja) | 1995-09-12 | 1995-09-12 | ディーゼル機関の排気ガス再循環装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7234112A JPH0979091A (ja) | 1995-09-12 | 1995-09-12 | ディーゼル機関の排気ガス再循環装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0979091A true JPH0979091A (ja) | 1997-03-25 |
Family
ID=16965827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7234112A Pending JPH0979091A (ja) | 1995-09-12 | 1995-09-12 | ディーゼル機関の排気ガス再循環装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0979091A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6725832B2 (en) | 2001-11-29 | 2004-04-27 | Isuzu Motors Limited | EGR control apparatus for internal combustion engine |
| JP2012092690A (ja) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Hino Motors Ltd | 内燃機関の排気処理装置 |
| JP2014040804A (ja) * | 2012-08-23 | 2014-03-06 | Isuzu Motors Ltd | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
-
1995
- 1995-09-12 JP JP7234112A patent/JPH0979091A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6725832B2 (en) | 2001-11-29 | 2004-04-27 | Isuzu Motors Limited | EGR control apparatus for internal combustion engine |
| JP2012092690A (ja) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Hino Motors Ltd | 内燃機関の排気処理装置 |
| JP2014040804A (ja) * | 2012-08-23 | 2014-03-06 | Isuzu Motors Ltd | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
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