JPH06200763A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
- Publication number
- JPH06200763A JPH06200763A JP4361467A JP36146792A JPH06200763A JP H06200763 A JPH06200763 A JP H06200763A JP 4361467 A JP4361467 A JP 4361467A JP 36146792 A JP36146792 A JP 36146792A JP H06200763 A JPH06200763 A JP H06200763A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- combustion engine
- internal combustion
- control means
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/32—Miller cycle
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ミラーサイクル運転とオットーサイクル運転
との間で運転モードの変更がある場合にもトルクショッ
クの発生することのない吸気制御装置を提供する。 【構成】 ミラーサイクル運転中は吸気絞り弁１４はほ
ぼ全開に維持され吸気制御弁１６の閉弁時期を制御する
ことにより吸気量を制御する。オットーサイクル運転中
は吸気制御弁を吸気弁閉弁時期以後に閉弁し、吸気絞り
弁の開度によって吸気量を制御する。アクセルペダルの
踏み込み量が急変して運転モードの変更が必要な場合は
吸気制御弁の閉弁時期をミラーサイクル運転時の閉弁時
期より遅くオットーサイクル運転時の閉弁時期よりも早
く閉弁することによって、トルクショックの発生を防止
することが可能となる。
との間で運転モードの変更がある場合にもトルクショッ
クの発生することのない吸気制御装置を提供する。 【構成】 ミラーサイクル運転中は吸気絞り弁１４はほ
ぼ全開に維持され吸気制御弁１６の閉弁時期を制御する
ことにより吸気量を制御する。オットーサイクル運転中
は吸気制御弁を吸気弁閉弁時期以後に閉弁し、吸気絞り
弁の開度によって吸気量を制御する。アクセルペダルの
踏み込み量が急変して運転モードの変更が必要な場合は
吸気制御弁の閉弁時期をミラーサイクル運転時の閉弁時
期より遅くオットーサイクル運転時の閉弁時期よりも早
く閉弁することによって、トルクショックの発生を防止
することが可能となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の吸気制御装置
に係わり、特に吸気絞り弁と吸気制御弁とを備えミラー
サイクル運転を行う内燃機関の吸気制御装置に関する。
に係わり、特に吸気絞り弁と吸気制御弁とを備えミラー
サイクル運転を行う内燃機関の吸気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の燃焼室に吸気弁を介して吸気
を供給するための吸気流路の途中に開閉制御される吸気
制御弁を設け、この吸気制御弁を吸気弁の開弁以前に開
弁させ吸気弁の開弁期間中に閉弁させることにより内燃
機関をミラーサイクル運転する吸気制御装置は公知であ
る。
を供給するための吸気流路の途中に開閉制御される吸気
制御弁を設け、この吸気制御弁を吸気弁の開弁以前に開
弁させ吸気弁の開弁期間中に閉弁させることにより内燃
機関をミラーサイクル運転する吸気制御装置は公知であ
る。
【０００３】即ちミラーサイクル運転中は、気筒に供給
する吸気量を吸気絞り弁によって調節するのではなく、
開閉制御される吸気制御弁の開弁時期および期間を制御
して調節することによってポンピング損失を低減するこ
とが可能となる。しかしながら高負荷高回転時にミラー
サイクル運転を行った場合には、吸気行程の途中で吸気
制御弁が閉弁されてしまうために吸気量が不足して十分
な出力が得られないという問題点が存在する。
する吸気量を吸気絞り弁によって調節するのではなく、
開閉制御される吸気制御弁の開弁時期および期間を制御
して調節することによってポンピング損失を低減するこ
とが可能となる。しかしながら高負荷高回転時にミラー
サイクル運転を行った場合には、吸気行程の途中で吸気
制御弁が閉弁されてしまうために吸気量が不足して十分
な出力が得られないという問題点が存在する。
【０００４】上記問題点を解決するめに低負荷低回転時
はミラーサイクル運転を行うが、高負荷高回転時にはオ
ットーサイクル運転とすることにより出力を確保する吸
気制御装置が提案されている（特開昭６１−１０６９１
８公報参照）。
はミラーサイクル運転を行うが、高負荷高回転時にはオ
ットーサイクル運転とすることにより出力を確保する吸
気制御装置が提案されている（特開昭６１−１０６９１
８公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記提案にかか
る吸気制御装置において、低負荷低回転状態から高負荷
高回転状態に急激に移行した場合には吸気量が急増して
トルクショックが発生することは避けることができな
い。本発明は上記問題点に鑑み成されたものであって、
ミラーサイクル運転状態とオットーサイクル運転状態と
の間で運転モードの変更が行われた場合にもトルクショ
ックの発生することのない吸気制御装置を提供すること
を目的とする。
る吸気制御装置において、低負荷低回転状態から高負荷
高回転状態に急激に移行した場合には吸気量が急増して
トルクショックが発生することは避けることができな
い。本発明は上記問題点に鑑み成されたものであって、
ミラーサイクル運転状態とオットーサイクル運転状態と
の間で運転モードの変更が行われた場合にもトルクショ
ックの発生することのない吸気制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明にかかる内燃機関
の吸気制御装置は、内燃機関の吸気流路に設置され内燃
機関に供給される吸気量をその開度を制御することによ
り調整する吸気絞り弁と、吸気絞り弁より下流側の吸気
流路に設置され内燃機関に供給される吸気量を燃焼室と
吸気通路とを連通させている吸気供給期間を制御するこ
とにより調整する吸気時期制御手段と、吸気絞り弁を絞
り損失の発生しない開度にまで開弁するとともに吸気量
を内燃機関運転状態に応じて吸気時期制御手段の吸気供
給期間を制御することにより調整する第１の制御手段
と、吸気量を内燃機関運転状態に応じて吸気絞り弁の開
度を制御することにより調整する第２の制御手段と、第
１の制御手段による制御状態と第２の制御手段による制
御状態との切替時に単位時間当たりの吸気供給期間の変
化量が所定値以上である場合には吸気時期制御手段の吸
気供給期間を前記第１の制御手段によって制御される吸
気供給期間よりも長くかつ前記第２の制御手段によって
制御される吸気供給期間よりも短い吸気供給期間に制御
する過渡時制御手段を具備する。
の吸気制御装置は、内燃機関の吸気流路に設置され内燃
機関に供給される吸気量をその開度を制御することによ
り調整する吸気絞り弁と、吸気絞り弁より下流側の吸気
流路に設置され内燃機関に供給される吸気量を燃焼室と
吸気通路とを連通させている吸気供給期間を制御するこ
とにより調整する吸気時期制御手段と、吸気絞り弁を絞
り損失の発生しない開度にまで開弁するとともに吸気量
を内燃機関運転状態に応じて吸気時期制御手段の吸気供
給期間を制御することにより調整する第１の制御手段
と、吸気量を内燃機関運転状態に応じて吸気絞り弁の開
度を制御することにより調整する第２の制御手段と、第
１の制御手段による制御状態と第２の制御手段による制
御状態との切替時に単位時間当たりの吸気供給期間の変
化量が所定値以上である場合には吸気時期制御手段の吸
気供給期間を前記第１の制御手段によって制御される吸
気供給期間よりも長くかつ前記第２の制御手段によって
制御される吸気供給期間よりも短い吸気供給期間に制御
する過渡時制御手段を具備する。
【０００７】
【作用】本発明にかかる内燃機関の吸気制御装置にあっ
ては、第１の制御手段による制御状態においてはミラー
サイクル運転され、第２の制御手段による制御状態にお
いてはオットーサイクル運転される。そして第１の制御
手段による制御状態と、第２の制御手段による制御状態
との切替時に単位時間当りの吸気供給期間の変化量が所
定値以上である場合には、吸気制御手段の吸気供給期間
をミラーサイクル運転時の吸気供給期間より長くオット
ーサイクル運転時の吸気供給期間より短く制御し、円滑
な運転状態の変化を実現する。
ては、第１の制御手段による制御状態においてはミラー
サイクル運転され、第２の制御手段による制御状態にお
いてはオットーサイクル運転される。そして第１の制御
手段による制御状態と、第２の制御手段による制御状態
との切替時に単位時間当りの吸気供給期間の変化量が所
定値以上である場合には、吸気制御手段の吸気供給期間
をミラーサイクル運転時の吸気供給期間より長くオット
ーサイクル運転時の吸気供給期間より短く制御し、円滑
な運転状態の変化を実現する。
【０００８】
【実施例】図１および図２は本発明にかかる内燃機関の
吸気制御装置の実施例の構成図であって、シリンダブロ
ック１、ピストン２およびシリンダヘッド３とで形成さ
れる燃焼室４には、一対の吸気弁５を介して吸気ポート
６から混合気が供給される。
吸気制御装置の実施例の構成図であって、シリンダブロ
ック１、ピストン２およびシリンダヘッド３とで形成さ
れる燃焼室４には、一対の吸気弁５を介して吸気ポート
６から混合気が供給される。
【０００９】燃焼室で発生する燃焼ガスは一対の排気弁
７を介して排気流路に排出される。吸気ポート６は吸気
枝管８によってサージタンク９に接続され、サージタン
ク９は吸気管１０を介してエアクリーナ１１に接続され
ている。なおサージタンク９は他の気筒に接続される吸
気枝管の分岐部ともなっている。吸気管１０にはエアフ
ローメータ１２が、その下流側にはステップモータ１３
によって駆動される吸気絞り弁１４とが設置される。ま
た吸気枝管８には電磁アクチュエータ１５によって開閉
される吸気制御弁１６が配置されている。
７を介して排気流路に排出される。吸気ポート６は吸気
枝管８によってサージタンク９に接続され、サージタン
ク９は吸気管１０を介してエアクリーナ１１に接続され
ている。なおサージタンク９は他の気筒に接続される吸
気枝管の分岐部ともなっている。吸気管１０にはエアフ
ローメータ１２が、その下流側にはステップモータ１３
によって駆動される吸気絞り弁１４とが設置される。ま
た吸気枝管８には電磁アクチュエータ１５によって開閉
される吸気制御弁１６が配置されている。
【００１０】さらに吸気制御弁１６の下流側の吸気枝管
８には吸気ポート６に向かって燃料を噴射する燃料噴射
弁１７が取り付けられている。吸気制御装置の制御部２
０は例えばマイクロコンピュータシステムとして構成さ
れ、アクセルペダル２１の踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサ２２、内燃機関回転数を検出する回転数セ
ンサ２３およびエアフローメータ１２が接続されてお
り、内燃機関状態量を読み込む。
８には吸気ポート６に向かって燃料を噴射する燃料噴射
弁１７が取り付けられている。吸気制御装置の制御部２
０は例えばマイクロコンピュータシステムとして構成さ
れ、アクセルペダル２１の踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサ２２、内燃機関回転数を検出する回転数セ
ンサ２３およびエアフローメータ１２が接続されてお
り、内燃機関状態量を読み込む。
【００１１】制御部からは、吸気絞り弁１３を駆動する
ステップモータ１３および吸気制御弁１６を駆動する電
磁アクチュエータ１５を駆動する指令信号が出力され
る。図３は制御部で実行されるメイン制御ルーチンのフ
ローチャートであって、ステップ３１において運転モー
ドを表すフラグＭＯＤＥが“１”であるか否かが判定さ
れる。
ステップモータ１３および吸気制御弁１６を駆動する電
磁アクチュエータ１５を駆動する指令信号が出力され
る。図３は制御部で実行されるメイン制御ルーチンのフ
ローチャートであって、ステップ３１において運転モー
ドを表すフラグＭＯＤＥが“１”であるか否かが判定さ
れる。
【００１２】ステップ３１で肯定判定されれば、即ちミ
ラーサイクル運転をおこなう状態にあればステップ３２
に進み、ミラーサイクル制御ルーチンを実行する。逆に
ステップ３１で否定判定されれば、即ちオットーサイク
ル運転を行う状態にあればステップ３３に進み、オット
ーサイクル制御ルーチンを実行する。図４はフラグＭＯ
ＤＥの設定ルーチンであって、所定の一定時間間隔毎に
割り込み処理される。
ラーサイクル運転をおこなう状態にあればステップ３２
に進み、ミラーサイクル制御ルーチンを実行する。逆に
ステップ３１で否定判定されれば、即ちオットーサイク
ル運転を行う状態にあればステップ３３に進み、オット
ーサイクル制御ルーチンを実行する。図４はフラグＭＯ
ＤＥの設定ルーチンであって、所定の一定時間間隔毎に
割り込み処理される。
【００１３】ステップ４１でアクセル開度センサ２２で
検出されるアクセル踏み込み量Ａcを読み込み、ステッ
プ４２でアクセル踏み込み量ΔＡc を今回読み込んだア
クセル踏み込み量Ａc と前回読み込んだアクセル踏み込
み量Ａcbとの差の絶対値として演算する。ステップ４３
でアクセル踏み込み量ΔＡc が予め定めたしきい値ΔＡ
co以上であるか否かが判定され、否定判定されれば特に
処理を行わずにこのルーチンを終了する。
検出されるアクセル踏み込み量Ａcを読み込み、ステッ
プ４２でアクセル踏み込み量ΔＡc を今回読み込んだア
クセル踏み込み量Ａc と前回読み込んだアクセル踏み込
み量Ａcbとの差の絶対値として演算する。ステップ４３
でアクセル踏み込み量ΔＡc が予め定めたしきい値ΔＡ
co以上であるか否かが判定され、否定判定されれば特に
処理を行わずにこのルーチンを終了する。
【００１４】ステップ４３で肯定判定されれば、ステッ
プ４４に進み今回読み込んだアクセル踏み込み量Ａc が
前回読み込んだアクセル踏み込み量Ａcbより大であるか
否かが判定される。ステップ４４で肯定判定された場合
はステップ４５に進み、第１切換ルーチンを実行してス
テップ４７に進む。
プ４４に進み今回読み込んだアクセル踏み込み量Ａc が
前回読み込んだアクセル踏み込み量Ａcbより大であるか
否かが判定される。ステップ４４で肯定判定された場合
はステップ４５に進み、第１切換ルーチンを実行してス
テップ４７に進む。
【００１５】逆にステップ４４で否定判定された場合は
ステップ４６に進み、第２切換ルーチンを実行してステ
ップ４７に進む。ステップ４７で前回読み込んだアクセ
ル踏み込み量Ａcbを今回読み込んだアクセル踏み込み量
Ａc で置き換えてこのルーチンを終了する。図５は第１
切換ルーチンのフローチャートであって、ミラーサイク
ル運転からオットーサイクル運転への切り換え時の制御
を実行する。
ステップ４６に進み、第２切換ルーチンを実行してステ
ップ４７に進む。ステップ４７で前回読み込んだアクセ
ル踏み込み量Ａcbを今回読み込んだアクセル踏み込み量
Ａc で置き換えてこのルーチンを終了する。図５は第１
切換ルーチンのフローチャートであって、ミラーサイク
ル運転からオットーサイクル運転への切り換え時の制御
を実行する。
【００１６】ステップ４５１で、アクセルペダル踏み込
み量増加前のアクセル踏み込み量Ａcbに対応するミラー
サイクル運転時の吸気制御弁の閉弁時期θc を求る。な
おミラーサイクル運転時の吸気制御弁の閉弁時期はアク
セル踏み込み量の関数として表すことが可能である。ス
テップ４５２で、吸気弁の閉弁時期θICV とθc との差
Δθを算出する。
み量増加前のアクセル踏み込み量Ａcbに対応するミラー
サイクル運転時の吸気制御弁の閉弁時期θc を求る。な
おミラーサイクル運転時の吸気制御弁の閉弁時期はアク
セル踏み込み量の関数として表すことが可能である。ス
テップ４５２で、吸気弁の閉弁時期θICV とθc との差
Δθを算出する。
【００１７】次にステップ４５３でΔθが所定値θlimi
t より大であるか否かが判定され、否定判定されれば直
接ステップ４５７に進む。ステップ４５３で肯定判定さ
れればステップ４５４に進み吸気制御弁の閉弁期間θc
を所定値αだけ増加して、ステップ４５５で閉弁期間θ
c を出力する。所定値αを一定値とすれば、変化率を一
定に維持して運転モードを変更することが可能となる。
t より大であるか否かが判定され、否定判定されれば直
接ステップ４５７に進む。ステップ４５３で肯定判定さ
れればステップ４５４に進み吸気制御弁の閉弁期間θc
を所定値αだけ増加して、ステップ４５５で閉弁期間θ
c を出力する。所定値αを一定値とすれば、変化率を一
定に維持して運転モードを変更することが可能となる。
【００１８】また、 α ＝ Δθ／Ｎ ただしＮは予め定めたサイクル数 に選べば、所定サイクルＮ後に運転モードの切り換えを
完了することが可能となる。
完了することが可能となる。
【００１９】さらに、 α ＝ ６０・Δθ／（Ｎe ・Ｔ） ただしＮe は内燃機関回転数（ｒｐｍ） Ｔ は予め定めた時間（秒） に選べば、所定時間Ｔ後に運転モードの切り換えを完了
することが可能となる。
することが可能となる。
【００２０】ステップ４５６で吸気制御弁の閉弁期間θ
c が吸気弁の閉弁時期θICV より大であるか否かを判定
し、否定判定されればステップ４５４に戻る。即ちアク
セルペダルの踏み込み変化量が所定値θlimit より大き
い場合は、直ちにオットーサイクル運転時の閉弁時期と
せず、所定値αづつ閉弁時期を遅らして、トルクショッ
クの発生を防止する。
c が吸気弁の閉弁時期θICV より大であるか否かを判定
し、否定判定されればステップ４５４に戻る。即ちアク
セルペダルの踏み込み変化量が所定値θlimit より大き
い場合は、直ちにオットーサイクル運転時の閉弁時期と
せず、所定値αづつ閉弁時期を遅らして、トルクショッ
クの発生を防止する。
【００２１】ステップ４５６で肯定判定されればステッ
プ４５７に進み、運転モードを表すフラグＭＯＤＥを
“０”として、以後オットーサイクル運転を行う。図６
は第２切換ルーチンのフローチャートであって、オット
ーサイクル運転からミラーサイクル運転への切り換え時
の制御を実行する。ステップ４６１で、アクセルペダル
踏み込み量減少後のアクセル踏み込み量Ａc に対応する
ミラーサイクル運転時の吸気制御弁の閉弁時期θm を求
る。
プ４５７に進み、運転モードを表すフラグＭＯＤＥを
“０”として、以後オットーサイクル運転を行う。図６
は第２切換ルーチンのフローチャートであって、オット
ーサイクル運転からミラーサイクル運転への切り換え時
の制御を実行する。ステップ４６１で、アクセルペダル
踏み込み量減少後のアクセル踏み込み量Ａc に対応する
ミラーサイクル運転時の吸気制御弁の閉弁時期θm を求
る。
【００２２】ステップ４６２で、吸気弁の閉弁時期θIC
V と現在の吸気制御弁の閉弁時期θc との差Δθを算出
する。次にステップ４６３でΔθが所定値θlimit より
大であるか否かが判定され、否定判定されれば直接ステ
ップ４６７に進む。ステップ４６３で肯定判定されれば
ステップ４６４に進み吸気制御弁の閉弁期間θc をαだ
け減少して、ステップ４６５で閉弁期間θc を出力す
る。
V と現在の吸気制御弁の閉弁時期θc との差Δθを算出
する。次にステップ４６３でΔθが所定値θlimit より
大であるか否かが判定され、否定判定されれば直接ステ
ップ４６７に進む。ステップ４６３で肯定判定されれば
ステップ４６４に進み吸気制御弁の閉弁期間θc をαだ
け減少して、ステップ４６５で閉弁期間θc を出力す
る。
【００２３】ステップ４６６で吸気制御弁の閉弁期間θ
c がミラーサイクル運転時の吸気弁の閉弁時期θm より
小であるか否かを判定し、否定判定されればステップ４
６４に戻る。即ちアクセルペダルの踏み込み変化量が所
定値θlimit より大きい場合は、直ちにミラーサイクル
運転時の閉弁時期とせず、所定値αづつ閉弁時期を速め
て、トルクショックの発生を防止する。
c がミラーサイクル運転時の吸気弁の閉弁時期θm より
小であるか否かを判定し、否定判定されればステップ４
６４に戻る。即ちアクセルペダルの踏み込み変化量が所
定値θlimit より大きい場合は、直ちにミラーサイクル
運転時の閉弁時期とせず、所定値αづつ閉弁時期を速め
て、トルクショックの発生を防止する。
【００２４】ステップ４６６で肯定判定されればステッ
プ４６７に進み、運転モードを表すフラグＭＯＤＥを
“１”として、以後ミラーサイクル運転を行う。図７は
制御ルーチンのステップ３２で実行されるミラーサイク
ル制御ルーチンのフローチャートであって、ステップ３
２１でアクセルペダル踏み込み量Ａc を読み込み、ステ
ップ３２２で吸気制御弁開度φを、ステップ３２３で吸
気制御弁の閉弁時期θc をそれぞれアクセルペダル踏み
込み量Ａc の関数として決定する。
プ４６７に進み、運転モードを表すフラグＭＯＤＥを
“１”として、以後ミラーサイクル運転を行う。図７は
制御ルーチンのステップ３２で実行されるミラーサイク
ル制御ルーチンのフローチャートであって、ステップ３
２１でアクセルペダル踏み込み量Ａc を読み込み、ステ
ップ３２２で吸気制御弁開度φを、ステップ３２３で吸
気制御弁の閉弁時期θc をそれぞれアクセルペダル踏み
込み量Ａc の関数として決定する。
【００２５】図８は吸気制御弁開度φおよび吸気制御弁
の閉弁時期θc を決定するためのグラフの１例であっ
て、横軸にアクセルペダル踏み込み量Ａc を、縦軸に吸
気制御弁開度φおよび吸気制御弁の閉弁時期θc をと
る。即ちアクセルペダル踏み込み量Ａc が所定値Ａcoよ
り大であれば吸気制御弁開度φは全開となり、吸気制御
弁の閉弁時期θc はアクセルペダル踏み込み量Ａcに比
例して大となり、ミラーサイクル運転を継続しつつ吸気
量を増加することが可能となる。
の閉弁時期θc を決定するためのグラフの１例であっ
て、横軸にアクセルペダル踏み込み量Ａc を、縦軸に吸
気制御弁開度φおよび吸気制御弁の閉弁時期θc をと
る。即ちアクセルペダル踏み込み量Ａc が所定値Ａcoよ
り大であれば吸気制御弁開度φは全開となり、吸気制御
弁の閉弁時期θc はアクセルペダル踏み込み量Ａcに比
例して大となり、ミラーサイクル運転を継続しつつ吸気
量を増加することが可能となる。
【００２６】ステップ３２４で吸気制御弁開度φを、ス
テップ３２５で吸気制御弁の閉弁時期θc を出力してこ
のルーチンを終了する。図９は制御ルーチンのステップ
３３で実行されるオットーサイクル制御ルーチンのフロ
ーチャートであって、ステップ３３１でアクセルペダル
踏み込み量Ａcを読み込み、ステップ３３２で吸気制御
弁開度φをアクセルペダル踏み込み量Ａc に比例する値
に設定し、ステップ３２３で吸気制御弁の閉弁時期θc
を吸気弁の閉弁時期θICV より大である固定値θcoに設
定する。
テップ３２５で吸気制御弁の閉弁時期θc を出力してこ
のルーチンを終了する。図９は制御ルーチンのステップ
３３で実行されるオットーサイクル制御ルーチンのフロ
ーチャートであって、ステップ３３１でアクセルペダル
踏み込み量Ａcを読み込み、ステップ３３２で吸気制御
弁開度φをアクセルペダル踏み込み量Ａc に比例する値
に設定し、ステップ３２３で吸気制御弁の閉弁時期θc
を吸気弁の閉弁時期θICV より大である固定値θcoに設
定する。
【００２７】そして、ステップ３３４で吸気制御弁開度
φを、ステップ３３５で吸気制御弁の閉弁時期θc を出
力してこのルーチンを終了する。図１０は本発明の作用
の説明図であって、横軸に内燃機関の回転角を、縦軸に
吸気弁および吸気制御弁の弁リフトをとる。即ち吸気弁
は上死点近傍で開弁し、ピストン下降中に最大開度とな
り、下死点近傍で閉弁する。
φを、ステップ３３５で吸気制御弁の閉弁時期θc を出
力してこのルーチンを終了する。図１０は本発明の作用
の説明図であって、横軸に内燃機関の回転角を、縦軸に
吸気弁および吸気制御弁の弁リフトをとる。即ち吸気弁
は上死点近傍で開弁し、ピストン下降中に最大開度とな
り、下死点近傍で閉弁する。
【００２８】そしてミラーサイクル運転中は、吸気制御
弁は吸気弁が開弁する以前の時期Ｗ１で開弁し、吸気弁
が開弁中である時期Ｗ２に閉弁する。即ち気筒には吸気
弁の弁リフト曲線ａと吸気制御弁の弁リフト曲線ｂとで
囲まれた面積Ｍに相当する吸気が供給される。しかも吸
気流路には絞りは存在しないため絞り損失は発生しな
い。
弁は吸気弁が開弁する以前の時期Ｗ１で開弁し、吸気弁
が開弁中である時期Ｗ２に閉弁する。即ち気筒には吸気
弁の弁リフト曲線ａと吸気制御弁の弁リフト曲線ｂとで
囲まれた面積Ｍに相当する吸気が供給される。しかも吸
気流路には絞りは存在しないため絞り損失は発生しな
い。
【００２９】またミラーサイクル運転中の吸気量は吸気
制御弁の閉弁時期Ｗ２をアクセルペダルの踏み込み量Ａ
c に応じて制御することにより調整することが可能であ
る。一方オットーサイクル運転中は吸気制御弁を吸気弁
が開弁している期間より長く開弁させるために、吸気制
御弁の閉弁時期は吸気弁の閉弁時期、即ち下死点より遅
い時期Ｗ０とする。
制御弁の閉弁時期Ｗ２をアクセルペダルの踏み込み量Ａ
c に応じて制御することにより調整することが可能であ
る。一方オットーサイクル運転中は吸気制御弁を吸気弁
が開弁している期間より長く開弁させるために、吸気制
御弁の閉弁時期は吸気弁の閉弁時期、即ち下死点より遅
い時期Ｗ０とする。
【００３０】いま、アイドリング状態にあった自動車の
アクセルペダルが急激に踏み込まれた場合を想定する
と、ミラーサイクル運転されていた内燃機関をアクセル
ペダルの踏み込み量Ａc に応じたトルクを出力するため
にオットーサイクルで運転することとなる。従って吸気
制御弁の閉弁時期をＷ２からＷ０に変更する必要が生じ
るが、本発明にかかる吸気制御装置によれば一気に変更
するのではなく、 Ｗ２ → Ｗ３ → Ｗ４ → Ｗ０ と順次変更することによって、運転モードの変更に起因
するトルクショックの発生が防止される。
アクセルペダルが急激に踏み込まれた場合を想定する
と、ミラーサイクル運転されていた内燃機関をアクセル
ペダルの踏み込み量Ａc に応じたトルクを出力するため
にオットーサイクルで運転することとなる。従って吸気
制御弁の閉弁時期をＷ２からＷ０に変更する必要が生じ
るが、本発明にかかる吸気制御装置によれば一気に変更
するのではなく、 Ｗ２ → Ｗ３ → Ｗ４ → Ｗ０ と順次変更することによって、運転モードの変更に起因
するトルクショックの発生が防止される。
【００３１】なおアクセルペダルの踏み込みを急に開放
した場合には、吸気制御弁の閉弁時期は上記とは逆に、 Ｗ０ → Ｗ４ → Ｗ３ → Ｗ２ と変更される。なお上記実施例においては、吸気制御弁
を吸気絞り弁と吸気弁との間の吸気枝管に設置している
が、吸気弁自体の開閉弁時期を変更するいわゆる可変バ
ルブシステムとして吸気制御弁を省略した吸気制御装置
においても本発明を適用できることは明らかである。
した場合には、吸気制御弁の閉弁時期は上記とは逆に、 Ｗ０ → Ｗ４ → Ｗ３ → Ｗ２ と変更される。なお上記実施例においては、吸気制御弁
を吸気絞り弁と吸気弁との間の吸気枝管に設置している
が、吸気弁自体の開閉弁時期を変更するいわゆる可変バ
ルブシステムとして吸気制御弁を省略した吸気制御装置
においても本発明を適用できることは明らかである。
【００３２】
【発明の効果】本発明にかかる内燃機関の吸気制御装置
によれば、第１の制御手段と第２の制御手段との切替時
に単位時間当りの吸気供給期間の変化量が所定値以上で
ある場合には、過渡的に吸気供給手段の吸気供給期間を
ミラーサイクル運転時の吸気供給期間より短くかつオッ
トーサイクル運転時の吸気供給期間より長く設定するこ
とにより、内燃機関の運転モードの切り換えを滑らかに
行うことが可能となりトルクショックの発生を防止でき
る。
によれば、第１の制御手段と第２の制御手段との切替時
に単位時間当りの吸気供給期間の変化量が所定値以上で
ある場合には、過渡的に吸気供給手段の吸気供給期間を
ミラーサイクル運転時の吸気供給期間より短くかつオッ
トーサイクル運転時の吸気供給期間より長く設定するこ
とにより、内燃機関の運転モードの切り換えを滑らかに
行うことが可能となりトルクショックの発生を防止でき
る。
【図１】実施例の構成図（１）である。
【図２】実施例の構成図（２）である。
【図３】メイン制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】フラグ設定ルーチンのフローチャートである。
【図５】第１切換ルーチンのフローチャートである。
【図６】第２切換ルーチンのフローチャートである。
【図７】ミラーサイクル制御ルーチンのフローチャート
である。
である。
【図８】吸気絞り弁開度、吸気制御弁閉弁時期決定用グ
ラフである。
ラフである。
【図９】オットーサイクル制御ルーチンのフローチャー
トである。
トである。
【図１０】作用の説明図である。
５…吸気弁 ６…吸気ポート ８…吸気枝管 ９…サージタンク １３…ステップモータ １４…吸気絞り弁 １６…吸気制御弁 １７…燃料噴射弁
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気流路に設置され内燃機関
に供給される吸気量をその開度を制御することにより調
整する吸気絞り弁と、 該吸気絞り弁より下流側の吸気流路に設置され内燃機関
に供給される吸気量を燃焼室と吸気流路とを連通させて
いる吸気供給期間を制御することにより調整する吸気時
期制御手段と、 前記吸気絞り弁を絞り損失の発生しない開度にまで開弁
するとともに、吸気量を内燃機関運転状態に応じて前記
吸気時期制御手段の吸気供給期間を制御することにより
調整する第１の制御手段と、 吸気量を内燃機関運転状態に応じて前記吸気絞り弁の開
度を制御することにより調整する第２の制御手段と、を
備える内燃機関の吸気制御装置において、 前記第１の制御手段による制御状態と前記第２の制御手
段による制御状態との切替時に単位時間当たりの吸気供
給期間の変化量が所定値以上である場合には、前記吸気
時期制御手段の吸気供給期間を前記第１の制御手段によ
って制御される吸気供給期間よりも長くかつ前記第２の
制御手段によって制御される吸気供給期間よりも短い吸
気供給期間に制御する過渡時制御手段を具備する内燃機
関の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4361467A JP2897570B2 (ja) | 1992-12-29 | 1992-12-29 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4361467A JP2897570B2 (ja) | 1992-12-29 | 1992-12-29 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06200763A true JPH06200763A (ja) | 1994-07-19 |
| JP2897570B2 JP2897570B2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=18473712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4361467A Expired - Fee Related JP2897570B2 (ja) | 1992-12-29 | 1992-12-29 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2897570B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006283633A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Toyota Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US7178492B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-02-20 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for combustion engine |
| US7191743B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-03-20 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for a combustion engine |
| US7201121B2 (en) | 2002-02-04 | 2007-04-10 | Caterpillar Inc | Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator |
| US7204213B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-04-17 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for combustion engine |
| US7222614B2 (en) | 1996-07-17 | 2007-05-29 | Bryant Clyde C | Internal combustion engine and working cycle |
| US7252054B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-08-07 | Caterpillar Inc | Combustion engine including cam phase-shifting |
| US7281527B1 (en) | 1996-07-17 | 2007-10-16 | Bryant Clyde C | Internal combustion engine and working cycle |
| CN106523140A (zh) * | 2015-09-15 | 2017-03-22 | 熵零股份有限公司 | 一种节流发动机 |
| CN107806369A (zh) * | 2016-09-09 | 2018-03-16 | 福特环球技术公司 | 用于混合动力车辆功率输送的方法和系统 |
| CN115234385A (zh) * | 2022-06-29 | 2022-10-25 | 中国第一汽车股份有限公司 | 热力循环控制方法、热力循环系统以及发动机 |
-
1992
- 1992-12-29 JP JP4361467A patent/JP2897570B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7222614B2 (en) | 1996-07-17 | 2007-05-29 | Bryant Clyde C | Internal combustion engine and working cycle |
| US7281527B1 (en) | 1996-07-17 | 2007-10-16 | Bryant Clyde C | Internal combustion engine and working cycle |
| US7201121B2 (en) | 2002-02-04 | 2007-04-10 | Caterpillar Inc | Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator |
| US7178492B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-02-20 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for combustion engine |
| US7191743B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-03-20 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for a combustion engine |
| US7204213B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-04-17 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for combustion engine |
| US7252054B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-08-07 | Caterpillar Inc | Combustion engine including cam phase-shifting |
| JP2006283633A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Toyota Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| CN106523140A (zh) * | 2015-09-15 | 2017-03-22 | 熵零股份有限公司 | 一种节流发动机 |
| CN107806369A (zh) * | 2016-09-09 | 2018-03-16 | 福特环球技术公司 | 用于混合动力车辆功率输送的方法和系统 |
| CN107806369B (zh) * | 2016-09-09 | 2022-04-01 | 福特环球技术公司 | 用于混合动力车辆功率输送的方法和系统 |
| CN115234385A (zh) * | 2022-06-29 | 2022-10-25 | 中国第一汽车股份有限公司 | 热力循环控制方法、热力循环系统以及发动机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2897570B2 (ja) | 1999-05-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6247311B1 (en) | Diesel engine controller | |
| JP2001164965A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US6321716B1 (en) | Negative pressure control apparatus for engine mounted in vehicle | |
| JPH0436053A (ja) | 内燃機関の吸入空気制御装置 | |
| JP2897570B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| US6510692B2 (en) | Control of supercharger | |
| US7954319B2 (en) | Method and control unit for setting a turbine flow cross-section | |
| JP3601386B2 (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| JP2894048B2 (ja) | ターボチャージャを備える内燃エンジンの過給圧制御方法 | |
| JPH07253052A (ja) | エンジンの排気還流制御装置 | |
| JP2001221071A (ja) | 可変動弁エンジンの制御装置 | |
| JPH03100361A (ja) | ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 | |
| CN116134219B (zh) | 内燃机的增压压力控制方法以及增压压力控制装置 | |
| JPH08218946A (ja) | ディーゼル機関の排気還流制御装置 | |
| JPH05332145A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH10141072A (ja) | 機械式過給機付きエンジンの制御装置 | |
| JPH04101031A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JP2606285Y2 (ja) | ディーゼルエンジンのスワール制御装置 | |
| JP3675265B2 (ja) | 可変動弁式内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JP2007263051A (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JPH0810679Y2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0552133A (ja) | 内燃機関のスロツトル制御装置 | |
| JPS6145053B2 (ja) | ||
| JPS6040738A (ja) | 気筒数制御エンジンの燃料制御装置 | |
| JP2001164963A (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |