JPH10103473A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プリチャージ期間をライン圧を用いて設定す
る場合に、現状と異なる誤ったライン圧を用いることな
く、適正なプリチャージ期間を設定することのできる自
動変速機の制御装置を提供することを課題とする。 【解決手段】 エンジン回転センサ３０３で検出される
エンジン回転数と、油温センサ３０６で検出される作動
油の温度とから、現在実現可能なライン圧の最大値を求
め、これと、ライン圧制御で設定される目標ライン圧と
を比較して、値が小さい方のライン圧を選択し、この値
と、プリチャージの対象となる摩擦要素の油圧室ないし
該油圧室に通じる油路等の容量とからプリチャージ期間
を設定するコントローラ３００を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、
各摩擦要素の油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御
回路が備えられるが、この種の自動変速機においては、
例えば、変速の開始時に、まず、その変速で締結又は解
放される摩擦要素の締結室あるいは解放室に至る油路及
びこれらの油圧室に作動油を速やかに充満させるプリチ
ャージ制御を行なう場合がある。

【０００３】このプリチャージ制御は、摩擦要素の締結
動作又は解放動作の遅れを回避するために行なわれるも
ので、変速前の状態では、該摩擦要素に通じる油路及び
油圧室内に作動油が存在しておらず、したがってその油
圧室内における作動圧の上昇が時間的に遅れるような場
合に、例えば、当該摩擦要素に対する作動圧の供給を制
御するデューティソレノイドバルブ等の油圧制御バルブ
を変速開始当初の所定時間だけ全開状態として、この摩
擦要素に至る油路及び油圧室内に作動油を速やかに充満
させ、これにより、該摩擦要素の締結方向又は解放方向
へのストロークを促進させようとするものである。

【０００４】その場合に、この作動油のプリチャージを
どれだけの期間行なうかが重要な問題となるが、特に、
プリチャージの終了のタイミングが早過ぎた場合、換言
すればプリチャージ時間が短いと、該プリチャージによ
る作動油の供給量が不足して、摩擦要素の締結又は解放
までに未だなお時間がかかることになり、このプリチャ
ージ制御の効果が低減され、変速時の応答性の向上が充
分には図れないということになる。

【０００５】これに対し、例えば特開平７−２７２１７
号公報には、ライン圧に基づいてプリチャージ時間を決
定することが開示されている。つまり、この種の自動変
速機における油圧制御回路には、オイルポンプから吐出
された作動油の圧力をそのときの種々の状況に応じて適
切な値のライン圧に調整するレギュレータバルブが備え
られ、このレギュレータバルブで生成されたライン圧が
変速時や定常走行時、もしくはＮ−Ｄ、Ｎ−Ｒ等のエン
ゲージメント操作時に各摩擦要素に供給される作動圧の
所謂元圧とされる。したがって、プリチャージ制御時の
ライン圧を検出することにより、油圧制御バルブを全開
状態等としたときの作動油の単位時間当りのベース流量
が求められ、これと、プリチャージする摩擦要素に通じ
る油路ないし油圧室の容量等とからプリチャージすべき
時間が定められるというものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、ラ
イン圧は、前述したような変速時や定常走行時、もしく
はエンゲージメント操作時等に、各状況に応じた適切な
値の目標値がそのときのスロットル開度やエンジン回転
数等に基づいて設定され、この目標ライン圧が実現する
ように、例えば同じく油圧制御回路に備えられたリニア
ソレノイドバルブ等を介してレギュレータバルブのスプ
ール位置が調整される（例えば特開昭６２−１２４３４
３号公報参照）。したがって、このように設定された目
標ライン圧を現時点におけるライン圧の値としてプリチ
ャージ時間の決定に用いることが考えられる。

【０００７】しかしながら、その場合に次のような問題
が生じるのである。すなわち、例えば、アイドル時にＮ
−Ｄ、Ｎ−Ｒ等のエンゲージメント操作が行なわれた場
合を考えると、このエンゲージメント操作時には、フォ
ワードクラッチもしくはリバースクラッチ等が締結され
るので、これらのクラッチが滑りを起こさず、確実に締
結されるような大きさの目標ライン圧が設定される。

【０００８】一方、プリチャージ制御は、このエンゲー
ジメント操作の開始後直ちに行なわれるものであり、そ
の時点では、エンジン回転数が未だアイドル回転数と低
くなっている。そして、一般に、オイルポンプは、エン
ジンによって直接的又は間接的に駆動されており、該ポ
ンプの回転数（作動油の吐出量）はエンジン回転数と比
例関係にあるので、エンジン回転数の低い上記時点では
オイルポンプの回転数も低くなっており、したがって該
ポンプからの作動油の吐出量も少ない状態となってい
る。したがって、上記目標ライン圧が実現するように、
オイルポンプから吐出される作動油の圧力を調整してみ
ても、該目標ライン圧が得られず、場合によっては、そ
の時点で実現可能な最大のライン圧、つまりレギュレー
タバルブによる調整率を０としたときのオイルポンプか
らの吐出圧そのものが目標ライン圧よりも低くなること
も考えられる。そして、このようなときに、目標ライン
圧を現時点におけるライン圧としてプリチャージ時間を
決定すると、プリチャージ時における作動油の単位時間
当りのベース流量が現実に流れ得る量よりも大きな値に
求められ、その結果、プリチャージ時間が実際に必要な
プリチャージ時間よりも短く設定されて、前述したよう
に、このプリチャージによる作動油の供給量が不足し、
プリチャージ制御の効果が低減されて、変速時の応答性
の向上が充分には図れなくなってしまうのである。

【０００９】また、作動油の温度が高くなると、その流
動性が増し、オイルポンプやバルブボディー等の間隙か
らのリーク量が増えるので、そのような高温時において
もやはりオイルポンプからの作動油の吐出量ないし吐出
圧が小さくなって、上記と同様の問題が起こり得る。

【００１０】本発明は、プリチャージ制御を行なう場合
の上記のような実情に対処するもので、プリチャージ制
御の効果が充分発揮されるように、プリチャージ時間を
より正確に決定し、もって変速の応答遅れを常に確実に
防止することのできる自動変速機の制御装置を提供する
ことを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１２】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載した発明（以下「第１発明」という。）は、エンジ
ンの出力トルクに関する値を検出するエンジン出力検出
手段と、エンジンによって駆動されて油圧を生成するオ
イルポンプと、該オイルポンプで生成された油圧を上記
エンジン出力検出手段の検出結果に基づいて決定される
所定の目標油圧に調整する油圧調整手段と、該油圧調整
手段で目標油圧に調整された油圧を制御して作動圧を生
成し、これを摩擦要素に供給する作動圧供給手段とが備
えられ、この作動圧供給手段が、所定の時期に、目標油
圧に調整された油圧をそのまま作動圧として所定時間摩
擦要素に供給するプリチャージを行なうように構成され
ている自動変速機の制御装置であって、上記オイルポン
プの回転数に関する値を検出するオイルポンプ回転数検
出手段と、この検出手段の検出結果に基づいて上記オイ
ルポンプが生成し得る油圧の最大値を求める上限油圧決
定手段と、上記作動圧供給手段によるプリチャージ時間
を少なくともプリチャージの際に摩擦要素に供給される
作動圧の値を用いて設定するプリチャージ時間設定手段
とが設けられ、このプリチャージ時間設定手段が、プリ
チャージ時間の設定に用いる作動圧の値として、上記目
標油圧と上記上限油圧とのうちの小さい方の値を用いる
ことを特徴とする。

【００１３】また、請求項２に記載した発明（以下「第
２発明」という。）は、上記第１発明において、作動圧
供給手段は、非走行変速レンジから走行変速レンジへの
切り換え時に締結される摩擦要素に対して、該切り換え
の初期にプリチャージを行なうと共に、上記目標油圧
は、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいて設定
されることを特徴とする。

【００１４】そして、請求項３に記載した発明（以下
「第３発明」という。）は、上記第１発明又は第２発明
において、作動油の温度を検出する油温検出手段が設け
られ、実油圧検出手段は、油温が高いときは、低いとき
に比べて、油圧生成手段が生成し得る油圧の最大値を小
さな値に設定することを特徴とする。

【００１５】上記の手段を用いることにより、本願各発
明はそれぞれ次のように作用する。

【００１６】まず、第１発明によれば、プリチャージ時
間を設定するに際して、オイルポンプによって生成され
得る油圧の最大値が検出され、この実現可能な上限油圧
と、該油圧を調整すべき所定の目標油圧とのうちの小さ
い方の値が用いられて、プリチャージ時間が設定される
ので、オイルポンプからの吐出量が充分大きく、その吐
出圧を目標油圧に調整できる場合は、該目標油圧に基づ
いてプリチャージ時間が設定され、一方、オイルポンプ
からの吐出量が不足し、その吐出圧そのものが目標油圧
に達しない場合には、該吐出圧に基づいてプリチャージ
時間が設定されることになる。これにより、プリチャー
ジ時における作動油の単位時間当りのベース流量が、常
に、現実に流れ得るベース流量と一致し、その結果、プ
リチャージ時間が適切に設定されて、プリチャージ制御
の効果が確実に発揮されることになる。

【００１７】なお、この第１発明における上記オイルポ
ンプとしては、エンジンによって直接的に駆動されるも
の、又は間接的に駆動されるもののいずれでもよい。

【００１８】また、第２発明によれば、特に、目標油圧
がエンジン回転数とスロットル開度とに基づいて摩擦要
素の締結に必要な値に設定されると共に、オイルポンプ
からの吐出圧そのものがこの目標油圧に達しない状況が
起こり易いアイドル時におけるエンゲージメント操作の
開始時に、プリチャージ時間が適切に設定されて、プリ
チャージ制御の効果が確実に発揮されることになる。

【００１９】そして、第３発明によれば、オイルポンプ
やバルブボディー等の間隙からの作動油のリーク量が増
える高油温時は、低油温時に比べて、実現可能な油圧の
最大値が小さな値に設定されるので、この実油圧が適正
な方向に温度補正されて、より一層正確なプリチャージ
時間が設定されることになる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、機
械的構成、油圧制御回路、及び変速等の制御動作にわけ
て説明する。

【００２１】機械的構成 まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速
機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。

【００２２】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として前後（以下、エ
ンジン側を前方、反エンジン側を後方とする）に隣接し
て配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、こ
れらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切
り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜
５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによ
りＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３
速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける
後退速とが得られるようになっている。

【００２３】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００２４】ここで、このトルクコンバータ２０の後方
には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエ
ンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置さ
れている。

【００２５】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００２６】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２７】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２８】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００２９】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００３０】

【表１】 なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機
構の部分は、具体的には図２に示すように構成されてい
るが、この図２に示すように、変速機ケース１１には後
述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取
り付けられている。

【００３１】このセンサ３０５は、先端部がタービンシ
ャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１
のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付けら
れ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって生
じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記ター
ビンシャフト２７の回転数を検出するようになってい
る。

【００３２】油圧制御回路 次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路につ
いて図３を参照して説明する。

【００３３】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブーレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作
動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作
動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂ
とも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５
４が解放されるようになっている。

【００３４】また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結される。

【００３５】（１）全体構成 図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主た
る構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバ
ルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行
うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して
各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリ
バースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シ
フトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ
１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させる
ための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以
下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第
１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノ
イドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１
０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デュ
ーティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」
と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。

【００３６】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００３７】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００３８】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、
「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフ
トバルブ１０５とに供給される。

【００３９】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００４０】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００４１】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン１０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４２】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００４３】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００４４】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００４５】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。

【００４６】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。

【００４７】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００４８】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００４９】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００５０】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００５１】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００５２】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００５３】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００５４】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに通じ
る。

【００５５】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００５６】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５７】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ｂに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、ライン２３４を介してリヤ
室２６ａに供給されるようになっている。

【００５８】ここで、ロックアップクラッチ２６は、フ
ロント室２６ｂに上記一定圧が供給されるたときに解放
されることになるが、ロックアップコントロールバルブ
１０６のスプールが左側に位置して、上記第３ＤＳＶ１
２３で生成された作動圧がフロント室２６ｂに供給され
たときにはスリップ状態とされ、そのスリップ量が上記
作動圧に応じて制御されるようになっている。

【００５９】（２）変速段毎の回路状態 一方、当該自動変速機１０には、図４に示すように、油
圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，
１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソ
レノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が
備えられていると共に、このコントローラ３００には、
当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０
２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０
３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を
検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２
０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回
転センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３
０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜
３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転
状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１
２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようにな
っている。なお、上記タービン回転センサ３０５につい
ては、図２にその取り付け状態が示されている。また、
上記エンジン回転センサ３０３は、オイルポンプ１２の
回転数を検出するオイルポンプ回転センサを兼ねる。

【００６０】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段ごとに説明する。

【００６１】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００６２】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。

【００６３】

【表２】 （２−１）１速 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図５に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。

【００６４】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００６５】（２−２）２速 次に、２速の状態では、表２及び図６に示すように、上
記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、
第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動
圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してロ
ーリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点で
は、該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２１５
に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサー
ボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォ
ワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締
結される。

【００６６】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００６７】（２−３）３速 また、３速の状態では、表２及び図７に示すように、上
記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作
動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧とし
て作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及び
ライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給
されるが、この時点では、該バルブ１０３のスプールが
同じく右側に位置することにより、さらにライン２２４
に導入される。

【００６８】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点で
は、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリ
リース圧として供給される。これにより、２−４ブレー
キ５４が解放される。

【００６９】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されているから、上記作動圧は該ライン２２６
によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時
点では、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位
置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７
を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ
圧として供給される。したがって、この３速では、フォ
ワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結され
る一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００７０】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００７１】（２−４）４速 さらに、４速の状態では、表２及び図８に示すように、
３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成
を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。

【００７２】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。

【００７３】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００７４】制御動作 次に、コントローラ３００が行なう具体的制御動作のう
ち、本発明の特徴部分について、主として当該自動車の
停車中における各レンジ間のマニュアル操作時の制御、
特に、Ｎ−Ｄエンゲージメント操作時の制御を例にとり
説明する。

【００７５】（１）Ｎ−Ｄ操作制御 ＮレンジからＤレンジへのマニュアル操作が行われた場
合、フォワードクラッチ５１の締結制御が行われるが、
このとき、該フォワードクラッチ５１の締結時のショッ
クを低減するため、３速を経由してから１速に切り換え
る制御が行われる。したがって、この操作が行われたと
きには、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の供
給及び排出制御と、第３ＤＳＶ１２３によるフォワード
クラッチ圧の供給制御とが行われる。

【００７６】（１−１）第３ＤＳＶの制御 第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制
御は図９に示すプログラムに従って行われ、まずステッ
プＳ１で、後述するプログラムに従って算出油圧Ｐｓを
計算し、次いでステップＳ２で、同じく後述するプリチ
ャージ制御で値が設定されるプリチャージフラグＦｐが
１か否かを判定する。

【００７７】そして、該プリチャージフラグＦｐが１に
セットされている場合は、ステップＳ３で、第３ＤＳＶ
１２３のデューティ率を０（全開）とする一方、プリチ
ャージフラグＦｐが０にリセットされている場合、つま
りプリチャージ制御が終了していれば、ステップＳ４，
Ｓ５に従って、変速終了まで上記算出油圧Ｐｓに対応す
るデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力し、こ
の算出油圧Ｐｓに対応したフォワードクラッチ圧を供給
する。

【００７８】その後、変速が終了すれば、ステップＳ
６，Ｓ７に従って、デューティ率を０％まで一定の割合
で減少させることにより、フォワードクラッチ圧を所定
値まで上昇させる。

【００７９】（１−２）算出油圧Ｐｓの計算 上記プログラムにおけるステップＳ１の算出油圧Ｐｓの
計算は図１０に示すプログラムに従って行われる。

【００８０】このプログラムでは、まず、ステップＳ１
１，Ｓ１２で、Ｄレンジへの操作前のエンジン回転数Ｎ
ｅに対応する油圧Ｐｅと、同じくＤレンジへの操作前の
スロットル開度θに対応する油圧Ｐｔとをそれぞれのマ
ップに基づいて算出し、次いで、ステップＳ１３で上記
両油圧Ｐｅ，Ｐｔのうちの高い方の油圧を算出油圧Ｐｓ
の初期値Ｐｓ′として採用する。

【００８１】ここで、図１１、図１２に示すように、上
記エンジン回転数Ｎｅに対応する油圧Ｐｅと、スロット
ル開度θに対応する油圧Ｐｔのマップにおいては、これ
らの油圧Ｐｅ，Ｐｔが、エンジン回転数Ｎｅ又はスロッ
トル開度θが大きいほど高くなるように設定されてい
る。

【００８２】そして、ステップＳ１４で、Ｄレンジへの
操作時から所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、経
過するまでは、ステップＳ１５で算出油圧Ｐｓを上記の
初期値Ｐｓ′に保持すると共に、所定時間Ｔ１が経過す
れば、ステップＳ１６で、その経過時点からの時間の経
過に従って一定の割合（係数Ｃ１）で算出油圧Ｐｓを増
大させる。

【００８３】これにより、第３ＤＳＶ１２３のデューテ
ィ率及びこれに対応するフォワードクラッチ圧が図１３
に示すように変化することになり、これに伴って、ター
ビン回転数ＮｔがＮ−Ｄ操作時に低下することになる。

【００８４】（１−３）第２ＤＳＶの制御 一方、Ｎ−Ｄ操作時における第２ＤＳＶ１２２による３
−４クラッチ圧（及びサーボリリース圧）の供給制御
は、図１４に示すプログラムに従って行われ、まず、ス
テップＳ２１で、タービン回転数Ｎｔが所定値Ｃ２より
小さくなったか否かを判定し、ＹＥＳとなるまでは、ス
テップＳ２２で、所定の３−４クラッチ圧が得られるよ
うな所定値Ｃ３のデューティ率信号を第２ＤＳＶ１２２
に出力することにより、該３−４クラッチ圧を速やかに
上昇させると共に、その状態を保持する。これにより、
３−４クラッチ５３が締結され、３速状態となる。

【００８５】その後、タービン回転数Ｎｔが所定値Ｃ２
より小さくなれば、ステップＳ２３，Ｓ２４で、デュー
ティ率を１００％まで一定割合で増加させることによ
り、３−４クラッチ５３を解放する。これにより、１速
への変速が完了する。

【００８６】（２）Ｎ−Ｄ操作時のライン圧制御 ところで、この自動変速機１０においては、摩擦要素の
締結、解放用の作動圧を油圧制御回路１００で生成し、
これを変速段に応じて各摩擦要素に選択的に供給するこ
とにより、運転領域に応じた変速段が達成されるように
構成されるが、上記油圧制御回路１００は、摩擦要素に
供給される作動圧の元圧として、オイルポンプ１２の吐
出圧をレギュレータバルブ１０１によって所定のライン
圧に調整するようになっている。

【００８７】その場合に、このライン圧を種々の状況に
応じて適切に設定することが行われ、ＮレンジからＤレ
ンジへのエンゲージメント操作時には、フォワードクラ
ッチ５１を締結するためのライン圧制御が行われる。こ
の制御は、図１５のプログラムに従って行われ、まずス
テップＳ３１で、上記操作時から所定時間Ｔ２が経過し
たか否かが判定され、その経過後であれば、このプログ
ラムを終了して所定の定常走行時のライン圧制御を実行
する。

【００８８】一方、Ｎ−Ｄ操作時から上記所定時間Ｔ２
が経過するまでは、ステップＳ３２，Ｓ３３に従って、
図１６及び図１７に示すマップに基づき、それぞれ、操
作時のエンジン回転数Ｎｅに応じたライン圧Ｐ１、及び
スロットル開度θに応じたライン圧Ｐ２を求める。

【００８９】ここで、この場合におけるライン圧として
は、基本的には前者のライン圧Ｐ１でよいのであるが、
所謂空吹かし状態でＮ−Ｄ等の操作が行われた場合に
は、このライン圧Ｐ１では摩擦要素を確実に締結させる
ことができず、そこで、スロットル開度に応じたライン
圧Ｐ２を求め、ステップＳ３４で，これらのライン圧Ｐ
１，Ｐ２のうちの高い方を目標ライン圧Ｐ₀に設定し
て、ライン圧制御を行うのである。

【００９０】（３）プリチャージ制御 次に、図９のプログラムのステップＳ２で値が判定され
るプリチャージフラグＦｐの設定制御、即ちプリチャー
ジ制御について説明する。

【００９１】（３−１）プリチャージ制御の概要 一般に、この種の自動変速機において、変速時やエンゲ
ージメント操作時等に油圧制御回路で生成された作動圧
を摩擦要素の油圧室に供給することにより該摩擦要素を
締結する場合、操作の開始後、直ちに作動圧を生成して
当該摩擦要素の油圧室に供給するようにしても、当初は
油圧制御回路から摩擦要素の油圧室に至る油路及び該油
圧室内に作動油が存在していないため、その油圧室内で
は油圧が直ちに上昇せず、該摩擦要素の締結動作が遅れ
るといった問題が生じる。

【００９２】そこで、変速指令の出力後、あるいは操作
の開始後には、当該摩擦要素に対する作動圧の供給を制
御するデューティソレノイドバルブ等の油圧制御バルブ
を所定時間だけ全開状態とし、該摩擦要素の油圧室に至
る油路及び該油圧室に作動油を速やかに充填させる制御
を行うことがあり、これをプリチャージ制御と称してい
る。このようなプリチャージ制御を行なうことによっ
て、摩擦要素の締結動作の応答遅れが解消されることに
なる。

【００９３】このプリチャージ制御は、Ｎ−Ｄ操作時を
例にとって説明すると、一般に、図１８のプログラムに
従って次のように行なわれる。この制御は、Ｎ−Ｄ操作
の開始後（図１３に示す時間ｔ０）に、図９の第３ＤＳ
Ｖ１２３の制御プログラムと並行して実行され、まずコ
ントローラ３００は、ステップＳ４１で、このプリチャ
ージ制御によってフォワードクラッチ５１に向けて供給
された作動油のトータル供給量Ｑｔをまず０にイニシャ
ライズし、次いで、ステップＳ４２で、図１９に示すよ
うに設定されたマップに基づいて、その時点のライン圧
から、第３ＤＳＶ１２３を全開（デューティ率０％）と
したときの該ＤＳＶ１２３を通過するベース流量Ｑを求
める。その場合に、上記マップには、ライン圧が高いほ
どベース流量Ｑが多くなるように設定されているが、こ
れは、第３ＤＳＶ１２３が全開であっても、これを通過
する作動油のベース流量Ｑはそのときのライン圧によっ
て変化し、ライン圧が高いほど該ベース流量Ｑも多くな
るからである。

【００９４】次に、ステップＳ４３で、図２０に示すよ
うに設定されたマップから油温補正係数Ｋを読み取る。
この油温補正係数のマップでは、作動油の温度が低くな
るに従って補正係数Ｋが１より小さくなるように設定さ
れている。そして、ステップＳ４４で、上記ベース流量
Ｑに補正係数Ｋを掛けることにより温度補正したベース
流量Ｑｘを求める。これにより、作動油の流動性が温度
によって変化しても、常に実際に流れ得る量に適合した
ベース流量Ｑｘが算出されることになる。

【００９５】そして、ステップＳ４５で、この補正流量
Ｑｘを積算していって、制御開始時から現時点までの作
動油のトータル供給量Ｑｔを算出し、次のステップＳ４
６で、このトータル供給量Ｑｔが所定値Ｖを超えたか否
かを判定する。そして、トータル供給量Ｑｔがこの所定
値Ｖを超えるまではステップＳ４７に進んでプリチャー
ジフラグＦｐを１にセットし、一方、トータル供給量Ｑ
ｔがこの所定値Ｖを超えた時点で、ステップＳ４８に進
んでプリチャージフラグＦｐを０にリセットする。

【００９６】その場合に、上記所定値Ｖは、油圧制御回
路１００における当該バルブから当該摩擦要素の油圧室
に至る油路及び該油圧室の容量に対応した値に設定され
ている。したがって、このＮ−Ｄエンゲージメント操作
時にあっては、この所定値Ｖは、第３ＤＳＶ１２３か
ら、ライン２２８、ライン２２０、及びライン２１９な
いしフォワードクラッチ５１の油圧室等の容積に対応し
た値に設定され、トータル供給量Ｑｔがこの所定値Ｖを
超えた時点で、上記油路ないし油圧室が作動油で充満さ
れた状態となり、フォワードクラッチ５１の締結動作が
時間的に促進される。

【００９７】（３−２）プリチャージ時間を設定するた
めのライン圧の決定 ところで、このプリチャージ制御を行うに際しては、そ
のプリチャージ期間Ｔｐｒ（図１３参照）、つまり上記
プリチャージフラグＦｐが１にセットされている期間を
適切に設定することが重要であり、特に、この期間が短
すぎると、締結動作の応答遅れが十分に解消されないこ
とになる。一方、図１８のステップＳ４２でベース流量
Ｑを計算するのに使用されるライン圧としては、前述の
図１５に示したＮ−Ｄ操作時のライン圧制御で設定され
た目標ライン圧Ｐｏを用いることができるが、例えば、
当該自動車が停車中等でアイドル時においては、エンジ
ン回転数が低く、したがってオイルポンプ１２からの作
動油の吐出量も少ない状態となる。その結果、上記目標
ライン圧Ｐｏが実現するように、オイルポンプ１２から
吐出される作動油の圧力をレギュレータバルブ１０１で
調整してみても、該目標ライン圧Ｐｏが得られず、場合
によっては、図１３に実ライン圧Ｐｒとして示したよう
に、このＮ−Ｄ操作時点で実現可能な最大のライン圧、
つまりレギュレータバルブ１０１による調整率を０とし
たときのオイルポンプ１２からの吐出圧そのものが上記
目標ライン圧Ｐｏよりも低くなることも考えられる。

【００９８】そして、このようなときに、目標ライン圧
Ｐｏを現時点におけるライン圧としてプリチャージ時間
を決定すると、プリチャージ時における作動油の単位時
間当りのベース流量Ｑが現実に流れ得る量よりも大きな
値に求められ、その結果、プリチャージ時間が実際に必
要なプリチャージ時間よりも短く設定されて、このプリ
チャージ制御による作動油の供給量が不足し、プリチャ
ージ制御の効果が低減されて、変速時の応答性の向上が
充分には図れなくなってしまう。

【００９９】また、作動油の温度が高くなると、その流
動性が増し、オイルポンプ１２やバルブボディー等の間
隙からのリーク量が増えるので、そのような高温時にお
いてもやはりオイルポンプ１２からの作動油の吐出量な
いし吐出圧が小さくなって、上記と同様の問題が起こり
得る。

【０１００】そこで、上記コントローラ３００は、この
プリチャージ期間を適切に設定するための制御を図２１
に示すプログラムに従って次のように行なう。

【０１０１】すなわち、コントローラ３００は、まずス
テップＳ５１でエンゲージメント制御中であることが判
定されると、ステップＳ５２で、その変速の種類、例え
ばＮ−Ｄか、Ｎ−Ｒか等を判定したのち、ステップＳ５
３で、その変速の種類に応じて、前述の図１５に準じた
ライン圧制御を行なって目標ライン圧Ｐｏを決定する。

【０１０２】次に、コントローラ３００は、ステップＳ
５４で、現在のエンジン回転数Ｎｅ（オイルポンプ１２
の回転数）及び油温に基づき、例えば図２２及び図２３
に示したように設定されたマップから、現在の実現可能
な最大のライン圧、つまり実ライン圧Ｐｒを求める。こ
のとき、実ライン圧Ｐｒは、エンジン回転数Ｎｅ（オイ
ルポンプ１２の回転数）が高いほど、又は油温が低いほ
ど大きくなるように設定されている。

【０１０３】そして、コントローラ３００は、次にステ
ップＳ５５で、上記目標ライン圧Ｐｏと実ライン圧Ｐｒ
とを比較し、その結果に応じて、ステップＳ５６又はス
テップＳ５７で、小さい値の方のライン圧を、上記図１
８のステップＳ４２でベース流量Ｑを計算するのに使用
するライン圧とする。

【０１０４】これにより、プリチャージ時間を設定する
に際して、オイルポンプ１２によって生成され得る油
圧、もしくはレギュレータバルブ１０１によって調整さ
れ得る実現可能な最大のライン圧Ｐｒと、目標ライン圧
Ｐｏとのうちの小さい方の値が用いられて、プリチャー
ジ時間が設定されるので、オイルポンプ１２からの吐出
量が充分大きく、その吐出圧を目標ライン圧Ｐｏに調整
できる場合は、該目標ライン圧Ｐｏに基づいてプリチャ
ージ時間が設定され、一方、オイルポンプ１２からの吐
出量が不足し、その吐出圧そのものが目標ライン圧Ｐｏ
に達しない場合には、該実ライン圧Ｐｒに基づいてプリ
チャージ時間が設定されることになる。これにより、プ
リチャージ時における作動油の単位時間当りのベース流
量Ｑが、常に、現実に流れ得るベース流量と一致し、そ
の結果、プリチャージ時間が適切に設定されて、プリチ
ャージ制御の効果が確実に発揮されることになる。

【０１０５】その場合に、特に、図２３に示したよう
に、オイルポンプ１２やバルブボディー等の間隙からの
作動油のリーク量が増える高油温時は、低油温時に比べ
て、実ライン圧Ｐｒが小さな値に設定されるので、この
実ライン圧が適正な方向に温度補正されて、より一層正
確なプリチャージ時間が設定されることになる。

【０１０６】

【発明の効果】以上により、本発明によれば、プリチャ
ージ時間が実際の状態とは異なるパラメータで決定され
ることが防止され、常に適正に充分なプリチャージ時間
が確保されて、プリチャージ制御の効果が充分発揮さ
れ、もって摩擦要素の締結動作の応答遅れを確実に回避
することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】 油圧制御回路の回路図である。

【図４】 自動変速機の制御システム図である。

【図５】 図５の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図６】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図７】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】 Ｎ−Ｄエンゲージメント操作時の第３デュー
ティソレノイドバルブの制御動作を示すフローチャート
である。

【図１０】 該制御中のサブルーティンの動作を示すフ
ローチャートである。

【図１１】 該サブルーティンに用いられるマップの概
念図である。

【図１２】 同じくマップの概念図である。

【図１３】 Ｎ−Ｄエンゲージメント操作時における各
データの変化を示すタイムチャートである。

【図１４】 Ｎ−Ｄエンゲージメント操作時の第２デュ
ーティソレノイドバルブの制御動作を示すフローチャー
トである。

【図１５】 Ｎ−Ｄエンゲージメント操作時のライン圧
制御の動作を示すフローチャートである。

【図１６】 該ライン圧制御に用いられるマップの概念
図である。

【図１７】 同じくマップの概念図である。

【図１８】 プリチャージ制御の動作を示すフローチャ
ートである。

【図１９】 該プリチャージ制御に用いられるマップの
概念図である。

【図２０】 同じくマップの概念図である。

【図２１】 上記プリチャージ制御で用いられるライン
圧の決定制御の動作を示すフローチャートである。

【図２２】 該制御に用いられるマップの概念図であ
る。

【図２３】 同じくマップの概念図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０ 変速歯車機構 ５１ フォワードクラッチ １２３ 第３デューティソレノイドバルブ ３００ コントローラ ３０３ エンジン回転センサ ３０６ 油温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 澤 研司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力トルクに関する値を検出
   するエンジン出力検出手段と、エンジンによって駆動さ
   れて油圧を生成するオイルポンプと、該オイルポンプで
   生成された油圧を上記エンジン出力検出手段の検出結果
   に基づいて決定される所定の目標油圧に調整する油圧調
   整手段と、該油圧調整手段で目標油圧に調整された油圧
   を制御して作動圧を生成し、これを摩擦要素に供給する
   作動圧供給手段とが備えられ、この作動圧供給手段が、
   所定の時期に、目標油圧に調整された油圧をそのまま作
   動圧として所定時間摩擦要素に供給するプリチャージを
   行なうように構成されている自動変速機の制御装置であ
   って、上記オイルポンプの回転数に関する値を検出する
   オイルポンプ回転数検出手段と、この検出手段の検出結
   果に基づいて上記オイルポンプが生成し得る油圧の最大
   値を求める上限油圧決定手段と、上記作動圧供給手段に
   よるプリチャージ時間を少なくともプリチャージの際に
   摩擦要素に供給される作動圧の値を用いて設定するプリ
   チャージ時間設定手段とが設けられ、このプリチャージ
   時間設定手段が、プリチャージ時間の設定に用いる作動
   圧の値として、上記目標油圧と上記上限油圧とのうちの
   小さい方の値を用いることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】 作動圧供給手段は、非走行変速レンジか
   ら走行変速レンジへの切り換え時に締結される摩擦要素
   に対して、該切り換えの初期にプリチャージを行なうと
   共に、上記目標油圧は、エンジン回転数とスロットル開
   度とに基づいて設定されることを特徴とする請求項１に
   記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 作動油の温度を検出する油温検出手段が
   設けられ、実油圧検出手段は、油温が高いときは、低い
   ときに比べて、油圧生成手段が生成し得る油圧の最大値
   を小さな値に設定することを特徴とする請求項１又は請
   求項２に記載の自動変速機の制御装置。