JPH10129540A

JPH10129540A - トラクタ用駆動軸重増加装置

Info

Publication number: JPH10129540A
Application number: JP30122096A
Authority: JP
Inventors: Seiya Yamazaki; 誠也山崎; Mitsumasa Akagi; 三昌赤木
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1996-10-25
Filing date: 1996-10-25
Publication date: 1998-05-19

Abstract

(57)【要約】【課題】従来提案されていた駆動軸重制御装置は、ト
ラクタの連結部８の位置を実際に前後に変化させるもの
であったので、車両全長が定まらないものとなり、現在
の我国の保安基準等には適合しないものであった。【解決手段】トラクタのカプラ１２の後部とトラクタ
シャシフレーム７との間に、該後部を押し上げる力を発
生する押上力発生装置（例、ベローズ）１４を設ける。
押上力は、エアタンク１６からパイプ１７を経て供給さ
れるエアを、電磁バルブ１８で制御することにより制御
される。荷重センサ２０からの検出信号を基に駆動軸６
にかかる軸重を求め、それが所定の軸重に達していない
場合は、押上力を増大させる。すると、支持台１０だけ
で支えていたトレーラ２の荷重を、支持台１０とベロー
ズ１４とで支える形となり、トレーラ荷重が実質的に作
用する位置を、押上力の大きさに応じてベローズ側（つ
まり駆動軸６に近い側）にずらすことが出来、駆動軸重
を増加させることが出来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレーラを連結し
て牽引するトラクタの駆動軸の軸重を、任意に増加する
ことの出来るトラクタ用駆動軸重増加装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】トレーラを連結して牽引するトラクタで
は、前輪と後輪のうち、通常、後輪が駆動輪となってい
る。一方、トレーラは後輪のみ有しており、前部をトラ
クタシャシフレームに載せる形で連結される。従って、
トレーラの荷重のうち、トラクタシャシフレームにかか
る分が、トラクタの駆動輪の軸重の一部を形成すること
になる。それゆえ、トレーラに荷物がいっぱい積まれて
いる時（積車時）は軸重は大であり、空車の時の軸重は
小である。トラクタの駆動輪の軸重が小であると、トラ
クタ車両の発進性および走行性は悪く、道路が低μ路で
ある場合は特に悪くなる。そこで、トラクタ駆動軸の軸
重を制御することが考えられている。

【０００３】図７は、そのような従来のトラクタ車両を
示す図である。図７において、１はトラクタ、２はトレ
ーラ、２−１はトレーラ重心、３は運転室、４はコンピ
ュータ装置、５はトラクタの前軸（前輪の軸）、６はト
ラクタの駆動軸（駆動輪の軸、つまり後輪の軸）、７は
トラクタシャシフレーム、８は連結部、９はトレーラ後
軸（トレーラ後輪の軸）、Ｗ_Tはトレーラの重量、Ｗ₉
はトレーラ後軸荷重、Ｗはトラクタ分荷重、Ａ，Ｂはト
ラクタの前軸５，駆動軸６の中心を通る鉛直線、Ｃは連
結部８を介してトラクタ１にかかるトレーラ２の荷重力
の線、ｄ₁は線Ａ，Ｂ間の距離、ｄ₂は線Ｂ，Ｃ間の距
離、ａ₀はトレーラ重心２−１の鉛直線から線Ｃまでの
距離である。トレーラの重量Ｗ_Tは、トレーラ後軸９と
トラクタシャシフレーム７で支えられているから、両者
に分散してかかる。トレーラ後軸荷重Ｗ₉はトレーラ後
軸９にかかる分であり、トラクタ分荷重Ｗは連結部８を
介してトラクタ１にかかる分である。

【０００４】連結部８は、トラクタシャシフレーム７上
において、位置を前後にずらすことが出来るようにされ
ている。連結部８をずらすと、トレーラ２の荷重の前軸
５と駆動軸６にかかる分担割合が変化し、駆動軸６にか
かる軸重を変化させることが出来る。なお、駆動軸６の
軸重はコンピュータ装置４で計算し、所望の軸重となっ
ていない場合は、所望の軸重となるよう連結部８を前後
にずらす。

【０００５】図８は、前記従来例における駆動軸重の制
御の原理を説明する図である。符号は図７のものに対応
し、１０は支持台、１１は結合軸、１２はカプラ、１
３，１３Ｈは作用点である。連結部８は、支持台１０，
結合軸１１，カプラ１２等で構成されている。支持台１
０は、図示しない装置により、トラクタシャシフレーム
７上を前後にずらせるように取り付けられている。カプ
ラ１２は、結合軸１１により支持台１０と結合され、ピ
ッチング揺動に対応して矢印Ｇのように、結合軸１１を
中心として上下方向に回動できるようにされている。カ
プラ１２の上部は水平面とされており、この面がトレー
ラ２の下面に当接して支持している。カプラ後部の上面
は、水平面から斜め下方向に傾斜した面とされている
が、これは、トレーラを連結し易くするため、また、ピ
ッチング揺動した時に回動の余地を与えるためである。
トレーラ２の下部に取り付けてあるキングピン２−２
は、カプラ１２に嵌合してトラクタ１との連結を行う。

【０００６】図７ではトラクタ分荷重Ｗを、１か所にか
かる力のように１つの矢印で表したが、実際にはカプラ
１２の上部の水平面に分布してかかっている。しかし、
分布荷重はほぼ均等にかかっているので、それらの中心
部分にかかる１つの力で代表させることが出来る。トラ
クタ分荷重Ｗが連結部８を介してトラクタシャシフレー
ム７に伝えられるので、トラクタシャシフレーム７にか
かるトレーラ２の荷重は、支持台１０の底面の中心に集
中してかかると考えることが出来る。

【０００７】その荷重がかかる点を作用点１３とし、か
かる荷重（力）をＷ_Aとしている。線Ｃは、作用点１３
を通って荷重力Ｗ_Aが働く方向の線である。なお、分布
荷重はほぼ均等に分布しているから、トラクタ分荷重Ｗ
も中心である線Ｃ上に作用していると見ることが出来
る。即ち、Ｗ＝Ｗ_A (1) である。トラクタシャシフレーム７に荷重力Ｗ_Aがかか
っている時の駆動軸重Ｗ_rは、次式で求められる。

【０００８】連結部８の位置が点線の位置にずらされ
て、作用点が１３Ｈとなり（線ＣはＣ_Hの位置とな
る）、そこにかかる荷重力をＷ_AHとすると（Ｗ_AH＝
Ｗ_A）、その時の駆動軸重Ｗ_rHは次式のようになる。

【０００９】駆動軸重は、距離ｄ₂を変化させる（つま
り、連結部８の位置をずらす）ことにより、変化させる
ことが出来る。そこで、図７のトラクタ車両では、連結
部８の結合軸１１等にセットした荷重センサ（図示せ
ず）からの検出信号，距離ｄ₂等に基づき、コンピュー
タ装置４で駆動軸重を計算し、所望の駆動軸重でなけれ
ば、連結部８をずらすことにより所望の駆動軸重となる
ように制御している。なお、このような駆動軸重の制御
に関する従来の文献としては、例えば、特開昭58−1644
51号公報がある。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】

（問題点）しかしながら、前記した従来の駆動軸重制御
装置は、トラクタの連結部の位置を変化させるものであ
るので、トラクタにトレーラを連結したトラクタ車両の
全長が変化することになり、現在の我国においては、実
際には使用することが出来ないという問題点があった。

【００１１】（問題点の説明）我国の保安基準や車両に
関する法令では、トラクタの連結部の位置（カプラオフ
セット）は個々に届出ることとなっており、勝手に移動
することは認められていない。連結部を移動すれば、連
結した場合の車両の長さが変化してしまい、保安基準や
車両制限令等に適合しているか否かの判定が出来なくな
ってしまうからである。本発明は、以上のような問題点
を解決することを課題とするものであり、連結部の位置
を変化させることなく、トラクタの駆動軸重を増加させ
ることが出来るようにすることを目的とするものであ
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明のトラクタ用駆動軸重増加装置では、トラク
タのカプラの後部とトラクタシャシフレームとの間に設
けられ、該後部を押し上げる力を発生する押上力発生装
置と、前記トラクタシャシフレームにかかる荷重を検出
する荷重センサと、検出した荷重を基にしてトラクタ駆
動軸の軸重を求め、軸重が所定軸重を超えた場合には、
前記押上力発生装置による押上力を発生させない制御装
置とを具えることとした。

【００１３】また、車速センサを更に設け、車速が設定
車速以下の時のみ、前記押上力発生装置による軸重制御
を許容するようにしてもよいし、あるいは、ステアリン
グの切れ角を検出する角度センサを更に設け、ステアリ
ングの切れ角が設定角度以下の時のみ、前記押上力発生
装置による軸重制御を許容するようにしてもよい。

【００１４】（解決する動作の概要）トレーラを連結す
るためのトラクタのカプラの後部とトラクタシャシフレ
ームとの間に、該後部を押し上げる押上力発生装置を設
け、その押上力を発生させると、トレーラからの荷重を
カプラの支持台と押上力発生装置とで分担支持する形と
なる。押上力を増大させると押上力発生装置の分担を増
大させることになるが、このことは、トレーラの荷重が
実質的にかかる位置を、前記支持台の位置より押上力発
生装置の方向（支持台より後方。つまり駆動軸に近い
側）に近づけるという作用をしていることに他ならな
い。これにより、駆動軸重は増大する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のトラクタ用
駆動軸重増加装置を示す図である。符号は図７，図８の
ものに対応しており、１２Ａはカプラ角部、１４は押上
力発生装置としてのベローズ、１５は押上力の作用点、
１６はエアタンク、１７はパイプ、１８は電磁バルブ、
２０は荷重センサ、２１は車速センサ、２２は角度セン
サ、２３は制御装置である。

【００１６】カプラ角部１２Ａは、カプラ１２の上面の
後部で、水平面の部分から下方に傾斜した面に移る角の
部分である（なお、角といっても、角の部分は滑らかに
変化する曲率をもった角とされている場合もある）。線
Ｄは、カプラ角部１２Ａを通る鉛直線である。角度セン
サ２２は、図示しないステアリングを回している角度
（切れ角度）を検出するセンサである。電磁バルブ１８
は、エアタンク１６からベローズ１４へ送るエアを制御
するバルブであり、その制御は制御装置２３により行わ
れる。

【００１７】ベローズ１４は、カプラ１２の後部とトラ
クタシャシフレーム７との間に設置される。パイプ１７
を通してベローズ１４にエアが供給されると、カプラ１
２の後部に押上力が加えられるので、カプラ１２は結合
軸１１を中心にして回動しようとする。エアが抜かれる
と押上力が除去され、カプラ１２は元の状態に戻る。線
Ｅは、ベローズ１４の押上力の作用点１５を通る鉛直線
である。理由は後で詳しく説明するが、ベローズ１４の
押上力を大にすると、軸重は大になる。

【００１８】制御装置２３は、荷重センサ２０からの信
号を基にして駆動軸重を求め、所定の軸重を超えた場合
には、その軸重以下となるよう、電磁バルブ１８を制御
してベローズ１４からエアを放出させる。荷重センサ２
０としては、例えば、板サス車の場合はハイトセンサ、
エアサス車の場合はエア圧センサ等が用いられる。

【００１９】なお、前記軸重の制御は、どのような運転
状況においても、単に検出された荷重のみによって行う
というのではなく、各種センサからの信号を考慮し、軸
重を増加しても危険を生ずる恐れのない運転状況にある
時のみ行う、というようにすることも出来る。例えば、
図１に示すように、車速センサ２１を設け、車速が所定
速度（例、５０ｋｍ／ｈ）以下の時のみ軸重の制御を許
容するとか、あるいは、ステアリングの切れ角を検出す
る角度センサ２２を設け、切れ角が所定角度（例、１０
度）以下の時のみ、軸重の制御を許容するとか、あるい
は両方の条件を満たした時のみ許容するとかと定めるこ
とが出来る。

【００２０】なお、ａ₁，ｍ₀，ｍ₁は、それぞれ次の
ものを表している。ａ₁…トレーラ重心から線Ｄまでの距離ｍ₀…線Ｃと線Ｄとの距離ｍ₁…線Ｄと線Ｅとの距離

【００２１】前記のような構成の本発明で、ベローズ１
４による押上力を０から徐々に増加して行くと、連結部
８周辺の状態は、次のような４種類の状態に変化する。（イ）第１の状態…押上力がゼロの状態（→図２参照）（ロ）第２の状態…押上力がかけられてはいるが、カプ
ラ１２はまだ回動していない状態（→図３参照）（ハ）第３の状態…カプラ１２が回動し始め、カプラ角
部１２Ａのみでトレーラ２の下面と接触し、キングピン
２−２は浮き上がっている状態（→図４参照）（ニ）第４の状態…トレーラ２の下面とはカプラ角部１
２Ａのみで接触し、キングピン２−２は上昇してカプラ
１２に引っ掛かり、引上力を加えている状態（→図５参
照）

【００２２】以下、各状態を順を追って説明し、ベロー
ズ１４の押上力を増大することにより、駆動軸重を増大
させることが出来ることを説明するが、その説明は、次
の順序により行う。（１）まず、各状態での駆動軸重Ｗ_r1，Ｗ_r2，Ｗ_r3，Ｗ
_r4を求める。（２）次に、押上力を大にして行けば駆動軸重も増大し
て行くこと（Ｗ_r1＜Ｗ_r2＜Ｗ_r3＜Ｗ_r4であること）を示
す。

【００２３】まず、駆動軸重を求める。（１−１）第１の状態での駆動軸重Ｗ_r1…図２図２は、第１の状態における駆動軸重を求めるための図
である。符号は図１のものに対応している。ベローズ１
４による押上力がゼロの状態とは、つまり通常の連結状
態のことであり、図８の状態と同じである。従って、こ
の状態での駆動軸重Ｗ_r1は、(2) 式と同じであり、次の
ような(4)式で求められる。但し、(2) 式のＷ_r，Ｗ_A
は、ここでは他の状態の値との区別を明瞭にするため、
添字に「₁」を付してＷ_r1，Ｗ_A1としているなお、(1) 式は次式のように書ける。Ｗ＝Ｗ_A1 (5)

【００２４】（１−２）第２の状態での駆動軸重Ｗ_r2…
図３図３は、第２の状態における駆動軸重を求めるための図
である。符号は図１，図２のものに対応しており、作用
点１５に上向きに作用している力Ｆ_A2は、ベローズ１４
による押上力である。その押上力を発生させると、下向
きに同じ大きさの力（言わば、ベローズ１４の踏ん張り
力）が作用することになるが、その力は、Ｅ線がトラク
タシャシフレーム７の表面と交わる作用点１９に下向き
に作用している力Ｆ_A2で表される。

【００２５】ベローズ１４がカプラ１２の後部に押上力
を作用させ、カプラ１２を支持台１０とベローズ１４と
で支える形となるため、トレーラ２の分布荷重は、カプ
ラ１２の後部ほど大となり、水平面の最後部であるカプ
ラ角部１２Ａのところで最大となるように分布する。そ
のため、分布荷重を１つの力で代表させる場合、その力
の作用する位置は、トレーラ重心２−１から距離ａ₀の
ところよりやや後方にずれた位置となる。従って、トラ
クタ分荷重の大きさも、厳密に言えば、第１の状態の値
とは異なったものとなる。

【００２６】しかしながら、ずれる長さは距離ａ₀に比
べれば極めて小であるので、トラクタ分荷重の変化量も
極めて小である。従って、ここでは、その変化量は無視
し、トラクタ分荷重の大きさは、第１の状態と同じＷで
あるとする。作用点１３に作用する荷重をＷ_A2とする
と、トラクタ分荷重Ｗが支持台１０とベローズ１４で支
えられているから、Ｗ＝Ｗ_A2＋Ｆ_A2 (6) である。

【００２７】第２の状態での駆動軸重Ｗ_r2は、トラクタ
シャシフレーム７に対し下方に作用している２つの力Ｗ
_A2，Ｆ_A2によって生ぜしめられ、次式で求められる。

【００２８】（１−３）第３の状態での駆動軸重Ｗ_r3…
図４図４は、第３の状態における駆動軸重を求めるための図
である。符号は図３のものに対応している。第３の状態
では、ベローズ１４による押上力（踏ん張り力）は、第
２の状態のものより増大され（その力をＦ_A3とする）、
カプラ１２は前のめりに回動される。その結果、キング
ピン２−２は浮き上がり、トラクタ分荷重は分布してで
はなく、カプラ角部１２Ａ一箇所にかかる。かかる位置
が変わるから、その大きさもＷとは異なる値となる。そ
の大きさを、Ｗ_Pとすると、となる。

【００２９】カプラ角部１２Ａにかかるトラクタ分荷重
Ｗ_Pを、支持台１０とベローズ１４とで支えているか
ら、作用点１３に作用する荷重をＷ_A3とし、ベローズ１
４による押上力をＦ_A3とすると、次の関係が成り立つ。Ｗ_P＝Ｗ_A3＋Ｆ_A3 (11)

【００３０】第３の状態での駆動軸重Ｗ_r3は、トラクタ
シャシフレーム７に対し下方に作用している２つの力Ｗ
_A3，Ｆ_A3によって生ぜしめられ、次式で求められる。

【００３１】（１−４）第４の状態での駆動軸重Ｗ_r4…
図５図５は、第４の状態における駆動軸重を求めるための図
である。符号は図４のものに対応している。第４の状態
では、ベローズ１４による押上力（踏ん張り力）は増大
され（その力をＦ_A4とする）、キングピン２−２がカプ
ラ１２に引っ掛かり、それを引き上げる力（その力をＦ
_Kとする）が働き始める。即ち、作用する力の種類とし
て、図４の場合のものに加えて、新たに引上力Ｆ_Kが現
れる。

【００３２】引上力Ｆ_Kの大きさは、第４の状態の押上
力Ｆ_A4と第３の状態の押上力Ｆ_A3との差に関係してい
る。また、引上力Ｆ_Kは、カプラ１２の回動中心（結合
軸１１）に働く荷重を軽くしている。概要すれば、トレ
ーラ２のトラクタ分荷重Ｗ_Pを、作用点１９に働く力を
増大し、作用点１３に働く力を減少する形で支えるよう
にしている。このような状態では、次の関係式が成り立
つ。Ｗ_P＝Ｗ_A4−Ｆ_K＋Ｆ_A4 (13) Ｗ_A4＝Ｗ_A3−Ｆ_K (14)

【００３３】また、トラクタシャシフレーム７に対して
下方に働いている力は、Ｗ_A4とＦ_A4であるから、駆動軸
重Ｗ_r4は、次式のようになる。

【００３４】次に、駆動軸重が増大してゆくこと（Ｗ_r1
＜Ｗ_r2＜Ｗ_r3＜Ｗ_r4）を説明する。（２−１）Ｗ_r1＜Ｗ
_r2…第２の状態の駆動軸重Ｗ_r2は、第１の状態の駆動軸
重Ｗ_r1より大となることの説明差（Ｗ_r2−Ｗ_r1）を計算
すると下記の通りであり、その値は以下に述べるように
正となる。よって、Ｗ_r1＜Ｗ_r2である。

【００３５】式(4),(7) より、Ｗ_r2−Ｗ_r1は次式のよう
になる。式(5),(6) より、次式が成り立つ。Ｗ_A2＝Ｗ_A1−Ｆ_A2 (18) 式(18)を式(17)に代入すると、次式が得られる。ところで、Ｆ_A2＞０，（ｍ₀＋ｍ₁）／ｄ₁＞０である
から、Ｗ_r2−Ｗ_r1＞０となる。つまり、Ｗ_r2＞Ｗ_r1であ
る。

【００３６】（２−２）Ｗ_r2＜Ｗ_r3…第３の状態の駆動
軸重Ｗ_r3は、第２の状態の駆動軸重Ｗ_r2より大となるこ
との説明差（Ｗ_r3−Ｗ_r2）を計算すると下記の通りであり、その
値は以下に述べるように正となる。式(7),(12)より、

【００３７】式(8),(9) より、式(5),(6) より、Ｆ_A2＝Ｗ_A1−Ｗ_A2 (22) 式(8),(10)より、

【００３８】式(21),(22),(23)を式(20)に代入すると、
次式が得られる。ところで、ａ₀／ａ₁＞１，ｄ₁＞ｄ₂，ｄ₁≫ｍ₁で
あるから、Ｗ_r3−Ｗ_r2＞０となる。つまり、Ｗ_r3＞Ｗ_r2
である。

【００３９】（２−３）Ｗ_r3＜Ｗ_r4…第４の状態の駆動
軸重Ｗ_r4は、第３の状態の駆動軸重Ｗ_r3より大となるこ
との説明差（Ｗ_r4−Ｗ_r3）を計算すると下記の通りであり、その
値は以下に述べるように正となる。式(12),(16) より、

【００４０】式(13),(14),(15)より、式(26)を式(25)に代入すれば、ところで、カプラ１２の構造上、０＜ｍ₁／ｍ₀＜１，
また、ｄ₁＞ｄ₂であるから、Ｗ_r4−Ｗ_r3＞０となる。
つまり、Ｗ_r4＞Ｗ_r3である。

【００４１】以上のように、ベローズ１４による押上力
を増大して行くことにより、駆動軸６の軸重を増大させ
ることが出来る。図６は、本発明における駆動軸重の変
化を示す図である。横軸はカプラの後部に加える押上力
を示し、縦軸は駆動軸重を示している。図中の「第１の
状態」〜「第４の状態」は、先に説明した「第１の状
態」〜「第４の状態」に対応している。現在実用されて
いるカプラやキングピンでは、これらを嵌合した場合、
両者の間隙は小さく、図６の「第３の状態」の領域（横
軸と平行な部分）は、殆ど広がりを持っていない。即
ち、キングピン２−２がカプラ１２内で浮いている状態
は、極く微小な領域であるので、第３の状態の領域は、
実際には点で表される程度である。なお、上例では押上
力発生装置としてベローズを用いた場合を示したが、油
圧装置を用いることも出来る。

【００４２】

【発明の効果】本発明のトラクタ用駆動軸重増加装置の
効果は、次の通りである。（請求項１の効果）トレーラを連結するためのトラクタ
のカプラの後部とトラクタシャシフレームとの間に、該
後部を押し上げる押上力発生装置を設け、その押上力を
制御することによりトラクタの駆動輪の軸重を制御する
こととしたので、次のような効果を奏する。空車時のように軸重が小である時は、充分な駆動力
が得られないので、発進性，走行性が良くないが、本発
明によれば、押上力発生装置の押上力を増大させること
により、軸重を増大させることが出来るので、空車時等
でも駆動力を大にすることが出来、発進性，走行性が良
くなる。

【００４３】本発明では、駆動軸重の制御を、固定
位置に設置してある押上力発生装置によって行ってお
り、トラクタの連結部の位置を前後に変化させることな
どする必要がない。そのため、トラクタにトレーラを連
結した場合の車両全長は変化しないので、我が国の保安
基準等で定められた規定に違反することがない。（請求項２の効果）請求項１の効果のほかに、次のよう
な効果を奏する。車速が所定以下の時のみ、押上力発生装置による軸
重増大制御をするので、運転の安全性を害することなく
軸重制御が出来る。（請求項３の効果）請求項１の効果のほかに、次のよう
な効果を奏する。ステアリングの切れ角が所定以下の時のみ、押上力
発生装置による軸重増大制御をするので、運転の安全性
を害することなく軸重制御が出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトラクタ用駆動軸重増加装置を示す
図

【図２】第１の状態における駆動軸重を求めるための
図

【図３】第２の状態における駆動軸重を求めるための
図

【図４】第３の状態における駆動軸重を求めるための
図

【図５】第４の状態における駆動軸重を求めるための
図

【図６】本発明における駆動軸重の変化を示す図

【図７】従来のトラクタ車両を示す図

【図８】従来例における駆動軸重の制御の原理を説明
する図

【符号の説明】

１…トラクタ、２…トレーラ、２−１…トレーラ重心、
２−２…キングピン、３…運転室、４…コンピュータ装
置、５…前軸、６…駆動軸、７…トラクタシャシフレー
ム、８…連結部、９…トレーラ後軸、１０…支持台、１
１…結合軸、１２…カプラ、１２Ａ…カプラ角部、１
３，１３Ｈ…作用点、１４…ベローズ、１５…作用点、
１６…エアタンク、１７…パイプ、１８…電磁バルブ、
１９…作用点、２０…荷重センサ、２１…車速センサ、
２２…角度センサ、２３…制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トラクタのカプラの後部とトラクタシャ
シフレームとの間に設けられ、該後部を押し上げる力を
発生する押上力発生装置と、前記トラクタシャシフレー
ムにかかる荷重を検出する荷重センサと、検出した荷重
を基にしてトラクタ駆動軸の軸重を求め、軸重が所定軸
重を超えた場合には、前記押上力発生装置による押上力
を発生させない制御装置とを具えたことを特徴とするト
ラクタ用駆動軸重増加装置。
【請求項２】車速センサを更に設け、車速が設定車速
以下の時のみ、前記押上力発生装置による軸重制御を許
容したことを特徴とする請求項１記載のトラクタ用駆動
軸重増加装置。
【請求項３】ステアリングの切れ角を検出する角度セ
ンサを更に設け、ステアリングの切れ角が設定角度以下
の時のみ、前記押上力発生装置による軸重制御を許容し
たことを特徴とする請求項１記載のトラクタ用駆動軸重
増加装置。