JPH0829683B2 - 車両用駆動力配分制御装置 - Google Patents
車両用駆動力配分制御装置Info
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- JPH0829683B2 JPH0829683B2 JP63029876A JP2987688A JPH0829683B2 JP H0829683 B2 JPH0829683 B2 JP H0829683B2 JP 63029876 A JP63029876 A JP 63029876A JP 2987688 A JP2987688 A JP 2987688A JP H0829683 B2 JPH0829683 B2 JP H0829683B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- driving force
- vehicle
- control device
- force distribution
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、四輪駆動車の駆動力配分制御装置（前後駆
動軸間のセンターディファレンシャル機構の差動制限ク
ラッチ制御装置を含む）として用いられる車両用駆動力
配分制御装置に関する。
動軸間のセンターディファレンシャル機構の差動制限ク
ラッチ制御装置を含む）として用いられる車両用駆動力
配分制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例
えば、特開昭61-157437号公報に記載されているような
ものが知られている。
えば、特開昭61-157437号公報に記載されているような
ものが知られている。
この従来装置は、前後輪回転速度差が小さい領域では
２輪駆動側の駆動力配分とし、前後輪回転速度差が大き
くなるに従って４輪駆動側の駆動力配分に移行させる制
御を行なう装置で、この駆動力配分制御に用いられる多
板摩擦クラッチは、伝達トルクの逐次変更による滑り締
結を主体として用いられる為、潤滑・冷却専用の潤滑ポ
ンプにより多板摩擦クラッチの内側位置に潤滑油を導い
て強制的に冷却し、クラッチの焼き付きを防止して正常
な作動を確保する手法がとられる。
２輪駆動側の駆動力配分とし、前後輪回転速度差が大き
くなるに従って４輪駆動側の駆動力配分に移行させる制
御を行なう装置で、この駆動力配分制御に用いられる多
板摩擦クラッチは、伝達トルクの逐次変更による滑り締
結を主体として用いられる為、潤滑・冷却専用の潤滑ポ
ンプにより多板摩擦クラッチの内側位置に潤滑油を導い
て強制的に冷却し、クラッチの焼き付きを防止して正常
な作動を確保する手法がとられる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置
に用いられる潤滑ポンプは、通常、トランスミッション
を経過したエンジン駆動力の入力側に設けられ、エンジ
ン駆動により作動するポンプが採用されるものである
為、回転方向が正転の場合と逆転の場合とでは吸入，吐
出が逆となってしまう。
に用いられる潤滑ポンプは、通常、トランスミッション
を経過したエンジン駆動力の入力側に設けられ、エンジ
ン駆動により作動するポンプが採用されるものである
為、回転方向が正転の場合と逆転の場合とでは吸入，吐
出が逆となってしまう。
従って、一般的には、走行比率が圧倒的に高い前進時
に多板摩擦クラッチを潤滑・冷却するように潤滑ポンプ
が設けられる為、後退時には多板摩擦クラッチの潤滑・
冷却が出来なく、前述の様に、前後輪回転速度差に基づ
いて滑り締結を主体とするクラッチ締結制御を行なうと
多板摩擦クラッチが焼き付いてしまう。
に多板摩擦クラッチを潤滑・冷却するように潤滑ポンプ
が設けられる為、後退時には多板摩擦クラッチの潤滑・
冷却が出来なく、前述の様に、前後輪回転速度差に基づ
いて滑り締結を主体とするクラッチ締結制御を行なうと
多板摩擦クラッチが焼き付いてしまう。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上述のような課題を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、エンジン駆動力を前後輪に分配可能な位置に設けら
れ、外部からの制御油圧により作動する押圧機構で締結
される多板摩擦クラッチと、トランスミッションを経過
したエンジン駆動力の入力側に設けられ、前記多板摩擦
クラッチを潤滑・冷却する潤滑ポンプと、前記多板摩擦
クラッチの外部に設けられ、所定の入力情報及び制御内
容に基づいて前記制御油圧を作り出すクラッチ締結力制
御手段とを備えた車両用駆動力配分制御装置において、
前記クラッチ締結力制御手段は、車両後退時であって前
後輪回転速度差が所定値を越えるまではクラッチ解放状
態とし、前後輪回転速度差が所定値を越えると一気にク
ラッチの相対回転を許さないクラッチ締結状態とする手
段であることを特徴とする。
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、エンジン駆動力を前後輪に分配可能な位置に設けら
れ、外部からの制御油圧により作動する押圧機構で締結
される多板摩擦クラッチと、トランスミッションを経過
したエンジン駆動力の入力側に設けられ、前記多板摩擦
クラッチを潤滑・冷却する潤滑ポンプと、前記多板摩擦
クラッチの外部に設けられ、所定の入力情報及び制御内
容に基づいて前記制御油圧を作り出すクラッチ締結力制
御手段とを備えた車両用駆動力配分制御装置において、
前記クラッチ締結力制御手段は、車両後退時であって前
後輪回転速度差が所定値を越えるまではクラッチ解放状
態とし、前後輪回転速度差が所定値を越えると一気にク
ラッチの相対回転を許さないクラッチ締結状態とする手
段であることを特徴とする。
（作用） 車両前進時には、トランスミッションを経過したエン
ジン駆動力の正転方向入力回転を受けて潤滑ポンプが作
動し、潤滑油を多板摩擦クラッチの内側位置に導くこと
により冷却する強制冷却作用で、多板摩擦クラッチを中
心とするトルク伝達部の冷却が行なわれる。
ジン駆動力の正転方向入力回転を受けて潤滑ポンプが作
動し、潤滑油を多板摩擦クラッチの内側位置に導くこと
により冷却する強制冷却作用で、多板摩擦クラッチを中
心とするトルク伝達部の冷却が行なわれる。
車両後退時には、トランスミッションを経過したエン
ジン駆動力の逆転方向入力回転を受けることで潤滑ポン
プによる強制冷却作用が行なわれない。
ジン駆動力の逆転方向入力回転を受けることで潤滑ポン
プによる強制冷却作用が行なわれない。
一方、クラッチ締結力制御手段によって、前後輪回転
速度差が所定値を越えるまではクラッチ解放状態とし、
前後輪回転速度差が所定値を越えると一気にクラッチの
相対回転を許さないクラッチ締結状態とする制御が行な
われる。
速度差が所定値を越えるまではクラッチ解放状態とし、
前後輪回転速度差が所定値を越えると一気にクラッチの
相対回転を許さないクラッチ締結状態とする制御が行な
われる。
従って、車両前進時には、強制冷却作用により滑り締
結を主体とするクラッチ締結制御を確保した上で、車両
後退時には、多板摩擦クラッチの滑り締結状態が回避さ
れるというクラッチ締結制御の面からの保証により、潤
滑ポンプによる強制冷却作用が行なわれないにもかかわ
らず、多板摩擦クラッチの焼き付きを防止出来る。
結を主体とするクラッチ締結制御を確保した上で、車両
後退時には、多板摩擦クラッチの滑り締結状態が回避さ
れるというクラッチ締結制御の面からの保証により、潤
滑ポンプによる強制冷却作用が行なわれないにもかかわ
らず、多板摩擦クラッチの焼き付きを防止出来る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
尚、この実施例を述べるにあたって、四輪駆動車の駆
動力配分制御装置を例にとる。
動力配分制御装置を例にとる。
まず、構成を説明する。
実施例の駆動力配分制御装置が適応される四輪駆動車
の駆動系は、第１図に示すように、エンジン1,トランス
ミッション2,トランスファ入力軸３、トランスファクラ
ッチ装置A,リヤプロペラシャフト4,リヤディファレンシ
ャル5,後輪6,トランスファ出力軸7,フロントプロペラシ
ャフト8,フロントディファレンシャル9,前輪10を備えて
いて、後輪へはトランスミッション２を経過してきたエ
ンジン駆動力が直接伝達され、前輪10へは前記トランス
ファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファクラッチ
装置Ａを介して伝達される。
の駆動系は、第１図に示すように、エンジン1,トランス
ミッション2,トランスファ入力軸３、トランスファクラ
ッチ装置A,リヤプロペラシャフト4,リヤディファレンシ
ャル5,後輪6,トランスファ出力軸7,フロントプロペラシ
ャフト8,フロントディファレンシャル9,前輪10を備えて
いて、後輪へはトランスミッション２を経過してきたエ
ンジン駆動力が直接伝達され、前輪10へは前記トランス
ファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファクラッチ
装置Ａを介して伝達される。
そして、前記トランスファクラッチ装置Ａの外部に
は、所定の入力情報及び制御内容に基づいて制御油圧Pc
を作り出すクラッチ締結力制御手段として油圧制御装置
20が設けられている。
は、所定の入力情報及び制御内容に基づいて制御油圧Pc
を作り出すクラッチ締結力制御手段として油圧制御装置
20が設けられている。
この油圧制御装置20は、リリーフスイッチ21により駆
動または停止するモータ22と、該モータ22により作動し
てリザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該
油圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェック
バルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュ
ムレータ26からのライン圧（二次圧）をコントロールユ
ニット27からの制御電流ｉにより所定の制御油圧Pcに調
整する電磁比例圧力弁28とを備え、制御油圧パイプ29を
経過して制御油圧ポート30に供給される。
動または停止するモータ22と、該モータ22により作動し
てリザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該
油圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェック
バルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュ
ムレータ26からのライン圧（二次圧）をコントロールユ
ニット27からの制御電流ｉにより所定の制御油圧Pcに調
整する電磁比例圧力弁28とを備え、制御油圧パイプ29を
経過して制御油圧ポート30に供給される。
尚、コントロールユニット27は、電子制御回路構成で
あり、情報入力センサとして前輪回転速センサ31や後輪
回転速センサ32やリバーススイッチ33等を備え、車両前
進時には、前後輪回転速差ΔＮに応じて最適な前後輪駆
動力配分比が得られ、車両後退時には、前後輪回転速度
差ΔＮがタイトコーナブレーキングを回避できる所定値
ΔＮTを越えるまではクラッチ解放状態とし、前後輪回
転速度差ΔＮが所定値ΔＮTを越えると一気にクラッチ
の相対回転を許さないクラッチ締結状態が得られる制御
電流ｉを出力する。
あり、情報入力センサとして前輪回転速センサ31や後輪
回転速センサ32やリバーススイッチ33等を備え、車両前
進時には、前後輪回転速差ΔＮに応じて最適な前後輪駆
動力配分比が得られ、車両後退時には、前後輪回転速度
差ΔＮがタイトコーナブレーキングを回避できる所定値
ΔＮTを越えるまではクラッチ解放状態とし、前後輪回
転速度差ΔＮが所定値ΔＮTを越えると一気にクラッチ
の相対回転を許さないクラッチ締結状態が得られる制御
電流ｉを出力する。
前記トランスファクラッチ装置Ａは、第２図に示すよ
うに、外部の油圧制御装置20からの制御油圧Pcにより作
動する押圧機構40で締結される多板摩擦クラッチ60と、
トランスファ入力軸３側に設けられ、トランスファケー
ス11及びケースカバー12内のクラッチ冷却用の潤滑油15
を吸い上げて多板摩擦クラッチ60の内側位置に潤滑油15
を導く潤滑ポンプ70とを有している。
うに、外部の油圧制御装置20からの制御油圧Pcにより作
動する押圧機構40で締結される多板摩擦クラッチ60と、
トランスファ入力軸３側に設けられ、トランスファケー
ス11及びケースカバー12内のクラッチ冷却用の潤滑油15
を吸い上げて多板摩擦クラッチ60の内側位置に潤滑油15
を導く潤滑ポンプ70とを有している。
前記多板摩擦クラッチ60の押圧機構40としては、シリ
ンダブロック41、ピストン室42、ピストン43、ピストン
ロッド44、揺動プレート45、揺動ピン46、固定プレッシ
ャプレート47、ベアリング48、回転プレッシャプレート
49、プレッシャブロック50、リターンスプリング51を備
えている。
ンダブロック41、ピストン室42、ピストン43、ピストン
ロッド44、揺動プレート45、揺動ピン46、固定プレッシ
ャプレート47、ベアリング48、回転プレッシャプレート
49、プレッシャブロック50、リターンスプリング51を備
えている。
前記多板摩擦クラッチ60は、トランスファ入力軸３と
スプライン結合するクラッチドラム61と、該クラッチド
ラム61側にスプライン嵌合するドライブプレート62と、
該ドライブプレート62の間に挟装されるドリブンプレー
ト63と、該ドリブンプレート63をスプライン嵌合させ、
トランスファ入力軸３に対してはニードルベアリング64
で回転可能に支持されているクラッチハブ65とを備えて
いる。
スプライン結合するクラッチドラム61と、該クラッチド
ラム61側にスプライン嵌合するドライブプレート62と、
該ドライブプレート62の間に挟装されるドリブンプレー
ト63と、該ドリブンプレート63をスプライン嵌合させ、
トランスファ入力軸３に対してはニードルベアリング64
で回転可能に支持されているクラッチハブ65とを備えて
いる。
尚、前記クラッチハブ65からは、第１スプロケット66
→チェーン67→第２スプロケット68を経過してトランス
ファ出力軸７に駆動トルクが伝達される。
→チェーン67→第２スプロケット68を経過してトランス
ファ出力軸７に駆動トルクが伝達される。
前記潤滑ポンプ70は、トランスファ入力軸３の入口部
のポンプハウジング71及びポンプカバー72内に設けられ
たトロコイドポンプタイプのもので、その吸入ポート73
は、吸い込み口74を有するサクションチューブ75と連通
し、その吐出ポート76は、トランスファ入力軸３に形成
された径方向油路77,軸方向油路78及び径方向油路79と
クラッチハブ65に形成された油穴80,81に連通し、トラ
ンスファケース11内のクラッチ冷却用の潤滑油15を吸い
上げて多板摩擦クラッチ60に潤滑油15を導き、油穴82か
ら排出する。
のポンプハウジング71及びポンプカバー72内に設けられ
たトロコイドポンプタイプのもので、その吸入ポート73
は、吸い込み口74を有するサクションチューブ75と連通
し、その吐出ポート76は、トランスファ入力軸３に形成
された径方向油路77,軸方向油路78及び径方向油路79と
クラッチハブ65に形成された油穴80,81に連通し、トラ
ンスファケース11内のクラッチ冷却用の潤滑油15を吸い
上げて多板摩擦クラッチ60に潤滑油15を導き、油穴82か
ら排出する。
前記トランスファケース11の下部に貯留させているク
ラッチ冷却用の潤滑油15には、トランスファ入力軸３と
はオフセットして設けられた前輪10へのトランスファ出
力軸７及びチェーン67が浸漬されると共に、潤滑ポンプ
70の吸い込み口74が配置されている。
ラッチ冷却用の潤滑油15には、トランスファ入力軸３と
はオフセットして設けられた前輪10へのトランスファ出
力軸７及びチェーン67が浸漬されると共に、潤滑ポンプ
70の吸い込み口74が配置されている。
尚、第２図中、90は継手フランジ、91,92,93はシー
ル、94,95,96,97,98はベアリングである。
ル、94,95,96,97,98はベアリングである。
次に、作用を説明する。
まず、コントロールユニット27で行なわれる駆動力配
分制御作動の流れを第３図に示すフローチャート図によ
り述べる。
分制御作動の流れを第３図に示すフローチャート図によ
り述べる。
ステップａでは、前輪回転速度Nf,後輪回転速度Nr,リ
バーススイッチ信号Ｓとが読み込まれる。
バーススイッチ信号Ｓとが読み込まれる。
ステップｂでは、ステップａで読み込まれた前輪回転
速度Nfと後輪回転速度Nrとによって前後輪回転速度差Δ
Ｎが演算により求められる。
速度Nfと後輪回転速度Nrとによって前後輪回転速度差Δ
Ｎが演算により求められる。
ステップｃでは、ステップａで読み込まれたリバース
イッチ信号ＳがON（前進時にOFFで後退時にON）かどう
かが判断される。
イッチ信号ＳがON（前進時にOFFで後退時にON）かどう
かが判断される。
ステップｃでＳ＝OFFの場合には、ステップｄへ進
み、ステップｄの枠内に記載しているようなΔＮ−ΔＴ
特性に基づいて、前記ステップｂで求めた前後輪回転速
度差ΔＮに対応する前輪側伝達トルクΔＴが求められ
る。
み、ステップｄの枠内に記載しているようなΔＮ−ΔＴ
特性に基づいて、前記ステップｂで求めた前後輪回転速
度差ΔＮに対応する前輪側伝達トルクΔＴが求められ
る。
ステップｅでは、制御電流ｉとして、前記ステップｄ
で求めた前輪側伝達トルクΔＴが得られるｉ＝ｉTが出
力される。
で求めた前輪側伝達トルクΔＴが得られるｉ＝ｉTが出
力される。
ステップｃでＳ＝ONの場合には、ステップｆへ進み、
前後輪回転速度差ΔＮが所定値ΔＮT以上であるかどう
かが判断され、ΔＮ＜ΔＮTの時には、ステップｇへ進
み、制御電流ｉとして、多板摩擦クラッチ60を解放状態
とするｉ＝０が出力される。
前後輪回転速度差ΔＮが所定値ΔＮT以上であるかどう
かが判断され、ΔＮ＜ΔＮTの時には、ステップｇへ進
み、制御電流ｉとして、多板摩擦クラッチ60を解放状態
とするｉ＝０が出力される。
また、ステップｆでΔＮ≧ＮTの時には、制御電流ｉ
として、多板摩擦クラッチ60に最大締結力を付与するｉ
＝ｉmaxが出力される。
として、多板摩擦クラッチ60に最大締結力を付与するｉ
＝ｉmaxが出力される。
次に、多板摩擦クラッチ60の冷却を中心とする作用を
車両前進時と車両後退時とに分けて述べる。
車両前進時と車両後退時とに分けて述べる。
（イ） 車両前進時 車両前進時には、トランスミッション２を経過したエ
ンジン駆動力の正転方向入力回転を受けて潤滑ポンプ70
が作動し、トランスファケース11の下部に貯留されてい
る潤滑油15を、吸い込み口74→サクションチューブ75→
吸入ポート73→潤滑ポンプ70→吐出ポート76→径方向油
路77→軸方向油路78→径方向油路79→油穴80→油穴81を
経過して多板摩擦クラッチ60の内側位置に導くことによ
り冷却する強制冷却作用で、多板摩擦クラッチ60を中止
とするトルク伝達部の冷却が行なわれる。
ンジン駆動力の正転方向入力回転を受けて潤滑ポンプ70
が作動し、トランスファケース11の下部に貯留されてい
る潤滑油15を、吸い込み口74→サクションチューブ75→
吸入ポート73→潤滑ポンプ70→吐出ポート76→径方向油
路77→軸方向油路78→径方向油路79→油穴80→油穴81を
経過して多板摩擦クラッチ60の内側位置に導くことによ
り冷却する強制冷却作用で、多板摩擦クラッチ60を中止
とするトルク伝達部の冷却が行なわれる。
尚、この時、トランスファケース11の下部に貯留され
ている潤滑油15を、チェーン67により撹拌し、この撹拌
により飛散する潤滑油15で冷却する撹拌冷却作用も並行
して行なわれる。
ている潤滑油15を、チェーン67により撹拌し、この撹拌
により飛散する潤滑油15で冷却する撹拌冷却作用も並行
して行なわれる。
従って、コントロールユニット27により前後輪回転速
度差ΔＮに対応した滑り締結を主体とするクラッチ締結
力制御が行なわれ、クラッチ部の発熱量が高くなったと
しても、前進時には、前述の強制冷却作用と撹拌冷却作
用との相乗作用で温度上昇を防ぐ高い冷却効果が発揮さ
れる。
度差ΔＮに対応した滑り締結を主体とするクラッチ締結
力制御が行なわれ、クラッチ部の発熱量が高くなったと
しても、前進時には、前述の強制冷却作用と撹拌冷却作
用との相乗作用で温度上昇を防ぐ高い冷却効果が発揮さ
れる。
（ロ） 車両後退時 車両後退時には、トランスミッション２を経過したエ
ンジン駆動力の逆転方向入力回転を受けることで潤滑ポ
ンプ70による強制冷却作用が行なわれない。
ンジン駆動力の逆転方向入力回転を受けることで潤滑ポ
ンプ70による強制冷却作用が行なわれない。
しかし、コントロールユニット27によって、前後回転
速度差ΔＮが所定値ΔＮTを越えるまではクラッチ解放
状態とし、前後輪回転速度差ΔＮが所定値ΔＮTを越え
ると一気にクラッチの相対回転を許さないクラッチ締結
状態とする制御が行なわれる。
速度差ΔＮが所定値ΔＮTを越えるまではクラッチ解放
状態とし、前後輪回転速度差ΔＮが所定値ΔＮTを越え
ると一気にクラッチの相対回転を許さないクラッチ締結
状態とする制御が行なわれる。
従って、クラッチ部の発熱原因となる多板摩擦クラッ
チ60の滑り締結状態が回避されることになり、後退時に
は、多板摩擦クラッチ60の焼き付きが防止される。
チ60の滑り締結状態が回避されることになり、後退時に
は、多板摩擦クラッチ60の焼き付きが防止される。
以上説明してきたように、実施例の駆動力配分制御装
置では、車両前進時には、強制冷却作用により滑り締結
を主体とするクラッチ締結制御を確保した上で、車両後
退時には、多板摩擦クラッチ60の滑り締結状態が回避さ
れるというクラッチ締結制御の面からの保証により、潤
滑ポンプ70による強制冷却作用が行なわれないにもかか
わらず、多板摩擦クラッチ60の焼き付きを防止出来る。
置では、車両前進時には、強制冷却作用により滑り締結
を主体とするクラッチ締結制御を確保した上で、車両後
退時には、多板摩擦クラッチ60の滑り締結状態が回避さ
れるというクラッチ締結制御の面からの保証により、潤
滑ポンプ70による強制冷却作用が行なわれないにもかか
わらず、多板摩擦クラッチ60の焼き付きを防止出来る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
例えば、実施例は、センターディファレンシャル機構
を有さない四輪駆動車用のトランスファクラッチ装置へ
の適応例を示したが、センターディファレンシャル機構
付の四輪駆動車で外部からの制御油圧で差動制限力を制
御するセンターディファレンシャル機構の差動制限クラ
ッチ装置にも適応出来る。
を有さない四輪駆動車用のトランスファクラッチ装置へ
の適応例を示したが、センターディファレンシャル機構
付の四輪駆動車で外部からの制御油圧で差動制限力を制
御するセンターディファレンシャル機構の差動制限クラ
ッチ装置にも適応出来る。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力配分
制御装置にあっては、多板摩擦クラッチのクラッチ締結
力制御手段を、車両後退時であって前後輪回転速度差が
所定値を越えるまではクラッチ解放状態とし、前後輪回
転速度差が所定値を越えると一気にクラッチの相対回転
を許さないクラッチ締結状態とする手段とした為、車両
後退時には、多板摩擦クラッチの滑り締結状態が回避さ
れるというクラッチ締結制御の面からの保証により、潤
滑ポンプによる強制冷却作用が行なわれないにもかかわ
らず、多板摩擦クラッチの焼き付きを防止出来るという
効果が得られる。
制御装置にあっては、多板摩擦クラッチのクラッチ締結
力制御手段を、車両後退時であって前後輪回転速度差が
所定値を越えるまではクラッチ解放状態とし、前後輪回
転速度差が所定値を越えると一気にクラッチの相対回転
を許さないクラッチ締結状態とする手段とした為、車両
後退時には、多板摩擦クラッチの滑り締結状態が回避さ
れるというクラッチ締結制御の面からの保証により、潤
滑ポンプによる強制冷却作用が行なわれないにもかかわ
らず、多板摩擦クラッチの焼き付きを防止出来るという
効果が得られる。
第１図は本発明実施例の駆動力配分制御装置を適応した
四輪駆動車の駆動系及び制御系を示す図、第２図は実施
例装置に用いられたトランスファクラッチ装置を示す断
面図、第３図は実施例装置のコントロールユニットでの
駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャート図であ
る。 Ａ……トランスファクラッチ装置 １……エンジン ２……トランスミッション ３……トランスファ入力軸 ７……トランスファ出力軸 20……油圧制御装置（クラッチ締結力制御手段） 40……押圧機構 60……多板摩擦クラッチ 70……潤滑ポンプ
四輪駆動車の駆動系及び制御系を示す図、第２図は実施
例装置に用いられたトランスファクラッチ装置を示す断
面図、第３図は実施例装置のコントロールユニットでの
駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャート図であ
る。 Ａ……トランスファクラッチ装置 １……エンジン ２……トランスミッション ３……トランスファ入力軸 ７……トランスファ出力軸 20……油圧制御装置（クラッチ締結力制御手段） 40……押圧機構 60……多板摩擦クラッチ 70……潤滑ポンプ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン駆動力を前後輪に分配可能な位置
に設けられ、外部からの制御油圧により作動する押圧機
構で締結される多板摩擦クラッチと、 トランスミッションを経過したエンジン駆動力の入力側
に設けられ、前記多板摩擦クラッチを潤滑・冷却する潤
滑ポンプと、 前記多板摩擦クラッチの外部に設けられ、所定の入力情
報及び制御内容に基づいて前記制御油圧を作り出すクラ
ッチ締結力制御手段とを備えた車両用駆動力配分制御装
置において、 前記クラッチ締結力制御手段は、車両後退時であって前
後輪回転速度差が所定値を越えるまではクラッチ解放状
態とし、前後輪回転速度差が所定値を越えると一気にク
ラッチの相対回転を許さないクラッチ締結状態とする手
段であることを特徴とする車両用駆動力配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63029876A JPH0829683B2 (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 車両用駆動力配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63029876A JPH0829683B2 (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 車両用駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01204827A JPH01204827A (ja) | 1989-08-17 |
| JPH0829683B2 true JPH0829683B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=12288178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63029876A Expired - Lifetime JPH0829683B2 (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 車両用駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0829683B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1988
- 1988-02-10 JP JP63029876A patent/JPH0829683B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01204827A (ja) | 1989-08-17 |
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