JPH10103386A - 車両用クラッチの制御装置 - Google Patents
車両用クラッチの制御装置Info
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- JPH10103386A JPH10103386A JP8256775A JP25677596A JPH10103386A JP H10103386 A JPH10103386 A JP H10103386A JP 8256775 A JP8256775 A JP 8256775A JP 25677596 A JP25677596 A JP 25677596A JP H10103386 A JPH10103386 A JP H10103386A
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スロットル開度が全閉で、ブレーキペダルが
踏込まれ、且つ、車速判断パルス（Ｖパルス）の周期が
所定値ＴＭ２ｓ以上になって車両が停止状態と判別され
たとき、クラッチの連結力を低下させる弱クリープ制御
を行うものにおいて、ブレーキペダルの踏力を弱める等
して車両が動き始めたとき、クラッチの連結力を直ちに
増加させ得るようにして発進操作性の向上を図る。 【解決手段】 弱クリープ制御の開始後は、最初のＶパ
ルスの入力で弱クリープ制御を中止し、クラッチの連結
力を増加する強クリープ制御に移行する。
踏込まれ、且つ、車速判断パルス（Ｖパルス）の周期が
所定値ＴＭ２ｓ以上になって車両が停止状態と判別され
たとき、クラッチの連結力を低下させる弱クリープ制御
を行うものにおいて、ブレーキペダルの踏力を弱める等
して車両が動き始めたとき、クラッチの連結力を直ちに
増加させ得るようにして発進操作性の向上を図る。 【解決手段】 弱クリープ制御の開始後は、最初のＶパ
ルスの入力で弱クリープ制御を中止し、クラッチの連結
力を増加する強クリープ制御に移行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの駆動力
を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置に介設したクラ
ッチの連結力を制御する、車両用クラッチの制御装置に
関する。
を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置に介設したクラ
ッチの連結力を制御する、車両用クラッチの制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の制御装置として、エンジ
ンのスロットル開度が零で、且つ、車速が所定値以下と
いう特定運転状態でもクラッチを連結させ、所謂クリー
プ走行を行い得られるようにしたものが知られている。
クリープ走行は、極低速での走行が極めて容易にできる
ため、車両の路肩への寄せや車庫入れ等において大変便
利である。反面、ブレーキの作動時に駆動輪に伝達され
るクリープトルクが大きいと、クリープトルクが車体振
動や燃費悪化の原因になるため、ブレーキ作動時にはク
リープトルクをできるだけ小さくすることが望まれる。
そのため、特開昭62-216842号公報や特開平1-244930号
公報に見られるように、スロットル開度が零で、且つ、
車両が停止状態という条件下でのブレーキペダルの踏込
み時にクラッチの連結力をブレーキペダルが踏込まれて
いない場合よりも低下させるものが既に知られている。
尚、このものでは、動力伝達装置の出力側の回転速度に
応じた周期で発生される車速判断パルスに基づいて車速
を検出し、車速判断パルスの周期が所定値以上になった
ときに車両が停止状態であると判別するようにしてい
る。
ンのスロットル開度が零で、且つ、車速が所定値以下と
いう特定運転状態でもクラッチを連結させ、所謂クリー
プ走行を行い得られるようにしたものが知られている。
クリープ走行は、極低速での走行が極めて容易にできる
ため、車両の路肩への寄せや車庫入れ等において大変便
利である。反面、ブレーキの作動時に駆動輪に伝達され
るクリープトルクが大きいと、クリープトルクが車体振
動や燃費悪化の原因になるため、ブレーキ作動時にはク
リープトルクをできるだけ小さくすることが望まれる。
そのため、特開昭62-216842号公報や特開平1-244930号
公報に見られるように、スロットル開度が零で、且つ、
車両が停止状態という条件下でのブレーキペダルの踏込
み時にクラッチの連結力をブレーキペダルが踏込まれて
いない場合よりも低下させるものが既に知られている。
尚、このものでは、動力伝達装置の出力側の回転速度に
応じた周期で発生される車速判断パルスに基づいて車速
を検出し、車速判断パルスの周期が所定値以上になった
ときに車両が停止状態であると判別するようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術のもので
は、ブレーキペダルの踏込み解除でクラッチの連結力が
増加されてクリープトルクが元の大きさに復帰するが、
クラッチの連結力は瞬時には増加せずクリープトルクが
元の大きさに復帰するのに多少タイムラグを生ずる。そ
のため、発進操作性を向上するには、ブレーキペダルの
踏込みが完全に解除されなくても、ブレーキペダルの踏
力が弱くなって車両が動き始めたところでクラッチの連
結力を低下させる制御を中止し、ブレーキペダルの踏込
み解除時に当初から充分なクリープトルクを得られるよ
うにすることが望まれる。
は、ブレーキペダルの踏込み解除でクラッチの連結力が
増加されてクリープトルクが元の大きさに復帰するが、
クラッチの連結力は瞬時には増加せずクリープトルクが
元の大きさに復帰するのに多少タイムラグを生ずる。そ
のため、発進操作性を向上するには、ブレーキペダルの
踏込みが完全に解除されなくても、ブレーキペダルの踏
力が弱くなって車両が動き始めたところでクラッチの連
結力を低下させる制御を中止し、ブレーキペダルの踏込
み解除時に当初から充分なクリープトルクを得られるよ
うにすることが望まれる。
【０００４】ところで、上記の如き車速判断パルスの周
期による車速検出を行う場合、車両の停止によって車速
判断パルスが発生されなくなると、その後車両が動き出
して車速判断パルスが発生しても、２個目のパルスが発
生されるまでは周期が不明であるため、車両が停止状態
であると判別されてしまう。従って、車両が動き始めた
ところで直ちにクラッチの連結力低下を中止することは
できず、クリープトルクの復帰に遅れを生ずる。
期による車速検出を行う場合、車両の停止によって車速
判断パルスが発生されなくなると、その後車両が動き出
して車速判断パルスが発生しても、２個目のパルスが発
生されるまでは周期が不明であるため、車両が停止状態
であると判別されてしまう。従って、車両が動き始めた
ところで直ちにクラッチの連結力低下を中止することは
できず、クリープトルクの復帰に遅れを生ずる。
【０００５】本発明は、以上の点に鑑み、クラッチの連
結力低下を車両が動き始めたところで応答性良く中止し
て、ブレーキペダルの踏込み解除時に当初から充分なク
リープトルクを得られるようにした装置を提供すること
を課題としている。
結力低下を車両が動き始めたところで応答性良く中止し
て、ブレーキペダルの踏込み解除時に当初から充分なク
リープトルクを得られるようにした装置を提供すること
を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、エンジンの駆動力を車両の駆動輪に伝達する
動力伝達装置に介設したクラッチの連結力を制御する制
御装置であって、ブレーキペダルの踏込みを検出するブ
レーキ検出手段と、エンジンのスロットル開度を検出す
るスロットル検出手段と、車速判断パルスに基づいて車
両の停止状態を判別する停止判断手段と、検出されたス
ロットル開度が零で、且つ、車両が停止状態であると判
別される状態でブレーキペダルの踏込みが検出されたと
き前記クラッチの連結力を低下させる連結力低下手段と
を備えるものにおいて、前記連結力低下手段による前記
クラッチの連結力低下を該連結力低下開始後の最初の前
記車速判断パルスの入力で中止する連結力復帰手段を設
ける、ことを特徴とする。
本発明は、エンジンの駆動力を車両の駆動輪に伝達する
動力伝達装置に介設したクラッチの連結力を制御する制
御装置であって、ブレーキペダルの踏込みを検出するブ
レーキ検出手段と、エンジンのスロットル開度を検出す
るスロットル検出手段と、車速判断パルスに基づいて車
両の停止状態を判別する停止判断手段と、検出されたス
ロットル開度が零で、且つ、車両が停止状態であると判
別される状態でブレーキペダルの踏込みが検出されたと
き前記クラッチの連結力を低下させる連結力低下手段と
を備えるものにおいて、前記連結力低下手段による前記
クラッチの連結力低下を該連結力低下開始後の最初の前
記車速判断パルスの入力で中止する連結力復帰手段を設
ける、ことを特徴とする。
【０００７】本発明によれば、クラッチの連結力低下後
にブレーキペダルの踏力を弱める等して車両が動き始め
ると、最初の車速判断パルスの入力で直ちにクラッチの
連結力低下が中止される。従って、ブレーキペダルの踏
込み解除時に当初から充分なクリープトルクを得られる
ようになり、上り坂等での発進操作性が良くなる。
にブレーキペダルの踏力を弱める等して車両が動き始め
ると、最初の車速判断パルスの入力で直ちにクラッチの
連結力低下が中止される。従って、ブレーキペダルの踏
込み解除時に当初から充分なクリープトルクを得られる
ようになり、上り坂等での発進操作性が良くなる。
【０００８】尚、後記する実施形態において、上記クラ
ッチに相当するのは発進クラッチ５であり、上記ブレー
キ検出手段に相当するのはブレーキ検出器１９であり、
上記停止判断手段に相当するのは図３のＳ４０５，４０
６，４０７のステップでの処理であり、上記連結力低下
手段に相当するのはＳ４０２のステップからＳ４０９の
ステップに至る処理であり、上記連結力復帰手段に相当
するのはＳ４０５のステップからＳ４１３のステップに
至る処理である。また、後記する実施形態では、エンジ
ンコントロールユニットＥＣＵからスロットル開度信号
θｔｈを出しており、上記スロットル検出手段に相当す
るのはエンジンコントロールユニットＥＣＵである。
ッチに相当するのは発進クラッチ５であり、上記ブレー
キ検出手段に相当するのはブレーキ検出器１９であり、
上記停止判断手段に相当するのは図３のＳ４０５，４０
６，４０７のステップでの処理であり、上記連結力低下
手段に相当するのはＳ４０２のステップからＳ４０９の
ステップに至る処理であり、上記連結力復帰手段に相当
するのはＳ４０５のステップからＳ４１３のステップに
至る処理である。また、後記する実施形態では、エンジ
ンコントロールユニットＥＣＵからスロットル開度信号
θｔｈを出しており、上記スロットル検出手段に相当す
るのはエンジンコントロールユニットＥＣＵである。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、エンジンの駆動力を車両
の駆動輪に伝達する動力伝達装置としてのベルト式無段
変速装置ＣＶＴを示している。該変速装置は、エンジン
ＥＮＧにカップリング機構ＣＰを介して連結される入力
軸１と出力軸２との間に配置したＶベルト機構３と、Ｖ
ベルト機構３の入力側に配置した前後進切換機構４と、
Ｖベルト機構３の出力側に配置した発進クラッチ５とを
備えている。
の駆動輪に伝達する動力伝達装置としてのベルト式無段
変速装置ＣＶＴを示している。該変速装置は、エンジン
ＥＮＧにカップリング機構ＣＰを介して連結される入力
軸１と出力軸２との間に配置したＶベルト機構３と、Ｖ
ベルト機構３の入力側に配置した前後進切換機構４と、
Ｖベルト機構３の出力側に配置した発進クラッチ５とを
備えている。
【００１０】Ｖベルト機構３は、入力軸１上に軸支した
ドライブプーリ３０と、出力軸２に回り止めして連結し
たドリブンプーリ３１と、両プーリ３０，３１間に巻掛
けした金属Ｖベルト３２とで構成される。各プーリ３
０，３１は、固定シーブ３０ａ，３１ａと、固定シーブ
３０ａ，３１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ３０ｂ，３１ｂと、可動シーブ３０ｂ，３１ｂを固定
シーブ３０ａ，３１ａ側に押圧するシリンダ室３０ｃ，
３１ｃとで構成され、両プーリ３０，３１のシリンダ室
３０ｃ，３１ｃへの供給油圧（プーリ制御油圧）を適宜
制御することにより、ベルト３２の滑りを生じない適切
なプーリ側圧を発生させると共に両プーリ３０，３１の
プーリ幅を変化させ、ベルト３２の巻掛け径を変化させ
て無段変速を行う。
ドライブプーリ３０と、出力軸２に回り止めして連結し
たドリブンプーリ３１と、両プーリ３０，３１間に巻掛
けした金属Ｖベルト３２とで構成される。各プーリ３
０，３１は、固定シーブ３０ａ，３１ａと、固定シーブ
３０ａ，３１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ３０ｂ，３１ｂと、可動シーブ３０ｂ，３１ｂを固定
シーブ３０ａ，３１ａ側に押圧するシリンダ室３０ｃ，
３１ｃとで構成され、両プーリ３０，３１のシリンダ室
３０ｃ，３１ｃへの供給油圧（プーリ制御油圧）を適宜
制御することにより、ベルト３２の滑りを生じない適切
なプーリ側圧を発生させると共に両プーリ３０，３１の
プーリ幅を変化させ、ベルト３２の巻掛け径を変化させ
て無段変速を行う。
【００１１】前後進切換機構４は、入力軸１に結合した
サンギア４０と、リングギア４１と、ドライブプーリ３
０に結合したキャリア４２と、キャリア４２に軸支し
た、サンギア４０とリングギア４１とに咬合する遊星ギ
ア４３と、入力軸１とキャリア４２とを連結可能な前進
クラッチ４４と、リングギア４１を固定可能な後進ブレ
ーキ４５とを備える、遊星ギア機構で構成されている。
前進クラッチ４４が連結されると、キャリア４２が入力
軸１と一体に回転し、ドライブプーリ３０は入力軸１と
同方向（前進方向）に駆動される。また、後進ブレーキ
４５が連結されると、キャリア４２がサンギア４０とは
逆の方向に回転され、ドライブプーリ３０は入力軸１と
は逆方向（後進方向）に駆動される。前進クラッチ４４
と後進ブレーキ４５とが共に解放されると、前後進切換
機構４を介しての動力伝達が断たれる。
サンギア４０と、リングギア４１と、ドライブプーリ３
０に結合したキャリア４２と、キャリア４２に軸支し
た、サンギア４０とリングギア４１とに咬合する遊星ギ
ア４３と、入力軸１とキャリア４２とを連結可能な前進
クラッチ４４と、リングギア４１を固定可能な後進ブレ
ーキ４５とを備える、遊星ギア機構で構成されている。
前進クラッチ４４が連結されると、キャリア４２が入力
軸１と一体に回転し、ドライブプーリ３０は入力軸１と
同方向（前進方向）に駆動される。また、後進ブレーキ
４５が連結されると、キャリア４２がサンギア４０とは
逆の方向に回転され、ドライブプーリ３０は入力軸１と
は逆方向（後進方向）に駆動される。前進クラッチ４４
と後進ブレーキ４５とが共に解放されると、前後進切換
機構４を介しての動力伝達が断たれる。
【００１２】発進クラッチ５は出力軸２に連結されてお
り、該クラッチ５が連結されると、Ｖベルト機構３で変
速されたエンジン出力が発進クラッチ５の出力側のギア
列６を介して差動機構７に伝達され、差動機構７から車
両の左右の駆動輪８，８に駆動力が伝達される。発進ク
ラッチ５が解放されたときには動力伝達が行えず、変速
装置ＣＶＴは中立状態になる。
り、該クラッチ５が連結されると、Ｖベルト機構３で変
速されたエンジン出力が発進クラッチ５の出力側のギア
列６を介して差動機構７に伝達され、差動機構７から車
両の左右の駆動輪８，８に駆動力が伝達される。発進ク
ラッチ５が解放されたときには動力伝達が行えず、変速
装置ＣＶＴは中立状態になる。
【００１３】変速装置ＣＶＴの油圧制御回路には、エン
ジンＥＮＧで駆動される油圧ポンプ１０と、図外のシフ
トレバーに連動して切換操作される、前進クラッチ４４
と後進ブレーキ４５とへの給排油を制御するマニュアル
バルブ１１と、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３
１のシリンダ室３０ｃ，３１ｃに供給するプーリ制御油
圧を作り出すプーリ側圧制御バルブ１２と、プーリ制御
油圧の各シリンダ室３０ｃ，３１ｃへの供給制御を行う
変速制御バルブ１３と、発進クラッチ５に供給する作動
油圧の制御を行うクラッチ制御バルブ１４とが設けられ
ている。
ジンＥＮＧで駆動される油圧ポンプ１０と、図外のシフ
トレバーに連動して切換操作される、前進クラッチ４４
と後進ブレーキ４５とへの給排油を制御するマニュアル
バルブ１１と、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３
１のシリンダ室３０ｃ，３１ｃに供給するプーリ制御油
圧を作り出すプーリ側圧制御バルブ１２と、プーリ制御
油圧の各シリンダ室３０ｃ，３１ｃへの供給制御を行う
変速制御バルブ１３と、発進クラッチ５に供給する作動
油圧の制御を行うクラッチ制御バルブ１４とが設けられ
ている。
【００１４】プーリ側圧制御バルブ１２と変速制御バル
ブ１３とクラッチ制御バルブ１４は、コントローラ１５
により制御されるリニアソレノイドバルブで構成されて
おり、ソレノイドへの通電電流値に比例した油圧を出力
する。コントローラ１５には、エンジンコントロールユ
ニットＥＣＵからエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅや吸気負
圧ＰＢやスロットル開度θthを示す信号が入力されると
共に、第１乃至第３回転センサ１６1，１６2，１６3か
ら夫々ドライブプーリ３０の回転数、ドリブンプーリ３
１の回転数、発進クラッチ５の出力側の回転数を示す信
号が入力され、更に、エアーコンディショナーＡＣの作
動を検出するエアコン作動検出器１７からの信号と、シ
フトレバーやマニュアルバルブ１１の位置に基いてシフ
トレンジ位置ＡＴＰを検出するシフトレンジ検出器１８
からの信号と、ブレーキペダルＢＰの踏込み操作を検出
するブレーキ検出器１９からの信号とが入力される。
ブ１３とクラッチ制御バルブ１４は、コントローラ１５
により制御されるリニアソレノイドバルブで構成されて
おり、ソレノイドへの通電電流値に比例した油圧を出力
する。コントローラ１５には、エンジンコントロールユ
ニットＥＣＵからエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅや吸気負
圧ＰＢやスロットル開度θthを示す信号が入力されると
共に、第１乃至第３回転センサ１６1，１６2，１６3か
ら夫々ドライブプーリ３０の回転数、ドリブンプーリ３
１の回転数、発進クラッチ５の出力側の回転数を示す信
号が入力され、更に、エアーコンディショナーＡＣの作
動を検出するエアコン作動検出器１７からの信号と、シ
フトレバーやマニュアルバルブ１１の位置に基いてシフ
トレンジ位置ＡＴＰを検出するシフトレンジ検出器１８
からの信号と、ブレーキペダルＢＰの踏込み操作を検出
するブレーキ検出器１９からの信号とが入力される。
【００１５】尚、第３回転センサ１６3は、発進クラッ
チ５の出力側のパルサギア５ａと協働して、発進クラッ
チ５の出力側の回転速度に反比例した周期でパルスを発
生する。コントローラ１５は、第３回転センサ１６3か
らのパルスを車速判断パルスとして、その周期から駆動
輪８の角速度を検出し、これに基づいて車速を検出す
る。
チ５の出力側のパルサギア５ａと協働して、発進クラッ
チ５の出力側の回転速度に反比例した周期でパルスを発
生する。コントローラ１５は、第３回転センサ１６3か
らのパルスを車速判断パルスとして、その周期から駆動
輪８の角速度を検出し、これに基づいて車速を検出す
る。
【００１６】以下、コントローラ１５によるクラッチ制
御バルブ１４の制御、即ち、発進クラッチ５の制御につ
いて説明する。発進クラッチ５は、前進用の自動変速レ
ンジや低速保持レンジ或いは後進レンジといった走行レ
ンジにおいて、図２に示す如く、クリープモード、発進
モード、直結モードの３つのモードで制御される。走行
レンジにおいて、スロットル開度θｔｈが零で、且つ、
車速Ｖが極低速に設定される第１の所定車速ＹＶ１（例
えば１０ｋｍ／ｈ）を下回っているとき、Ｓ１のステッ
プからＳ２，Ｓ３のステップを経てＳ４のステップに進
んでクリープモードが選択され、スロットル開度θｔｈ
が零でなく、且つ、車速Ｖが比較的低く設定する第２の
所定車速ＹＶ２（例えば３０ｋｍ／ｈ）を下回っている
とき、Ｓ１のステップからＳ２，Ｓ５のステップを経て
Ｓ６のステップに進んで発進モードが選択され、それ以
外のときはＳ７のステップに進んで直結モードが選択さ
れる。
御バルブ１４の制御、即ち、発進クラッチ５の制御につ
いて説明する。発進クラッチ５は、前進用の自動変速レ
ンジや低速保持レンジ或いは後進レンジといった走行レ
ンジにおいて、図２に示す如く、クリープモード、発進
モード、直結モードの３つのモードで制御される。走行
レンジにおいて、スロットル開度θｔｈが零で、且つ、
車速Ｖが極低速に設定される第１の所定車速ＹＶ１（例
えば１０ｋｍ／ｈ）を下回っているとき、Ｓ１のステッ
プからＳ２，Ｓ３のステップを経てＳ４のステップに進
んでクリープモードが選択され、スロットル開度θｔｈ
が零でなく、且つ、車速Ｖが比較的低く設定する第２の
所定車速ＹＶ２（例えば３０ｋｍ／ｈ）を下回っている
とき、Ｓ１のステップからＳ２，Ｓ５のステップを経て
Ｓ６のステップに進んで発進モードが選択され、それ以
外のときはＳ７のステップに進んで直結モードが選択さ
れる。
【００１７】そして、選択されたモードに応じて発進ク
ラッチ５の目標連結油圧が決定され、当該目標連結油圧
を生じさせる電流値を算出して（Ｓ８）、この電流値を
クラッチ制御バルブ１４のソレノイドに出力する（Ｓ
９）。尚、発進モードでは、特公平6-26943号公報に見
られるように、発進クラッチ５の滑り度合（第２と第３
の両回転センサ１６2，１６3の検出値から求める）とエ
ンジン回転数Ｎｅとに基いて目標連結油圧を設定し、ス
ムーズな発進を行い得られるようにする。また、直結モ
ードでは、エンジン回転数Ｎｅと吸気負圧ＰＢとから推
定したエンジントルクと発進クラッチ５の滑り度合とに
基いて目標連結油圧を設定する。走行レンジでないと
き、即ち、ニュートラルレンジやパーキングレンジでは
発進クラッチ５を解放する（Ｓ１０）。
ラッチ５の目標連結油圧が決定され、当該目標連結油圧
を生じさせる電流値を算出して（Ｓ８）、この電流値を
クラッチ制御バルブ１４のソレノイドに出力する（Ｓ
９）。尚、発進モードでは、特公平6-26943号公報に見
られるように、発進クラッチ５の滑り度合（第２と第３
の両回転センサ１６2，１６3の検出値から求める）とエ
ンジン回転数Ｎｅとに基いて目標連結油圧を設定し、ス
ムーズな発進を行い得られるようにする。また、直結モ
ードでは、エンジン回転数Ｎｅと吸気負圧ＰＢとから推
定したエンジントルクと発進クラッチ５の滑り度合とに
基いて目標連結油圧を設定する。走行レンジでないと
き、即ち、ニュートラルレンジやパーキングレンジでは
発進クラッチ５を解放する（Ｓ１０）。
【００１８】クリープモードの選択時には、図３に示す
如く、先ず、Ｓ４０１のステップでシフトレンジが前進
用の自動変速レンジたるＤレンジか否かをシフトレンジ
検出器１８からの信号に基いて判別する。そして、Ｄレ
ンジであるときは、Ｓ４０２のステップに進んでブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かをブレーキ検出器
１９からの信号に基いて判別する。ブレーキペダルＢＰ
が踏込まれていないときはＳ４０３のステップに進み、
コントローラ１５に内蔵されている減算式の第１タイマ
の残り時間ＴＭ１を所定の設定時間ＴＭ１ｓにリセット
する。
如く、先ず、Ｓ４０１のステップでシフトレンジが前進
用の自動変速レンジたるＤレンジか否かをシフトレンジ
検出器１８からの信号に基いて判別する。そして、Ｄレ
ンジであるときは、Ｓ４０２のステップに進んでブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かをブレーキ検出器
１９からの信号に基いて判別する。ブレーキペダルＢＰ
が踏込まれていないときはＳ４０３のステップに進み、
コントローラ１５に内蔵されている減算式の第１タイマ
の残り時間ＴＭ１を所定の設定時間ＴＭ１ｓにリセット
する。
【００１９】ブレーキペダルＢＰが踏込まれているとＳ
４０４のステップに進み、第１タイマの残り時間ＴＭ１
が零になっているか否かを判別する。ＴＭ１＝ ０にな
るのはブレーキペダルＢＰの踏込み時間が設定時間ＴＭ
１ｓに達したときであり、この場合はＳ４０５のステッ
プに進み、第３回転センサ１６3からのパルス、即ち、
車速判断パルス（以下Ｖパルスと記す）の入力の有無を
判別する。Ｖパルスが入力されたときは、Ｓ４０６のス
テップに進み、コントローラ１５に内蔵されている減算
式の第２タイマの残り時間ＴＭ２を所定の設定時間ＴＭ
２ｓにリセットする。Ｖパルスが入力されていないとき
は、第２タイマをリセットせずにＳ４０７のステップに
進み、第２タイマの残り時間ＴＭ２が零になっているか
否かを判別する。ＴＭ２＝０になるのは、車両が停止し
て、最後のＶパルスが入力されてから設定時間ＴＭ２ｓ
が経過しても次のＶパルスが入力されないときであり、
コントローラ１５は車両が停止状態であると判別する。
４０４のステップに進み、第１タイマの残り時間ＴＭ１
が零になっているか否かを判別する。ＴＭ１＝ ０にな
るのはブレーキペダルＢＰの踏込み時間が設定時間ＴＭ
１ｓに達したときであり、この場合はＳ４０５のステッ
プに進み、第３回転センサ１６3からのパルス、即ち、
車速判断パルス（以下Ｖパルスと記す）の入力の有無を
判別する。Ｖパルスが入力されたときは、Ｓ４０６のス
テップに進み、コントローラ１５に内蔵されている減算
式の第２タイマの残り時間ＴＭ２を所定の設定時間ＴＭ
２ｓにリセットする。Ｖパルスが入力されていないとき
は、第２タイマをリセットせずにＳ４０７のステップに
進み、第２タイマの残り時間ＴＭ２が零になっているか
否かを判別する。ＴＭ２＝０になるのは、車両が停止し
て、最後のＶパルスが入力されてから設定時間ＴＭ２ｓ
が経過しても次のＶパルスが入力されないときであり、
コントローラ１５は車両が停止状態であると判別する。
【００２０】ＴＭ２＝０になるとＳ４０８のステップに
進み、第２フラグＦ２が１になっているか否かを判別す
る。Ｆ２＝０のときは、Ｓ４０９のステップで弱クリー
プ制御を行い、次いでＳ４１０のステップで第１フラグ
Ｆ１を１にセットする。弱クリープ制御では、発進クラ
ッチ５のピストンの無効ストローク（摩擦板が連結し始
めるまでの遊び）を除去し若干の連結力を生ずる程度の
予め定められた、或いは、学習された油圧値が目標連結
油圧として決定されるようになっており、発進クラッチ
５の連結力は低下する。
進み、第２フラグＦ２が１になっているか否かを判別す
る。Ｆ２＝０のときは、Ｓ４０９のステップで弱クリー
プ制御を行い、次いでＳ４１０のステップで第１フラグ
Ｆ１を１にセットする。弱クリープ制御では、発進クラ
ッチ５のピストンの無効ストローク（摩擦板が連結し始
めるまでの遊び）を除去し若干の連結力を生ずる程度の
予め定められた、或いは、学習された油圧値が目標連結
油圧として決定されるようになっており、発進クラッチ
５の連結力は低下する。
【００２１】ＴＭ２≠０のときは、Ｓ４０７のステップ
からＳ４１１のステップに進み、第１フラグＦ１が零か
否かを判別する。Ｆ１＝１であれば、Ｓ４１２のステッ
プで第２フラグＦ２を１にセットしてＳ４１３のステッ
プに進み、Ｆ１＝０であれば、Ｓ４１２のステップをバ
イパスしてＳ４１３のステップに進む。また、Ｓ４０８
のステップでＦ２＝１と判別されたときもＳ４１３のス
テップに進む。そして、Ｓ４１３のステップで強クリー
プ制御を行った後、Ｓ４１４のステップで第１フラグＦ
１を零にリセットする。強クリープ制御では、発進モー
ドの選択時と同様に、発進クラッチ５の滑り度合とエン
ジン回転数Ｎｅとに基づいて目標連結油圧が決定され
る。この目標連結油圧で発進クラッチ５を連結させたと
きに伝達可能なトルクは、弱クリープ制御で決定される
目標連結油圧で発進クラッチ５を連結させたときに伝達
可能なトルクよりもかなり大きくなり、エンジンＥＮＧ
がアイドル状態であっても車両をクリープ走行させるの
に充分なクリープトルクが駆動輪に伝達される。
からＳ４１１のステップに進み、第１フラグＦ１が零か
否かを判別する。Ｆ１＝１であれば、Ｓ４１２のステッ
プで第２フラグＦ２を１にセットしてＳ４１３のステッ
プに進み、Ｆ１＝０であれば、Ｓ４１２のステップをバ
イパスしてＳ４１３のステップに進む。また、Ｓ４０８
のステップでＦ２＝１と判別されたときもＳ４１３のス
テップに進む。そして、Ｓ４１３のステップで強クリー
プ制御を行った後、Ｓ４１４のステップで第１フラグＦ
１を零にリセットする。強クリープ制御では、発進モー
ドの選択時と同様に、発進クラッチ５の滑り度合とエン
ジン回転数Ｎｅとに基づいて目標連結油圧が決定され
る。この目標連結油圧で発進クラッチ５を連結させたと
きに伝達可能なトルクは、弱クリープ制御で決定される
目標連結油圧で発進クラッチ５を連結させたときに伝達
可能なトルクよりもかなり大きくなり、エンジンＥＮＧ
がアイドル状態であっても車両をクリープ走行させるの
に充分なクリープトルクが駆動輪に伝達される。
【００２２】また、シフトレンジがＤレンジ以外の走行
レンジである場合、ブレーキペダルＢＰが踏込まれてい
ない場合及びブレーキペダルＢＰが踏込まれてもＴＭ１
≠０の場合は、Ｓ４１５のステップに進んでＳ４１３の
ステップと同様の強クリープ制御を行うと共に、Ｓ４１
６とＳ４１７のステップで第１フラグＦ１と第２フラグ
Ｆ２とを夫々零にリセットする。また、クリープモード
から他のモードに移行したときも図２のＳ１１のステッ
プで第１フラグＦ１と第２フラグＦ２とを夫々零にリセ
ットする。
レンジである場合、ブレーキペダルＢＰが踏込まれてい
ない場合及びブレーキペダルＢＰが踏込まれてもＴＭ１
≠０の場合は、Ｓ４１５のステップに進んでＳ４１３の
ステップと同様の強クリープ制御を行うと共に、Ｓ４１
６とＳ４１７のステップで第１フラグＦ１と第２フラグ
Ｆ２とを夫々零にリセットする。また、クリープモード
から他のモードに移行したときも図２のＳ１１のステッ
プで第１フラグＦ１と第２フラグＦ２とを夫々零にリセ
ットする。
【００２３】以上の構成によれば、スロットル開度θｔ
ｈが零で、且つ、ブレーキペダルＢＰが設定時間ＴＭ１
ｓ以上継続して踏込まれると、ＴＭ２＝０になったと
き、即ち、車両が停止状態になったときに弱クリープ制
御が行われる。その後ブレーキペダルＢＰの踏力が弱め
られる等して車両が動き始め、最初のＶパルスが入力さ
れると、Ｓ４０６のステップで第２タイマがリセットさ
れて、Ｓ４０７のステップでＴＭ２≠０と判別されるた
め、Ｓ４１１のステップに進む。ここで、第１フラグＦ
１は前回Ｓ４１０のステップで１にセットされているか
ら、Ｓ４１２のステップで第２フラグＦ２を１にセット
した後Ｓ４１３のステップに進み、強クリープ制御が開
始される。そして、設定時間ＴＭ２ｓが経過しても２個
目のＶパルスが入力されず、ＴＭ２＝０になったとき
も、第２フラグＦ２が１にセットされているため、Ｓ４
０８のステップからＳ４１３のステップに進んで強クリ
ープ制御が続行される。このように、弱クリープ制御開
始後に車両が動き始めると、最初のＶパルスの入力で弱
クリープ制御が中止されて強クリープ制御に移行する。
かくて、上り坂での重力による逆行トルクに対抗できる
ようになり、また、強クリープ制御開始時の油圧の立上
りの遅れを生じても、ブレーキペダルの踏込みを完全に
解除する時点では油圧が立上って充分なクリープトルク
を得られ、発進操作性が向上する。
ｈが零で、且つ、ブレーキペダルＢＰが設定時間ＴＭ１
ｓ以上継続して踏込まれると、ＴＭ２＝０になったと
き、即ち、車両が停止状態になったときに弱クリープ制
御が行われる。その後ブレーキペダルＢＰの踏力が弱め
られる等して車両が動き始め、最初のＶパルスが入力さ
れると、Ｓ４０６のステップで第２タイマがリセットさ
れて、Ｓ４０７のステップでＴＭ２≠０と判別されるた
め、Ｓ４１１のステップに進む。ここで、第１フラグＦ
１は前回Ｓ４１０のステップで１にセットされているか
ら、Ｓ４１２のステップで第２フラグＦ２を１にセット
した後Ｓ４１３のステップに進み、強クリープ制御が開
始される。そして、設定時間ＴＭ２ｓが経過しても２個
目のＶパルスが入力されず、ＴＭ２＝０になったとき
も、第２フラグＦ２が１にセットされているため、Ｓ４
０８のステップからＳ４１３のステップに進んで強クリ
ープ制御が続行される。このように、弱クリープ制御開
始後に車両が動き始めると、最初のＶパルスの入力で弱
クリープ制御が中止されて強クリープ制御に移行する。
かくて、上り坂での重力による逆行トルクに対抗できる
ようになり、また、強クリープ制御開始時の油圧の立上
りの遅れを生じても、ブレーキペダルの踏込みを完全に
解除する時点では油圧が立上って充分なクリープトルク
を得られ、発進操作性が向上する。
【００２４】Ｓ４１３のステップでの強クリープ制御開
始後、車両が動いてＶパルスの周期が設定時間ＴＭ２ｓ
より短くなるとＳ４０７のステップからＳ４１１のステ
ップに進むが、強クリープ制御中はＳ４１４のステップ
で第１フラグＦ１が零にリセットされるため、Ｓ４１２
のステップをバイパスしてＳ４１３のステップに進んで
強クリープ制御が続行される。そして、車速Ｖが第１の
所定車速ＹＶ１以上になるとＳ１１のステップで第２フ
ラグＦ２が零にリセットされ、その後はＶ＜ＹＶ１にな
っても、上記の如くＳ４１２のステップがバイパスされ
るためＦ２＝０に維持される。また、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込み解除等によりＳ４１５のステップでの強クリ
ープ制御が行われるときもＦ２＝０になる。かくて、発
進後にブレーキングして停車するときは、Ｆ２＝０にな
っているため、Ｓ４０８のステップからＳ４０９のステ
ップに進んで弱クリープ制御が行われる。
始後、車両が動いてＶパルスの周期が設定時間ＴＭ２ｓ
より短くなるとＳ４０７のステップからＳ４１１のステ
ップに進むが、強クリープ制御中はＳ４１４のステップ
で第１フラグＦ１が零にリセットされるため、Ｓ４１２
のステップをバイパスしてＳ４１３のステップに進んで
強クリープ制御が続行される。そして、車速Ｖが第１の
所定車速ＹＶ１以上になるとＳ１１のステップで第２フ
ラグＦ２が零にリセットされ、その後はＶ＜ＹＶ１にな
っても、上記の如くＳ４１２のステップがバイパスされ
るためＦ２＝０に維持される。また、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込み解除等によりＳ４１５のステップでの強クリ
ープ制御が行われるときもＦ２＝０になる。かくて、発
進後にブレーキングして停車するときは、Ｆ２＝０にな
っているため、Ｓ４０８のステップからＳ４０９のステ
ップに進んで弱クリープ制御が行われる。
【００２５】尚、発進後に車速を少し低下させる目的で
ブレーキペダルＢＰを軽く一瞬踏込んだ場合には、ＴＭ
１＝０にならないためにＳ４０４のステップからＳ４１
５のステップに進んで強クリープ制御が行なわれ、クリ
ープトルクがブレーキペダルＢＰを踏込む前と同じ大き
さに維持されることになり、そのため、ブレーキペダル
ＢＰの踏込みによってドライバーの意図に反して車両が
即座に停止してしまうことがなく、車速を少し低下させ
るというドライバーの意図に合致した制御を行うことが
できる。従って、クリープトルクを利用した車両の路肩
への寄せや車庫入れ等をブレーキペダルＢＰの一時的な
踏込みにより車速を抑えつつスムーズに行うことができ
る。
ブレーキペダルＢＰを軽く一瞬踏込んだ場合には、ＴＭ
１＝０にならないためにＳ４０４のステップからＳ４１
５のステップに進んで強クリープ制御が行なわれ、クリ
ープトルクがブレーキペダルＢＰを踏込む前と同じ大き
さに維持されることになり、そのため、ブレーキペダル
ＢＰの踏込みによってドライバーの意図に反して車両が
即座に停止してしまうことがなく、車速を少し低下させ
るというドライバーの意図に合致した制御を行うことが
できる。従って、クリープトルクを利用した車両の路肩
への寄せや車庫入れ等をブレーキペダルＢＰの一時的な
踏込みにより車速を抑えつつスムーズに行うことができ
る。
【００２６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、ブレーキペダルの踏込み解除時に当初から充
分なクリープトルクを得られるようになり、上り坂等で
の発進操作性が良くなる。
によれば、ブレーキペダルの踏込み解除時に当初から充
分なクリープトルクを得られるようになり、上り坂等で
の発進操作性が良くなる。
【図１】 本発明装置の制御対象となるクラッチを具備
する動力伝達装置及びその制御系の一例を模式的に示し
た図
する動力伝達装置及びその制御系の一例を模式的に示し
た図
【図２】 クラッチの制御の概略を示すフローチャート
【図３】 クラッチのクリープモードでの制御を示すフ
ローチャート
ローチャート
ＥＮＧ エンジン ＢＰ ブレ
ーキペダル ＣＶＴ 無段変速装置（動力伝達装置） ５ 発進
クラッチ（クラッチ） １４ クラッチ制御バルブ １５ コント
ローラ
ーキペダル ＣＶＴ 無段変速装置（動力伝達装置） ５ 発進
クラッチ（クラッチ） １４ クラッチ制御バルブ １５ コント
ローラ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力を車両の駆動輪に伝達
する動力伝達装置に介設したクラッチの連結力を制御す
る制御装置であって、 ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ検出手段
と、 エンジンのスロットル開度を検出するスロットル検出手
段と、 車速判断パルスに基づいて車両の停止状態を判別する停
止判断手段と、 検出されたスロットル開度が零で、且つ、車両が停止状
態であると判別される状態でブレーキペダルの踏込みが
検出されたとき前記クラッチの連結力を低下させる連結
力低下手段とを備えるものにおいて、 前記連結力低下手段による前記クラッチの連結力低下を
該連結力低下開始後の最初の前記車速判断パルスの入力
で中止する連結力復帰手段を設ける、 ことを特徴とする車両用クラッチの制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8256775A JP2847503B2 (ja) | 1996-09-27 | 1996-09-27 | 車両用クラッチの制御装置 |
| CA002215002A CA2215002C (en) | 1996-09-27 | 1997-09-04 | Control apparatus for clutch of vehicle |
| EP97115953A EP0832778B1 (en) | 1996-09-27 | 1997-09-12 | Control apparatus for clutch of vehicle |
| DE69719433T DE69719433T2 (de) | 1996-09-27 | 1997-09-12 | Steuerung für eine Fahrzeugkupplung |
| US08/938,598 US5916061A (en) | 1996-09-27 | 1997-09-25 | Control apparatus for clutch of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8256775A JP2847503B2 (ja) | 1996-09-27 | 1996-09-27 | 車両用クラッチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10103386A true JPH10103386A (ja) | 1998-04-21 |
| JP2847503B2 JP2847503B2 (ja) | 1999-01-20 |
Family
ID=17297281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8256775A Expired - Fee Related JP2847503B2 (ja) | 1996-09-27 | 1996-09-27 | 車両用クラッチの制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5916061A (ja) |
| EP (1) | EP0832778B1 (ja) |
| JP (1) | JP2847503B2 (ja) |
| CA (1) | CA2215002C (ja) |
| DE (1) | DE69719433T2 (ja) |
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| JP2009250301A (ja) * | 2008-04-03 | 2009-10-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | 動力伝達系の制御装置 |
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-
1996
- 1996-09-27 JP JP8256775A patent/JP2847503B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-09-04 CA CA002215002A patent/CA2215002C/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-09-12 DE DE69719433T patent/DE69719433T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-09-12 EP EP97115953A patent/EP0832778B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-09-25 US US08/938,598 patent/US5916061A/en not_active Expired - Lifetime
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| US5916061A (en) | 1999-06-29 |
| CA2215002C (en) | 2005-11-15 |
| JP2847503B2 (ja) | 1999-01-20 |
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