JPH10100936A - 車体骨格部材の結合部構造 - Google Patents
車体骨格部材の結合部構造Info
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- JPH10100936A JPH10100936A JP27684296A JP27684296A JPH10100936A JP H10100936 A JPH10100936 A JP H10100936A JP 27684296 A JP27684296 A JP 27684296A JP 27684296 A JP27684296 A JP 27684296A JP H10100936 A JPH10100936 A JP H10100936A
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- vehicle body
- roof
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 側面衝突時等に発生するサイドルーフレール
の車室内側へのねじりに対して、ルーフボウとサイドル
ーフレールの上下オフセット距離が初期レイアウトから
増大することを抑制することができる車体骨格部材の結
合部構造を提供する。 【解決手段】 サイドルーフレールの車室内側へのねじ
りをルーフボウへ伝達せず、サイドルーフレールの車室
内側への曲げと車室外側へのねじりをルーフボウへ伝達
する構造とした。
の車室内側へのねじりに対して、ルーフボウとサイドル
ーフレールの上下オフセット距離が初期レイアウトから
増大することを抑制することができる車体骨格部材の結
合部構造を提供する。 【解決手段】 サイドルーフレールの車室内側へのねじ
りをルーフボウへ伝達せず、サイドルーフレールの車室
内側への曲げと車室外側へのねじりをルーフボウへ伝達
する構造とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の側面衝突
時等に発生するルーフボウの変形を有効に抑制すること
ができる車体骨格部材の結合部構造に関する。
時等に発生するルーフボウの変形を有効に抑制すること
ができる車体骨格部材の結合部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車体骨格部材の結合部構造として
は、例えば、実開平５−１０１６９号公報に示すような
ものが知られている。
は、例えば、実開平５−１０１６９号公報に示すような
ものが知られている。
【０００３】この従来の車体骨格部材の結合部構造は、
図２０に示すように、アウターピラー２とインナーピラ
ー３とで閉断面構造に形成されて車体上下方向骨格部材
を構成するセンターピラー１と、該センターピラー１の
上端部と結合しレールアウタ５とレールインナ６とで閉
断面構造に形成されてルーフパネル７の両側部の前後方
向骨格部材を構成するサイドルーフレール４と、ルーフ
パネル７の裏面に沿って車幅方向に配設されたルーフボ
ウ８と、該ルーフボウ８とレールインナ６とを連結する
補強部材９と、で構成されている。
図２０に示すように、アウターピラー２とインナーピラ
ー３とで閉断面構造に形成されて車体上下方向骨格部材
を構成するセンターピラー１と、該センターピラー１の
上端部と結合しレールアウタ５とレールインナ６とで閉
断面構造に形成されてルーフパネル７の両側部の前後方
向骨格部材を構成するサイドルーフレール４と、ルーフ
パネル７の裏面に沿って車幅方向に配設されたルーフボ
ウ８と、該ルーフボウ８とレールインナ６とを連結する
補強部材９と、で構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車体骨格部材の結合部構造にあっては、ルーフボウ
８とサイドルーフレール４との結合強度が強いため、車
両の側面衝突等によりセンターピラー１に側方から外力
が作用すると、その上部に発生する曲げモーメントによ
り、上記補強部材９が、図２１に示すように、ルーフボ
ウ８を上方に押し上げ、該ルーフボウ８が押し上げられ
ると、ルーフボウ８と荷重入力点であるサイドルーフレ
ール４との上下オフセット距離が初期レイアウトから増
大するため、該サイドルーフレール４の車室内側への曲
げが発生した場合、ルーフボウ８に働く曲げモーメント
が増大してルーフボウ８が変形し易くなる、という課題
を有していた。
来の車体骨格部材の結合部構造にあっては、ルーフボウ
８とサイドルーフレール４との結合強度が強いため、車
両の側面衝突等によりセンターピラー１に側方から外力
が作用すると、その上部に発生する曲げモーメントによ
り、上記補強部材９が、図２１に示すように、ルーフボ
ウ８を上方に押し上げ、該ルーフボウ８が押し上げられ
ると、ルーフボウ８と荷重入力点であるサイドルーフレ
ール４との上下オフセット距離が初期レイアウトから増
大するため、該サイドルーフレール４の車室内側への曲
げが発生した場合、ルーフボウ８に働く曲げモーメント
が増大してルーフボウ８が変形し易くなる、という課題
を有していた。
【０００５】この発明は、かかる現状に鑑み創案された
ものであって、その目的とするところは、車両の側面衝
突時等に発生するサイドルーフレールの車室内側へのね
じりに対して、ルーフボウとサイドルーフレールの上下
オフセット距離が初期レイアウトから増大することを抑
制することにより、ルーフボウが変形しにくい車体骨格
部材の結合部構造を提供しようとするものである。
ものであって、その目的とするところは、車両の側面衝
突時等に発生するサイドルーフレールの車室内側へのね
じりに対して、ルーフボウとサイドルーフレールの上下
オフセット距離が初期レイアウトから増大することを抑
制することにより、ルーフボウが変形しにくい車体骨格
部材の結合部構造を提供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明にあっては、インナーピラーとアウターピ
ラーとで閉断面構造に形成されて車体上下方向骨格部材
を構成するピラーと、該ピラー上端部と結合しレールイ
ンナとレールアウタとで閉断面構造に形成されてルーフ
パネル両側部の前後方向骨格部材を構成するサイドルー
フレールと、ルーフパネルの裏面に沿って車幅方向に配
設されたルーフボウと、該ルーフボウと車体側部の骨格
部材とを連結する略湾曲形状の補強部材と、で構成され
てなる車体骨格部材の結合部構造を技術的前提とし、上
記補強部材は、車両の側面衝突時等に発生するサイドル
ーフレールの車室内側へのねじりに対して、ルーフボウ
とサイドルーフレールの上下オフセット距離が初期レイ
アウトより増大しない状態で係合状態を解除するように
接合したことを特徴とするものである。
め、この発明にあっては、インナーピラーとアウターピ
ラーとで閉断面構造に形成されて車体上下方向骨格部材
を構成するピラーと、該ピラー上端部と結合しレールイ
ンナとレールアウタとで閉断面構造に形成されてルーフ
パネル両側部の前後方向骨格部材を構成するサイドルー
フレールと、ルーフパネルの裏面に沿って車幅方向に配
設されたルーフボウと、該ルーフボウと車体側部の骨格
部材とを連結する略湾曲形状の補強部材と、で構成され
てなる車体骨格部材の結合部構造を技術的前提とし、上
記補強部材は、車両の側面衝突時等に発生するサイドル
ーフレールの車室内側へのねじりに対して、ルーフボウ
とサイドルーフレールの上下オフセット距離が初期レイ
アウトより増大しない状態で係合状態を解除するように
接合したことを特徴とするものである。
【０００７】この発明においては、上記補強部材には、
舌片を形成し、該舌片を、車体側部の骨格部材に形成さ
れた被係合部に係合させることができる。
舌片を形成し、該舌片を、車体側部の骨格部材に形成さ
れた被係合部に係合させることができる。
【０００８】また、上記補強部材と車体側部の骨格部材
の間に形成される空間には、前記車体側部の骨格部材の
車室外側へのねじり変形を抑制する部材を配設するのが
望ましい。
の間に形成される空間には、前記車体側部の骨格部材の
車室外側へのねじり変形を抑制する部材を配設するのが
望ましい。
【０００９】また、この発明にあっては、上記補強部材
に、車両上下方向のスリットを設けてもよい。この場
合、上記スリットには、くびれ部を形成してもよい。
に、車両上下方向のスリットを設けてもよい。この場
合、上記スリットには、くびれ部を形成してもよい。
【００１０】さらに、この発明にあっては、上記補強部
材に、車両前後方向と垂直な方向への折れビードを設け
て構成してもよい。この場合、該折れビードは、折れ方
向の異なる折れビードを交互に設けるのが望ましい。
材に、車両前後方向と垂直な方向への折れビードを設け
て構成してもよい。この場合、該折れビードは、折れ方
向の異なる折れビードを交互に設けるのが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に示す実施の形態
例に基づき、この発明を詳細に説明する。
例に基づき、この発明を詳細に説明する。
【００１２】図１乃至図３は、この発明の実施の第１形
態例に係る車体骨格部材の結合部構造を示しており、こ
の形態例にあっては、アウターピラー２とインナーピラ
ー３とで閉断面構造に形成されて車体上下方向骨格部材
を構成するセンターピラー１と、レールアウタ５とレー
ルインナ６とで閉断面構造に形成されてルーフパネル７
の両側部の前後方向骨格部材を構成するサイドルーフレ
ール４と、ルーフパネル７の裏面に沿って車幅方向に配
設したルーフボウ８と、略湾曲形状を有してサイドルー
フレールインナ６とルーフボウ８を接合する補強部材９
と、から構成されており、該補強部材９のサイドルーフ
レール４との接合側には、舌片９ａ，９ｂが形成されて
いる。
態例に係る車体骨格部材の結合部構造を示しており、こ
の形態例にあっては、アウターピラー２とインナーピラ
ー３とで閉断面構造に形成されて車体上下方向骨格部材
を構成するセンターピラー１と、レールアウタ５とレー
ルインナ６とで閉断面構造に形成されてルーフパネル７
の両側部の前後方向骨格部材を構成するサイドルーフレ
ール４と、ルーフパネル７の裏面に沿って車幅方向に配
設したルーフボウ８と、略湾曲形状を有してサイドルー
フレールインナ６とルーフボウ８を接合する補強部材９
と、から構成されており、該補強部材９のサイドルーフ
レール４との接合側には、舌片９ａ，９ｂが形成されて
いる。
【００１３】補強部材９の舌片９ａ，９ｂは、レールイ
ンナ６に設けたスリット６ａ，６ｂに係合されており、
接着剤等で接着される。尚、図中符号１０は補強部材９
とサイドルーフレール４との間に形成された空間内に接
合配置された変形抑制部材を示しており、この変形抑制
部材１０と補強部材９とは接着剤などで接着されてい
る。
ンナ６に設けたスリット６ａ，６ｂに係合されており、
接着剤等で接着される。尚、図中符号１０は補強部材９
とサイドルーフレール４との間に形成された空間内に接
合配置された変形抑制部材を示しており、この変形抑制
部材１０と補強部材９とは接着剤などで接着されてい
る。
【００１４】この形態例に係る車体骨格部材の結合部構
造は、以上のように構成されているので、図４に示すよ
うに、側面衝突等によりセンターピラー１の側方から外
力が作用して曲げモーメントＭが発生すると、該センタ
ーピラー１の曲げに伴ってサイドルーフレール４は車室
内側にねじれ、補強部材９を上方に押し上げようとす
る。
造は、以上のように構成されているので、図４に示すよ
うに、側面衝突等によりセンターピラー１の側方から外
力が作用して曲げモーメントＭが発生すると、該センタ
ーピラー１の曲げに伴ってサイドルーフレール４は車室
内側にねじれ、補強部材９を上方に押し上げようとす
る。
【００１５】しかしながら、本形態例に係る結合部構造
にあっては、補強部材９とサイドルーフレール４及び変
形抑制部材１０との接着状態が、このねじり変形によっ
て剥離されるため、補強部材９の舌片９ａ，９ｂとサイ
ドルーフレール４に設けたスリット６ａ，６ｂの係合部
を中心としてヒンジ結合構造となる。
にあっては、補強部材９とサイドルーフレール４及び変
形抑制部材１０との接着状態が、このねじり変形によっ
て剥離されるため、補強部材９の舌片９ａ，９ｂとサイ
ドルーフレール４に設けたスリット６ａ，６ｂの係合部
を中心としてヒンジ結合構造となる。
【００１６】また、図５に示すように、センターピラー
１の変形増大に伴ってサイドルーフレール４が車室内側
に侵入してくる場合、補強部材９によるルーフボウ８の
押し上げが発生していないため、荷重入力点との距離は
初期のレイアウトと同等である。従って、ルーフボウ８
に加わる曲げモーメントＭの増加を抑制して荷重を伝達
することができる。
１の変形増大に伴ってサイドルーフレール４が車室内側
に侵入してくる場合、補強部材９によるルーフボウ８の
押し上げが発生していないため、荷重入力点との距離は
初期のレイアウトと同等である。従って、ルーフボウ８
に加わる曲げモーメントＭの増加を抑制して荷重を伝達
することができる。
【００１７】さらに、図６に示すように、ロールオーバ
ー等によりサイドルーフレール４に外力が作用して図４
や図５とは逆の曲げモーメントＭが発生した場合には、
前記変形抑制部材１０が補強部材９を支えて従来と同様
の作用でルーフボウ８に荷重を伝達する。
ー等によりサイドルーフレール４に外力が作用して図４
や図５とは逆の曲げモーメントＭが発生した場合には、
前記変形抑制部材１０が補強部材９を支えて従来と同様
の作用でルーフボウ８に荷重を伝達する。
【００１８】図７乃至図１０は、この発明の実施の第２
形態例に係る車体骨格部材の結合部構造を示しており、
この形態例にあっては、補強部材９の舌片９ａ，９ｂの
長さが前記第１形態例の舌片９ａ，９ｂの長さと異なる
他は、他の構成及び作用は、第１形態例と同様であるの
で、図面には第１形態例と同一の符号を付して、その詳
細な説明をここでは省略する。
形態例に係る車体骨格部材の結合部構造を示しており、
この形態例にあっては、補強部材９の舌片９ａ，９ｂの
長さが前記第１形態例の舌片９ａ，９ｂの長さと異なる
他は、他の構成及び作用は、第１形態例と同様であるの
で、図面には第１形態例と同一の符号を付して、その詳
細な説明をここでは省略する。
【００１９】この形態例に係る車体骨格部材の結合部構
造は、以上のように構成されているので、図１０に示す
ように、側面衝突等によりセンターピラー１に側方から
外力が作用して曲げモーメントＭが発生すると、該セン
ターピラー１の曲げに伴ってサイドルーフレール４は車
室内側にねじれ、補強部材９を上方に押し上げようとす
る。
造は、以上のように構成されているので、図１０に示す
ように、側面衝突等によりセンターピラー１に側方から
外力が作用して曲げモーメントＭが発生すると、該セン
ターピラー１の曲げに伴ってサイドルーフレール４は車
室内側にねじれ、補強部材９を上方に押し上げようとす
る。
【００２０】しかしながら、本形態例に係る結合部構造
にあっては、補強部材９とサイドルーフレール４及び変
形抑制部材１０との接着状態が、このねじり変形によっ
て剥離されるため、サイドルーフレール４はスリット６
ａ，６ｂの中に舌片９ａ，９ｂが完全に係合するまで移
動し、その後、該係合部を中心としたヒンジ結合構造と
なる。
にあっては、補強部材９とサイドルーフレール４及び変
形抑制部材１０との接着状態が、このねじり変形によっ
て剥離されるため、サイドルーフレール４はスリット６
ａ，６ｂの中に舌片９ａ，９ｂが完全に係合するまで移
動し、その後、該係合部を中心としたヒンジ結合構造と
なる。
【００２１】従って、側面衝突等によりサイドルーフレ
ール４が車室内側への侵入した場合及びロールオーバー
等によりサイドルーフレール４に外力が作用して逆の曲
げモーメントが発生した場合は、第１形態例と同様の作
用が働く。
ール４が車室内側への侵入した場合及びロールオーバー
等によりサイドルーフレール４に外力が作用して逆の曲
げモーメントが発生した場合は、第１形態例と同様の作
用が働く。
【００２２】図１１乃至図１４は、この発明の実施の第
３形態例に係る車体骨格部材の結合部構造を示してお
り、この形態例にあっては、補強部材９の形状とサイド
ルーフレール４への接合構造が異なる他は、他の構成及
び作用は、第１形態例と同様であるので、図面には第１
形態例と同一の符号を付して、その詳細な説明をここで
は省略する。
３形態例に係る車体骨格部材の結合部構造を示してお
り、この形態例にあっては、補強部材９の形状とサイド
ルーフレール４への接合構造が異なる他は、他の構成及
び作用は、第１形態例と同様であるので、図面には第１
形態例と同一の符号を付して、その詳細な説明をここで
は省略する。
【００２３】即ち、この形態例にあっては、図１１乃至
図１３に示すように、補強部材９のサイドルーフレール
４との接合側にくびれを有するスリット９ｃ，９ｄを設
けている。また、補強部材９とサイドルーフレール４は
該スリット９ｃ，９ｄを通してボルトＢで接合してい
る。
図１３に示すように、補強部材９のサイドルーフレール
４との接合側にくびれを有するスリット９ｃ，９ｄを設
けている。また、補強部材９とサイドルーフレール４は
該スリット９ｃ，９ｄを通してボルトＢで接合してい
る。
【００２４】この形態例に係る車体骨格部材の結合部構
造は、以上のように構成されているので、図１４に示す
ように、側面衝突等によりセンターピラー１に側方から
外力が作用して曲げモーメントＭが発生すると、該セン
ターピラー１の曲げに伴ってサイドルーフレール４は車
室内側にねじれ、補強部材９を上方に押し上げようとす
る。
造は、以上のように構成されているので、図１４に示す
ように、側面衝突等によりセンターピラー１に側方から
外力が作用して曲げモーメントＭが発生すると、該セン
ターピラー１の曲げに伴ってサイドルーフレール４は車
室内側にねじれ、補強部材９を上方に押し上げようとす
る。
【００２５】しかしながら、本形態例に係る結合部構造
にあっては、補強部材９とサイドルーフレール４とを接
合しているボルトＢが、このねじり変形によって補強部
材９のスリット９ｃ，９ｄのくびれ部を破壊してスリッ
ト６ａ，６ｂの端部まで移動する。即ち、サイドルーフ
レール４がねじり上げられる分、補強部材９はくびれ付
きスリットによって相対的に下方へ移動する。
にあっては、補強部材９とサイドルーフレール４とを接
合しているボルトＢが、このねじり変形によって補強部
材９のスリット９ｃ，９ｄのくびれ部を破壊してスリッ
ト６ａ，６ｂの端部まで移動する。即ち、サイドルーフ
レール４がねじり上げられる分、補強部材９はくびれ付
きスリットによって相対的に下方へ移動する。
【００２６】従って、側面衝突等によりサイドルーフレ
ール４が車室内側への侵入した場合及びロールオーバー
等によりサイドルーフレール４に外力が作用して逆の曲
げモーメントが発生した場合は、従来の結合部構造と同
様の作用が働く。
ール４が車室内側への侵入した場合及びロールオーバー
等によりサイドルーフレール４に外力が作用して逆の曲
げモーメントが発生した場合は、従来の結合部構造と同
様の作用が働く。
【００２７】図１５乃至図１７は、この発明の実施の第
４形態例に係る車体骨格部材の結合部構造を示してお
り、この形態例にあっては、補強部材９の形状とサイド
ルーフレール４への接合構造が異なる他は、他の構成及
び作用は、第１形態例と同様であるので、図面には第１
形態例と同一の符号を付して、その詳細な説明をここで
は省略する。
４形態例に係る車体骨格部材の結合部構造を示してお
り、この形態例にあっては、補強部材９の形状とサイド
ルーフレール４への接合構造が異なる他は、他の構成及
び作用は、第１形態例と同様であるので、図面には第１
形態例と同一の符号を付して、その詳細な説明をここで
は省略する。
【００２８】即ち、この形態例では、補強部材９の車幅
方向に沿って複数本の折れビード９ｅ，９ｆが交互に形
成されている。この折れビード９ｅは車室外側への折れ
ビードであり、また、折れビード９ｆは車室内側への折
れビードである。補強部材９とサイドルーフレール４
は、特に図示はしないが、ボルトやスポット等で接合さ
れている。
方向に沿って複数本の折れビード９ｅ，９ｆが交互に形
成されている。この折れビード９ｅは車室外側への折れ
ビードであり、また、折れビード９ｆは車室内側への折
れビードである。補強部材９とサイドルーフレール４
は、特に図示はしないが、ボルトやスポット等で接合さ
れている。
【００２９】この形態例に係る車体骨格部材の結合部構
造は、以上のように構成されているので、図１８に示す
ように、側面衝突等によりセンターピラー１に側方から
外力が作用して曲げモーメントＭが発生すると、センタ
ーピラー１の曲げに伴ってサイドルーフレール４は車室
内側にねじれ、補強部材９を上方に押し上げようとす
る。
造は、以上のように構成されているので、図１８に示す
ように、側面衝突等によりセンターピラー１に側方から
外力が作用して曲げモーメントＭが発生すると、センタ
ーピラー１の曲げに伴ってサイドルーフレール４は車室
内側にねじれ、補強部材９を上方に押し上げようとす
る。
【００３０】しかしながら、本形態例に係る結合部構造
にあっては、補強部材９に設けた折れビード９ｅ，９ｆ
が、このねじれ変形により略Ｖ字状に折れ変形する。即
ち、サイドルーフレール４がねじり上げられる分、補強
部材９自身が折れ変形することでルーフボウ８の押し上
げが抑制される。
にあっては、補強部材９に設けた折れビード９ｅ，９ｆ
が、このねじれ変形により略Ｖ字状に折れ変形する。即
ち、サイドルーフレール４がねじり上げられる分、補強
部材９自身が折れ変形することでルーフボウ８の押し上
げが抑制される。
【００３１】また、図１９に示すように、センターピラ
ー１の変形増大に伴ってサイドルーフレール４が車室内
側に侵入してくる場合には、補強部材９の略Ｖ字状の折
れ変形が終了し、該補強部材９は略Ｙ字部材となるの
で、その略湾曲部からサイドルーフレール４への荷重を
ルーフボウ８に伝達することができる。
ー１の変形増大に伴ってサイドルーフレール４が車室内
側に侵入してくる場合には、補強部材９の略Ｖ字状の折
れ変形が終了し、該補強部材９は略Ｙ字部材となるの
で、その略湾曲部からサイドルーフレール４への荷重を
ルーフボウ８に伝達することができる。
【００３２】また、ロールオーバー等によりサイドルー
フレール４に外力が作用して逆の曲げモーメントが発生
した場合は、従来の結合部構造と同様の作用が働く。
フレール４に外力が作用して逆の曲げモーメントが発生
した場合は、従来の結合部構造と同様の作用が働く。
【００３３】以上説明したように、第２形態例乃至第４
形態例に係る車体骨格部材の結合部構造にあっては、第
１形態例で得られる効果に加え、サイドルーフレール４
の車室内側への曲げが発生した場合に、サイドルーフレ
ール４からルーフボウ８に荷重が伝達される際の上下オ
フセット距離が初期レイアウトよりも低減できるため、
ルーフボウ８に発生する曲げモーメントをさらに低減す
るという効果が得られる。
形態例に係る車体骨格部材の結合部構造にあっては、第
１形態例で得られる効果に加え、サイドルーフレール４
の車室内側への曲げが発生した場合に、サイドルーフレ
ール４からルーフボウ８に荷重が伝達される際の上下オ
フセット距離が初期レイアウトよりも低減できるため、
ルーフボウ８に発生する曲げモーメントをさらに低減す
るという効果が得られる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明に係
る車体骨格部材の結合部構造によれば、サイドルーフレ
ールの車室内側へのねじりをルーフボウへ伝達せず、サ
イドルーフレールの車室内側への曲げと車室外側へのね
じりをルーフボウへ伝達する構造としたため、側面衝突
時等に発生するサイドルーフレールの車室内側へのねじ
りに対して、ルーフボウとサイドルーフレールの上下オ
フセット距離が初期レイアウトから増大することを抑制
することができるため、サイドルーフレールの車室内側
への曲げが発生した場合にルーフボウに働く曲げモーメ
ントの増大を抑制して、変形を有効に抑制することがで
きる。また、ロールオーバー等により発生するサイドル
ーフレールの車室外側へのねじりに対しては、従来同様
にルーフボウへ荷重を伝達することができる、という効
果が得られる。
る車体骨格部材の結合部構造によれば、サイドルーフレ
ールの車室内側へのねじりをルーフボウへ伝達せず、サ
イドルーフレールの車室内側への曲げと車室外側へのね
じりをルーフボウへ伝達する構造としたため、側面衝突
時等に発生するサイドルーフレールの車室内側へのねじ
りに対して、ルーフボウとサイドルーフレールの上下オ
フセット距離が初期レイアウトから増大することを抑制
することができるため、サイドルーフレールの車室内側
への曲げが発生した場合にルーフボウに働く曲げモーメ
ントの増大を抑制して、変形を有効に抑制することがで
きる。また、ロールオーバー等により発生するサイドル
ーフレールの車室外側へのねじりに対しては、従来同様
にルーフボウへ荷重を伝達することができる、という効
果が得られる。
【図１】この発明の第１形態例の車体骨格部材の結合部
構造を示す斜視図である。
構造を示す斜視図である。
【図２】同結合部の分解斜視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】側面衝突等により同結合部側方から外力が作用
した状態を示す断面説明図である。
した状態を示す断面説明図である。
【図５】ピラーの変形増大に伴ってサイドルーフレール
が車室内側に侵入してくる状態を示す断面説明図であ
る。
が車室内側に侵入してくる状態を示す断面説明図であ
る。
【図６】ロールオーバー等によりサイドルーフレールに
外力が作用して図４や図５とは逆の曲げモーメントが発
生した状態を示す断面説明図である。
外力が作用して図４や図５とは逆の曲げモーメントが発
生した状態を示す断面説明図である。
【図７】この発明の第２形態例の車体骨格部材の結合部
構造を示す斜視図である。
構造を示す斜視図である。
【図８】同結合部の分解斜視図である。
【図９】図７のＡ−Ａ線断面図である。
【図１０】側面衝突等により同結合部側方から外力が作
用した状態を示す断面説明図である。
用した状態を示す断面説明図である。
【図１１】この発明の第３形態例の車体骨格部材の結合
部構造を示す斜視図である。
部構造を示す斜視図である。
【図１２】同結合部の分解斜視図である。
【図１３】図１１のＡ−Ａ線断面図である。
【図１４】側面衝突等により同結合部側方から外力が作
用した状態を示す断面説明図である。
用した状態を示す断面説明図である。
【図１５】この発明の第４形態例の車体骨格部材の結合
部構造を示す斜視図である。
部構造を示す斜視図である。
【図１６】同結合部の分解斜視図である。
【図１７】図１５のＡ−Ａ線断面図である。
【図１８】側面衝突等により同結合部側方から外力が作
用した状態を示す断面説明図である。
用した状態を示す断面説明図である。
【図１９】ピラーの変形増大に伴ってサイドルーフレー
ルが車室内側に侵入してくる状態を示す断面説明図であ
る。
ルが車室内側に侵入してくる状態を示す断面説明図であ
る。
【図２０】従来の車体骨格部材の結合部構造を示す断面
図である。
図である。
【図２１】側面衝突等により同結合部側方から外力が作
用した状態を示す断面説明図である。
用した状態を示す断面説明図である。
【図２２】ピラーの変形増大に伴ってサイドルーフレー
ルが車室内側に侵入してくる状態を示す断面説明図であ
る。
ルが車室内側に侵入してくる状態を示す断面説明図であ
る。
【符号の説明】 １ センターピラー ２ アウターピラー ３ インナーピラー ４ サイドルーフレール ５ レールアウタ ６ レールインナ ６ａ，６ｂ スリット ７ ルーフパネル ８ ルーフボウ ９ 補強部材 ９ａ，９ｂ 舌片 ９ｃ，９ｄ くびれ付きスリット ９ｅ，９ｆ 折れビード １０ 変形抑制部材
Claims (7)
- 【請求項１】 インナーピラーとアウターピラーとで閉
断面構造に形成されて車体上下方向骨格部材を構成する
ピラーと、該ピラー上端部と結合しレールインナとレー
ルアウタとで閉断面構造に形成されてルーフパネル両側
部の前後方向骨格部材を構成するサイドルーフレール
と、ルーフパネルの裏面に沿って車幅方向に配設された
ルーフボウと、該ルーフボウと車体側部の骨格部材とを
連結する略湾曲形状の補強部材と、で構成されてなる車
体骨格部材の結合部構造において、上記補強部材は、車
両の側面衝突時等に発生するサイドルーフレールの車室
内側へのねじりに対して、ルーフボウとサイドルーフレ
ールの上下オフセット距離が初期レイアウトより増大し
ない状態で係合状態を解除するように接合されているこ
とを特徴とする車体骨格部材の結合部構造。 - 【請求項２】 前記補強部材に舌片を形成し、該舌片
を、車体側部の骨格部材に形成された被係合部に係合さ
せたことを特徴とする請求項１に記載の車体骨格部材の
結合部構造。 - 【請求項３】 前記補強部材と車体側部の骨格部材の間
に形成される空間には、前記車体側部の骨格部材の車室
外側へのねじり変形を抑制する部材が配設されているこ
とを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記
載の車体骨格部材の結合部構造。 - 【請求項４】 前記補強部材に、車両上下方向のスリッ
トを設けたことを特徴とする請求項１に記載の車体骨格
部材の結合部構造。 - 【請求項５】 前記スリットには、くびれ部が形成され
ていることを特徴とする請求項４に記載の車体骨格部材
の結合部構造。 - 【請求項６】 前記補強部材に、車両前後方向と垂直な
方向への折れビードを設けたことを特徴とする請求項１
に記載の車体骨格部材の結合部構造。 - 【請求項７】 前記補強部材は、折れ方向の異なる折れ
ビードを交互に設けたことを特徴とする請求項６に記載
の車体骨格部材の結合部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27684296A JPH10100936A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車体骨格部材の結合部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27684296A JPH10100936A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車体骨格部材の結合部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100936A true JPH10100936A (ja) | 1998-04-21 |
Family
ID=17575173
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27684296A Pending JPH10100936A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車体骨格部材の結合部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10100936A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009056855A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Toyota Motor Corp | 車体上部構造 |
| JP2012106706A (ja) * | 2010-11-19 | 2012-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 車体上部構造 |
| US8210602B2 (en) | 2007-11-19 | 2012-07-03 | Toyota Shatai Kabushiki Kaisha | Automobile roof structure |
| DE102015220978B3 (de) * | 2015-10-27 | 2017-02-09 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg | Dachanordnung |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP27684296A patent/JPH10100936A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009056855A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Toyota Motor Corp | 車体上部構造 |
| US8210602B2 (en) | 2007-11-19 | 2012-07-03 | Toyota Shatai Kabushiki Kaisha | Automobile roof structure |
| JP2012106706A (ja) * | 2010-11-19 | 2012-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 車体上部構造 |
| US8740292B2 (en) | 2010-11-19 | 2014-06-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body superstructure |
| DE102015220978B3 (de) * | 2015-10-27 | 2017-02-09 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg | Dachanordnung |
| GB2543962A (en) * | 2015-10-27 | 2017-05-03 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg | Roof Arrangement |
| US10065684B2 (en) | 2015-10-27 | 2018-09-04 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg | Roof device |
| GB2543962B (en) * | 2015-10-27 | 2019-11-06 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg | Roof Arrangement |
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