JPH10100618A - 空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
空気入りラジアル・タイヤInfo
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- JPH10100618A JPH10100618A JP8299068A JP29906896A JPH10100618A JP H10100618 A JPH10100618 A JP H10100618A JP 8299068 A JP8299068 A JP 8299068A JP 29906896 A JP29906896 A JP 29906896A JP H10100618 A JPH10100618 A JP H10100618A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- radius
- tire
- crown
- crown radius
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- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 claims abstract description 5
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 abstract 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 耐偏摩耗（耐片べり摩耗）に優れたトレッド
・パターンを備えた空気入りラジアル・タイヤを提供す
ること。 【解決手段】 トレッドをトレッド中央領域とトレッド
両側領域とに分割する左右一対の周方向広幅主溝を備え
た空気入りタイヤにおいて、該周方向広幅主溝１とトレ
ッド両端ＴＥとの間に、トレッド両側領域を２分割する
ように、該周方向広幅主溝の深さの８５乃至１００％の
深さで、周方向またはほぼ周方向に連続して延びる左右
一対の周方向サイプ３を備え、クラウン部の外輪郭形状
が、トレッド中央部から軸方向外側に向って３区分し夫
々の曲率が所定の数値であることを特徴とする。
・パターンを備えた空気入りラジアル・タイヤを提供す
ること。 【解決手段】 トレッドをトレッド中央領域とトレッド
両側領域とに分割する左右一対の周方向広幅主溝を備え
た空気入りタイヤにおいて、該周方向広幅主溝１とトレ
ッド両端ＴＥとの間に、トレッド両側領域を２分割する
ように、該周方向広幅主溝の深さの８５乃至１００％の
深さで、周方向またはほぼ周方向に連続して延びる左右
一対の周方向サイプ３を備え、クラウン部の外輪郭形状
が、トレッド中央部から軸方向外側に向って３区分し夫
々の曲率が所定の数値であることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
するもので、特に、トレッドをトレッド中央領域とトレ
ッド両側領域とに分割するように、周方向またはほぼ周
方向に連続して延びる左右一対の周方向広幅主溝を備え
た空気入りラジアル・タイヤに関するもので、さらに特
定すれば、小型トラックおよび軽トラックなどに装着し
て使用される該左右一対の周方向広幅主溝を有する、リ
ブ・タイプのトレッド・パターンを備えた空気入りラジ
アル・タイヤに関するものである。
するもので、特に、トレッドをトレッド中央領域とトレ
ッド両側領域とに分割するように、周方向またはほぼ周
方向に連続して延びる左右一対の周方向広幅主溝を備え
た空気入りラジアル・タイヤに関するもので、さらに特
定すれば、小型トラックおよび軽トラックなどに装着し
て使用される該左右一対の周方向広幅主溝を有する、リ
ブ・タイプのトレッド・パターンを備えた空気入りラジ
アル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上記のような、トレッドをトレッド中央
領域とトレッド両側領域とに分割するように、周方向に
連続して延びる左右一対の周方向広幅主溝を有する、リ
ブ・タイプのトレッド・パターンを備えた空気入りラジ
アル・タイヤでは、耐偏摩耗性能を高めることによって
タイヤ寿命を向上させることが最も重要な要求性能の一
つである。偏摩耗には肩落ち摩耗や波状摩耗または多角
形摩耗などの種々の不均一摩耗があるが、ここでは、特
に、トレッドの両側ショルダー・リブが摩耗するいわゆ
る肩落ち摩耗が車両装着時に外側または内側だけに発生
する片べり摩耗を指している。
領域とトレッド両側領域とに分割するように、周方向に
連続して延びる左右一対の周方向広幅主溝を有する、リ
ブ・タイプのトレッド・パターンを備えた空気入りラジ
アル・タイヤでは、耐偏摩耗性能を高めることによって
タイヤ寿命を向上させることが最も重要な要求性能の一
つである。偏摩耗には肩落ち摩耗や波状摩耗または多角
形摩耗などの種々の不均一摩耗があるが、ここでは、特
に、トレッドの両側ショルダー・リブが摩耗するいわゆ
る肩落ち摩耗が車両装着時に外側または内側だけに発生
する片べり摩耗を指している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来、このような片べ
り摩耗を防止するために、一定距離走行後にタイヤの装
着位置を交換するいわゆるタイヤ・ローテーションで対
応することが一般的であるが、費用や時間がかかるとい
う難点があるので、耐偏摩耗（耐片べり摩耗）に優れた
タイヤ・ローテーションが不要なリブ・タイプのトレッ
ド・パターンを備えた空気入りラジアル・タイヤの開発
が求められている。
り摩耗を防止するために、一定距離走行後にタイヤの装
着位置を交換するいわゆるタイヤ・ローテーションで対
応することが一般的であるが、費用や時間がかかるとい
う難点があるので、耐偏摩耗（耐片べり摩耗）に優れた
タイヤ・ローテーションが不要なリブ・タイプのトレッ
ド・パターンを備えた空気入りラジアル・タイヤの開発
が求められている。
【０００４】そこで、このようなリブ・タイプのトレッ
ド・パターンを備えた空気入りラジアル・タイヤで、ト
レッド全幅に亙って摩耗を均一にするために、たとえば
特公昭４５−８０１および特公平６−４３６４などに開
示されているように、周方向広幅主溝とトレッド両端と
の間に、トレッド両側領域を２分割するように、周方向
に連続して延びる左右一対の周方向サイプまたは狭幅副
溝を設けることが提案され、実用化されている。しかし
ながら、このような周方向広幅主溝と周方向サイプまた
は狭幅副溝との併用だけでは耐偏摩耗性能を高めること
に必ずしも有効ではなかった。
ド・パターンを備えた空気入りラジアル・タイヤで、ト
レッド全幅に亙って摩耗を均一にするために、たとえば
特公昭４５−８０１および特公平６−４３６４などに開
示されているように、周方向広幅主溝とトレッド両端と
の間に、トレッド両側領域を２分割するように、周方向
に連続して延びる左右一対の周方向サイプまたは狭幅副
溝を設けることが提案され、実用化されている。しかし
ながら、このような周方向広幅主溝と周方向サイプまた
は狭幅副溝との併用だけでは耐偏摩耗性能を高めること
に必ずしも有効ではなかった。
【０００５】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、耐偏摩耗（耐片べり摩耗）に優れた
トレッド・パターンを備えた空気入りラジアル・タイヤ
を提供することである。
不具合を解消して、耐偏摩耗（耐片べり摩耗）に優れた
トレッド・パターンを備えた空気入りラジアル・タイヤ
を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明によるタイヤは、トレッドをトレッド中央領域
とトレッド両側領域とに分割するように、周方向または
ほぼ周方向に連続して延びる左右一対の周方向広幅主溝
を備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該周方向広幅
主溝とトレッド両端との間に、トレッド両側領域を２分
割するように、該周方向広幅主溝の深さの８５乃至１０
０％の深さで、周方向またはほぼ周方向に連続して延び
る左右一対の周方向サイプを備え、（２）クラウン部の
外輪郭形状が、トレッド中央部の第１クラウン半径Ｒ1
、該第１クラウン半径Ｒ1 の両側に位置する第２クラ
ウン半径Ｒ2 および該第２クラウン半径Ｒ2 の両側に位
置する第３クラウン半径Ｒ3 を結んだ複合曲線で形成さ
れ、（３）タイヤ中央部からタイヤ軸方向外側にＤ1 の
距離までは第１クラウン半径Ｒ1 で形成され、そこで第
２クラウン半径Ｒ2 に変化し、タイヤ中央部からタイヤ
軸方向外側にＤ2 の距離までは第２クラウン半径Ｒ2 で
形成され、そこで第３クラウン半径Ｒ3 に変化し、タイ
ヤ中央部からタイヤ軸方向外側にＤ3 の距離までは第３
クラウン半径Ｒ3 で形成されていて、（４）第２クラウ
ン半径Ｒ2 は第１クラウン半径Ｒ1 の１．５乃至２．５
倍であり、第３クラウン半径Ｒ3 は第１クラウン半径Ｒ
1 の０．２乃至０．５倍であって、（５）Ｄ1 はＤ3 の
２０％乃至５０％であり、Ｄ2 はＤ3 の６０％乃至９０
％であることを特徴とする空気入りラジアル・タイヤで
ある。
め本発明によるタイヤは、トレッドをトレッド中央領域
とトレッド両側領域とに分割するように、周方向または
ほぼ周方向に連続して延びる左右一対の周方向広幅主溝
を備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該周方向広幅
主溝とトレッド両端との間に、トレッド両側領域を２分
割するように、該周方向広幅主溝の深さの８５乃至１０
０％の深さで、周方向またはほぼ周方向に連続して延び
る左右一対の周方向サイプを備え、（２）クラウン部の
外輪郭形状が、トレッド中央部の第１クラウン半径Ｒ1
、該第１クラウン半径Ｒ1 の両側に位置する第２クラ
ウン半径Ｒ2 および該第２クラウン半径Ｒ2 の両側に位
置する第３クラウン半径Ｒ3 を結んだ複合曲線で形成さ
れ、（３）タイヤ中央部からタイヤ軸方向外側にＤ1 の
距離までは第１クラウン半径Ｒ1 で形成され、そこで第
２クラウン半径Ｒ2 に変化し、タイヤ中央部からタイヤ
軸方向外側にＤ2 の距離までは第２クラウン半径Ｒ2 で
形成され、そこで第３クラウン半径Ｒ3 に変化し、タイ
ヤ中央部からタイヤ軸方向外側にＤ3 の距離までは第３
クラウン半径Ｒ3 で形成されていて、（４）第２クラウ
ン半径Ｒ2 は第１クラウン半径Ｒ1 の１．５乃至２．５
倍であり、第３クラウン半径Ｒ3 は第１クラウン半径Ｒ
1 の０．２乃至０．５倍であって、（５）Ｄ1 はＤ3 の
２０％乃至５０％であり、Ｄ2 はＤ3 の６０％乃至９０
％であることを特徴とする空気入りラジアル・タイヤで
ある。
【０００７】本発明によるタイヤでは、上記のように、
周方向広幅主溝とトレッド両端との間にトレッド両側領
域を２分割するように設けられた左右一対の周方向サイ
プの深さが周方向広幅主溝の深さの８５乃至１００％の
深さであるので、従来のようにトレッド両側領域に浅い
サイプを備えたタイヤと比べると、周方向サイプとトレ
ッド端部との間に形成されるショルダー・リブまたはシ
ョルダー・ブロックの剛性が小さくなる。また、本発明
によるタイヤでは、上記のように、クラウン部の外輪郭
形状が、トレッド中央部の第１クラウン半径Ｒ1 、該第
１クラウン半径Ｒ1 の両側に位置する第２クラウン半径
Ｒ2 および該第２クラウン半径Ｒ2 の両側に位置する第
３クラウン半径Ｒ3 を結んだ曲線で形成され、第２クラ
ウン半径Ｒ2 は第１クラウン半径Ｒ1 の１．５乃至２．
５倍であり、第３クラウン半径Ｒ3 は第１クラウン半径
Ｒ1 の０．２乃至０．５倍であるので、従来のようにク
ラウン部の外輪郭形状が単一のクラウン半径で形成され
ていたタイヤと比べて、タイヤの接地形状が矩形にな
り、周方向サイプとトレッド端部との間に形成されるシ
ョルダー・リブまたはショルダー・ブロックの接地長が
長くなる。本発明によるタイヤでは、上記のような結果
により、タイヤにサイド・フォースが加わったときにシ
ョルダー部だけが変形して外力を吸収することができる
ので、周方向サイプとトレッド端部との間に発生した偏
摩耗（片べり摩耗）が周方向サイプより内側に進展する
ことが抑制または防止される。すなわち、従来は、タイ
ヤに加わったサイド・フォースの影響が、周方向広幅主
溝とトレッド両端との間にトレッド両側領域を２分割す
るように設けられた左右一対の周方向サイプのタイヤ軸
方向内側まで及んでいたが、本発明によるタイヤでは、
周方向サイプとトレッド端部との間でこの外力の影響を
吸収することが可能となり、耐偏摩耗（耐片べり摩耗）
に優れた空気入りラジアル・タイヤを提供することがで
きるのである。
周方向広幅主溝とトレッド両端との間にトレッド両側領
域を２分割するように設けられた左右一対の周方向サイ
プの深さが周方向広幅主溝の深さの８５乃至１００％の
深さであるので、従来のようにトレッド両側領域に浅い
サイプを備えたタイヤと比べると、周方向サイプとトレ
ッド端部との間に形成されるショルダー・リブまたはシ
ョルダー・ブロックの剛性が小さくなる。また、本発明
によるタイヤでは、上記のように、クラウン部の外輪郭
形状が、トレッド中央部の第１クラウン半径Ｒ1 、該第
１クラウン半径Ｒ1 の両側に位置する第２クラウン半径
Ｒ2 および該第２クラウン半径Ｒ2 の両側に位置する第
３クラウン半径Ｒ3 を結んだ曲線で形成され、第２クラ
ウン半径Ｒ2 は第１クラウン半径Ｒ1 の１．５乃至２．
５倍であり、第３クラウン半径Ｒ3 は第１クラウン半径
Ｒ1 の０．２乃至０．５倍であるので、従来のようにク
ラウン部の外輪郭形状が単一のクラウン半径で形成され
ていたタイヤと比べて、タイヤの接地形状が矩形にな
り、周方向サイプとトレッド端部との間に形成されるシ
ョルダー・リブまたはショルダー・ブロックの接地長が
長くなる。本発明によるタイヤでは、上記のような結果
により、タイヤにサイド・フォースが加わったときにシ
ョルダー部だけが変形して外力を吸収することができる
ので、周方向サイプとトレッド端部との間に発生した偏
摩耗（片べり摩耗）が周方向サイプより内側に進展する
ことが抑制または防止される。すなわち、従来は、タイ
ヤに加わったサイド・フォースの影響が、周方向広幅主
溝とトレッド両端との間にトレッド両側領域を２分割す
るように設けられた左右一対の周方向サイプのタイヤ軸
方向内側まで及んでいたが、本発明によるタイヤでは、
周方向サイプとトレッド端部との間でこの外力の影響を
吸収することが可能となり、耐偏摩耗（耐片べり摩耗）
に優れた空気入りラジアル・タイヤを提供することがで
きるのである。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明に従う実施例のタイヤおよ
び従来例のタイヤを以下図面を参照して詳細に説明す
る。タイヤ・サイズはいずれもＬＶＲ１８５Ｒ１４であ
る。
び従来例のタイヤを以下図面を参照して詳細に説明す
る。タイヤ・サイズはいずれもＬＶＲ１８５Ｒ１４であ
る。
【０００９】図１は、本発明に従う実施例のタイヤのト
レッド・パターン（一部正面図）である。図２は、本発
明に従う実施例１のタイヤの左半分の外輪郭を示す断面
略図である。実施例のタイヤは、図１に示すように、ト
レッドをトレッド中央領域ＴＣとトレッド両側領域ＴＳ
とに分割するように、周方向に連続して延びる左右一対
の周方向広幅主溝１を備え、さらに、トレッド中央部に
周方向に連続してジグザグ状に延びる周方向広幅中央溝
２を備えている。実施例のタイヤは、周方向広幅主溝１
とトレッド両端ＴＥとの間に、トレッド両側領域ＴＳを
２分割するように、周方向に連続して延びる左右一対の
周方向サイプ３を備えていて、この周方向サイプ３の深
さは８．０ｍｍで、周方向広幅主溝１の深さは８．８ｍ
ｍであり、したがってこの周方向サイプ３の深さは周方
向広幅主溝１の深さの９１％である。実施例のタイヤ
は、図２に示すように、クラウン部の外輪郭形状が、ト
レッド中央部の第１クラウン半径Ｒ1 、第１クラウン半
径Ｒ1 の両側に位置する第２クラウン半径Ｒ2 および第
２クラウン半径Ｒ2 の両側に位置する第３クラウン半径
Ｒ3 を結んだ複合曲線で形成され、第１クラウン半径Ｒ
1 は２４０ｍｍ、第２クラウン半径Ｒ2 は４７０ｍｍ、
第３クラウン半径Ｒ3 は６５ｍｍであり、第２クラウン
半径Ｒ2 は第１クラウン半径Ｒ1 の１．９６倍であり、
第３クラウン半径Ｒ3 は第１クラウン半径Ｒ1 の０．２
７倍である。換言すれば、実施例のタイヤの外輪郭形状
は、タイヤ中央部からタイヤ軸方向外側にＤ1 ＝２３．
５ｍｍまでは第１クラウン半径Ｒ1 で形成され、そこで
第２クラウン半径Ｒ2 に変化し、タイヤ中央部からタイ
ヤ軸方向外側にＤ2 ＝５３ｍｍまでは第２クラウン半径
Ｒ2 で形成され、そこで第３クラウン半径Ｒ3 に変化
し、タイヤ中央部からタイヤ軸方向外側にＤ3 ＝６８．
５ｍｍまで、つまり、トレッド両端ＴＥまでは第３クラ
ウン半径Ｒ3 で形成されていて、Ｄ1 はＤ3 の３４％、
Ｄ2 はＤ3 の７７％である。
レッド・パターン（一部正面図）である。図２は、本発
明に従う実施例１のタイヤの左半分の外輪郭を示す断面
略図である。実施例のタイヤは、図１に示すように、ト
レッドをトレッド中央領域ＴＣとトレッド両側領域ＴＳ
とに分割するように、周方向に連続して延びる左右一対
の周方向広幅主溝１を備え、さらに、トレッド中央部に
周方向に連続してジグザグ状に延びる周方向広幅中央溝
２を備えている。実施例のタイヤは、周方向広幅主溝１
とトレッド両端ＴＥとの間に、トレッド両側領域ＴＳを
２分割するように、周方向に連続して延びる左右一対の
周方向サイプ３を備えていて、この周方向サイプ３の深
さは８．０ｍｍで、周方向広幅主溝１の深さは８．８ｍ
ｍであり、したがってこの周方向サイプ３の深さは周方
向広幅主溝１の深さの９１％である。実施例のタイヤ
は、図２に示すように、クラウン部の外輪郭形状が、ト
レッド中央部の第１クラウン半径Ｒ1 、第１クラウン半
径Ｒ1 の両側に位置する第２クラウン半径Ｒ2 および第
２クラウン半径Ｒ2 の両側に位置する第３クラウン半径
Ｒ3 を結んだ複合曲線で形成され、第１クラウン半径Ｒ
1 は２４０ｍｍ、第２クラウン半径Ｒ2 は４７０ｍｍ、
第３クラウン半径Ｒ3 は６５ｍｍであり、第２クラウン
半径Ｒ2 は第１クラウン半径Ｒ1 の１．９６倍であり、
第３クラウン半径Ｒ3 は第１クラウン半径Ｒ1 の０．２
７倍である。換言すれば、実施例のタイヤの外輪郭形状
は、タイヤ中央部からタイヤ軸方向外側にＤ1 ＝２３．
５ｍｍまでは第１クラウン半径Ｒ1 で形成され、そこで
第２クラウン半径Ｒ2 に変化し、タイヤ中央部からタイ
ヤ軸方向外側にＤ2 ＝５３ｍｍまでは第２クラウン半径
Ｒ2 で形成され、そこで第３クラウン半径Ｒ3 に変化
し、タイヤ中央部からタイヤ軸方向外側にＤ3 ＝６８．
５ｍｍまで、つまり、トレッド両端ＴＥまでは第３クラ
ウン半径Ｒ3 で形成されていて、Ｄ1 はＤ3 の３４％、
Ｄ2 はＤ3 の７７％である。
【００１０】従来例のタイヤは、周方向サイプ３の深さ
は６．４ｍｍで、周方向広幅主溝１の深さの７３％であ
ること、およびクラウン部の外輪郭形状がクラウン半径
２３０ｍｍの単一の曲線で形成されていることを除い
て、ほぼ上記実施例のタイヤと同じである。
は６．４ｍｍで、周方向広幅主溝１の深さの７３％であ
ること、およびクラウン部の外輪郭形状がクラウン半径
２３０ｍｍの単一の曲線で形成されていることを除い
て、ほぼ上記実施例のタイヤと同じである。
【００１１】本発明に従う上記実施例のタイヤと上記従
来例のタイヤについて、ハイエースロングバンの左前輪
に装着して２万ｋｍ走行して、トレッドの耐偏摩耗（耐
片べり摩耗）の比較試験を実施した。
来例のタイヤについて、ハイエースロングバンの左前輪
に装着して２万ｋｍ走行して、トレッドの耐偏摩耗（耐
片べり摩耗）の比較試験を実施した。
【００１２】周方向に連続して延びる左右一対の周方向
広幅主溝１およびトレッド中央部に周方向に連続してジ
グザグ状に延びる周方向広幅中央溝２の溝深さを測定し
て、トレッドの耐偏摩耗（耐片べり摩耗）性能の評価を
おこなった。外側広幅主溝１、中央溝２および内側広幅
主溝１の摩耗量が、それぞれ、上記従来例のタイヤでは
１．１８ｍｍ、１．３３ｍｍ、および２．０３ｍｍであ
ったが、本発明に従う上記実施例のタイヤでは１．１３
ｍｍ、１．１３ｍｍ、および１．１０ｍｍであった。こ
れを片べり摩耗量（外側広幅主溝１と内側広幅主溝１の
摩耗量の差）に換算すると、上記従来例のタイヤでは
０．８５ｍｍで、本発明に従う上記実施例のタイヤでは
０．０３ｍｍとなる。
広幅主溝１およびトレッド中央部に周方向に連続してジ
グザグ状に延びる周方向広幅中央溝２の溝深さを測定し
て、トレッドの耐偏摩耗（耐片べり摩耗）性能の評価を
おこなった。外側広幅主溝１、中央溝２および内側広幅
主溝１の摩耗量が、それぞれ、上記従来例のタイヤでは
１．１８ｍｍ、１．３３ｍｍ、および２．０３ｍｍであ
ったが、本発明に従う上記実施例のタイヤでは１．１３
ｍｍ、１．１３ｍｍ、および１．１０ｍｍであった。こ
れを片べり摩耗量（外側広幅主溝１と内側広幅主溝１の
摩耗量の差）に換算すると、上記従来例のタイヤでは
０．８５ｍｍで、本発明に従う上記実施例のタイヤでは
０．０３ｍｍとなる。
【００１３】
【発明の効果】上記の結果から、本発明に従う実施例の
タイヤは従来例のタイヤと比べて、トレッドの耐偏摩耗
（耐片べり摩耗）性能に優れたタイヤであることが分か
る。
タイヤは従来例のタイヤと比べて、トレッドの耐偏摩耗
（耐片べり摩耗）性能に優れたタイヤであることが分か
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤのトレッド・パターン（一部正面図）で
ある。
ある。
【図２】タイヤの左半分の外輪郭を示す断面略図であ
る。
る。
１ 周方向広幅主溝 ２ 周方向広幅中央溝 ３ 周方向サイプ ＴＣ トレッド中央領域 ＴＳ トレッド両側領域 ＴＥ トレッド端 Ｒ1 第１クラウン半径 Ｒ2 第２クラウン半径 Ｒ3 第３クラウン半径
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッドをトレッド中央領域とトレッド
両側領域とに分割するように、周方向またはほぼ周方向
に連続して延びる左右一対の周方向広幅主溝を備えた空
気入りタイヤにおいて、（１）該周方向広幅主溝とトレ
ッド両端との間に、トレッド両側領域を２分割するよう
に、該周方向広幅主溝の深さの８５乃至１００％の深さ
で、周方向またはほぼ周方向に連続して延びる左右一対
の周方向サイプを備え、（２）クラウン部の外輪郭形状
が、トレッド中央部の第１クラウン半径Ｒ1 、該第１ク
ラウン半径Ｒ1 の両側に位置する第２クラウン半径Ｒ2
および該第２クラウン半径Ｒ2 の両側に位置する第３ク
ラウン半径Ｒ3 を結んだ複合曲線で形成され、（３）タ
イヤ中央部からタイヤ軸方向外側にＤ1 の距離までは第
１クラウン半径Ｒ1 で形成され、そこで第２クラウン半
径Ｒ2 に変化し、タイヤ中央部からタイヤ軸方向外側に
Ｄ2 の距離までは第２クラウン半径Ｒ2 で形成され、そ
こで第３クラウン半径Ｒ3 に変化し、タイヤ中央部から
タイヤ軸方向外側にＤ3 の距離までは第３クラウン半径
Ｒ3 で形成されていて、（４）第２クラウン半径Ｒ2 は
第１クラウン半径Ｒ1 の１．５乃至２．５倍であり、第
３クラウン半径Ｒ3 は第１クラウン半径Ｒ1 の０．２乃
至０．５倍であって、（５）Ｄ1 はＤ3 の２０％乃至５
０％であり、Ｄ2 はＤ3 の６０％乃至９０％であること
を特徴とする空気入りラジアル・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8299068A JPH10100618A (ja) | 1996-08-07 | 1996-11-11 | 空気入りラジアル・タイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20849696 | 1996-08-07 | ||
| JP8-208496 | 1996-08-07 | ||
| JP8299068A JPH10100618A (ja) | 1996-08-07 | 1996-11-11 | 空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100618A true JPH10100618A (ja) | 1998-04-21 |
Family
ID=26516865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8299068A Pending JPH10100618A (ja) | 1996-08-07 | 1996-11-11 | 空気入りラジアル・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10100618A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1484196A1 (en) * | 2003-06-06 | 2004-12-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread contour |
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