JPH0999710A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0999710A JPH0999710A JP7258419A JP25841995A JPH0999710A JP H0999710 A JPH0999710 A JP H0999710A JP 7258419 A JP7258419 A JP 7258419A JP 25841995 A JP25841995 A JP 25841995A JP H0999710 A JPH0999710 A JP H0999710A
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- 229920000914 Metallic fiber Polymers 0.000 abstract 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 10
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ負荷転動時に繰り返し生じる圧縮変
形、及び、剪断による変形を抑制するビード耐久性に優
れた空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 前記カーカスプライの折り返し端部又は
少なくとも一のカーカスプライ折り返し側の補強層の半
径方向外側端部に、前記端部の上端部付近からからタイ
ヤ内面側及び外面側に、少なくとも２分割された前記端
部を被覆するゴムを配置し、前記端部を被覆するゴム
が、タイヤ内面側にカーカスプライコーティングゴム又
は補強層コーティングゴムよりも高いモジュラスを配置
し、かつ、タイヤ外面側にカーカスプライコーティング
ゴム又は補強層コーティングゴムよりも低いモジュラス
を配置ことを特徴とし、また、前記カーカスプライ端部
及び前記補強層の半径方向外側端部のうち、少なくとも
半径方向外側に位置する端部に上記被覆するゴムを配置
する。
形、及び、剪断による変形を抑制するビード耐久性に優
れた空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 前記カーカスプライの折り返し端部又は
少なくとも一のカーカスプライ折り返し側の補強層の半
径方向外側端部に、前記端部の上端部付近からからタイ
ヤ内面側及び外面側に、少なくとも２分割された前記端
部を被覆するゴムを配置し、前記端部を被覆するゴム
が、タイヤ内面側にカーカスプライコーティングゴム又
は補強層コーティングゴムよりも高いモジュラスを配置
し、かつ、タイヤ外面側にカーカスプライコーティング
ゴム又は補強層コーティングゴムよりも低いモジュラス
を配置ことを特徴とし、また、前記カーカスプライ端部
及び前記補強層の半径方向外側端部のうち、少なくとも
半径方向外側に位置する端部に上記被覆するゴムを配置
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 この発明は、ビード耐久性
を向上させた空気入りタイヤに関するものである。
を向上させた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】 従来、空気入りタイヤを負荷転動させ
る場合、タイヤの接地部分は負荷に対する踏面からの反
力を受けるため接地部分に対応するサイドウオール部は
撓み変形をしてこの変形はビード部にも伝達される。こ
のとき、ビード部のタイヤ幅方向部分には圧縮変形が生
じ、特に折り返しカーカスプライの端区域で大きな圧縮
変形が発生する。そして、このタイヤ転動毎に繰り返し
生じる圧縮変形は、内圧時のビードが回転してカーカス
が引き抜けるような変形をさらに悪化させ、前記折り返
しカーカスプライ端部のゴムに亀裂が発生し易く、最終
的にはセパレーションを引き起してタイヤ故障を招くこ
ととなることが知られている。
る場合、タイヤの接地部分は負荷に対する踏面からの反
力を受けるため接地部分に対応するサイドウオール部は
撓み変形をしてこの変形はビード部にも伝達される。こ
のとき、ビード部のタイヤ幅方向部分には圧縮変形が生
じ、特に折り返しカーカスプライの端区域で大きな圧縮
変形が発生する。そして、このタイヤ転動毎に繰り返し
生じる圧縮変形は、内圧時のビードが回転してカーカス
が引き抜けるような変形をさらに悪化させ、前記折り返
しカーカスプライ端部のゴムに亀裂が発生し易く、最終
的にはセパレーションを引き起してタイヤ故障を招くこ
ととなることが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 また、近年の偏平化
の傾向や市場からのロングライフ化（更生も含む）の要
求もあり、更なるビード部の耐久性の向上が必要となっ
た。前記カーカスプライ端部に発生する歪として従来は
前記のように圧縮変形を主に考えていたが、それとは別
にタイヤが負荷転動する時のタイヤ接地域においてトレ
ッド部がタイヤ半径方向に強制的に変位させられること
により、接地域のカーカスプライ本体部が周方向に剪断
変形し、特に接地端付近においてはその周方向の剪断変
形の度合いは他の接地域より大きく、カーカスプライ本
体部は周方向に大きく剪断変形する。そして、この剪断
変形は最大幅付近傍で大きく発生し、その剪断変形がカ
ーカスプライ折り返し端付近に配置されているカーカス
プライ端部又は補強層の半径方向外側端部を被覆するゴ
ムに伝達されて故障に至る機構があることが判明した。
そこで本発明の目的は、このようなタイヤ負荷転動時に
繰り返し生じる圧縮変形、及び、剪断による変形をカー
カスプライ端部又は補強層の半径方向外側端部を被覆す
るゴムにて抑制するビード耐久性に優れた空気入りタイ
ヤを提供することにある。ここでいう補強層は、金属繊
維や有機繊維が好ましく適用される。
の傾向や市場からのロングライフ化（更生も含む）の要
求もあり、更なるビード部の耐久性の向上が必要となっ
た。前記カーカスプライ端部に発生する歪として従来は
前記のように圧縮変形を主に考えていたが、それとは別
にタイヤが負荷転動する時のタイヤ接地域においてトレ
ッド部がタイヤ半径方向に強制的に変位させられること
により、接地域のカーカスプライ本体部が周方向に剪断
変形し、特に接地端付近においてはその周方向の剪断変
形の度合いは他の接地域より大きく、カーカスプライ本
体部は周方向に大きく剪断変形する。そして、この剪断
変形は最大幅付近傍で大きく発生し、その剪断変形がカ
ーカスプライ折り返し端付近に配置されているカーカス
プライ端部又は補強層の半径方向外側端部を被覆するゴ
ムに伝達されて故障に至る機構があることが判明した。
そこで本発明の目的は、このようなタイヤ負荷転動時に
繰り返し生じる圧縮変形、及び、剪断による変形をカー
カスプライ端部又は補強層の半径方向外側端部を被覆す
るゴムにて抑制するビード耐久性に優れた空気入りタイ
ヤを提供することにある。ここでいう補強層は、金属繊
維や有機繊維が好ましく適用される。
【０００４】
【課題を解決するための手段】 発明者は、前記圧縮変
形と前記剪断変形の各変形の関係について分析したとこ
ろ、上記二つの変形の大小関係が下記のように層別でき
ることを突き止めた。偏平率の比較的低いタイヤ（例え
ば４５〜７０シリーズ）は、前記より偏平率が高いタイ
ヤ（例えば、８０〜９０シリーズ）対比、通常はリムベ
ースラインから半径方向外端までの距離、いわゆるセク
ションハイトが低いために、前記圧縮変形より前記剪断
変形が大きいことが分かった。何故ならば、前記セクシ
ョンハイトの低いタイヤは、剪断変形が最も大きく発生
する最大幅近傍からカーカスプライ端部又は補強層の半
径方向外側端部を被覆するゴムまでの距離が、セクショ
ンハイトの高いタイヤ対比短いために、その間で剪断変
形が吸収しきれないからである。また、セクションハイ
トが短いために、逆に倒れ込み変形が少なくなり、セク
ションハイトの長いタイヤ対比前記圧縮変形は小さくな
ることも解明した。
形と前記剪断変形の各変形の関係について分析したとこ
ろ、上記二つの変形の大小関係が下記のように層別でき
ることを突き止めた。偏平率の比較的低いタイヤ（例え
ば４５〜７０シリーズ）は、前記より偏平率が高いタイ
ヤ（例えば、８０〜９０シリーズ）対比、通常はリムベ
ースラインから半径方向外端までの距離、いわゆるセク
ションハイトが低いために、前記圧縮変形より前記剪断
変形が大きいことが分かった。何故ならば、前記セクシ
ョンハイトの低いタイヤは、剪断変形が最も大きく発生
する最大幅近傍からカーカスプライ端部又は補強層の半
径方向外側端部を被覆するゴムまでの距離が、セクショ
ンハイトの高いタイヤ対比短いために、その間で剪断変
形が吸収しきれないからである。また、セクションハイ
トが短いために、逆に倒れ込み変形が少なくなり、セク
ションハイトの長いタイヤ対比前記圧縮変形は小さくな
ることも解明した。
【０００５】次に、発明者は、上記二つの変形の大小に
よって、前記カーカスプライの折り返し端部又はカーカ
スプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部に、カ
ーカスプライ折り返し上端部又は補強層の半径方向外側
端部付近からからタイヤ内面側及び外面側に、少なくと
も２分割されたカーカスプライ端部又は補強層の半径方
向外側端部を被覆するゴムを配置し、それぞれカーカス
コーティングゴムと異なるモジュラスを適用することで
前記端部の亀裂からの耐セパレーション性を改良するこ
とを試みた。なお、ここでいうモジュラスとは、タイヤ
を構成するゴム部材にて試験片を作成し、ＪＩＳ Ｋ
６３０１に準拠して１００％モジュラスを測定したもの
をいう。検討の結果、前記端部を被覆するゴムは、内側
を被覆するゴムは圧縮変形の影響が大きく、外側を被覆
するゴムは剪断変形の影響が大きいことを究明した。そ
こで、前記のような比較的セクションハイトの低いタイ
ヤでは、圧縮変形より剪断変形が大きいために、剪断変
形の影響が大であるタイヤ外面側の前記端部を被覆する
ゴムをカーカスコーティングゴム又は補強層コーティン
グゴムよりモジュラスを軟らかくして剪断変形を充分吸
収し、かつ、圧縮変形が剪断変形のより小さいために、
圧縮変形の影響の大きいタイヤ内面側の前記端部を被覆
するゴムは、故障発生の懸念が少ないために、カーカス
コーティングゴム又は補強層コーティングゴムよりモジ
ュラスを硬くすることにより、前記端部の変形量全体を
少なくし、ビード耐久力を著しく向上させることが可能
となった。またこのとき、カーカスプライ端部及びカー
カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部のう
ち、前記圧縮・剪断変形が他の部分より大きい、半径方
向外側に位置する端部に上記被覆するゴムを配置するこ
とが好ましい。
よって、前記カーカスプライの折り返し端部又はカーカ
スプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部に、カ
ーカスプライ折り返し上端部又は補強層の半径方向外側
端部付近からからタイヤ内面側及び外面側に、少なくと
も２分割されたカーカスプライ端部又は補強層の半径方
向外側端部を被覆するゴムを配置し、それぞれカーカス
コーティングゴムと異なるモジュラスを適用することで
前記端部の亀裂からの耐セパレーション性を改良するこ
とを試みた。なお、ここでいうモジュラスとは、タイヤ
を構成するゴム部材にて試験片を作成し、ＪＩＳ Ｋ
６３０１に準拠して１００％モジュラスを測定したもの
をいう。検討の結果、前記端部を被覆するゴムは、内側
を被覆するゴムは圧縮変形の影響が大きく、外側を被覆
するゴムは剪断変形の影響が大きいことを究明した。そ
こで、前記のような比較的セクションハイトの低いタイ
ヤでは、圧縮変形より剪断変形が大きいために、剪断変
形の影響が大であるタイヤ外面側の前記端部を被覆する
ゴムをカーカスコーティングゴム又は補強層コーティン
グゴムよりモジュラスを軟らかくして剪断変形を充分吸
収し、かつ、圧縮変形が剪断変形のより小さいために、
圧縮変形の影響の大きいタイヤ内面側の前記端部を被覆
するゴムは、故障発生の懸念が少ないために、カーカス
コーティングゴム又は補強層コーティングゴムよりモジ
ュラスを硬くすることにより、前記端部の変形量全体を
少なくし、ビード耐久力を著しく向上させることが可能
となった。またこのとき、カーカスプライ端部及びカー
カスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部のう
ち、前記圧縮・剪断変形が他の部分より大きい、半径方
向外側に位置する端部に上記被覆するゴムを配置するこ
とが好ましい。
【０００６】
【発明の実施の形態】 以上の効果を確認するために、
トラック・バス用１５°テーパーチューブレスラジアル
タイヤで、サイズ１１／７０Ｒ２２．５において、ビー
ド部の耐久性の試験を実施した。試験は、タイヤ空気圧
が８．５kgf/cm2 、負荷荷重が５０００kgf の条件化
で、タイヤをドラム上で時速６０kmで走行させ、ビード
部に破損が生じるまでの走行距離を測定し、コントロー
ルタイヤの走行距離を１００としたときの指数にてビー
ド部耐久性を評価した。
トラック・バス用１５°テーパーチューブレスラジアル
タイヤで、サイズ１１／７０Ｒ２２．５において、ビー
ド部の耐久性の試験を実施した。試験は、タイヤ空気圧
が８．５kgf/cm2 、負荷荷重が５０００kgf の条件化
で、タイヤをドラム上で時速６０kmで走行させ、ビード
部に破損が生じるまでの走行距離を測定し、コントロー
ルタイヤの走行距離を１００としたときの指数にてビー
ド部耐久性を評価した。
【０００７】
【実施例】 次に、本発明の一実施例を以下に示す。
【０００８】・実施例１ この発明タイヤは、図１に示す断面図のように２層のス
ティフナー５を挟み、ビードコア１をカーカスプライ２
と金属繊維の補強層３が巻き上げたように配置してい
る。また、カーカスプライ２のコーティングゴムのモジ
ュラスを４５kgf/cm2 とし、カーカスプライ端部を被覆
するゴムをカーカスプライ上端部でタイヤ内面側及び外
面側に２分割し、タイヤ内面側４ー１はカーカスプライ
のコーティングゴムのモジュラスより高い１３０kgf/cm
2 、外面側４ー２はカーカスプライのコーティングゴム
のモジュラスより低い２０kgf/cm2 のそれぞれ図１の様
な半葉状の断面形状の被覆ゴムを配置した。
ティフナー５を挟み、ビードコア１をカーカスプライ２
と金属繊維の補強層３が巻き上げたように配置してい
る。また、カーカスプライ２のコーティングゴムのモジ
ュラスを４５kgf/cm2 とし、カーカスプライ端部を被覆
するゴムをカーカスプライ上端部でタイヤ内面側及び外
面側に２分割し、タイヤ内面側４ー１はカーカスプライ
のコーティングゴムのモジュラスより高い１３０kgf/cm
2 、外面側４ー２はカーカスプライのコーティングゴム
のモジュラスより低い２０kgf/cm2 のそれぞれ図１の様
な半葉状の断面形状の被覆ゴムを配置した。
【０００９】・実施例２ この発明タイヤは、図２に示すようにカーカスプライ２
端部を被覆するゴムを、カーカスプライを挟み込む形で
タイヤの内面と外面から厚さ２mmのシート状のもので構
成し、前記外面側の被覆ゴム４ー２の半径方向外端部が
前記内面側の被覆ゴム４ー１の半径方向外端部より半径
方向外側に配置している。前記以外は、実施例１とほぼ
同様である。
端部を被覆するゴムを、カーカスプライを挟み込む形で
タイヤの内面と外面から厚さ２mmのシート状のもので構
成し、前記外面側の被覆ゴム４ー２の半径方向外端部が
前記内面側の被覆ゴム４ー１の半径方向外端部より半径
方向外側に配置している。前記以外は、実施例１とほぼ
同様である。
【００１０】・実施例３ この発明タイヤは、図３に示すようにカーカスプライ２
端部を被覆するゴムが、外面側の被覆ゴム４ー２の半径
方向外端部が内面側の被覆ゴム４ー１の半径方向外端部
より半径方向内側に配置している以外は、実施例２とほ
ぼ同様である。
端部を被覆するゴムが、外面側の被覆ゴム４ー２の半径
方向外端部が内面側の被覆ゴム４ー１の半径方向外端部
より半径方向内側に配置している以外は、実施例２とほ
ぼ同様である。
【００１１】・従来例１ この従来タイヤは、図１に示す断面と同様であり、カー
カスプライ２端部を被覆するのゴムの内面側４ー１・外
面側４ー２共にカーカスプライ２のコーティングゴムの
モジュラスと同値の４５kgf/cm2 を配置した以外は、実
施例１とほぼ同様である。
カスプライ２端部を被覆するのゴムの内面側４ー１・外
面側４ー２共にカーカスプライ２のコーティングゴムの
モジュラスと同値の４５kgf/cm2 を配置した以外は、実
施例１とほぼ同様である。
【００１２】・比較例１ この比較タイヤは、図１に示す断面と同様であり、カー
カスプライ２端部を被覆するのゴムのうち、タイヤ内面
側４ー１はカーカスプライ２のコーティングゴムのモジ
ュラスより低い２０kgf/cm2 、外面側４ー２はカーカス
プライ２のコーティングゴムのモジュラスより高い１３
０kgf/cm2 の被覆ゴム４を配置した。それ以外は、実施
例１とほぼ同様である。
カスプライ２端部を被覆するのゴムのうち、タイヤ内面
側４ー１はカーカスプライ２のコーティングゴムのモジ
ュラスより低い２０kgf/cm2 、外面側４ー２はカーカス
プライ２のコーティングゴムのモジュラスより高い１３
０kgf/cm2 の被覆ゴム４を配置した。それ以外は、実施
例１とほぼ同様である。
【００１３】・実施例４ この発明タイヤは、図４に示す断面図のようにビードコ
ア１の半径方向内側からカーカスプライ端部を覆うよう
に、カーカスプライ２端部より半径方向外側まで金属繊
維を補強層３を配置している。また、補強層３のコーテ
ィングゴムのモジュラスを４５kgf/cm2 とし、補強層３
端部を被覆するゴムを補強層上端部でタイヤ内面側４ー
１及び外面側４ー２に２分割し、タイヤ内面側４ー１は
補強層３のコーティングゴムのモジュラスより高い１３
０kgf/cm2 、外面側４ー２は補強層３のコーティングゴ
ムのモジュラスより低い２０kgf/cm2 のそれぞれ図４の
様な半葉状の断面形状の被覆ゴムを配置した。
ア１の半径方向内側からカーカスプライ端部を覆うよう
に、カーカスプライ２端部より半径方向外側まで金属繊
維を補強層３を配置している。また、補強層３のコーテ
ィングゴムのモジュラスを４５kgf/cm2 とし、補強層３
端部を被覆するゴムを補強層上端部でタイヤ内面側４ー
１及び外面側４ー２に２分割し、タイヤ内面側４ー１は
補強層３のコーティングゴムのモジュラスより高い１３
０kgf/cm2 、外面側４ー２は補強層３のコーティングゴ
ムのモジュラスより低い２０kgf/cm2 のそれぞれ図４の
様な半葉状の断面形状の被覆ゴムを配置した。
【００１４】・実施例５ この発明タイヤは、図５に示す断面図のようにビードコ
ア１及びカーカスプライ２端部を軸方向外側から金属繊
維の補強層３が覆うように配置している。また、補強層
３端部を被覆するゴムを、補強層３端部を挟み込む形で
タイヤの内面側と外面側から厚さ２mmのシート状のもの
で構成し、前記内側の被覆ゴム４ー１の半径方向外端部
が前記外側の被覆ゴム４ー２の半径方向外端部より半径
方向外側に配置している。
ア１及びカーカスプライ２端部を軸方向外側から金属繊
維の補強層３が覆うように配置している。また、補強層
３端部を被覆するゴムを、補強層３端部を挟み込む形で
タイヤの内面側と外面側から厚さ２mmのシート状のもの
で構成し、前記内側の被覆ゴム４ー１の半径方向外端部
が前記外側の被覆ゴム４ー２の半径方向外端部より半径
方向外側に配置している。
【００１５】・実施例６ この発明タイヤは、図６に示す断面図のようにビードコ
ア１を金属繊維の補強層３が覆うようにカーカスプライ
２端部より半径方向外側まで補強層３を配置している。
また、補強層３端部を被覆するゴムを、補強層３端部を
挟み込む形でタイヤの内面側と外面側から厚さ２mmのシ
ート状のもので構成し、前記外面側の被覆ゴム４ー２の
半径方向外端部が前記内面側の被覆ゴム４ー２の半径方
向外端部より半径方向外側に配置している。
ア１を金属繊維の補強層３が覆うようにカーカスプライ
２端部より半径方向外側まで補強層３を配置している。
また、補強層３端部を被覆するゴムを、補強層３端部を
挟み込む形でタイヤの内面側と外面側から厚さ２mmのシ
ート状のもので構成し、前記外面側の被覆ゴム４ー２の
半径方向外端部が前記内面側の被覆ゴム４ー２の半径方
向外端部より半径方向外側に配置している。
【００１６】・従来例２ この従来タイヤは、図４に示す断面と同様であり、補強
層３端部を被覆するのゴムの内面側４ー１・外面側４ー
２共に補強層３のコーティングゴムのモジュラスと同値
の４５kgf/cm2 を配置した以外は、実施例４とほぼ同様
である。
層３端部を被覆するのゴムの内面側４ー１・外面側４ー
２共に補強層３のコーティングゴムのモジュラスと同値
の４５kgf/cm2 を配置した以外は、実施例４とほぼ同様
である。
【００１７】・比較例２ この比較タイヤは、図４に示す断面と同様であり、補強
層３端部を被覆するのゴム４のうち、タイヤ内面側４ー
１はカーカスプライの補強層３のモジュラスより低い２
０kgf/cm2 、外面側４ー２はカーカスプライのコーティ
ングゴムのモジュラスより高い１３０kgf/cm2 の被覆ゴ
ムを配置した。それ以外は、実施例１とほぼ同様であ
る。
層３端部を被覆するのゴム４のうち、タイヤ内面側４ー
１はカーカスプライの補強層３のモジュラスより低い２
０kgf/cm2 、外面側４ー２はカーカスプライのコーティ
ングゴムのモジュラスより高い１３０kgf/cm2 の被覆ゴ
ムを配置した。それ以外は、実施例１とほぼ同様であ
る。
【００１８】試験結果は、以下の表１・表２に示す通り
である。
である。
【００１９】
【表１】
【００２０】
【表２】
【００２１】
【発明の効果】すなわち、この発明によれば、従来例・
比較例対比ビード耐久性を著しく向上させることができ
る。
比較例対比ビード耐久性を著しく向上させることができ
る。
【図１】 この発明の従来例１、実施例１、比較例１の
空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【図２】 この発明の実施例２の空気入りラジアルタイ
ヤのビード部の断面図である。
ヤのビード部の断面図である。
【図３】 この発明の実施例３の空気入りラジアルタイ
ヤのビード部の断面図である。
ヤのビード部の断面図である。
【図４】 この発明の従来例１、実施例４、比較例１の
空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【図５】 この発明の実施例５の空気入りラジアルタイ
ヤのビード部の断面図である。
ヤのビード部の断面図である。
【図６】 この発明の実施例６の空気入りラジアルタイ
ヤのビード部の断面図である。
ヤのビード部の断面図である。
１ ビードコア ２ カーカスプライ ３ 補強層 ４ー１ 被覆ゴム（内面側） ４ー２ 被覆ゴム（外面側） ５ スティフナー
Claims (2)
- 【請求項１】 一対のビードコアと、このビードコア間
に延びるカーカスを構成する本体部とビードコアの周り
にタイヤの内から外へ巻き上げた折返し部とからなるカ
ーカスプライと、ビードコア上から上方にカーカスプラ
イの本体部と折返し部との間に延在するスティフナーを
具える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス
プライの折り返し端部又は少なくとも一のカーカスプラ
イ折り返し側の補強層の半径方向外側端部に、前記端部
の上端部付近からからタイヤ内面側及び外面側に、少な
くとも２分割された前記端部を被覆するゴムを配置し、
前記端部を被覆するゴムが、タイヤ外面側にカーカスプ
ライコーティングゴム又は補強層コーティングゴムより
も低いモジュラスを配置し、かつ、タイヤ内面側にカー
カスプライコーティングゴム又は補強層コーティングゴ
ムよりも高いモジュラスを配置することを特徴とした空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記カーカスプライ端部及び前記カーカ
スプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部のう
ち、少なくとも半径方向外側に位置する端部に上記被覆
するゴムを配置すること特徴とした請求項１に記載の空
気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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