JPH0989005A - クラッチドラムの構造およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バンド式ブレーキおよび多板式クラッチが設
けられたクラッチドラムに対して、カエリを発生させる
ことなく、迅速かつ容易にオイル供給孔を形成すること
ができる手段を得る。 【解決手段】 自動変速機のクラッチドラム４０の円筒
部４０ａの内周部に、クラッチプレートを保持する複数
のスプライン部４６が形成され、その一部のスプライン
部４６ｂは後方に延長されて、その他の普通のスプライ
ン部４６ａよりも長くなっている。そして、長いスプラ
イン部４６ｂの延長された部分に、パンチ加工によりオ
イル供給孔５１が形成されている。かかるクラッチドラ
ム４０の製造手法においては、加工に要する時間が極め
て短く、かつカエリが発生しないので、クラッチドラム
４０の生産性が高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチドラムの
構造およびクラッチドラムの製造方法に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと歯車式変速機構とが設けられ、トルクコ
ンバータはエンジンの出力トルクを変速してタービンシ
ャフトに出力し、歯車式変速機構はタービンシャフトの
トルクをさらに変速して駆動輪側に出力するようになっ
ている。ここで、歯車式変速機構は、通常、サンギヤ、
リングギヤ、ピニオンギヤ、キャリア等の複数の回転部
材からなる遊星歯車機構を備えていて、変速時にはその
内部での動力伝達経路を切り替えることによって変速を
行うようになっている。

【０００３】そして、かかる自動変速機には、歯車式変
速機構の動力伝達経路を切り替えるために、所定の回転
部材へのトルクの伝達をオン(伝達)・オフ(遮断)する各
種クラッチ、所定の回転部材のブレーキング（制動）を
オン(固定)・オフ(解放)する各種ブレーキ等の種々の摩
擦要素（摩擦締結要素）が設けられる。ここで、各摩擦
要素には油圧式のピストンが設けられ、該ピストンが油
圧で所定の方向に押圧されたときには該摩擦要素がオン
され、上記油圧が解放されたときにはリターンスプリン
グによってピストンが上記所定の方向と逆方向(リター
ン方向)に移動させられて該摩擦要素がオフされるよう
になっている。なお、歯車式変速機構には、かかる摩擦
要素のほか、所定の回転部材の回転をある回転方向には
何ら規制しないが(フリー状態)、上記回転方向と逆方向
には係止する(ロック状態)ワンウェイクラッチも設けら
れる。

【０００４】摩擦要素の１つであるブレーキとしては、
一般に多板式ブレーキおよびバンド式ブレーキが従来よ
り広く用いられているが、多板式ブレーキでは、回転部
材と一体回転する可動プレートと、該回転方向には固定
された固定プレートとを当接させることによって、回転
部材の回転を停止させるようになっている。他方、バン
ド式ブレーキでは、回転部材の外周部を取り巻くように
配置されたブレーキバンドを、該外周部に形成されたブ
レーキバンド締結部に当接させることによって、回転ブ
レーキの回転を停止させるようになっている。

【０００５】ところで、一般に自動変速機においては、
１つの回転部材に対してブレーキおよびクラッチが併設
されることが多い。具体的には、例えば、略円筒形のド
ラムの外周部に対してバンド式ブレーキが設けられる一
方、該ドラムの内周部に対して多板式クラッチが設けら
れたクラッチドラム構造が従来より広く用いられてい
る。

【０００６】図１０（ａ）および図１０（ｂ）に、バン
ド式ブレーキと多板式クラッチとが設けられた従来のク
ラッチドラム構造の一例を示す。図１０（ａ）および図
１０（ｂ）に示すように、従来のクラッチドラム構造に
おいては、クラッチドラム１００の一部をなす円筒部１
０３の外周部（ブレーキバンド締結部）を取り巻くよう
にしてバンド式ブレーキのブレーキバンド１０１が配置
されている。他方、円筒部１０３の内周部には、多板式
クラッチのクラッチプレート（図示せず）を保持するた
めの複数のスプライン部１０２（溝部）が形成されてい
る。ここで、スプライン部１０２は、円筒部１０３の前
部（図１０（ａ）中における位置関係では右側）に形成
され、その長さＬは、通常、クラッチプレートを保持す
るのに必要最小限とされる。また、このようにバンド式
ブレーキを備えたクラッチドラム１００は、かなり高い
剛性が要求されるので、その円筒部１０３の肉厚ｔは比
較的大きい値とされる（例えば、ｔ＝５ｍｍ）。

【０００７】さらに、クラッチドラム１００の円筒部１
０３の、前後方向にみてブレーキバンド１０１のほぼ中
央に対応する位置には、円筒部壁を貫通する小径（例え
ば、直径φ＝３ｍｍ）のオイル供給孔１０４が設けら
れ、ブレーキング時には該オイル供給孔１０４を通し
て、ブレーキバンド１０１と円筒部１０３の外周部との
間にオイルが供給されるようになっている。このよう
に、ブレーキング時にオイルを供給するのは、ブレーキ
ング開始時におけるショックを低減するとともに、ブレ
ーキバンド１０１あるいは円筒部１０３の摩耗を防止す
るためである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に金属
板に貫通孔を形成する場合は種々の加工手法が用いられ
るが、かかる加工手法の１つであるパンチ加工は、加工
に要する時間が極めて短く、したがって生産性を高める
ことができるといった利点を有する。したがって、クラ
ッチドラム１００の円筒部１０３にオイル供給孔１０４
を形成する場合も、パンチ加工を用いることができれ
ば、その加工時間が短くなり生産性が高められることに
なる。しかしながら、かかる従来のクラッチドラム１０
０にオイル供給孔１０４を形成する場合は、以下で説明
するとおり、パンチ加工を用いることはできない。すな
わち、前記したとおり、円筒部１０３の肉厚ｔがかなり
厚い（例えば、５ｍｍ）のにもかかわらず、オイル供給
孔の直径に対応するプレスパンチは比較的小径（例え
ば、３ｍｍ）であるので、プレスパンチ加工でオイル供
給孔１０４を形成しようとすると、パンチが折損するこ
とが多いからである。なお、一般に、円筒部１０３の肉
厚ｔがオイル供給孔１０４の直径φより大きい場合は、
パンチが折損することが多い。

【０００９】このため、従来のクラッチドラム構造にお
いては、オイル供給孔１０４はドリル加工により形成さ
れている。しかしながら、一般にドリル加工は、加工に
要する時間が長いので、生産性を低下させるといった問
題がある。また、ドリル加工においては、加工時にカエ
リが発生するので、かかるカエリを除去する工程が別途
必要となり、生産性を一層低下させるといった問題があ
る。かくして、ドリル加工でオイル供給孔１０４を形成
するようにした従来の加工手法では、クラッチドラム１
００の製造コストが高くつくといった問題がある。

【００１０】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、バンド式ブレーキおよび多
板式クラッチが設けられるクラッチドラムに対して、カ
エリを発生させることなく、迅速かつ容易にオイル供給
孔を形成することができる手段を得ることを目的とす
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決すべく
なされた本発明の第１の態様は、内周部にクラッチプレ
ートを保持する複数のスプライン部が形成される一方、
外周部にブレーキング時にブレーキバンドと当接するブ
レーキバンド締結部が形成されているクラッチドラムの
構造において、一部のスプライン部が、その全長がその
他のスプライン部よりも長くなるように延長され、該延
長部分にクラッチドラム壁を貫通してブレーキバンド締
結部に開口する孔部が形成されていることを特徴とする
ものである。なお、特開平２−１３４４４７号公報に
は、溝部（欠歯部）にギヤ壁部を貫通する貫通孔が形成
された自動変速機用のミッションギヤが開示されている
が、このミッションギヤ構造は、本発明とは構成および
作用・効果が明らかに異なるものである。

【００１２】この第１の態様にかかるクラッチドラムの
構造によれば、孔部はスプライン部の延長部分に形成さ
れるが、スプライン部においてはクラッチドラム壁の肉
厚が該スプライン部の深さ分だけ薄くなっている。した
がって、この部分ではクラッチドラム壁の肉厚が十分に
薄いので、孔部をパンチ加工（ピアス加工）で形成する
ことが可能となる。かくして、孔部をパンチ加工で形成
すれば、該加工に要する時間が極めて短くなるので、ク
ラッチドラムの生産性が高められる。かつ、カエリが発
生しないので、カエリを除去する工程が不要となり、生
産性が一層高められる。したがって、クラッチドラムの
製造コストが大幅に低減される。なお、一部のスプライ
ン部のみが延長されるだけであるので、かかるスプライ
ン部の延長によるクラッチドラムの剛性の低下は実質的
には起こらず、クラッチドラムの剛性が十分に確保され
る。

【００１３】本発明の第２の態様は、上記第１の態様に
かかるクラッチドラムの構造において、クラッチドラム
が、自動車の自動変速機用のクラッチドラムであること
を特徴とするものである。

【００１４】この第２の態様にかかるクラッチドラムの
構造によれば、自動車の自動変速機用のクラッチドラム
について、上記第１の態様にかかるクラッチドラムの構
造の場合と同様の作用・効果が得られる。このため、自
動車用の自動変速機の生産性が高められ、その製造コス
トが低減される。

【００１５】本発明の第３の態様は、内周部にクラッチ
プレートを保持する複数のスプライン部が形成され、外
周部にブレーキング時にブレーキバンドと当接するブレ
ーキバンド締結部が形成されているクラッチドラムの製
造方法において、一部のスプライン部がその他のスプラ
イン部よりも長くなるようにしてクラッチドラムの内周
部に複数のスプライン部を形成するスプライン部形成工
程と、長く形成されたスプライン部の、その他のスプラ
インよりも延長されている部分に、クラッチドラム壁を
貫通してブレーキバンド締結部に開口する孔部を形成す
る孔部形成工程とを含むことを特徴とするものである。

【００１６】この第３の態様にかかるクラッチドラムの
製造方法によれば、孔部はスプライン部に形成される
が、スプライン部においてはクラッチドラム壁の肉厚が
該スプライン部の深さ分だけ薄くなっている。したがっ
て、この部分ではクラッチドラム壁の肉厚が薄いので、
孔部の形成が容易となり、クラッチドラムの生産性が高
められ、その製造コストが低減される。なお、一部のス
プライン部のみが長く形成されるだけであるので、クラ
ッチドラムの剛性の低下は実質的には起こらず、クラッ
チドラムの剛性が十分に確保される。

【００１７】本発明の第４の態様は、上記第３の態様に
かかるクラッチドラムの製造方法において、孔部形成工
程では、パンチ加工で孔部を形成するようにしたことを
特徴とするものである。

【００１８】この第４の態様にかかるクラッチドラムの
製造方法によれば、基本的には、上記第３の態様にかか
るクラッチドラムの製造方法の場合と同様の作用・効果
が得られる。さらに、孔部がパンチ加工（ピアス加工）
で形成されるので、該加工に要する時間が極めて短くな
り、クラッチドラムの生産性が高められる。かつ、カエ
リが発生しないので、カエリを除去する工程が不要とな
り、生産性が一層高められる。したがって、クラッチド
ラムの製造コストが大幅に低減される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を具体
的に説明する。まず、本発明にかかるクラッチドラム構
造を備えた自動車用の自動変速機の概略的な構造および
機能を説明する。図４および図５に示すように、自動車
用の自動変速機ＡＴは、基本的には、エンジン出力トル
ク（クランクシャフトのトルク）をトルクコンバータ１
で変速してタービンシャフト２に出力し、さらにタービ
ンシャフト２のトルクを歯車式変速機構３で変速してプ
ライマリギヤ４に出力するようになっている。そして、
プライマリギヤ４のトルクは、図示していないが、中間
ギヤ、中間シャフト、ファイナルギヤ、デファレンシャ
ル装置、アクスルシャフト等からなる動力伝達機構を介
して駆動輪に伝達されるようになっている。なお、以下
では便宜上、タービンシャフト２の軸線方向(図４およ
び図５では左右方向)にみて、トルクコンバータ側(図４
および図５では右側)を「前」といい、これと逆方向を
「後」ということにする。

【００２０】トルクコンバータ１は自動変速機ＡＴの前
端部付近に配置され、実質的に、ポンプケース５を介し
てクランクシャフト（図示せず）に連結され該クランク
シャフトと一体回転するポンプ６(ポンプインペラ)と、
ポンプ６に対向して配置され該ポンプ６から吐出される
作動油によって回転駆動される一方タービンシャフト２
に連結され該タービンシャフト２と一体回転するタービ
ン７(タービンランナ)と、ポンプ６とタービン７との間
に配置されタービン７からポンプ６に還流する作動油を
ポンプ６の回転を助勢する方向に整流するステータ８と
で構成されている。そして、トルクコンバータ１は基本
的には、エンジン出力トルクを、ポンプ６とタービン７
との間の回転数差に応じて定まる変速比で変速してター
ビンシャフト２に出力するようになっている。ここで、
ステータ８は、ステータ用ワンウェイクラッチ９と支持
部材１０とを介して、ミッションケース１１(固定部)に
固定されている。また、トルクコンバータ１のやや後方
には、自動変速機ＡＴの油圧機構(図示せず)に作動油を
供給するオイルポンプ１２が配設され、このオイルポン
プ１２は連結部材１３を介してポンプ６によって回転駆
動されるようになっている。

【００２１】さらに、トルクコンバータ１には、前後方
向にみてポンプケース５の縦壁部とタービン７との間に
配置され、該トルクコンバータ１のトルク増大作用を望
めない所定の運転領域では、燃費性能を高めるためにポ
ンプケース５（クランクシャフト）とタービンシャフト
２とを直結させるロックアップクラッチ１４が付設され
ている。

【００２２】歯車式変速機構３は、トルクコンバータ１
の後方において前側に配置された第１遊星歯車機構１５
と後側に配置された第２遊星歯車機構１６とを備えたプ
ラネタリギヤシステムであって、その内部での動力伝達
経路を切り替えることによって、レンジ(Ｐ、Ｒ、Ｎ、
Ｄ、Ｌレンジ等)および変速段(１〜４速)を切り替える
ことができるようになっている。

【００２３】具体的には、第１遊星歯車機構１５には、
タービンシャフト２に遊嵌された第１サンギヤ１７と、
前端部がプライマリギヤ４に連結され該プライマリギヤ
４と一体回転する第１キャリア１８と、第１キャリア１
８によって回転自在に支持される一方第１サンギヤ１７
と噛み合う第１ピニオンギヤ１９と、第１ピニオンギヤ
１９と噛み合う第１リングギヤ２０とが設けられてい
る。

【００２４】他方、第２遊星歯車機構１６には、タービ
ンシャフト２に遊嵌された(より詳しくは、タービンシ
ャフト２に遊嵌された後記の第２キャリア２３にさらに
遊嵌された)第２サンギヤ２２と、前部が前記の第１リ
ングギヤ２０に連結され該第１リングギヤ２０と一体回
転する第２キャリア２３と、第２キャリア２３によって
回転自在に支持される一方第２サンギヤ２２と噛み合う
第２ピニオンギヤ２４と、前記の第１キャリア１８の後
端部に連結され該第１キャリア１８と一体回転する第２
リングギヤ２５とが設けられている。

【００２５】そして、歯車式変速機構３には、両遊星歯
車機構１５、１６の内部での動力伝達経路を切り替える
ための油圧式の各種摩擦要素と、所定の回転部材の回転
を一方向のみに制限するワンウェイクラッチとが設けら
れている。具体的には、歯車式変速機構３の前端部付近
に、第１サンギヤ１７に連結され該第１サンギヤ１７と
一体回転する第１連結部材２８と、タービンシャフト２
とを継断(オン・オフ)するフォワードクラッチ２９が設
けられている。また、歯車式変速機構３の後端部付近
に、第２サンギヤ２２に連結され該第２サンギヤ２２と
一体回転する第２連結部材３１と、タービンシャフト２
に連結され該タービンシャフト２と一体回転する第３連
結部材３５とを継断(オン・オフ)するリバースクラッチ
３２が設けられている。さらに、歯車式変速機構３の後
端部付近には、第２キャリア２３と第３連結部材３５と
を継断(オン・オフ)する３−４クラッチ３０が設けられ
ている。

【００２６】そして、歯車式変速機構３の後端部付近に
は、さらに第２連結部材３１を固定・解放(オン・オフ)
するバンド式の２−４ブレーキ３３が、リバースクラッ
チ３２の外周部をとりまくようにして設けられている。
さらに、第１遊星歯車機構１５よりやや前寄りの位置に
は、第２キャリア２３を固定・解放(オン・オフ)するロ
ーリバースブレーキ３４が設けられている。また、第１
遊星歯車機構１５よりやや前寄りの位置には、第２キャ
リア２３とミッションケース１１との間に配置され、第
２キャリア２３の回転方向を一方向のみに制限するワン
ウェイクラッチ３７が設けられている。

【００２７】ここで、上記各摩擦要素２９、３０、３
２、３３、３４は、詳しくは図示していないがコントロ
ールユニットによって制御される油圧機構から給排され
る作動油ないしは油圧によってオン・オフされるように
なっている。そして、各摩擦要素２９、３０、３２、３
３、３４のオン・オフパターンに応じて両遊星歯車機構
１５、１６の内部での動力伝達経路が設定され、所望の
レンジないしは変速段が設定されるようになっている。
なお、レンジは運転者のシフトレバー操作によって設定
されるが、変速段はコントロールユニットによって車
速、スロットル開度等に応じて自動的に設定される。上
記各摩擦要素２９、３０、３２、３３、３４及びワンウ
ェイクラッチ３７の作動状態とレンジないしは変速段と
の関係は表１に示すとおりである。

【００２８】

【表１】

【００２９】各レンジないしは変速段における歯車式変
速機構３の変速特性はおよそ次のとおりである。Ｐレン
ジ又はＮレンジでは、すべての摩擦要素２９、３０、３
２、３３、３４がオフされ、タービンシャフト２のトル
クは歯車式変速機構３に入力されず、したがって駆動輪
は駆動されない。

【００３０】Ｒレンジでは、リバースクラッチ３２とロ
ーリバースブレーキ３４とがオンされ、他の摩擦要素は
オフされる。このとき、タービンシャフト２のトルクが
リバースクラッチ３２と第２連結部材３１とを介して第
２サンギヤ２２に伝達される。他方、ローリバースブレ
ーキ３４がオンされているので、第１リングギヤ２０
（第２キャリア２３）が固定される。このとき、第２サ
ンギヤ２２と第２ピニオンギヤ２４と第２リングギヤ２
５とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列となり、第２
リングギヤ２５ひいてはプライマリギヤ４が、第２サン
ギヤ２２の歯数aと第２リングギヤ２５の歯数b(b＞a)と
によって定まる１より大きい変速比（b／a）でもってタ
ービンシャフト２と逆方向に回転駆動される。そして、
このプライマリギヤ４のトルクが駆動輪側に出力され、
駆動輪が高いトルクで後退方向に駆動される。なお、こ
こで変速比はトルク比を意味する。また、ギヤの歯数は
ほぼギヤ径に比例する。

【００３１】Ｄレンジ１速では、フォワードクラッチ２
９がオンされ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、
タービンシャフト２のトルクがフォワードクラッチ２９
と第１連結部材２８とを介して第１サンギヤ１７に伝達
される。この場合、第１リングギヤ２０（第２キャリア
２３）がタービンシャフト回転方向と逆方向すなわちワ
ンウェイクラッチ３７をロックさせる方向に回転駆動さ
れるが、第１リングギヤ２０（第２キャリア２３）の回
転はワンウェイクラッチ３７によって係止される。この
ため、第２リングギヤ２５ひいてはプライマリギヤ４
が、第１サンギヤ１７の歯数cと第１リングギヤ２０の
歯数d(d＞c)とによって定まる１より大きい変速比（（c
＋d）／c）でもってタービンシャフト２と同一方向に回
転駆動される。そして、このプライマリギヤ４のトルク
が駆動輪側に出力され、駆動輪が高いトルクで前進方向
に駆動される。なお、コースト時(非駆動走行時)にはワ
ンウェイクラッチ３７がフリー状態となるので、パワー
トレインが駆動輪によって逆駆動されることはなく、し
たがってエンジンブレーキは得られない。しかしなが
ら、Ｌレンジ１速では、さらにローリバースブレーキ３
４がオンされるので、コースト時にエンジンブレーキが
得られることになる。

【００３２】Ｄレンジ２速又はＬレンジ２速では、フォ
ワードクラッチ２９と２−４ブレーキ３３とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、２−４ブレ
ーキ３３によって、第２連結部材３１（第２サンギヤ２
２）が固定されるので、第１リングギヤ２０（第２キャ
リア２３）がタービンシャフト２と同一方向に回転す
る。したがって、この場合はＤレンジ１速の場合に比べ
て、第１リングギヤ２０（第２キャリア２３）が回転す
る分だけ第２リングギヤ２５ひいてはプライマリギヤ４
の回転速度が増加し、その分だけ変速比が小さくなる。
よって、駆動輪がＤレンジ１速の場合よりもやや低いト
ルク(３速の場合よりは高い)で前進方向に駆動される。

【００３３】Ｄレンジ３速又はＬレンジ３速では、フォ
ワードクラッチ２９と３−４クラッチ３０とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、両遊星歯車
機構１５、１６がロック状態となり、したがってタービ
ンシャフト２とプライマリギヤ４とが直結状態となり変
速比は１となる。この場合、駆動輪が、変速比１に対応
する、２速よりもさらに低いトルクで前進方向に駆動さ
れる。

【００３４】Ｄレンジ４速又はＬレンジ４速では、３−
４クラッチ３０と２−４ブレーキ３３とがオンされ、他
の摩擦要素はオフされる。このとき、タービンシャフト
２のトルクが３−４クラッチ３０を介して第２キャリア
２３に伝達される。他方、２−４ブレーキ３３によって
第２サンギヤ２２が固定されるので、第２リングギヤ２
５ひいてはプライマリギヤ４が、第２サンギヤ２２の歯
数aと第２リングギヤ２５の歯数b(b＞a)とによって定ま
る１より小さい変速比（b／（a＋b））でもってタービ
ンシャフト２と同一方向に回転駆動され、駆動輪が１よ
り小さい変速比(オーバードライブ状態)に対応する低い
トルクで前進方向に駆動される。

【００３５】次に、自動変速機ＡＴの具体的な機械構造
を説明するが、自動変速機ＡＴの一般的な機械構造はよ
く知られており、またかかる一般的な機械構造は本願発
明の要旨とするところでもないのでその説明を省略し、
以下では本願発明にかかるクラッチドラムに関連する部
分の具体的な機械構造についてのみ説明する。図５から
も明らかなとおり、自動変速機ＡＴの後端部付近には、
第２連結部材３１と、第３連結部材３５と、リバースク
ラッチ３２と、２−４ブレーキ３３とが配置されてい
る。ここで、第２連結部材３１は、略円筒形の円筒部４
０ａとタービンシャフト軸線とは直交する方向に広がる
後端壁４０ｂとを備えたクラッチドラム４０を含んでい
る。ここで、クラッチドラム４０は高い剛性が要求され
るので、円筒部４０ａの肉厚は比較的大きい値とされる
（例えば、５ｍｍ）。また、第３連結部材３５は、円筒
部４０ａ内に配置され、略円筒形の筒状部４５ａと後面
壁４５ｂとを備えたインナドラム４５を含んでいる。そ
して、リバースクラッチ３２は円筒部４０ａの内側にお
いて筒状部４５ａの外側に配置され、他方２−４ブレー
キ３３は円筒部４０ａの外側に配置されている。

【００３６】図６および図７に示すように、リバースク
ラッチ３２には、円筒部４０ａの内周部に形成された複
数のスプライン部４６（溝部）と係合しこれらによって
保持される複数の外側クラッチプレート４７と、筒状部
４５ａの外周部に形成された複数のアウタスプライン４
８と係合しこれらによって保持される複数の内側クラッ
チプレート４９とが設けられている。なお、スプライン
部４６にはスナップリング５０が取り付けられている。
ここで、各外側クラッチプレート４７と各内側クラッチ
プレート４９とは前後方向に交互に並べて配置されてい
る。外側クラッチプレート４７および内側クラッチプレ
ート４９の具体的な形状は、それぞれ、図８および図９
に示すとおりである。そして、両種のクラッチプレート
４７、４９からなるプレート群よりも後側において、ク
ラッチドラム４０内には油圧ピストン４１が嵌入され、
この油圧ピストン４１はリターンスプリング４２によっ
て常時後向きに付勢されるようになっている。

【００３７】ここで、油圧ピストン４１の後側に画成さ
れた油室４３に作動油(油圧)が供給されたときには、該
油圧によって油圧ピストン４１が前方（Ｘ₁方向）に押
し出されてその前端部が上記プレート群を前方に押圧
し、その結果隣接する外側クラッチプレート４７と内側
クラッチプレート４９とが摩擦係合してリバースクラッ
チ３２がオン(締結)される。他方、油室４３内の作動油
(油圧)がリリースされたときには、リターンスプリング
４２によって油圧ピストン４１が後方（Ｘ₂方向）に移
動させられ、外側クラッチプレート４７と内側クラッチ
プレート４９との間の摩擦係合が解除されてリバースク
ラッチ３２がオフ(解放)される。

【００３８】他方、２−４ブレーキ３３には、クラッチ
ドラム４０の円筒部４０ａの外周部（ブレーキバンド締
結部）を取り巻くように配置されるブレーキバンド３９
と、該ブレーキバンド３９を円筒部４０ａに締め付けあ
るいは該締め付けを解除する油圧式のサーボピストン機
構（図示せず）とが設けられている。そして、図示して
いないが、サーボピストン機構には、サーボピストンに
よって互いに仕切られたアプライ側油室とリリース側油
室とが設けられ、基本的には、アプライ側油室に油圧が
供給されたときにはブレーキバンド３９が締め付けられ
て円筒部４０ａの外周部に当接し、２−４ブレーキ３３
がオンされるようになっている。他方、リリース側油室
に油圧が供給されたときには上記当接が解除され、２−
４ブレーキ３３がオフされるようになっている。

【００３９】ところで、かかる２−４ブレーキ３３をオ
ンする際には、前記したとおり、ブレーキング開始時に
おけるショックを低減するとともにブレーキバンド３９
ないしは円筒部４０ａの摩耗を防止するために、ブレー
キバンド３９と円筒部４０ａの外周部（ブレーキバンド
締結部）との間にオイルを供給する必要がある。そこ
で、クラッチドラム４０の円筒部４０ａの、前後方向に
みてブレーキバンド３９のほぼ中央に対応する位置に
は、円筒部壁を貫通する小径（例えば、直径３ｍｍ）の
オイル供給孔５１が設けられ、ブレーキング時には該オ
イル供給孔５１を通して、ブレーキバンド３９と円筒部
４０ａの外周部との間にオイルが供給されるようになっ
ている。

【００４０】図１（ａ）および図２に示すように、クラ
ッチドラム４０の円筒部４０ａの内周部には、それぞれ
クラッチドラム軸線方向（前後方向）に伸びる、所定の
深さ（例えば、２〜３ｍｍ）の複数のスプライン部４６
（溝部）が形成されているが（図２に示す例では３６
本）、これらのうちの一部のスプライン４６ｂ（図２に
示す例では、等間隔で４本につき１つ、すなわち全部で
９本）は、前後方向にみて円筒部４０ａのほぼ全長にわ
たって形成されている（以下、これらのスプライン部４
６ｂをロングスプライン部４６ｂという）。しかしなが
ら、その他のスプライン部４６ａ（図２に示す例では２
７本）は、例えば図１０に示すような従来のクラッチド
ラムの場合と同様の長さで円筒部４０ａの前部に形成さ
れている（以下、これらのスプライン部４６ａをノーマ
ルスプライン部４６ａという）。この、ノーマルスプラ
イン部４６ａの長さは、外側クラッチプレート４７を保
持するのに必要最小限、あるいはこれよりやや大きい値
とされている。

【００４１】このようなノーマルスプライン部４６ａと
ロングスプライン部４６ｂとを備えたクラッチドラム４
０は、例えば、該スプライン部４６（４６ａ、４６ｂ）
に対応する形状（反転形状）の突起部を備えたパンチ
を、まだスプライン部４６が形成されていないクラッチ
ドラム４０の円筒部４０ａに圧入するなどといった鍛造
加工、あるいはロールフォーミング加工によりつくられ
る。したがって、かかる２種のスプライン部４６ａ、４
６ｂを備えたクラッチドラム４０の製造は容易である。
また、少数のロングスプライン部４６ｂのみが長く形成
されるだけであるので、かかるスプライン部の延長によ
るクラッチドラム４０の剛性の低下は実質的には起こら
ず、クラッチドラム４０の剛性は十分に確保される。

【００４２】そして、オイル供給孔５１は、前後方向に
みてブレーキバンド３９のほぼ中央部に対応する位置に
おいて、ロングスプライン部４６ｂの、ノーマルスプラ
イン部４６ａの後端部よりも後側の部分（延長部分）、
すなわち外側クラッチプレート４７が配置されない部分
に形成される。なお、これらのオイル供給孔５１は、円
筒部壁を貫通して円筒部４０ａの外周部（ブレーキバン
ド締結部）に開口している。

【００４３】このように、オイル供給孔５１は、ロング
スプライン部４６ｂに形成されるが、この部分では円筒
部４０ａの壁部の肉厚が該ロングスプライン部４６ｂの
深さ分（例えば、２〜３ｍｍ）だけ薄くなっている。し
たがって、この部分では円筒部４０ａの壁部の肉厚が十
分に薄くなるので（通常は、該肉厚はオイル供給孔５１
の直径以下となる）、オイル供給孔５１の形成が極めて
容易となる。したがって、従来は用いることができなか
った種々の穴明け加工手法、例えばパンチ加工も用いる
ことができる。

【００４４】そこで、この実施の形態では、オイル供給
孔５１をプレスパンチを用いたパンチ加工（ピアス加
工）で形成するようにしている。かかるオイル供給孔５
１は、例えば図３に示すように、オイル供給孔５１を形
成すべき位置においてクラッチドラム４０の円筒部４０
ａの内周面にバックアップ金具５６を当接させて配置し
た上で、プレスパンチ５５をＹ方向に打ち出すことによ
って形成される。このように、パンチ加工によりオイル
供給孔５１を形成するようにしているので、該加工に要
する時間が極めて短くなり、クラッチドラム４０の生産
性が高められる。かつ、ドリル加工の場合のようなカエ
リが発生しないので、カエリを除去する工程は必要とさ
れず、クラッチドラム４０の生産性が一層高められる。
したがって、クラッチドラム４０の製造コストが大幅に
低減される。

【００４５】上記の実施の形態では、一部のスプライン
部４６ｂのみを長くして、その他のスプライン部４６ａ
を従来と同様の長さとしているが、例えば図１（ｂ）に
示すように、全部のスプライン部４６ｂを長くするとい
った手法もまた可能である。しかしながら、この場合は
クラッチドラム４０の剛性の低下が伴われることにな
る。

【００４６】また、上記の実施の形態では、ロングスプ
ライン部４６ｂが、前後方向にみて円筒部４０ａのほぼ
全長にわたって形成されているが、ロングスプライン部
４６ｂを、オイル供給孔５１を形成すべき位置より若干
後側まで形成するようにしてもよい。このようにすれ
ば、ロングスプライン部４６ｂの長さが短くなる分、ク
ラッチドラム４０の剛性が高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 （ａ）は本発明にかかる、一部のスプライン
部を長くしたクラッチドラムの部分的な斜視説明図であ
り、（ｂ）は全部のスプライン部を長くしたクラッチド
ラムの部分的な斜視説明図である。

【図２】 図１（ａ）に示されたクラッチドラムの上半
部の正面説明図である。

【図３】 パンチ加工手段を伴ったクラッチドラムの側
面断面説明図であって、オイル供給孔の形成方法を示し
ている。

【図４】 本発明にかかるクラッチドラムを備えた自動
変速機の概略構成を示す模式図である。

【図５】 本発明にかかるクラッチドラムを備えた自動
変速機の側面断面説明図である。

【図６】 図５に示す自動変速機のクラッチドラムまわ
りの拡大側面断面説明図である。

【図７】 図５に示す自動変速機のクラッチドラムまわ
りの拡大側面断面説明図である。

【図８】 外側クラッチプレートの上半部の正面説明図
である。

【図９】 内側クラッチプレートの上半部の正面説明図
である。

【図１０】 （ａ）は従来のクラッチドラムの側面断面
説明図であり、（ｂ）は（ａ）に示すクラッチドラムの
上半部の正面説明図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 １…トルクコンバータ ２…タービンシャフト ３…歯車式変速機構 ４…プライマリギヤ ３１…第２連結部材 ３２…リバースクラッチ ３３…２−４ブレーキ ３５…第３連結部材 ３９…ブレーキバンド ４０、４０’…クラッチドラム ４０ａ…円筒部 ４６…スプライン部 ４６ａ…ノーマルスプライン部 ４６ｂ…ロングスプライン部 ５１…オイル供給孔 ５５…プレスパンチ ５６…バックアップ金具

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内周部にクラッチプレートを保持する複
   数のスプライン部が形成される一方、外周部にブレーキ
   ング時にブレーキバンドと当接するブレーキバンド締結
   部が形成されているクラッチドラムの構造において、 一部のスプライン部が、その全長がその他のスプライン
   部よりも長くなるように延長され、該延長部分にクラッ
   チドラム壁を貫通してブレーキバンド締結部に開口する
   孔部が形成されていることを特徴とするクラッチドラム
   の構造。
2. 【請求項２】 請求項１に記載されたクラッチドラムの
   構造において、 クラッチドラムが、自動車の自動変速機用のクラッチド
   ラムであることを特徴とするクラッチドラムの構造。
3. 【請求項３】 内周部にクラッチプレートを保持する複
   数のスプライン部が形成され、外周部にブレーキング時
   にブレーキバンドと当接するブレーキバンド締結部が形
   成されているクラッチドラムの製造方法において、 一部のスプライン部がその他のスプライン部よりも長く
   なるようにしてクラッチドラムの内周部に複数のスプラ
   イン部を形成するスプライン部形成工程と、 長く形成されたスプライン部の、その他のスプラインよ
   りも延長されている部分に、クラッチドラム壁を貫通し
   てブレーキバンド締結部に開口する孔部を形成する孔部
   形成工程とを含むことを特徴とするクラッチドラムの製
   造方法。
4. 【請求項４】 請求項３に記載されたクラッチドラムの
   製造方法において、 孔部形成工程では、パンチ加工で孔部を形成するように
   したことを特徴とするクラッチドラムの製造方法。