JPH10129505A - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】衝撃吸収初期にドライバーに作用する荷重を低
減できる衝撃吸収式ステアリング装置を提供する。 【解決手段】車体とステアリングコラムの一方は、両者
の衝撃作用時の相対移動により、車体にステアリングコ
ラムを支持させるブラケットと同行移動し、他方は衝撃
吸収部材の一端側に連結される。その相対移動に伴いブ
ラケットの第１押し付け部11j と第２押し付け部11k
を、衝撃吸収部材の第２の部分63b に押し付け、衝撃吸
収部材を塑性変形させる。そのブラケットの第３押し付
け部11m は衝撃吸収部材の第４の部分63d に、前記相対
移動により、第１押し付け部11j が第２の部分63b に押
し付けられる前に押し付けられる。さらに、その第１押
し付け部11j が第２の部分63b に押し付けられる前に、
衝撃吸収部材の第１の部分63aと第２の部分63b との境
界部に対して、第２の部分63b と第３の部分63c の境界
部が他端側に変位される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時にド
ライバーに作用する衝撃を吸収するために用いられる衝
撃吸収式ステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車体にブラケットを介して支持されるス
テアリングコラムと、衝撃作用時の車体に対するステア
リングコラムの相対移動に伴い塑性変形する衝撃吸収部
材とを備える衝撃吸収式ステアリング装置が従来から提
案されている（特開平６‐５６０４１号公報、特開平７
‐３２９７９６号公報）。

【０００３】しかし、上記従来の構成では、構造が複雑
で組み立てが煩雑であったり、製造工程の増加によりコ
ストが増大するといった問題がある。

【０００４】そこで、そのブラケットが、車体とステア
リングコラムとの一方に前記相対移動時に同行移動する
ように連結され、その衝撃吸収部材の一端側は、車体と
ステアリングコラムとの他方に前記相対移動時に同行移
動するように連結され、その相対移動時にブラケットに
よって衝撃吸収部材を塑性変形させるため、その衝撃吸
収部材が、一端から他端に向かって前記相対移動方向に
沿って延びる第１の部分と、この第１の部分から前記相
対移動方向に交差する方向に沿って延びる第２の部分
と、この第２の部分から他端に向かって前記相対移動方
向に沿って延びる第３の部分とを有し、そのブラケット
に、その第２の部分に衝撃吸収部材の一端側において対
向する第１押し付け部と、その第２の部分に衝撃吸収部
材の他端側において対向する第２押し付け部と、その第
３の部分が前記相対移動方向と交差する方向に離反する
のを規制可能なガイド部とが設けられ、その第１押し付
け部は、その衝撃吸収部材の第２の部分に、衝撃作用前
は間隔をおいて対向し、衝撃作用後の前記相対移動によ
り押し付けられ、その第１押し付け部から前記相対移動
方向に交差する方向に離れた位置に前記第２押し付け部
が配置され、前記相対移動に伴い衝撃吸収部材をブラケ
ットの各押し付け部によって塑性変形させる衝撃吸収式
ステアリング装置が提案されている（特開平８‐２４４
６３２号公報）。

【０００５】これにより、塑性変形のための専用部材が
不要になり、部品点数が少なくなって構造を簡単化でき
る。また、その衝撃吸収部材を、平坦な部材からの単一
の折り曲げ工程により形成でき、製造コストを低減でき
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の構
成では、衝撃吸収の開始初期にドライバーに作用する荷
重を充分に低減できない場合がある。

【０００７】本発明は、上記従来技術の問題を解決する
ことのできる衝撃吸収式ステアリング装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記従来の衝
撃吸収式ステアリング装置の構成に加えて、その衝撃吸
収部材が、前記第３の部分から前記相対移動方向に交差
する方向に沿って延びる第４の部分を有し、その第４の
部分に衝撃吸収部材の一端側において対向する第３押し
付け部が、前記ブラケットに設けられ、前記相対移動に
より第１押し付け部が前記第２の部分に押し付けられる
前に、その第３押し付け部が前記第４の部分に押し付け
られると共に、前記第１の部分と第２の部分との境界部
に対して第２の部分と第３の部分の境界部が他端側に変
位されることを特徴とする。

【０００９】本発明の構成によれば、衝撃作用時に第１
押し付け部が衝撃吸収部材の第２の部分に押し付けられ
る前に、第３押し付け部が第４の部分に押し付けられる
ことで、第１の部分と第２の部分との境界部に対して、
第２の部分と第３の部分の境界部が他端側に変位され
る。これにより、衝撃吸収の初期において、第１押し付
け部が他端側に変位することで第２の部分を押し付け、
第１の部分と第２の部分との境界部と、第２の部分と第
３の部分の境界部とを塑性変形させるのに先立ち、その
第１の部分と第２の部分とが一端側においてなす角度が
大きくなると共に、第２の部分と第３の部分が他端側に
おいてなす角度が大きくなり、ドライバーに作用する初
期荷重を低減できる。

【００１０】本発明において、その第３の部分と第４の
部分とが一端側においてなす角度は、その第１の部分と
第２の部分とが一端側においてなす角度よりも大きくさ
れているのが好ましい。これにより、衝撃吸収の初期に
おいて、第３押し付け部が第４の部分を押し付ける際
に、ドライバーに作用する荷重が過大になるのを防止で
きる。

【００１１】本発明において、その第３押し付け部は、
その第４の部分に、衝撃作用前は間隔をおいて対向する
のが好ましい。これにより、衝撃作用前において、第２
の部分は第１押し付け部に、第４の部分は第３押し付け
部に、それぞれ間隔をおいて対向するので、衝撃吸収部
材が塑性変形されて衝撃吸収が開始される時と衝撃作用
時との間にタイムラグを設けることができる。よって、
他の衝撃吸収手段と共に衝撃を吸収する場合に、衝撃吸
収の初期にドライバーに作用する荷重を低減できる。

【００１２】本発明において、そのガイド部の構成部材
が前記第３押し付け部を構成するのが好ましい。これに
より、第３押し付け部として専用の部材が不要になるの
で、部品点数を削減できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を説明する。

【００１４】図１に示す衝撃吸収式ステアリングコラム
１は、筒状の金属製第１ステアリングコラム２ａと、こ
の第１ステアリングコラム２ａに筒状のスペーサ３を介
し圧入される金属製第２ステアリングコラム２ｂとを備
える。その第１ステアリングコラム２ａは、ベアリング
４を介し筒状の第１ハンドルシャフト５を支持する。そ
の第１ハンドルシャフト５の一端にステアリングホイー
ル（図示省略）が連結され、他端に第２ハンドルシャフ
ト７の一端が挿入され、その第２ハンドルシャフト７は
ベアリング６を介し第２ステアリングコラム２ｂにより
支持される。そのベアリング４は、第１ステアリングコ
ラム２ａの内周に形成された段差と第１ハンドルシャフ
ト５の外周に取り付けられた止め輪１２とにより、第１
ステアリングコラム２ａと第１ハンドルシャフト５とに
対する軸方向相対移動が規制される。その第１ステアリ
ングコラム２ａにアッパーブラケット１１が溶接され、
そのアッパーブラケット１１と後述の衝撃吸収機構とを
介して、第１ステアリングコラム２ａは車体に支持され
る。その第２ステアリングコラム２ｂにロアブラケット
１０が溶接され、そのロアブラケット１０を介して第２
ステアリングコラム２ｂは車体に支持される。

【００１５】図２に示すように、その第２ハンドルシャ
フト７の外周に一対の周溝８が形成され、その周溝８に
通じる通孔９が第１ハンドルシャフト５に形成され、そ
の通孔９と周溝８とに樹脂６０が充填される。衝撃が作
用すると、その樹脂６０が破断され、第１ハンドルシャ
フト５と第２ハンドルシャフト７とは軸方向相対移動す
る。第１ハンドルシャフト５の内周形状と第２ハンドル
シャフト７の外周形状とは非円形とされることで、第１
ハンドルシャフト５と第２ハンドルシャフト７とは回転
伝達可能に連結されている。

【００１６】そのスペーサ３はナイロン等の合成樹脂材
により円筒形に成形され、両コラム２ａ、２ｂ間に圧入
される。衝撃が作用すると、両コラム２ａ、２ｂはスペ
ーサ３の圧入荷重に対応する摩擦に抗して軸方向に相対
移動する。

【００１７】図３、図４および図５の（１）に示すよう
に、そのアッパーブラケット１１は、第１ステアリング
コラム２ａの径方向外方に延び出る一対の支持部１１ａ
と、各支持部１１ａの一端から第１ステアリングコラム
２ａの軸方向に対して直角方向に延び出る側壁部１１ｄ
と、各側壁部１１ｄの一端から第１ステアリングコラム
２ａの軸方向に平行に延び出る突出部１１ｅと、各突出
部１１ｅに一体化されたリング１１ｈとを有する。各支
持部１１ａに、ステアリングホイール側において開口す
る切欠１１ｂが形成され、各切欠１１ｂに連結部材２０
が挿入されている。

【００１８】図５の（２）に示すように、各連結部材２
０は、各切欠１１ｂの内面に入り込む上部２０ａと、各
切欠１１ｂの周囲の下面に沿う下部２０ｂとを有する。
各支持部１１ａの切欠１１ｂの周縁に沿う部分に、複数
の通孔１１ｇが形成される。各通孔１１ｇに通じる通孔
２０ｃが、各連結部材２０の下部２０ｂに形成される。
それら通孔１１ｇ、２０ｃに、合成樹脂製のピン６１が
挿通される。各ピン６１は、各切欠１１ｂの周囲の上面
に沿う保持部材６１′に一体化される。各連結部材２０
と各保持部材６１′の上面に、板金製の衝撃吸収部材６
３が沿わせられる。各衝撃吸収部材６３の一端側と各連
結部材２０とに形成されるボルト通孔６３′、２０′
に、車体側部材４５に植え込まれるネジ軸４０が挿通さ
れる。そのネジ軸４０にねじ合わされるナット４１と車
体側部材４５とで、その衝撃吸収部材６３と保持部材６
１′と支持部１１ａと連結部材２０とが挟み込まれる。
これにより、衝撃吸収部材６３の一端側は車体に同行移
動するように連結される。なお、各ボルト通孔６３′、
２０′は、コラム軸方向が長手方向の長孔とされ、製作
誤差による各部材相互の位置ずれに対応可能とされてい
る。衝撃が作用すると、それらピン６１が剪断され、そ
のアッパーブラケット１１は第１ステアリングコラム２
ａと同行して、第１ステアリングコラム２ａの軸方向
に、車体と衝撃吸収部材６３と保持部材６１′と連結部
材２０とに対し相対移動する。

【００１９】図３、図４、図５の（１）、図６、図７に
示すように、各衝撃吸収部材６３は、一端から他端に向
かって第１ステアリングコラム２ａの軸方向に沿って延
びる第１の部分６３ａと、その第１の部分６３ａから第
１ステアリングコラム２ａの軸方向に交差する方向に沿
って延びる第２の部分６３ｂと、その第２の部分６３ｂ
から他端に向かって第１ステアリングコラム２ａの軸方
向に沿って延びる第３の部分６３ｃと、その第３の部分
６３ｃから第１ステアリングコラム２ａの軸方向に交差
する方向に沿って延びる第４の部分６３ｄと、その第４
の部分６３ｄから他端に向かって第１ステアリングコラ
ム２ａの軸方向に沿って延びる第５の部分６３ｅとを有
し、他端は自由端とされている。

【００２０】その第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂ
との境界部、及び第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃ
との境界部における幅Ｗは、切欠６３′、６３″が形成
されることで小さくされている。

【００２１】図８の（１）に示すように、その第３の部
分６３ｃと第４の部分６３ｄとが一端側においてなす第
１の角度θ１は、その第１の部分６３ａと第２の部分６
３ｂとが一端側においてなす第２の角度θ２よりも大き
くされている。その第１の角度θ１は本実施形態では１
３５°とされている。その第２の角度θ２は本実施形態
では９０°とされている。これにより、その第２の部分
６３ｂと第３の部分６３ｃとが他端側においてなす第３
の角度θ３も９０°とされている。

【００２２】各衝撃吸収部材６３の第１の部分６３ａ
は、前述のように保持部材６１′と車体側部材４５とで
挟み込まれて車体に連結される。各衝撃吸収部材６３の
第２の部分６３ｂは、アッパーブラケット１１の各支持
部１１ａに形成される開口１１ｆに挿入される。各衝撃
吸収部材６３の第３の部分６３ｃは、アッパーブラケッ
ト１１の各突出部１１ｅに一体化されたリング１１ｈに
挿入される。

【００２３】図８の（１）に示すように、その開口１１
ｆの周縁部の一側は第１押し付け部１１ｊとされ、その
第２の部分６３ｂに衝撃吸収部材６３の一端側において
第１の間隔δ１をおいて対向する。その第１押し付け部
１１ｊは凸曲面とされている。その第１押し付け部１１
ｊから第１ステアリングコラム２ａの軸方向に対して直
角な方向に離れた位置において、アッパーブラケット１
１の側壁部１１ｄと突出部１１ｅとの境界部が第２押し
付け部１１ｋを構成する。その第２押し付け部１１ｋ
は、その第２の部分６３ｂに衝撃吸収部材６３の他端側
において対向する。その第２押し付け部１１ｋは凸曲面
とされている。そのリング１１ｈの内面は、その第３の
部分６３ｃが第１ステアリングコラム２ａの軸方向に交
差する方向に相対移動するのを規制可能なガイド部１１
ｈ′とされている。さらに、そのリング１１ｈの他端部
は第３押し付け部１１ｍとされ、その第４の部分６３ｄ
に衝撃吸収部材６３の一端側において第２の間隔δ２を
おいて対向する。その第２の間隔δ２は、上記第１の間
隔δ１よりも小さくされる。その第２の間隔δ２は零で
あってもよい。

【００２４】上記構成において、車両の衝突により衝撃
が作用すると、先ず、樹脂６０とピン６１とが剪断され
ることで衝撃が吸収され、第１ステアリングコラム２ａ
が車体と第２ステアリングコラム２ｂとに対し軸方向に
沿って相対移動することで、両コラム２ａ、２ｂ間に圧
入されたスペーサ３の圧入荷重に応じて衝撃が吸収され
る。次に、第１ステアリングコラム２ａが車体に対して
前記第２の間隔δ２だけ軸方向に沿って相対移動するこ
とで、第３押し付け部１１ｍが第４の部分６３ｄに押し
付けられる。これにより、第１押し付け部１１ｊが第２
の部分６３ｂに押し付けられる前に、図８の（２）に示
すように、その第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂと
の境界部に対して、第２の部分６３ｂと第３の部分６３
ｃの境界部が他端側に変位される。すなわち、その第１
の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界部と、第２の
部分６３ｂと第３の部分６３ｃの境界部は塑性変形され
る。次に、第１ステアリングコラム２ａの車体に対する
軸方向に沿う相対移動距離が、第２の部分６３ｂと第１
押し付け部１１ｊとの第１の間隔δ１を超えると、衝撃
吸収部材６３が塑性変形して衝撃が吸収される。すなわ
ち、図８の（３）に示すように、その第２の部分６３ｂ
が第１押し付け部１１ｊに押し付けられ、第１の部分６
３ａと第２の部分６３ｂとの境界部が塑性変形し、その
塑性変形により、第２の部分６３ｂが第２押し付け部１
１ｋに押し付けられる。さらに第１ステアリングコラム
２ａが車体に対して相対移動すると、図９、図１０に示
すように、その相対移動に伴い第１押し付け部１１ｊと
第２押し付け部１１ｋとが衝撃吸収部材６３を塑性変形
させ、衝撃を吸収する。

【００２５】上記構成によれば、衝撃作用時の車体に対
する第１ステアリングコラム２ａの相対移動の際に、ア
ッパーブラケット１１の押し付け部１１ｊ、１１ｋ、１
１ｍにより衝撃吸収部材６３を塑性変形させることで、
その塑性変形のための専用部材が不要になり、部品点数
が少なくなって製造コストを低減できる。その衝撃吸収
部材６３は、プレス機械により平坦な部材を、単一の折
り曲げ工程により形成できるので、製造コストを低減で
きる。

【００２６】その第１押し付け部１１ｊが衝撃吸収部材
６３の第２の部分６３ｂに押し付けられる前に、第３押
し付け部１１ｍが第４の部分６３ｄに押し付けられ、第
１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界部に対し
て、第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃの境界部が他
端側に変位される。これにより、衝撃吸収の初期におい
て、第１押し付け部１１ｊが他端側に変位することで第
２の部分６３ｂを押し付け、第１の部分６３ａと第２の
部分６３ｂとの境界部と、第２の部分６３ｂと第３の部
分６３ｃの境界部を塑性変形させるのに先立ち、上記第
２の角度θ２と第３の角度θ３が大きくなるように各境
界部の塑性変更が進行するので、ドライバーに作用する
荷重を低減できる。すなわち、その第３押し付け部１１
ｍと第４の部分６３ｄとが形成されていなければ、図１
２の（１）に示す衝撃作用前の状態から、図１２の
（２）に示す第１押し付け部１１ｊが第２の部分６３ｂ
に押し付けられる状態になるまでの間（ステアリングコ
ラム２ａが車体に対して図中δだけ相対移動する間）に
おいて、第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界
部と、第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃの境界部と
が塑性変形することはない。そうすると、第１押し付け
部１１ｊと第２押し付け部１１ｋとによる塑性変形の開
始当初においては、第２の角度θ２と第３の角度θ３と
が９０°となり、図１２の（３）に示すように各境界部
を塑性変形させる衝撃吸収の当初において、ドライバー
に作用する荷重が大きくなる。これに対し上記実施形態
では、第１押し付け部１１ｊと第２押し付け部１１ｋと
による塑性変形の開始前に、その第２の角度θ２と第３
の角度θ３が９０°より大きくなっているので、ドライ
バーに作用する荷重を低減できる。なお、図１２におい
て上記実施形態と同一部分は同一符号で示す。

【００２７】上記第１の角度θ１は、上記第２の角度θ
２よりも大きくされているので、衝撃吸収の初期におい
て、第３押し付け部１１ｍが第４の部分６３ｄを押し付
ける際に、ドライバーに作用する荷重を低減できる。

【００２８】その第３押し付け部１１ｍはガイド部１１
ｈ′を構成するリング１１ｈにより構成されるので、第
３押し付け部１１ｍとして専用の部材が不要になるの
で、部品点数を削減できる。

【００２９】その第１押し付け部１１ｊと第２押し付け
部１１ｋとにより衝撃吸収部材６３を塑性変形させる
際、その第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃとの境界
部が塑性変形した後は、第３の部分６３ｃはアッパーブ
ラケット１１の突出部１１ｅから前記相対移動方向に交
差する方向に離反しようとする。その離反をガイド部１
１ｈ′により規制することで、その第２の部分６３ｂと
第３の部分６３ｃとの境界部が塑性変形した後も、第１
押し付け部１１ｊだけでなく第２押し付け部１１ｋによ
っても衝撃吸収部材６３を塑性変形させて衝撃を吸収で
きる。

【００３０】その第２の部分６３ｂが第１押し付け部１
１ｊに衝撃作用前は第１の間隔δ１をおいて対向し、そ
の第４の部分６３ｄが第３押し付け部１１ｍに衝撃作用
前は第２の間隔δ２をおいて対向することで、衝撃吸収
部材６３が塑性変形されて衝撃吸収が開始される時と衝
撃作用時との間にタイムラグを設けることができる。こ
れにより、衝撃作用時の初期においては、樹脂６０やピ
ン６１の剪断や、両コラム２ａ、２ｂのスペーサ３の圧
入荷重に抗した相対移動により衝撃を吸収し、しかる後
に、衝撃吸収部材６３の塑性変形により衝撃を吸収でき
るので、衝撃吸収の開始初期にドライバーに作用する荷
重を低減できる。

【００３１】衝撃吸収部材６３の第２の部分６３ｂを、
図８の（３）に示すように第１、第２押し付け部１１
ｊ、１１ｋに押し付けるためには、第１の部分６３ａと
第２の部分６３ｂとの境界部、および、第２の部分６３
ｂと第３の部分６３ｃとの境界部を塑性変形させる必要
がある。その塑性変形に要する荷重は、各境界部が加工
硬化していることから大きくなる。そこで、各境界部の
幅Ｗを切欠６３′、６３″を設けて小さくすることで、
その衝撃吸収部材６３の塑性変形による衝撃吸収の開始
初期にドライバーに作用する荷重を低減できる。

【００３２】そのアッパーブラケット１１に形成された
に開口１１ｆに衝撃吸収部材６３の第２の部分６３ｂを
挿入し、その開口１１ｆの周縁部の一部により第１押し
付け部１１ｊを構成することで、構造が簡単で組み立て
が簡単になる。また、その第１押し付け部１１ｊを凸曲
面とすることで、第１押し付け部１１ｊにより衝撃吸収
部材６３の塑性変形を円滑に行なうことができる。さら
に、その第１押し付け部１１ｊからステアリングコラム
２の軸方向に対して直角な方向に離れた位置に第２押し
付け部１１ｋを配置することで、衝撃吸収部材６３を第
１、第２押し付け部１１ｊ、１１ｋの双方により塑性変
形して衝撃を吸収できる。

【００３３】図１１の（１）は、上記実施形態における
車体に対する第１ステアリングコラム２ａの相対移動ス
トロークとドライバーに作用する荷重との関係を示し、
図１１の（２）は、図１２の（１）に示す従来構造にお
ける車体に対する第１ステアリングコラムの相対移動ス
トロークとドライバーに作用する荷重との関係を示す。
上記実施形態によれば、その衝撃吸収初期のピーク荷重
は２６８ｋｇｆであり、衝撃吸収後期のピーク荷重は２
３５ｋｇｆであったのに対し、従来構成では衝撃吸収初
期のピーク荷重は３００ｋｇｆであり、衝撃吸収後期の
ピーク荷重は２２７ｋｇｆであった。これにより、上記
実施形態によれば、衝撃吸収後期における衝撃吸収効果
を低減することなく、衝撃吸収初期においてドライバー
に作用する荷重を低減できることを確認できる。

【００３４】なお、本発明は上記実施形態に限定されな
い。例えば、車体に対するステアリングコラムの相対移
動時に、ブラケットが車体と同行移動し、衝撃吸収部材
がステアリングコラムと同行移動してもよい。また、衝
撃吸収部材の第１の部分と第３の部分とは、上記実施形
態ではステアリングコラムの軸方向に沿って延びること
で、車体に対するステアリングコラムの相対移動方向に
沿って延びるが、その相対移動方向はステアリングコラ
ムの軸方向に限定されない。また、上記実施形態では第
１の角度θ１は１３５°、第２、第３の角度θ２、θ３
は９０°とされたが、その角度は特に限定されない。

【００３５】

【発明の効果】本発明によれば、衝撃吸収初期にドライ
バーに作用する荷重を低減できる衝撃吸収式ステアリン
グ装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態のステアリング装置の側断面
図

【図２】そのステアリング装置の部分側断面図

【図３】そのステアリング装置の部分側面図

【図４】そのステアリング装置の部分平面図

【図５】そのステアリング装置の（１）は図３のＶ‐Ｖ
線断面図、（２）は保持部材と連結部材の斜視図

【図６】そのステアリング装置のアッパーブラケットと
衝撃吸収部材の斜視図

【図７】そのステアリング装置の衝撃吸収部材の斜視図

【図８】そのステアリング装置のアッパーブラケットと
衝撃吸収部材の（１）は衝撃作用前の断面図、（２）は
衝撃作用後における第１押し付け部の第２の部分への押
し付け前の断面図、（３）は衝撃吸収作用時の断面図

【図９】そのステアリング装置の衝撃作用後の部分側面
図

【図１０】そのステアリング装置の衝撃作用後の部分平
面図

【図１１】（１）は本発明の実施形態のステアリング装
置の第１ステアリングコラムと車体との相対移動ストロ
ークとドライバーに作用する荷重との関係を示す図、
（２）は従来のステアリング装置の第１ステアリングコ
ラムと車体との相対移動ストロークとドライバーに作用
する荷重との関係を示す図

【図１２】従来例のステアリング装置のアッパーブラケ
ットと衝撃吸収部材の（１）は衝撃作用前の断面図、
（２）は衝撃作用後における第１押し付け部の第２の部
分への押し付け開始時の断面図、（３）は衝撃吸収作用
時の断面図

【符号の説明】

１ ステアリングコラム ２ａ 第１ステアリングコラム ２ｂ 第２ステアリングコラム １１ アッパーブラケット １１ｈ′ ガイド部 １１ｊ 第１押し付け部 １１ｋ 第２押し付け部 １１ｍ 第３押し付け部 ６３ 衝撃吸収部材 ６３ａ 第１の部分 ６３ｂ 第２の部分 ６３ｃ 第３の部分 ６３ｄ 第４の部分 ６３ｅ 第５の部分

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体にブラケットを介して支持されるス
   テアリングコラムと、衝撃作用時の車体に対するステア
   リングコラムの相対移動に伴い塑性変形する衝撃吸収部
   材とを備え、 そのブラケットは、車体とステアリングコラムとの一方
   に前記相対移動時に同行移動するように連結され、その
   衝撃吸収部材の一端側は、車体とステアリングコラムと
   の他方に前記相対移動時に同行移動するように連結さ
   れ、 その衝撃吸収部材は、一端から他端に向かって前記相対
   移動方向に沿って延びる第１の部分と、この第１の部分
   から前記相対移動方向に交差する方向に沿って延びる第
   ２の部分と、この第２の部分から他端に向かって前記相
   対移動方向に沿って延びる第３の部分とを有し、 そのブラケットに、その第２の部分に衝撃吸収部材の一
   端側において対向する第１押し付け部と、その第２の部
   分に衝撃吸収部材の他端側において対向する第２押し付
   け部と、その第３の部分が前記相対移動方向と交差する
   方向に離反するのを規制可能なガイド部とが設けられ、 その第１押し付け部は、その衝撃吸収部材の第２の部分
   に、衝撃作用前は間隔をおいて対向し、衝撃作用後の前
   記相対移動により押し付けられ、 その第１押し付け部から前記相対移動方向に交差する方
   向に離れた位置に前記第２押し付け部が配置され、 前記相対移動に伴い衝撃吸収部材をブラケットの各押し
   付け部によって塑性変形させる衝撃吸収式ステアリング
   装置において、 その衝撃吸収部材は、前記第３の部分から前記相対移動
   方向に交差する方向に沿って延びる第４の部分を有し、 その第４の部分に衝撃吸収部材の一端側において対向す
   る第３押し付け部が、前記ブラケットに設けられ、 前記相対移動により第１押し付け部が前記第２の部分に
   押し付けられる前に、その第３押し付け部が前記第４の
   部分に押し付けられると共に、前記第１の部分と第２の
   部分との境界部に対して第２の部分と第３の部分の境界
   部が他端側に変位されることを特徴とする衝撃吸収式ス
   テアリング装置。
2. 【請求項２】 その第３の部分と第４の部分とが一端側
   においてなす角度は、その第１の部分と第２の部分とが
   一端側においてなす角度よりも大きくされている請求項
   １に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
3. 【請求項３】 その第３押し付け部は、その第４の部分
   に、衝撃作用前は間隔をおいて対向する請求項１または
   ２に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
4. 【請求項４】 前記ガイド部の構成部材が前記第３押し
   付け部を構成する請求項１〜３の何れかに記載の衝撃吸
   収式ステアリング装置。