JPH10111692A

JPH10111692A - 能動型騒音振動制御装置

Info

Publication number: JPH10111692A
Application number: JP26485396A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Kimura; 健木村; Shigeki Sato; 佐藤　　茂樹; Tsutomu Hamabe; 勉浜辺; Takahisa Hiraide; 高久平出
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-10-04
Filing date: 1996-10-04
Publication date: 1998-04-28
Anticipated expiration: 2016-10-04
Also published as: JP3551653B2

Abstract

(57)【要約】【課題】残留騒音信号や残留振動信号を出力するセンサ
の断線状態を検出し、システムの信頼性を向上させる。【解決手段】断線検出処理として、図５の処理を実行す
る。先ず、ステップ１２１において残留振動ｅ_vの絶対
値が所定のしきい値ｅ₀未満であるか否かを判定し、残
留振動ｅ_vが極めて小さいときには、荷重センサ２２と
コントローラ２５との間が断線状態ではないかと推定
し、ステップ１２２に移行してタイマをオンにする。そ
して、ステップ１２３に移行し、タイマの計測時間Ｔ_e
が、所定時間Ｔ₀に達しているか否かを判定する。ステ
ップ１２３の判定が「ＹＥＳ」となったら断線状態であ
ると判断し、ステップ１２５にい移行してフラグＦを
“１”にセットして今回のこの図５の処理を終了する。
図５の処理を終えたら、振動低減処理に戻ってフラグＦ
の状態を確認し、Ｆ＝１の場合には、システムをダウン
して駆動信号の出力を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、騒音又は振動の
発生状態を表す基準信号と、騒音又は振動の低減状態を
表す残留騒音信号又は残留振動信号とを検出し、それら
信号に基づき制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信
号を生成するようになっている能動型騒音振動制御装置
に関し、特に、信頼性を向上できるようにしたものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来の技術としては、例えば本
出願人が先に提案した特開平７−２３９６９０号公報に
開示されたものがある。

【０００３】即ち、上記従来の装置は、エンジン等の騒
音源から車室内に伝達される騒音又は車体を伝搬する振
動に、制御音又は制御振動を干渉させることにより騒音
又は振動の低減を図るようになっている車両用の能動型
騒音振動制御装置に関するものである。そして、上記公
報に開示された装置では、騒音又は振動の発生状態を表
す基準信号と、騒音又は振動の低減状態を表す残留騒音
信号又は残留振動信号とを検出するようになっており、
フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタで基準信号
をフィルタ処理することにより、制御音源又は制御振動
源を駆動する駆動信号を生成し出力する一方、基準信号
と残留騒音信号又は残留振動信号とに基づいて適応アル
ゴリズムに従って適応ディジタルフィルタのフィルタ係
数を逐次更新するようになっている。

【０００４】このような構成であると、逐次更新される
適応ディジタルフィルタのフィルタ係数が最適値に収束
すれば、制御音源又は制御振動源から発せられる制御音
又は制御振動によって騒音又は振動が低減される又は打
ち消されるようになるから、車室内の騒音レベル又は振
動レベルを低減することができた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】確かに、上記公報に開
示されたような従来の装置であれば、制御が正常に実行
されていれば、制御音源又は制御振動源から発せられる
制御音又は制御振動によって騒音又は振動を低減又は打
ち消すことは可能である。上記公報に開示されたような
従来の装置にあっては、異常を積極的に検出する手段を
備えるようにはなっていなかったため、十分な信頼性を
得るためには、高耐久性の従って高価な部材や部品を用
いなければならないという問題点があった。

【０００６】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、高価な
部材や部品を用いなくても高い信頼性を得ることができ
る能動型騒音振動制御装置を提供することを目的として
いる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、騒音源又は振動源から発せ
られる騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発
生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉した後の
残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振
動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検
出手段と、前記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信
号として出力する基準信号生成手段と、前記残留騒音信
号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記制御
音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力す
る制御手段と、を備えた能動型騒音振動制御装置におい
て、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段
に供給できない断線状態を検出する断線検出手段を設け
た。

【０００８】また、請求項２に係る発明は、上記請求項
１に係る発明である能動型騒音振動制御装置において、
前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の出力から
所定周波数以下の低周波成分を減衰又は除去するハイパ
ス・フィルタと、このハイパス・フィルタの出力をディ
ジタル値に変換して前記制御手段に供給するＡ／Ｄ変換
器と、を備えている。

【０００９】また、請求項３に係る発明は、上記請求項
１に係る発明である能動型騒音振動制御装置において、
前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段は所定周波
数以下の低周波成分を減衰又は除去する特性を有するセ
ンサで構成され、前記残留騒音検出手段又は残留振動検
出手段の出力をディジタル値に変換して前記制御手段に
供給するＡ／Ｄ変換器を備えている。

【００１０】そして、請求項４に係る発明は、上記請求
項１〜３に係る発明である能動型騒音振動制御装置にお
いて、前記断線検出手段は、前記残留騒音信号又は残留
振動信号から求められる残留騒音又は残留振動の絶対値
が所定時間に渡って所定のしきい値未満である場合に、
前記断線状態を検出したと判断するようにした。

【００１１】さらに、請求項５に係る発明は、上記請求
項１〜３に係る発明である能動型騒音振動制御装置にお
いて、前記基準信号の基本周期が変化したことを検出す
る基準信号周期変化検出手段を設け、前記断線検出手段
は、前記基準信号周期変化検出手段が前記基準信号の基
本周期が変化したことを検出し且つ前記残留騒音信号又
は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動の
絶対値が所定時間に渡って所定のしきい値未満である場
合に、前記断線状態を検出したと判断するようにした。

【００１２】また、請求項６に係る発明は、上記請求項
１〜３に係る発明である能動型騒音振動制御装置を車両
に適用するとともに、前記車両が走行中であるか否かを
検出する車両走行検出手段を設け、前記断線検出手段
は、前記車両走行検出手段が車両が走行中であることを
検出し且つ前記残留騒音信号又は残留振動信号から求め
られる残留騒音又は残留振動の絶対値が所定時間に渡っ
て所定のしきい値未満である場合に、前記断線状態を検
出したと判断するようにした。

【００１３】そして、請求項７に係る発明は、上記請求
項１〜３に係る発明である能動型騒音振動制御装置を車
両に適用するとともに、車両のドアの開閉が行われたか
否かを検出するドア開閉検出手段を設け、前記断線検出
手段は、前記ドア開閉検出手段が前記ドアの開閉を検出
した際に前記制御手段に供給される前記残留騒音信号又
は残留振動信号に基づいて前記断線状態を検出するよう
にした。

【００１４】さらに、請求項８に係る発明は、上記請求
項１〜３に係る発明である能動型騒音振動制御装置を車
両に適用するとともに、前記騒音源又は振動源は車両の
エンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適
応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且
つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィル
タのフィルタ係数を更新するようになっており、前記エ
ンジンの回転数が変化したことを検出するエンジン回転
数変化検出手段を設け、前記断線検出手段は、前記エン
ジン回転数変化検出手段が前記エンジンの回転数が変化
したことを検出した際における前記適応ディジタルフィ
ルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状態
を検出するようにした。

【００１５】また、請求項９に係る発明は、上記請求項
１〜３に係る発明である能動型騒音振動制御装置を車両
に適用するとともに、前記騒音源又は振動源は車両のエ
ンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応
ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ
適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタ
のフィルタ係数を更新するようになっており、前記車両
の変速機の切換が行われたか否かを検出する変速機切換
検出手段を設け、前記断線検出手段は、前記変速機切換
検出手段が前記変速機の切換が行われたことを検出した
際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数
の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するようにし
た。

【００１６】また、請求項１０に係る発明は、上記請求
項１〜３に係る発明である能動型騒音振動制御装置を車
両に適用するとともに、前記騒音源又は振動源は車両の
エンジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適
応ディジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且
つ適応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィル
タのフィルタ係数を更新するようになっており、前記車
両の変速機の切換が行われたか否かを検出する変速機切
換検出手段を設け、前記断線検出手段は、前記変速機切
換検出手段が前記変速機の切換が行われたことを検出し
た際に前記制御手段に供給される前記残留騒音信号又は
残留振動信号に基づいて前記断線状態を検出するように
した。

【００１７】そして、請求項１１に係る発明は、上記請
求項１〜３に係る発明である能動型騒音振動制御装置を
エアコンディショナを有する車両に適用するとともに、
前記騒音源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制
御手段はフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタに
よって前記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従
ってその適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新
するようにし、前記エアコンディショナ用のコンプレッ
サのオン・オフ動作を検出するコンプレッサ動作検出手
段を設け、前記断線検出手段は、前記コンプレッサ動作
検出手段が前記コンプレッサのオン・オフ動作を検出し
た際における前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係
数の更新状況に基づいて前記断線状態を検出するように
した。

【００１８】また、請求項１２に係る発明は、上記請求
項１〜１１に係る発明である能動型騒音振動制御装置に
おいて、前記断線検出手段によって前記断線状態が検出
された場合に前記制御手段が前記駆動信号を出力するこ
とを禁止する制御禁止手段を設けた。

【００１９】さらに、請求項１３に係る発明は、上記請
求項１〜１１に係る発明である能動型騒音振動制御装置
において、前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段
を複数備えるとともに、前記断線検出手段によって前記
断線状態が検出された場合にその断線状態が検出された
前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の使用を禁
止する使用禁止手段を設けた。

【００２０】ここで、請求項１に係る発明にあっては、
残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給できな
い断線状態を検出するようになっているため、良好な騒
音低減制御又は振動低減制御を実行できない状況を正確
に判断できる。つまり、制御手段には、基準信号と、残
留騒音信号又は残留振動信号とが供給されるようになっ
ているが、基準信号は騒音又は振動の発生状態を表す信
号であるから、仮に基準信号を制御手段に供給できない
状況になったとしても、制御手段は騒音源又は振動源か
ら騒音又は振動が発生していないと誤認し、駆動信号が
出力されずに制御音又は制御振動が発生しないだけであ
って、能動型騒音振動制御装置を有しない状況と同じに
なるだけである。

【００２１】これに対し、残留騒音信号又は残留振動信
号を制御手段に供給できない状況になると、残留騒音信
号又は残留振動信号は振動又は騒音の低減レベルを正確
に表していない信号になってしまうから、制御手段は、
騒音低減制御又は振動低減制御の良否を誤って認識して
しまう。すると、制御手段は、例えば制御が良好に実行
されている或いは制御が良好に実行されていないという
誤ったフィードバック情報を参照しつつ、フィードフォ
ワード制御を実行しているのと同じになってしまい、駆
動信号によって制御音源又は制御振動源から発せられる
制御音又は制御振動が、却って騒音レベル又は振動レベ
ルを悪化させている可能性さえある。

【００２２】従って、この請求項１に係る発明のよう
に、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給で
きない断線状態を検出すれば、騒音低減制御又は振動低
減制御を実行することにより却って騒音レベル又は振動
レベルを悪化する状況を回避することが可能になる。

【００２３】そして、請求項２に係る発明のように、残
留騒音検出手段又は残留振動検出手段と制御手段との間
に、ハイパス・フィルタ及びＡ／Ｄ変換器を介在させて
いる構成の場合、ハイパス・フィルタによって残留騒音
信号又は残留振動信号の直流成分等の低周波成分が減衰
又は除去されるため、これがＡ／Ｄ変換器でディジタル
値に変換される際には、Ａ／Ｄ変換器の分解能を有効に
活用するために、ハイパス・フィルタの出力に直流成分
に相当する所定の中立値が重畳されるのが一般的であ
る。すると、仮に残留騒音検出手段又は残留振動検出手
段とＡ／Ｄ変換器との間に断線が生じたとしても、制御
手段には少なくとも所定の中立値をディジタル値に変換
した値が入力されることになるから、残留騒音信号又は
残留振動信号が入力されないから断線が生じているとい
う単純な判断は制御手段では行えない。

【００２４】具体的に説明すると、Ａ／Ｄ変換器の前段
にハイパス・フィルタを有しない構成であれば、残留騒
音検出手段又は残留振動検出手段の出力がそのままＡ／
Ｄ変換器でディジタル値に変換されるから、そのＡ／Ｄ
変換器の出力が供給される制御手段側では、残留騒音検
出手段又は残留振動検出手段を構成するセンサの通常の
出力範囲を逸脱した値（例えば０）が入力された時点で
断線が生じていると判断することも可能である。これに
対し、Ａ／Ｄ変換器の前段にハイパス・フィルタを有す
る構成では、直流成分に相当する中立値が加えられてか
らＡ／Ｄ変換器でディジタル値に変換されるため、Ａ／
Ｄ変換器から制御手段に供給される値が中立値そのもの
である場合に、それが残留騒音検出手段又は残留振動検
出手段との接続線が断線しているからなのか、或いは、
残留騒音又は残留振動のレベルが極めて小さいからなの
か、単純には判別がつかないのである。

【００２５】この点は、積極的にハイパス・フィルタを
有しない構成であっても、例えば請求項３に係る発明の
ように、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段そのも
のがハイパス・フィルタと同等の特性を有するセンサの
場合でも同様である。ハイパス・フィルタと同等の特性
を有するセンサの例としては、例えば圧電素子や磁歪素
子等が揚げられる。

【００２６】そこで、請求項２，３に係る発明にあって
も、断線検出手段によって、残留騒音信号又は残留振動
信号を制御手段に供給できない断線状態を検出すれば、
騒音低減制御又は振動低減制御を実行することにより却
って騒音レベル又は振動レベルを悪化する状況を回避す
ることが可能になる。

【００２７】そして、請求項４に係る発明にあっては、
断線検出手段は、残留騒音信号又は残留振動信号から求
められる残留騒音又は残留振動の絶対値が、所定時間に
渡って所定のしきい値未満である場合に断線と判断する
ため、残留騒音信号又は残留振動信号の瞬間的な値に基
づいて断線を判断するような場合に比べて、より正確に
断線状態を検出することができる。特に、請求項２，３
に係る発明のように、Ａ／Ｄ変換器の前段にハイパス・
フィルタを有する場合や、ハイパス・フィルタ特性を示
すセンサを残留騒音検出手段又は残留振動検出手段とし
ての用いる場合には、残留騒音検出手段又は残留振動検
出手段とＡ／Ｄ変換器との間が断線しても直流成分に相
当する値がＡ／Ｄ変換器が制御手段に供給されるため、
単純な断線判断が行えないが、この請求項４に係る発明
であれば、残留騒音信号又は残留振動信号を残留騒音又
は残留振動に換算した値を判断の基礎としているから、
ある程度の時間を費やすことにより断線判断が行える。
つまり、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段には、
騒音又は振動と制御音又は制御振動との干渉結果だけで
はなく、他の音源や振動源から到来する騒音や振動も取
り込まれるはずであるから、能動型騒音振動制御装置の
適用対象に応じて所定時間及び所定のしきい値を適宜設
定することにより、制御手段が認識した残留騒音又は残
留振動が所定時間に渡ってしきい値未満である場合に
は、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手段に供給で
きない断線状態になったと判断することが可能なのであ
る。

【００２８】また、請求項５に係る発明にあっては、断
線検出手段は、基準信号周期変化検出手段によって基準
信号の基本周期が変化したことが検出されたときに限っ
て、上記請求項４に係る発明と同様の手法で断線状態を
検出するようにしている。つまり、基準信号の基本周期
の変化は、騒音又は振動の発生状態の変化を意味するか
ら、制御手段がそれまで生成し出力していた駆動信号で
は、それまでと同等の騒音又は振動の低減効果が得られ
ない可能性が高い。そこで、基準信号の基本周期が変化
したにも関わらず、残留騒音又は残留振動のレベルが低
い状態が継続して維持されている場合には、残留騒音信
号又は残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態
になったと判断することが可能なのである。

【００２９】そして、請求項６に係る発明は、その適用
対象である車両の走行中には、種々の音や振動が発生し
ているということを前提になされたものである。つま
り、車両走行中には、エンジン騒音やエンジン振動の他
に、路面と車輪との間で発生するロード・ノイズ、ロー
ド・ノイズによる車体振動、風切り音、風切り音に伴う
振動、人の話し声、オーディオの音等のように多くの種
類の音や振動が発生するのが一般的である。従って、例
えば能動型騒音振動制御装置による低減対象の騒音又は
振動がエンジンで発生するものであったとしても、車両
走行中には、残留騒音検出手段又は残留振動検出手段に
エンジン以外で発生した音や振動が到来しているはずで
あるから、エンジン騒音又は振動の低減制御が良好に行
われていても、残留騒音又は残留振動が全く検出されな
いのはむしろ変であると考えることができる。そこで、
車両走行中であるにも関わらず、制御手段が認識した残
留騒音又は残留振動が所定時間に渡ってしきい値未満で
ある場合には、残留騒音信号又は残留振動信号を制御手
段に供給できない断線状態になったと判断することがで
きるのである。

【００３０】さらに、請求項７に係る発明も車両に適用
されるものであるが、この請求項７に係る発明は、車両
のドアの開閉の際には音や振動が発生することに着目し
てなされたものである。つまり、車両のドアが開けられ
る又は閉じられる際には、何らかの音や振動が発生し、
その音又は振動は残留騒音検出手段又は残留振動検出手
段によって検出されるはずであるから、ドアの開閉が行
われた際の残留騒音信号又は残留振動信号に基づけば、
断線状態を検出することができるのである。例えば、残
留騒音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又
は残留振動のレベルが、ドアの開閉が検出されてから所
定時間（ドアの開閉の際に発生した音又は振動が残留騒
音検出手段又は残留振動検出手段に到達し、残留騒音信
号又は残留振動信号として制御手段に取り込まれるのに
十分な時間）連続して所定のしきい値を越えない場合
に、断線状態を検出したと判断することができる。

【００３１】請求項８に係る発明も車両に適用されるも
のであるが、制御手段は、適応ディジタルフィルタを用
いた適応アルゴリズムを実行するようになっている。適
応アルゴリズムが実行されると、適応ディジタルフィル
タの各フィルタ係数は、制御音又は制御振動との干渉に
よって騒音又は振動を低減できるような駆動信号を生成
し得る最適値に向かって、逐次更新されるようになる。
そして、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の最適
値は、騒音又は振動の発生状態等の影響を受けて変化す
るから、騒音又は振動の発生状態の変化は、適応ディジ
タルフィルタのフィルタ係数の更新状況に影響を与える
はずである。一方、この請求項８に係る発明では、車両
のエンジンを騒音源又は振動源としているから、そのエ
ンジンの回転数が変化すれば、騒音又は振動の発生状態
が変化することになる。そこで、エンジン回転数変化検
出手段によってエンジンの回転数が変化したことが検出
されたならば、その際の適応ディジタルフィルタのフィ
ルタ係数の更新状況に基づくことにより、断線状態を検
出することができるのである。例えば、エンジンの回転
数が変化したにも関わらず、適応ディジタルフィルタの
フィルタ係数の更新量が極小さい場合には、断線状態を
検出したと判断することができる。

【００３２】請求項９に係る発明も、請求項８に係る発
明と同様に車両のエンジンを騒音源又は振動源とし、制
御手段は適応アルゴリズムを実行するようになっている
が、変速機の変速動作に着目した点が異なっている。つ
まり、変速機の切換が、例えばニュートラル位置と他の
位置（例えば、ドライブ位置）との間で行われると、騒
音源又は振動源としてのエンジンとドライブシャフト等
の駆動力伝達系との間の接続状態が変化し、共振系が変
化するようになるから、騒音又は振動の発生状態が変化
する。そこで、変速機切換検出手段によって変速機の切
換が行われたことが検出されたならば、その際の適応デ
ィジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づくこ
とにより、断線状態を検出することができるのである。
例えば、変速機の切換が行われたにも関わらず、適応デ
ィジタルフィルタのフィルタ係数の更新量が極小さい場
合には、断線状態を検出したと判断することができる。

【００３３】請求項１０に係る発明は、請求項９に係る
発明と比較すると、断線検出手段の内容が異なってお
り、残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線
状態を検出するようになっている。つまり、変速機の切
換が行われると、車両によっては音や振動が発生するこ
とがあり、その音又は振動は残留騒音検出手段又は残留
振動検出手段によって検出されるはずであるから、変速
機の切換が行われた際の残留騒音信号又は残留振動信号
に基づけば、断線状態を検出することができるのであ
る。例えば、残留騒音信号又は残留振動信号から求めら
れる残留騒音又は残留振動のレベルが、変速機の切換が
行われてから所定時間（変速機の切換の際に発生した音
又は振動が残留騒音検出手段又は残留振動検出手段に到
達し、残留騒音信号又は残留振動信号として制御手段に
取り込まれるのに十分な時間）連続して所定のしきい値
を越えない場合に、断線状態を検出したと判断すること
ができる。

【００３４】さらに、請求項１１に係る発明も、請求項
８〜１０に係る発明と同様に車両のエンジンを騒音源又
は振動源とし、制御手段は適応アルゴリズムを実行する
ようになっているが、エアコンディショナ用のコンプレ
ッサに着目している。つまり、コンプレッサはエンジン
の駆動力を受けて回転するようになっているから、その
コンプレッサのオン・オフ動作に伴って、騒音源又は振
動源としてのエンジンの状態が変化するから、共振系の
変化等によって騒音又は振動の発生状態も変化する。そ
こで、コンプレッサ動作検出手段によってコンプレッサ
のオン・オフ動作が検出されたならば、その際の適応デ
ィジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づくこ
とにより、断線状態を検出することができるのである。
例えば、コンプレッサがオン状態からオフ状態に又はオ
フ状態からオフ状態に移行したにも関わらず、適応ディ
ジタルフィルタのフィルタ係数の更新量が極小さい場合
には、断線状態を検出したと判断することができる。

【００３５】そして、請求項１２に係る発明にあって
は、制御禁止手段を設けているため、残留騒音信号又は
残留振動信号を制御手段に供給できない断線状態である
にも関わらず、騒音低減制御又は振動低減制御が実行さ
れたために却って騒音レベル又は振動レベルが悪化する
ような状況を回避することができる。

【００３６】また、請求項１３に係る発明にあっても、
使用禁止手段を設けているため、一部の残留騒音検出手
段又は残留振動検出手段が残留騒音信号又は残留振動信
号を制御手段に供給できない断線状態となっても、その
ような残留騒音検出手段又は残留振動検出手段は実質的
にシステムから切り離されるから、騒音低減制御又は振
動低減制御を実行したために却って騒音レベル又は振動
レベルが悪化するような状況を回避することができる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
断線検出手段を設けたため、残留騒音信号又は残留振動
信号を制御手段に供給できない断線状態を検出すること
ができるから、騒音低減制御又は振動低減制御を実行す
ることにより却って騒音レベル又は振動レベルを悪化す
る状況を回避することが可能になり、装置の信頼性を従
来よりも向上できるという効果がある。

【００３８】特に、請求項４〜１１に係る発明であれ
ば、断線状態をより高い確率で検出することができるか
ら、上記本発明による効果をより確実に得ることができ
る。そして、請求項１２，１３に係る発明であれば、断
線状態が検出された後に適切な対処を行うようになって
いるから、騒音低減制御又は振動低減制御を実行したた
めに却って騒音レベル又は振動レベルが悪化するような
状況を回避することができ、装置の信頼性を従来よりも
確実に向上できるという効果がある。

【００３９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図５は本発明の第１の実
施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る能動型
騒音振動制御装置の一実施形態である能動型振動制御装
置を適用した車両の概略側面図である。

【００４０】先ず、構成を説明すると、エンジン３０が
駆動信号に応じた能動的な支持力を発生可能な能動型エ
ンジンマウント１を介して、サスペンションメンバ等か
ら構成される車体３５に支持されている。なお、実際に
は、エンジン３０及び車体３５間には、能動型エンジン
マウント１の他に、エンジン３０及び車体３５間の相対
変位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエンジン
マウントも介在している。受動的なエンジンマウントと
しては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常の
エンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生
可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウント
インシュレータ等が適用できる。

【００４１】一方、能動型エンジンマウント１は、例え
ば、図２に示すように構成されている。即ち、この実施
の形態における能動型エンジンマウント１は、エンジン
３０への取付け用のボルト２ａを上部に一体に備え且つ
内部が空洞で下部が開口したキャップ２を有し、このキ
ャップ２の下部外面には、軸が上下方向を向く内筒３の
上端部がかしめ止めされている。

【００４２】内筒３は、下端側の方が縮径した形状とな
っていて、その下端部が内側に水平に折り曲げられて、
ここに円形の開口部３ａが形成されている。そして、内
筒３の内側には、キャップ２及び内筒３内部の空間を上
下に二分するように、キャップ２及び内筒３のかしめ止
め部分に一緒に挟み込まれてダイアフラム４が配設され
ている。ダイアフラム４の上側の空間は、キャップ２の
側面に孔を開けることにより大気圧に通じている。

【００４３】さらに、内筒３の内側にはオリフィス構成
体５が配設されている。なお、本実施の形態では、内筒
３内面及びオリフィス構成５間には、薄膜状の弾性体
（ダイアフラム４の外周部を延長させたものでもよい）
が介在していて、これにより、オリフィス構成体５は内
筒３内側に強固に嵌め込まれている。

【００４４】このオリフィス構成体５は、内筒３の内部
空間に整合して略円柱形に形成されていて、その上面に
は円形の凹部５ａが形成されている。そして、その凹部
５ａと、底面の開口部３ａに対向する部分との間が、オ
リフィス５ｂを介して連通するようになっている。オリ
フィス５ｂは、例えば、オリフィス構成体５の外周面に
沿って螺旋状に延びる溝と、その溝の一端部を凹部５ａ
に連通させる流路と、その溝の他端部を開口部３ａに連
通させる流路とで構成される。

【００４５】一方、内筒３の外周面には、内周面側が若
干上方に盛り上がった肉厚円筒状の支持弾性体６の内周
面が加硫接着されていて、その支持弾性体６の外周面
は、上端側が拡径した円筒部材としての外筒７の内周面
上部に加硫接着されている。

【００４６】そして、外筒７の下端部は上面が開口した
円筒形のアクチュエータケース８の上端部にかしめ止め
されていて、そのアクチュエータケース８の下端面から
は、車体３５側への取付け用の取付けボルト９が突出し
ている。取付けボルト９は、その頭部９ａが、アクチュ
エータケース８の内底面に張り付いた状態で配設された
平板部材８ａの中央の空洞部８ｂに収容されている。

【００４７】さらに、アクチュエータケース８の内側に
は、円筒形の鉄製のヨーク１０Ａと、このヨーク１０Ａ
の中央部に軸を上下に向けて巻き付けられた励磁コイル
１０Ｂと、ヨーク１０Ａの励磁コイル１０Ｂに包囲され
た部分の上面に極を上下に向けて固定された永久磁石１
０Ｃと、から構成される電磁アクチュエータ１０が配設
されている。

【００４８】また、アクチュエータケース８の上端部は
フランジ状に形成されたフランジ部８Ａとなっていて、
そのフランジ部８Ａに外筒７の下端部がかしめられて両
者が一体となっているのであるが、そのかしめ止め部分
には、円形の金属製の板ばね１１の周縁部（端部）が挟
み込まれていて、その板ばね１１の中央部の電磁アクチ
ュエータ１０側には、リベット１１ａによって磁化可能
な磁路部材１２が固定されている。なお、磁路部材１２
はヨーク１０Ａよりも若干小径の鉄製の円板であって、
その底面が電磁アクチュエータ１０に近接するような厚
みに形成されている。

【００４９】さらに、上記かしめ止め部分には、フラン
ジ部８Ａと板ばね１１とに挟まれるように、リング状の
薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａ
とが支持されている。具体的には、アクチュエータケー
ス８のフランジ部８Ａ上に、薄膜弾性体１３と、力伝達
部材１４のフランジ部１４ａと、板ばね１１とをこの順
序で重ね合わせるとともに、その重なり合った全体を外
筒７の下端部をかしめて一体としている。

【００５０】力伝達部材１４は、磁路部材１２を包囲す
る短い円筒形の部材であって、その上端部がフランジ部
１４ａとなっており、その下端部は電磁アクチュエータ
１０のヨーク１０Ａの上面に結合している。具体的に
は、ヨーク１０Ａの上端面周縁部に形成された円形の溝
に、力伝達部材１４の下端部が嵌合して両者が結合され
ている。また、力伝達部材１４の弾性変形時のばね定数
は、薄膜弾性体１３のばね定数よりも大きい値に設定さ
れている。

【００５１】ここで、本実施の形態では、支持弾性体６
の下面及び板ばね１１の上面によって画成された部分に
流体室１５が形成され、ダイアフラム４及び凹部５ａに
よって画成された部分に副流体室１６が形成されてい
て、これら流体室１５及び副流体室１６間が、オリフィ
ス構成体５に形成されたオリフィス５ｂを介して連通し
ている。なお、これら流体室１５，副流体室１６及びオ
リフィス５ｂ内には、油等の流体が封入されている。

【００５２】かかるオリフィス５ｂの流路形状等で決ま
る流体マウントとしての特性は、走行中のエンジンシェ
イク発生時、つまり５〜１５Hzで能動型エンジンマウン
ト１が加振された場合に高動ばね定数、高減衰力を示す
ように調整されている。

【００５３】そして、電磁アクチュエータ１０の励磁コ
イル１０Ｂは、コントローラ２５からハーネス２３ａを
通じて供給される電流である駆動信号ｙに応じて所定の
電磁力を発生するようになっている。

【００５４】ここで、アイドル振動やこもり音振動は、
例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２
次成分のエンジン振動が車体３５に伝達されることが主
な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期し
て駆動信号ｙを生成し出力すれば、車体側低減が可能と
なる。そこで、本実施の形態では、エンジン３０のクラ
ンク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気筒エン
ジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する度に一
つの）インパルス信号を生成し基準信号ｘとして出力す
るパルス信号生成器２６を設けていて、その基準信号ｘ
が、エンジン３０における振動の発生状態を表す信号と
してコントローラ２５に供給されるようになっている。

【００５５】一方、電磁アクチュエータ１０のヨーク１
０Ａの下端面と、アクチュエータケース８の底面を形成
する平板部材８ａの上面との間に挟み込まれるように、
エンジン３０から支持弾性体６を通じて伝達する加振力
を検出する荷重センサ２２が配設されていて、荷重セン
サ２２の検出結果がハーネス２３ｂを通じて残留振動信
号ｅとしてコントローラ２５に供給されるようになって
いる。荷重センサ２２としては、具体的には、圧電素
子，磁歪素子，歪ゲージ等が適用可能である。

【００５６】そして、コントローラ２５は、図３に概略
図示するように、マイクロコンピュータ２５Ａと、残留
振動信号ｅから制御に不要な所定周波数以下の成分を除
去するハイパス・フィルタ２５Ｂと、このハイパス・フ
ィルタ２５Ｂを通過した残留振動信号ｅをディジタル値
に変換してマイクロコンピュータ２５Ａに供給するＡ／
Ｄ変換器２５Ｃと、マイクロコンピュータ２５Ａが演算
した駆動信号ｙをアナログ値に変換して電磁アクチュエ
ータ１０に供給するＤ／Ａ変換器２５Ｄと、を少なくと
も含んで構成されていて、エンジンシェイクよりも高周
波の振動であるアイドル振動やこもり音振動・加速時振
動が車体３５に入力されている場合には、その振動を低
減できる能動的な支持力が能動型エンジンマウント１に
発生するように、能動型エンジンマウント１に対する駆
動信号ｙを生成し出力するようになっている。なお、Ａ
／Ｄ変換器２５Ｃは、ハイパス・フィルタ２５Ｂを通過
した高周波成分からなる残留振動信号ｅに、自己の分解
能の中立値に相当する中立電圧を加えた結果をディジタ
ル値に変換して、マイクロコンピュータ２５Ａに供給す
るようになっている。従って、マイクロコンピュータ２
５Ａでは、供給される残留振動信号ｅから、Ａ／Ｄ変換
器２５Ｃで加えられる中立値分を差し引くことにより、
正負両方向に変化する残留振動ｅ_vを認識することがで
きる。

【００５７】コントローラ２５は、供給される残留振動
信号ｅ及び基準信号ｘに基づき、適応アルゴリズムの一
つである同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリ
ズムを実行することにより、能動型エンジンマウント１
に対する駆動信号ｙを演算し、その駆動信号ｙを能動型
エンジンマウント１に出力するようになっている。

【００５８】具体的には、コントローラ２５は、フィル
タ係数Ｗ_i（ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ
数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、最
新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリン
グ・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷ
のフィルタ係数Ｗを順番に駆動信号ｙとして出力する一
方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応ディ
ジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iを適宜更新する処
理を実行するようになっている。

【００５９】適応ディジタルフィルタＷの更新式は、Ｆ
ｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムに従った下記
の（１）式のようになる。Ｗ_i（ｎ＋１）＝Ｗ_i（ｎ）−μＲ^Tｅ_v（ｎ） ……（１）ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時
刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表し、μは収束係
数である。また、更新用基準信号Ｒ^Tは、理論的には、
基準信号ｘを、能動型エンジンマウント１の電磁アクチ
ュエータ１０及び荷重センサ２２間の伝達関数Ｃをモデ
ル化した伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理した値で
あるが、基準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達
関数フィルタＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期
して次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形の
サンプリング時刻ｎにおける和に一致する。

【００６０】また、理論的には、基準信号ｘを適応ディ
ジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成
するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるた
め、フィルタ係数Ｗ_iを順番に駆動信号ｙとして出力し
ても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ
結果になる。

【００６１】そして、コントローラ２５は、上記のよう
な駆動信号ｙの出力処理及び適応ディジタルフィルタＷ
の各フィルタ係数Ｗ_iの更新処理を実行する一方で、そ
の適応ディジタルフィルタＷの残留振動ｅ_vに基づき、
残留振動信号ｅをコントローラ２５側に供給できない断
線状態を検出するようになっており、また、そのような
断線状態を検出した場合には、システムをダウンしてコ
ントローラ２５の演算を停止することにより、そのコン
トローラ２５が駆動信号ｙを出力することを禁止するよ
うになっている。

【００６２】即ち、コントローラ２５内では、残留振動
信号ｅが読み込まれる度に断線検出処理が実行されるよ
うになっていて、その断線検出処理では、残留振動信号
ｅから求められた残留振動ｅ_vの絶対値が、所定のしき
い値ｅ₀未満であるか否かが判定され、その判定が「Ｙ
ＥＳ」の場合が所定時間Ｔ₀継続した場合に、断線状態
を検出したと判断するようになっている。

【００６３】そして、断線検出処理の結果、断線状態が
検出されなかった場合には、そのまま振動低減処理を継
続するが、断線状態が検出された場合には、振動低減制
御を停止するようになっている。

【００６４】次に、本実施の形態の動作を説明する。即
ち、エンジンシェイク発生時には、オリフィス５ａの流
路形状等を適宜選定している結果、この能動型エンジン
マウント１は高動ばね定数，高減衰力の支持装置として
機能するため、エンジン３０側で発生したエンジンシェ
イクが能動型エンジンマウント１によって減衰され、車
体３５側の振動レベルが低減される。なお、エンジンシ
ェイクに対しては、特に可動板１２を積極的に変位させ
る必要はない。

【００６５】一方、オリフィス５ａ内の流体がスティッ
ク状態となり流体室１５及び副流体室１６間での流体の
移動が不可能になるアイドル振動周波数以上の周波数の
振動が入力された場合には、コントローラ２５は、所定
の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ１０に駆動信
号ｙを出力し、能動型エンジンマウント１に振動を低減
し得る能動的な支持力を発生させる。

【００６６】これを、アイドル振動，こもり音振動入力
時にコントローラ２５内で実行される処理の概要を示す
フローチャートである図４に従って具体的に説明する。
先ず、そのステップ１０１において所定の初期設定が行
われた後に、ステップ１０２に移行し、伝達関数フィル
タＣ＾に基づいて更新用基準信号Ｒ^Tが演算される。な
お、このステップ１０２では、一周期分の更新用基準信
号Ｒ^Tがまとめて演算される。

【００６７】そして、ステップ１０３に移行しカウンタ
ｉが零クリアされた後に、ステップ１０４に移行して、
適応ディジタルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数Ｗ_i
が駆動信号ｙとして出力される。

【００６８】ステップ１０４で駆動信号ｙを出力した
ら、ステップ１０５に移行し、残留振動信号ｅが読み込
まれる。残留振動信号ｅは、Ａ／Ｄ変換器２５Ｃの中立
電圧に相当する中立値を差し引くことにより残留振動ｅ
_vに換算される。求められた残留振動ｅ_vは、現在のカ
ウンタｉの値とともに記憶される。

【００６９】残留振動ｅ_vが求められたら、ステップ１
２０に移行し、断線検出処理が実行される。断線検出処
理の具体的内容は後述する。そして、ステップ１２０か
らステップ１３０に移行し、ここで、断線検出処理の結
果を表すフラグＦの状態が確認される。Ｆ＝０の場合に
は、断線状態でないと判断し、ステップ１０６に移行す
る。

【００７０】ステップ１０６では、カウンタｊが零クリ
アされ、次いでステップ１０７に移行し、適応ディジタ
ルフィルタＷのｊ番目のフィルタ係数Ｗ_jが上記（１）
式に従って更新される。

【００７１】ステップ１０７における更新処理が完了し
たら、ステップ１０８に移行し、次の基準信号ｘが入力
されているか否かを判定し、ここで基準信号ｘが入力さ
れていないと判定された場合は、適応ディジタルフィル
タＷの次のフィルタ係数の更新又は駆動信号ｙの出力処
理を実行すべく、ステップ１０９に移行する。

【００７２】ステップ１０９では、カウンタｊが、出力
回数Ｔ_y（正確には、カウンタｊは０からスタートする
ため、出力回数Ｔ_yから１を減じた値）に達しているか
否かを判定する。この判定は、ステップ１０４で適応デ
ィジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iを駆動信号ｙと
して出力した後に、適応ディジタルフィルタＷのフィル
タ係数Ｗ_iを、駆動信号ｙとして必要な数だけ更新した
か否かを判断するためのものである。そこで、このステ
ップ１０９の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１１
０でカウンタｊをインクリメントした後に、ステップ１
０７に戻って上述した処理を繰り返し実行する。

【００７３】しかし、ステップ１０９の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ
係数のうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ係数
の更新処理が完了したと判断できるから、ステップ１１
１に移行してカウンタｉをインクリメントした後に、上
記ステップ１０４の処理を実行してから所定のサンプリ
ング・クロックの間隔に対応する時間が経過するまで待
機し、サンプリング・クロックに対応する時間が経過し
たら、上記ステップ１０４に戻って上述した処理を繰り
返し実行する。

【００７４】一方、ステップ１０８で基準信号ｘが入力
されたと判断された場合には、ステップ１１２に移行
し、カウンタｉ（正確には、カウンタｉが０からスター
トするため、カウンタｉに１を加えた値）を最新の出力
回数Ｔ_yとして保存した後に、ステップ１０２に戻っ
て、上述した処理を繰り返し実行する。

【００７５】このような図４の処理を繰り返し実行する
結果、コントローラ２５から能動型エンジンマウント１
の電磁アクチュエータ１０に対しては、基準信号ｘが入
力された時点から、サンプリング・クロックの間隔で、
適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iが順番に
駆動信号ｙとして供給される。

【００７６】この結果、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙ
に応じた磁力が発生するが、磁路部材１２には、既に永
久磁石１０Ｃによる一定の磁力が付与されているから、
その励磁コイル１０Ｂによる磁力は永久磁石１０Ｃの磁
力を強める又は弱めるように作用すると考えることがで
きる。つまり、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給さ
れていない状態では、磁路部材１２は、板ばね１１によ
る支持力と、永久磁石１０Ｃの磁力との釣り合った中立
の位置に変位することになる。そして、この中立の状態
で励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給されると、その
駆動信号ｙによって励磁コイル１０Ｂに発生する磁力が
永久磁石１０Ｃの磁力と逆方向であれば、磁路部材１２
は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが増大する
方向に変位する。逆に、励磁コイル１０Ｂに発生する磁
力が永久磁石１０Ｃの磁力と同じ方向であれば、磁路部
材１２は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが減
少する方向に変位する。

【００７７】このように磁路部材１２は正逆両方向に変
位可能であり、磁路部材１２が変位すれば主流体室１５
の容積が変化し、その容積変化によって支持弾性体６の
拡張ばねが変形するから、この能動型エンジンマウント
１に正逆両方向の能動的な支持力が発生するのである。

【００７８】そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタル
フィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iは、同期式Ｆｉｌｔｅ
ｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムに従った上記（１）式
によって逐次更新されるため、ある程度の時間が経過し
て適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iが最
適値に収束した後は、駆動信号ｙが能動型エンジンマウ
ント１に供給されることによって、エンジン３０から能
動型エンジンマウント１を介して車体３５側に伝達され
るアイドル振動やこもり音振動が低減されるようになる
のである。

【００７９】一方、ステップ１２０における断線検出処
理の具体的な流れは、図５に示すようになっていて、先
ず、そのステップ１２１において、残留振動ｅ_vの絶対
値が所定のしきい値ｅ₀未満であるか否かが判定され
る。しきい値ｅ₀の大きさは、振動低減制御が良好に実
行されていたとしても車体３５等に残留する振動のレベ
ルに基づいて設定する。即ち、車体３５には、能動型エ
ンジンマウント１を通じない他の経路（例えば、受動的
なエンジンマウントを通じる経路、ドライブシャフト，
駆動輪及びサスペンションを通じる経路等）を介しても
エンジン３０側の振動が伝達されるため、能動型エンジ
ンマウント１による振動低減制御が良好に実行されてい
たとしても、車体３５側の振動を完全に零にすることは
現実には不可能である。

【００８０】よって、残留振動ｅ_vが極めて小さいとき
には、荷重センサ２２とコントローラ２５との間が断線
状態ではないかと推定することができるのであるが、瞬
間的な残留振動ｅ_vが極めて小さいからといって、直ぐ
さま断線状態であると判断すると、判断を誤る可能性が
ある。

【００８１】そこで、ステップ１２２に移行して、タイ
マをオンにする。なお、既にタイマがオンになっている
場合には、タイマの計測を継続する。そして、ステップ
１２３に移行し、タイマの計測時間Ｔ_eが、所定時間Ｔ
₀に達しているか否かを判定する。所定時間Ｔ₀は、例
えば１秒等の短い時間に設定されるが、車両毎に実験等
を行って適宜設定すればよい。

【００８２】ステップ１２３の判定が「ＮＯ」の場合に
は、断線状態であると判断せずに、ステップ１２４に移
行してフラグＦを“０”にセットしてから今回のこの図
５の処理を終了する。しかし、ステップ１２３の判定が
「ＹＥＳ」となったら、断線状態であると判断し、ステ
ップ１２５にい移行してフラグＦを“１”にセットして
今回のこの図５の処理を終了する。なお、ステップ１２
１の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移行
し、タイマをオフにしてその計測時間Ｔ_eを零クリアす
るとともに、フラグＦを“０”にセットしてから、今回
のこの図５の処理を終了する。

【００８３】そして、図５の処理を終えたら、図４のス
テップ１３０に移行し、フラグＦの状態を確認する。こ
のステップ１３０でＦ＝０と判定された場合には、ステ
ップ１０６に移行して上述した通常の振動低減処理を実
行する。

【００８４】これに対し、ステップ１３０でＦ＝１と判
定された場合には、ステップ１３１に移行し、システム
をダウンしてコントローラ２５による図４の処理を停止
し、駆動信号ｙの出力を禁止してから、この処理を終了
する。

【００８５】このように本実施の形態では、振動低減制
御と並行して断線状態を検出する処理を実行し、かかる
処理で断線状態が検出された場合には、振動低減処理が
禁止されるようになっている。

【００８６】このため、断線状態となった結果、実際の
低減状態には関係なく、あたかも車体３５側の振動が極
めて低減されているような状況を表す残留振動信号ｅに
基づいて振動低減処理が継続されるようなことが防止で
きるから、駆動信号ｙを出力して能動型エンジンマウン
ト１を駆動させたために却って車体３５側の振動レベル
が悪化してしまうようなことを回避でき、それだけ従来
よりも信頼性の高いシステムになっている。

【００８７】しかも、断線検出処理も残留振動信号ｅか
ら求められる残留振動ｅ_vが、所定時間Ｔ₀以上連続し
てしきい値ｅ₀未満の場合に断線状態を検出したと判断
するようにしているから、比較的精度良く断線状態を判
断することができる。特に、本実施の形態の構成では、
残留振動信号ｅを読み込むためのＡ／Ｄ変換器２５Ｃの
前段側にハイパス・フィルタ２５Ｂを設けているため、
例えば残留振動信号ｅが全く供給されない場合に断線状
態であると判断するような単純な処理を行うことができ
ないが、図５に示すような処理であればハイパス・フィ
ルタ２５Ｂを有する本実施の形態の構成であっても、断
線状態を検出することが可能である。

【００８８】なお、本実施の形態では、能動型エンジン
マウント１を通じて車体３５側に伝達される振動を検出
する手段として、荷重センサ２２を用いているため、加
振振幅の大小を正確に表した残留振動信号ｅをコントロ
ーラ２５に供給できるという利点がある。従って、コン
トローラ２５においては、加振振幅の大きさを正確に反
映した駆動信号ｙを生成し出力するようになり、電磁ア
クチュエータ１０は、加振振幅に比例した振幅で可動板
１２を変位させることができる。このため、アイドル振
動（２０〜３０Hz）からこもり音振動（８０〜８００H
z）に至る全制御周波数帯域に渡って良好な振動低減制
御を実行することができるのである。

【００８９】また、能動型エンジンマウント１内に荷重
センサ２２を内蔵し、その荷重センサ２２にボルト９の
締め付け力が加わらないようにしているから、荷重セン
サの耐荷重条件が低くなり、小型の荷重センサ２２を採
用でき、スペース的に余裕の小さい能動型エンジンマウ
ント１には非常に好適であり、コスト的にも有利にな
る。しかも、荷重センサ２２が能動型エンジンマウント
１と一体となっていれば、実際に車両に搭載する際の手
間数が少なくなるから、製造ラインにおける効率化を図
ることもできるという利点もある。

【００９０】ここで、本実施の形態では、エンジン３０
が振動源に対応し、能動型エンジンマウント１が制御振
動源に対応し、パルス信号生成器２６が基準信号生成手
段に対応し、図４のステップ１０２〜１１２の処理が制
御手段に対応し、荷重センサ２２が残留振動検出手段に
対応し、図４のステップ１３０，１３１の処理が制御禁
止手段に対応し、図５の処理が断線検出手段に対応す
る。

【００９１】図６は本発明の第２の実施の形態を示す図
であって、本実施の形態における断線検出処理を示すフ
ローチャートである。なお、全体的な構成や振動低減処
理の内容等は上記第１の実施の形態における図１〜図４
と同様であるため、その図示及び説明は省略するととも
に、図５の処理と同様の処理を実行するステップには同
じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【００９２】即ち、本実施の形態では、断線検出処理が
実行されると、先ず、そのステップ２０１において、基
準信号ｘの基本周期が変化したか否かが判定されるよう
になっている。基準信号ｘの基本周期は出力回数Ｔ_yに
サンプリング・クロックを乗じることにより求めること
ができるから、例えば現時点の出力回数Ｔ_yの値が、前
回若しくは数回前の出力回数Ｔ_yの値と異なっている或
いは大きく異なっているか否かを判定することにより、
判断することができる。

【００９３】そして、ステップ２０１の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合に限って、ステップ１２１に移行して上述し
た処理を実行するようになっている。なお、ステップ２
０１の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移
行してから今回のこの図６の処理を終了する。

【００９４】つまり、基準信号ｘの基本周期の変化は、
エンジン３０の回転数の変化を意味し、エンジン３０の
回転数が変化すれば振動の発生状態も変化するから、適
応ディジタルフィルタＷは新たな最適値に向かって更新
されるはずであるから、最適値に収束するまでの間は十
分な振動低減効果が得られなくなるはずである。従っ
て、基準信号ｘの基本周期が変化した直後には、残留振
動ｅ_vのレベルが上昇するはずである。そこで、基準信
号ｘの基本周期が変化したことが検出された場合に限っ
て、上記第１の実施の形態と同様にステップ１２１以降
の処理を実行して断線状態の有無を判断するようにすれ
ば、さらに高い確率で断線状態を判断することができる
のである。その結果、さらに信頼性の高いシステムとす
ることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の
形態と同様である。

【００９５】ここで、本実施の形態では、ステップ２０
１の処理が基準信号周期変化検出手段に対応し、ステッ
プ２０１の判定が「ＹＥＳ」の場合にステップ１２１に
移行する処理及びステップ１２１〜１２６の処理が断線
検出手段に対応する。

【００９６】図７及び図８は本発明の第３の実施の形態
を示す図であって、図７は全体構成を示す車両の概略側
面図、図８は本実施の形態における断線検出処理を示す
フローチャートである。なお、その他の構成や振動低減
処理の内容等は上記第１の実施の形態における図２〜図
４と同様であるため、その図示及び説明は省略するとと
もに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理に
は同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【００９７】即ち、本実施の形態では、コントローラ２
５には、車速センサ２８から車速検出信号Ｖが供給され
るようになっている。また、本実施の形態の断線検出処
理では、先ず、そのステップ３０１において、車速セン
サ２８から供給される車速検出信号Ｖが読み込まれ、次
いで、ステップ３０２において、その車速検出信号Ｖに
基づいて車両が走行中であるか否かが判定されるように
なっている。車両が走行中であるか否かは、車速検出信
号Ｖが表す車速が零であるか否かによって判定すること
ができる。

【００９８】そして、ステップ３０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合に限って、ステップ１２１に移行して上述し
た処理を実行するようになっている。なお、ステップ３
０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移
行してから今回のこの図８の処理を終了する。

【００９９】つまり、車両走行中の車体３５には、エン
ジン３０で発生する振動の他に、路面と車輪との間で発
生するロード・ノイズによる振動等も伝搬されているの
が一般的である。従って、車両走行中には、残留振動ｅ
_vはある程度のレベルにあるはずである。そこで、車両
が走行中であることが検出された場合に限って、上記第
１の実施の形態と同様にステップ１２１以降の処理を実
行して断線状態の有無を判断するようにすれば、さらに
高い確率で断線状態を判断することができるのである。
その結果、さらに信頼性の高いシステムとすることがで
きる。その他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様
である。

【０１００】ここで、本実施の形態では、車速センサ２
８及びステップ３０１，３０２の処理が車両走行検出手
段に対応し、ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」の場合
にステップ１２１に移行する処理及びステップ１２１〜
１２６の処理が断線検出手段に対応する。

【０１０１】図９及び図１０は本発明の第４の実施の形
態を示す図であって、図９は全体構成を示す車両の概略
側面図、図１０は本実施の形態における断線検出処理を
示すフローチャートである。なお、その他の構成や振動
低減処理の内容等は上記第１の実施の形態における図２
〜図４と同様であるため、その図示及び説明は省略する
とともに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処
理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【０１０２】即ち、本実施の形態では、コントローラ２
５には、ドアスイッチ２９から車両のドアの開閉状態に
応じたドア開閉信号ＳＷが供給されるようになってい
る。なお、ドアスイッチ２９は各ドア毎に設けられてい
て、ドア開閉信号ＳＷは各ドア毎に供給されるようにな
っている。また、本実施の形態の断線検出処理では、先
ず、そのステップ４０１において、ドアスイッチ２９か
ら供給されるドア開閉信号ＳＷが読み込まれ、次いで、
ステップ４０２において、そのドア開閉信号ＳＷに基づ
いて車両のいずれかのドアの開閉が行われたか否かを判
断するようになっている。ドアの開閉の有無は、いずれ
かのドア開閉信号ＳＷの状態が直前の状態と異なってい
るか否かによって判定することができる。

【０１０３】そして、ステップ４０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合に限って、ステップ１２１に移行して上述し
た処理を実行するようになっている。なお、ステップ４
０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２６に移
行してから今回のこの図１０の処理を終了する。

【０１０４】つまり、ドアの開閉が行われると、そのド
アの開閉に伴った振動が車体３５に伝搬するから、ドア
の開閉が行われた直後は、残留振動ｅ_vのレベルが上昇
するはずである。そこで、ドアの開閉が行われたことが
検出された場合に限って、上記第１の実施の形態と同様
にステップ１２１以降の処理を実行して断線状態の有無
を判断するようにすれば、さらに高い確率で断線状態を
判断することができるのである。その結果、さらに信頼
性の高いシステムとすることができる。その他の作用効
果は上記第１の実施の形態と同様である。

【０１０５】ここで、本実施の形態では、ドアスイッチ
２９及びステップ４０１，４０２の処理がドア開閉検出
手段に対応し、ステップ４０２の判定が「ＹＥＳ」の場
合にステップ１２１に移行する処理及びステップ１２１
〜１２６の処理が断線検出手段に対応する。

【０１０６】図１１乃至図１３は本発明の第５の実施の
形態を示す図であって、図１１は全体構成を示す車両の
概略側面図、図１２は本実施の形態における振動低減処
理を示すフローチャート、図１３は本実施の形態におけ
る断線検出処理を示すフローチャートである。なお、そ
の他の構成等は上記第１の実施の形態と同様であるた
め、その図示及び説明は省略するとともに、上記各実施
の形態と同一の構成及び同一の処理には同じ符号を付
し、その重複する説明は省略する。

【０１０７】即ち、本実施の形態では、コントローラ２
５に、エンジン回転数センサ４０からエンジン回転数検
出信号Ｎが供給されるようになっている。また、コント
ローラ２５で実行される振動低減処理は、基本的には上
記第１の実施の形態と同様であるが、断線検出処理とし
てのステップ１２０並びにステップ１３０，１３１を実
行するタイミングが異なっている。つまり、本実施の形
態では、ステップ１０７でフィルタ係数Ｗ_jの更新処理
を行った後に、ステップ１２０，１３０の処理を実行す
るようになっている。

【０１０８】そして、ステップ１２０にて断線検出処理
が実行されると、図１３に示すように、先ず、そのステ
ップ５０１でエンジン回転数センサ４０から供給される
エンジン回転数検出信号Ｎが読み込まれ、次いでステッ
プ５０２に移行し、そのエンジン回転数検出信号Ｎが変
化したか否か、つまりエンジン回転数が変化したか否か
が判定される。ステップ５０２では、例えば現在のエン
ジン回転数検出信号Ｎと数処理前のエンジン回転数検出
信号との差が所定値以上の場合、つまり所定時間内にお
けるエンジン回転数の平均変化率が所定値以上の場合に
エンジン回転数が変化したと判断することができる。ま
た、エンジン回転数の微小な変化を無視するために、例
えば次々と供給されるエンジン回転数検出信号Ｎをロー
パス・フィルタ処理した値の変化率に基づいて、エンジ
ン回転数の変化を判断するようにしてもよい。

【０１０９】ステップ５０２の判定が「ＮＯ」の場合に
は、断線の判定を行う状況ではないと判断し、ステップ
５０３でフラグＦを“０”にセットして、今回の図１３
の処理を終了して図１２の処理に戻る。

【０１１０】しかし、ステップ５０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、エンジン回転数が変化したことが検出
されたから、断線の判定を行う状況であると判断し、ス
テップ５０４に移行する。ステップ５０４では、適応デ
ィジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_jが変化したか否
かが判定される。ステップ５０４の判定は、例えば善哉
のフィルタ係数Ｗ_jと数処理前のフィルタ係数Ｗ_jとの
差が所定値以上の場合、つまり所定時間内におけるフィ
ルタ係数Ｗ_jの平均変化率が所定値以上の場合にフィル
タ係数Ｗ_jが変化したと判断することができる。また、
フィルタ係数Ｗ_jの微小な変化を無視するために、例え
ばフィルタ係数Ｗ_jをローパス・フィルタ処理した値の
変化率に基づいて、フィルタ係数Ｗ_jの変化を判断する
ようにしてもよい。

【０１１１】そして、ステップ５０４の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、フィルタ係数Ｗ_jが変化した場合であ
り、これはエンジン回転数の変化を追従するためにフィ
ルタ係数Ｗ_jが更新されており、特に断線状態ではない
と判断できる。そこで、ステップ５０３に移行し、フラ
グＦを“０”にセットして、今回の図１３の処理を終了
して図１２の処理に戻る。

【０１１２】しかし、ステップ５０４の判定が「ＮＯ」
の場合には、断線状態であると判断し、ステップ５０５
に移行しフラグＦを“１”にセットしてから、今回の図
１３の処理を終了して図１２の処理に戻る。即ち、ステ
ップ５０２でエンジン回転数が変化したと判断された場
合は、振動源であるエンジン３０での振動の発生状態が
変化しているから、その変化を追従するように適応ディ
ジタルフィルタＷの最適値も変化しているはずである。
このため、エンジン回転数が変化した直後には残留振動
ｅ_vのレベルが増大するはずであり、上記（１）式に従
って更新されるフィルタ係数Ｗ_jの更新量（上記（１）
式の右辺第２項）は大きくなるから、エンジン回転数が
変化した直後におけるフィルタ係数Ｗ_jの更新状況に基
づけば、断線状態を判断することができるのである。

【０１１３】よって、本実施の形態にあっても、高い確
率で断線状態を判断することができるから、信頼性の高
いシステムとすることができる。その他の作用効果は上
記第１の実施の形態と同様である。

【０１１４】なお、本実施の形態では、駆動信号ｙの変
化状況ではなくフィルタ係数Ｗ_jの更新状況に基づいて
断線状態を検出するようにしているから、処理の複雑化
を招くこともないし、判断に要する時間も短くて済むと
いう利点がある。つまり、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ
ＬＭＳアルゴリズムを適用しているため、フィルタ係
数Ｗ_jがそのまま駆動信号ｙとして出力されるから、駆
動信号ｙの変化状況に基づいても断線状態を判断するこ
とは可能であるが、駆動信号ｙの周期は基準信号ｘの周
期に応じて徐々に変化するものであるから、駆動信号ｙ
の変化状況を判断するためには、基準信号ｘの周期の変
化分を考慮しつつ比較する駆動信号ｙを選定しなければ
ならないため、処理が煩雑になる。また、フィルタ係数
Ｗ_jは、時系列に対応したデータ列であり、常にデータ
列として計算されるので直ちに判断を行うことができる
のに対し、駆動信号ｙは瞬時データであるため、断線状
態の判断のためには駆動信号ｙの履歴を観測しなければ
ならないから、フィルタ係数Ｗ_jに基づく場合に比べて
判断に時間を要してしまう。

【０１１５】また、本実施の形態では、エンジン回転数
検出手段４０から供給されるエンジン回転数検出信号Ｎ
に基づいてエンジン回転数の変化を判断するようにして
いるが、基準信号ｘはエンジン３０のクランク軸の回転
に同期した信号であるから、その基準信号ｘの基本周期
の変化に基づいてエンジン回転数の変化を判断するよう
にしてもよい。

【０１１６】ここで、本実施の形態では、エンジン回転
数センサ４０及びステップ５０１，５０２の処理がエン
ジン回転数変化検出手段に対応し、ステップ５０４の処
理が断線検出手段に対応する。

【０１１７】図１４及び図１５は本発明の第６の実施の
形態を示す図であって、図１４は全体構成を示す車両の
概略側面図、図１５は本実施の形態における断線検出処
理を示すフローチャートである。なお、その他の構成の
内容は上記第１の実施の形態と同様であり、また、振動
低減処理の内容等は上記第５の実施の形態における図１
２と同様であるため、その図示及び説明は省略するとと
もに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理に
は同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【０１１８】即ち、本実施の形態では、コントローラ２
５には、変速機スイッチ４１から変速機の位置に応じた
変速機信号ＴＭが供給されるようになっている。また、
本実施の形態の断線検出処理では、先ず、そのステップ
６０１において、変速機切換スイッチ４１から供給され
る変速機信号ＴＭが読み込まれ、次いで、ステップ５０
２において、その変速機信号ＴＭに基づいて変速機の切
換が行われたか否かをを判断するようになっている。変
速機の切換の判断は、例えば現在の変速機信号ＴＭと、
前回処理における変速機切換信号とが異なっているか否
かによって判定することができる。

【０１１９】そして、ステップ６０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合に限って、ステップ５０４に移行して上記第
５の実施の形態と同様の処理を実行するようになってい
る。なお、ステップ６０２の判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ５０３に移行してから今回のこの図１５の
処理を終了する。

【０１２０】つまり、変速機の切換が、例えばニュート
ラル位置と他の位置（例えば、ドライブ位置）との間で
行われると、エンジン３０とドライブシャフト等の駆動
力伝達系との間の接続状態が変化し、共振系が変化して
車体３５側の振動状態が変化し、適応ディジタルフィル
タＷの最適値も変化するはずである。そこで、ステップ
６０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に、ステップ５０４に
移行してフィルタ係数Ｗ_jの変化の有無を判断すること
により、断線状態を検出することができるのである。よ
って、本実施の形態にあっても、高い確率で断線状態を
判断することができるから、信頼性の高いシステムとす
ることができる。その他の作用効果は上記第１の実施の
形態と同様である。

【０１２１】ここで、本実施の形態では、変速機スイッ
チ４１及びステップ６０１，６０２の処理が変速機切換
検出手段に対応し、ステップ５０４が断線検出手段に対
応する。

【０１２２】なお、この第５の実施の形態にあっては、
適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_jの変化状
況に基づいて断線状態を判断するようにしているが、こ
れに限定されるものではなく、例えば上記第４の実施の
形態と同様に、残留振動信号ｅに基づいて断線状態を判
断するようにしてもよい。

【０１２３】図１６及び図１７は本発明の第７の実施の
形態を示す図であって、図１６は全体構成を示す車両の
概略側面図、図１７は本実施の形態における断線検出処
理を示すフローチャートである。なお、その他の構成の
内容は上記第１の実施の形態と同様であり、また、振動
低減処理の内容等は上記第５の実施の形態における図１
２と同様であるため、その図示及び説明は省略するとと
もに、上記各実施の形態と同一の構成及び同一の処理に
は同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【０１２４】即ち、本実施の形態では、コントローラ２
５には、コンプレッサスイッチ４２から、エアコンディ
ショナ用のコンプレッサのオン・オフ状態を表すエアコ
ン信号ＡＣが供給されるようになっている。また、本実
施の形態の断線検出処理では、先ず、そのステップ７０
１において、コンプレッサスイッチ４２から供給される
エアコン信号ＡＣが読み込まれ、次いで、ステップ７０
２において、そのエアコン信号ＡＣに基づいて、エアコ
ンディショナ用のコンプレッサのオン・オフ状態が変化
したか否かを判断するようになっている。コンプレッサ
のオン・オフ状態の変化の判断は、現在のエアコン信号
ＡＣと、前回処理におけるエアコン信号とが異なってい
るか否かによって判定することができる。

【０１２５】そして、ステップ７０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合に限って、ステップ５０４に移行して上記第
５の実施の形態と同様の処理を実行するようになってい
る。なお、ステップ７０２の判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ５０３に移行してから今回のこの図１７の
処理を終了する。

【０１２６】つまり、エアコンディショナ用のコンプレ
ッサはエンジン３０の駆動力を受けて回転するようにな
っているから、そのコンプレッサのオン・オフ動作に伴
ってエンジン３０の状態が変化し、共振系の変化等によ
って振動の発生状態も変化する。そこで、ステップ７０
２においてコンプレッサのオン・オフ動作が検出された
ならば、ステップ５０４に移行してフィルタ係数Ｗ_jの
変化の有無を判断することにより、断線状態を検出する
ことができるのである。よって、本実施の形態にあって
も、高い確率で断線状態を判断することができるから、
信頼性の高いシステムとすることができる。その他の作
用効果は上記第１の実施の形態と同様である。

【０１２７】ここで、本実施の形態では、コンプレッサ
スイッチ４２及びステップ７０１，７０２の処理が変速
機切換検出手段に対応し、ステップ５０４が断線検出手
段に対応する。

【０１２８】なお、上記各実施の形態では、断線状態を
検出した場合にはシステムをダウンして駆動信号ｙを出
力しないようにしているが、断線状態検出時の対処の仕
方はこれに限定されるものではない。例えば、荷重セン
サ２２の他に、乗員足元位置のフロア振動を検出するた
めに加速度センサを設け、状況に応じて、荷重センサ２
２及び加速度センサの一方を残留振動検出手段として選
択し、同時に伝達関数フィルタＣ＾も切り換えるように
なっているシステムであれば、荷重センサ２２及び加速
度センサの一方について断線状態が検出された場合に
は、その断線状態が検出されたセンサを残留振動検出手
段として使用することを禁止する処理（使用禁止手段）
を実行するようにして、システムダウンすることなく信
頼性が向上するようにしてもよい。

【０１２９】また、上記各実施の形態では、残留振動信
号ｅをハイパス・フィルタ２５Ｂで処理してからＡ／Ｄ
変換器２５Ｃを通じてマイクロコンピュータ２５Ａに読
み込むようにしているが、例えば残留振動信号ｅを生成
するセンサ自体に十分なハイパス・フィルタ特性がある
のならば、ハイパス・フィルタ２５Ｂは省略してもよ
い。そして、そのようなハイパス・フィルタ特性を示す
センサを残留振動検出手段として用いた場合であって
も、上記各実施の形態と同様の作用効果を得ることがで
きる。

【０１３０】さらに、上記各実施の形態では、断線検出
処理として一つの処理を示しているが、各実施の形態に
おける断線検出処理を適宜組み合わせて複数の断線検出
処理を並列に実行するようにしてもよい。

【０１３１】また、上記各実施の形態では、残留振動を
能動型エンジンマウント１に内蔵した荷重センサ２２に
よって検出しているが、これに限定されるものではな
く、例えば車室内の乗員足元位置にフロア振動を検出す
る加速度センサを配設し、その加速度センサの出力信号
を残留振動信号ｅとしてもよい。

【０１３２】そして、上記各実施の形態では、本発明に
係る能動型騒音振動制御装置を、エンジン３０から車体
３５に伝達される振動を低減する車両用の能動型振動制
御装置に適用した場合について説明したが、本発明の適
用対象はこれに限定されるものではなく、例えば騒音源
としてのエンジン３０から車室内に伝達される周期的な
騒音を低減する能動型騒音制御装置であってもよい。か
かる能動型騒音制御装置とする場合には、車室内に制御
音を発生するための制御音源としてのラウドスピーカ
と、車室内の残留騒音を検出する残留騒音検出手段とし
てのマイクロフォンとを設け、上記各実施の形態と同様
の演算処理によって得られる駆動信号ｙに応じてラウド
スピーカを駆動させるとともに、マイクロフォンの出力
を残留騒音信号ｅとして適応ディジタルフィルタＷの各
フィルタ係数Ｗ_iの更新処理に用いればよい。そして、
その残留騒音信号ｅを上記第１の実施の形態等と同様の
断線検出処理に用いれば、上記実施の形態と同様の作用
効果が得られる。

【０１３３】また、本発明の適用対象は車両に限定され
るものではなく、エンジン３０以外で発生する周期的な
振動や周期的な騒音を低減するための能動型振動制御装
置，能動型騒音制御装置であっても本発明は適用可能で
あり、適用対象に関係なく上記各実施の形態と同等の作
用効果を奏することができる。例えば、工作機械からフ
ロアや室内に伝達される周期的な振動，騒音を低減する
装置等であっても、本発明は適用可能である。

【０１３４】さらに、上記各実施の形態では、適応アル
ゴリズムとして同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳア
ルゴリズムを適用した場合について説明したが、適用可
能な適応アルゴリズムはこれに限定されるものではな
く、例えば、通常のＦｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアル
ゴリズム等であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図２】能動型エンジンマウントの一例を示す断面図で
ある。

【図３】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図４】振動低減処理の概要を示すフローチャートであ
る。

【図５】第１の実施の形態の断線検出処理の概要を示す
フローチャートである。

【図６】第２の実施の形態の断線検出処理の概要を示す
フローチャートである。

【図７】第３の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図８】第３の実施の形態の断線検出処理の概要を示す
フローチャートである。

【図９】第４の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図１０】第４の実施の形態の断線検出処理の概要を示
すフローチャートである。

【図１１】第５の実施の形態を示す車両の概略側面図で
ある。

【図１２】第５の実施の形態の振動低減処理の概要を示
すフローチャートである。

【図１３】第５の実施の形態の断線検出処理の概要を示
すフローチャートである。

【図１４】第６の実施の形態を示す車両の概略側面図で
ある。

【図１５】第６の実施の形態の断線検出処理の概要を示
すフローチャートである。

【図１６】第７の実施の形態を示す車両の概略側面図で
ある。

【図１７】第７の実施の形態の断線検出処理の概要を示
すフローチャートである。

【符号の説明】１能動型エンジンマウント（制御振動源）２２荷重センサ（残留振動検出手段）２５コントローラ２５Ａマイクロコンピュータ２５Ｂハイパス・フィルタ２５ＣＡ／Ｄ変換器２５ＤＤ／Ａ変換器２６パルス信号生成器（基準信号生成手段）２８車速センサ３０エンジン（振動源）３５車体２９ドアスイッチ４０エンジン回転数センサ４１変速機スイッチ４２コンプレッサスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者平出高久神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】騒音源又は振動源から発せられる騒音又
は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御
音源又は制御振動源と、前記干渉した後の残留騒音又は
残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として
出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前
記騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力
する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振
動信号及び前記基準信号に基づき前記制御音源又は制御
振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段
と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記残留騒音信号又は残留振動信号を前記制御手段に供
給できない断線状態を検出する断線検出手段を設けたこ
とを特徴とする能動型騒音振動制御装置。
【請求項２】前記残留騒音検出手段又は残留振動検出
手段の出力から所定周波数以下の低周波成分を減衰又は
除去するハイパス・フィルタと、このハイパス・フィル
タの出力をディジタル値に変換して前記制御手段に供給
するＡ／Ｄ変換器と、を備えた請求項１記載の能動型騒
音振動制御装置。
【請求項３】前記残留騒音検出手段又は残留振動検出
手段は所定周波数以下の低周波成分を減衰又は除去する
特性を有するセンサで構成され、前記残留騒音検出手段
又は残留振動検出手段の出力をディジタル値に変換して
前記制御手段に供給するＡ／Ｄ変換器を備えた請求項１
記載の能動型騒音振動制御装置。
【請求項４】前記断線検出手段は、前記残留騒音信号
又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動
の絶対値が所定時間に渡って所定のしきい値未満である
場合に、前記断線状態を検出したと判断するようになっ
ている請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の能動型
騒音振動制御装置。
【請求項５】前記基準信号の基本周期が変化したこと
を検出する基準信号周期変化検出手段を設け、前記断線
検出手段は、前記基準信号周期変化検出手段が前記基準
信号の基本周期が変化したことを検出し且つ前記残留騒
音信号又は残留振動信号から求められる残留騒音又は残
留振動の絶対値が所定時間に渡って所定のしきい値未満
である場合に、前記断線状態を検出したと判断するよう
になっている請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の
能動型騒音振動制御装置。
【請求項６】車両に適用されるとともに、前記車両が
走行中であるか否かを検出する車両走行検出手段を設
け、前記断線検出手段は、前記車両走行検出手段が車両
が走行中であることを検出し且つ前記残留騒音信号又は
残留振動信号から求められる残留騒音又は残留振動の絶
対値が所定時間に渡って所定のしきい値未満である場合
に、前記断線状態を検出したと判断するようになってい
る請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の能動型騒音
振動制御装置。
【請求項７】車両に適用されるとともに、車両のドア
の開閉が行われたか否かを検出するドア開閉検出手段を
設け、前記断線検出手段は、前記ドア開閉検出手段が前
記ドアの開閉を検出した際に前記制御手段に供給される
前記残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線
状態を検出するようになっている請求項１乃至請求項３
のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置。
【請求項８】車両に適用されるとともに、前記騒音源
又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフ
ィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記
駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適
応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するように
なっており、前記エンジンの回転数が変化したことを検
出するエンジン回転数変化検出手段を設け、前記断線検
出手段は、前記エンジン回転数変化検出手段が前記エン
ジンの回転数が変化したことを検出した際における前記
適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基
づいて前記断線状態を検出するようになっている請求項
１乃至請求項３のいずれかに記載の能動型騒音振動制御
装置。
【請求項９】車両に適用されるとともに、前記騒音源
又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段はフ
ィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前記
駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその適
応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するように
なっており、前記車両の変速機の切換が行われたか否か
を検出する変速機切換検出手段を設け、前記断線検出手
段は、前記変速機切換検出手段が前記変速機の切換が行
われたことを検出した際における前記適応ディジタルフ
ィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前記断線状
態を検出するようになっている請求項１乃至請求項３の
いずれかに記載の能動型騒音振動制御装置。
【請求項１０】車両に適用されるとともに、前記騒音
源又は振動源は車両のエンジンであり、前記制御手段は
フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタによって前
記駆動信号を生成し且つ適応アルゴリズムに従ってその
適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するよう
になっており、前記車両の変速機の切換が行われたか否
かを検出する変速機切換検出手段を設け、前記断線検出
手段は、前記変速機切換検出手段が前記変速機の切換が
行われたことを検出した際に前記制御手段に供給される
前記残留騒音信号又は残留振動信号に基づいて前記断線
状態を検出するようになっている請求項１乃至請求項３
のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置。
【請求項１１】エアコンディショナを有する車両に適
用されるとともに、前記騒音源又は振動源は車両のエン
ジンであり、前記制御手段はフィルタ係数可変の適応デ
ィジタルフィルタによって前記駆動信号を生成し且つ適
応アルゴリズムに従ってその適応ディジタルフィルタの
フィルタ係数を更新するようになっており、前記エアコ
ンディショナ用のコンプレッサのオン・オフ動作を検出
するコンプレッサ動作検出手段を設け、前記断線検出手
段は、前記コンプレッサ動作検出手段が前記コンプレッ
サのオン・オフ動作を検出した際における前記適応ディ
ジタルフィルタのフィルタ係数の更新状況に基づいて前
記断線状態を検出するようになっている請求項１乃至請
求項３のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置。
【請求項１２】前記断線検出手段によって前記断線状
態が検出された場合に前記制御手段が前記駆動信号を出
力することを禁止する制御禁止手段を設けた請求項１乃
至請求項１１のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装
置。
【請求項１３】前記残留騒音検出手段又は残留振動検
出手段を複数備えるとともに、前記断線検出手段によっ
て前記断線状態が検出された場合にその断線状態が検出
された前記残留騒音検出手段又は残留振動検出手段の使
用を禁止する使用禁止手段を設けた請求項１乃至請求項
１１のいずれかに記載の能動型騒音振動制御装置。