JPH10911A - 後２軸車の駆動力付加装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】駆動力付加装置の車重に対する作動範囲を広く
設定するとともに、駆動力付加状態から駆動力付加解除
状態への切換えの際における性能の変化を小さくするよ
うにした駆動力付加装置を提供することを目的とする。 【解決手段】駆動力付加状態において車重が増加した場
合に、後前軸１７を懸架するエアスプリング２３の内圧
をほぼ一定に保ちながら後々軸１８を懸架するエアスプ
リング２４の内圧を増加させるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は後２軸車の駆動力付
加装置に係り、とくに従動軸から成る後々軸を懸架する
サスペンション装置のエアスプリングの空気を排出する
ことによって駆動軸から成る後前軸の軸重を増加させて
駆動輪の駆動力を大きくするようにした後２軸車の駆動
力付加装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば実公平１−２７４４４号公報に
は、従動軸から成る後々軸を懸架するサスペンション装
置のエアスプリングの空気を排出することによって、駆
動軸から成る後前軸の軸重を増加させて駆動輪の駆動力
を大きくするようにした後２軸車の駆動力付加装置が開
示されている。

【０００３】このような駆動力付加装置の駆動軸側のエ
アスプリングと従動軸側のエアスプリングの内圧の変化
が図１６によって示される。駆動力を付加する場合には
従動軸側のエアスプリングの空気を排出してその内圧を
低くするとともに、車重の大半を駆動軸に負担させる。
従って車重の増加に伴って駆動軸側のエアスプリングの
内圧が次第に増加する。駆動軸側のエアスプリングの内
圧が限界圧力に達した場合には、この時点で駆動力の付
加を解除し、駆動軸側のエアスプリングと従動軸側のエ
アスプリングとを連通させることによって通常の状態に
戻す。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように従来の駆動
力付加装置においては、駆動軸側のエアスプリングと従
動軸側のエアスプリングの連通を遮断し、従動軸側のエ
アスプリングの空気を排出する。そしてこのような状態
において積載荷重が増加すると駆動軸側のエアスプリン
グが圧縮され車高が低下するために、レベリングバルブ
によって駆動軸側のエアスプリングに空気を供給し、こ
れによってその内圧を高めるようにしている。

【０００５】従って車重が空車から荷物を少し載せた状
態で駆動軸側のエアスプリングの内圧が限界荷重に達
し、この状態で駆動力の付加を解除しなければならなく
なる。このような駆動力付加装置の車重に対する登坂可
能勾配の変化は図１７に示される。

【０００６】これらのグラフから明らかなように、従来
の駆動力付加装置においては駆動力を付加できる車重の
範囲が図１６から明らかなように非常に狭く、大型トラ
ックの場合には積載荷重が約４ｔｏｎ程度までであっ
た。また駆動力付加状態から駆動力付加解除状態に切換
えられたときに登坂可能勾配が図１７に示すように大き
く低下し、駆動性能が大きく変化するという問題があっ
た。

【０００７】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、駆動力を付加できる範囲を広く設定す
ることが可能になるとともに、駆動力付加状態から駆動
力付加解除状態への切換えの際における駆動性能の低下
を小さく抑えることが可能な後２軸車の駆動力付加装置
を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、従動軸から成
る後々軸を懸架するサスペンション装置のエアスプリン
グの空気を排出することによって駆動軸から成る後前軸
の軸重を増加させて駆動輪の駆動力を大きくするように
した後２軸車の駆動力付加装置において、駆動力付加状
態において後前軸を懸架するエアスプリングの内圧と後
々軸を懸架するエアスプリングの内圧とを車重に応じて
それぞれ独立に制御するようにしたことを特徴とする後
２軸車の駆動力付加装置に関するものである。

【０００９】別の発明は、従動軸から成る後々軸を懸架
するサスペンション装置のエアスプリングの空気を排出
することによって駆動軸から成る後前軸の軸重を増加さ
せて駆動輪の駆動力を大きくするようにした後２軸車の
駆動力付加装置において、駆動力付加状態において車重
が増加した場合に後前軸を懸架するエアスプリングの内
圧をほぼ一定に保ちながら後々軸を懸架するエアスプリ
ングの内圧を増加させるように制御するようにしたこと
を特徴とする後２軸車の駆動力付加装置に関するもので
ある。

【００１０】さらに別の発明は、従動軸から成る後々軸
を懸架するサスペンション装置のエアスプリングの空気
を排出することによって駆動軸から成る後前軸の軸重を
増加させて駆動輪の駆動力を大きくするようにした後２
軸車の駆動力付加装置において、駆動力付加状態におい
て車重が増加した場合に後前軸を懸架するエアスプリン
グの内圧と後々軸を懸架するエアスプリングの内圧とを
それぞれ徐々に増加させるように制御するようにしたこ
とを特徴とする後２軸車の駆動力付加装置に関するもの
である。

【００１１】前記後前軸および後々軸がそれぞれリーフ
スプリングによって車体側に懸架されるとともに、それ
ぞれのリーフスプリングの自由端側と車体との間にエア
スプリングが介装されてよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の形態に係
る駆動力付加装置を備える後２軸のトラックを示してい
る。このトラックの車体フレーム１０の前端側にはキャ
ブ１１が架装されている。これに対して車体フレーム１
０上であってキャブ１１の後側には荷台１２が取付けら
れるようになっている。

【００１３】車体フレーム１０の前端側は前輪１４によ
って支持されている。なお前輪１４は従来と同様の操舵
輪である。これに対して車体１０の後側の部分は後前輪
１５と後々輪１６とによって支持されるようになってい
る。なお後前輪１５が駆動輪から構成され、後々輪１６
が従動輪から構成されている。すなわちエンジンの出力
トルクは後前輪１５のみに伝達され、後々輪１６は荷重
を支持するようになっている。そして後前輪１５と後々
輪１６とはそれぞれ後前軸１７と後々軸１８の両端に取
付けられるようになっている。

【００１４】後前軸１７と後々軸１８はそれぞれ図２に
示すようにリーフスプリング２１、２２によって車体フ
レーム１０に懸架されるようになっている。これらのリ
ーフスプリング２１、２２の前端側の部分は目玉部から
構成され、このような目玉部が車体フレーム１０側のブ
ラケットの目玉ピンに連結されている。これに対してリ
ーフスプリング２１、２２の自由端から成る後端側の部
分と車体フレーム１０との間にはそれぞれエアスプリン
グ２３、２４が介装されるようになっている。

【００１５】次に駆動軸１７と従動軸１８とをそれぞれ
車体フレーム１０に懸架するサスペンション装置のエア
スプリング２３、２４による駆動力付加装置の構成を説
明する。図２および図３に示すように、後前軸１７側の
エアスプリング２３と後々軸１８側のエアスプリング２
４とは連通管２７によって互いに連通されるようになっ
ている。そして連通管２７の途中にはカットバルブ２８
が接続され、必要に応じて連通管２７による前後のエア
スプリング２３、２４の連通を遮断するようにしてい
る。またカットバルブ２８の前方において後前軸１７側
の左右のエアスプリング２３を連通管２９によって連通
させるとともに、カットバルブ２８の後側において後々
軸１８側の左右のエアスプリング２４を連通管３０によ
って連通させるようにしている。これらの連通管２９、
３０にはそれぞれエアスプリング２３、２４の圧力を検
出する圧力センサ３１、３２が接続されている。

【００１６】左右のカットバルブ２８にはさらに排気弁
３４が接続されている。そして上記カットバルブ２８と
排気弁３４とにそれぞれ信号圧を供給するためのパイロ
ットバルブ３５、３６がそれぞれカットバルブ２８と排
気弁３４の信号ポートに接続されている。

【００１７】次に圧縮空気を蓄えておくエアタンク４５
と連通管２９との間にはレベリングバルブ４０が接続さ
れている。このレベリングバルブ４０は後々軸１８と車
体との間の距離を検出するレベリングセンサ４１の検出
に連動して開閉が制御されるようになっている。なおレ
ベリングセンサ４１はレバー４２を備え、このレバー４
２の先端がリンク４３を介して後々軸１８に連結されて
いる。

【００１８】また後々軸１８側のエアスプリング２４は
レベリングバルブ４０を経ることなくエアタンク４５か
ら空気を供給するための空気供給弁４６を備えており、
このような空気供給弁４６を介してエアスプリング２４
はエアタンク４５と接続されるようになっている。

【００１９】しかもこのような駆動力付加装置を制御す
るためにコンピュータ５０が設けられている。コンピュ
ータ５０には駆動力の付加を行なうためのスイッチ５１
が接続されている。また上記圧力センサ３１、３２、レ
ベリングセンサ４１がコンピュータ５０の入力側に接続
されている。そしてコンピュータ５０によってレベリン
グバルブ４０、パイロットバルブ３５、３６、空気供給
弁４６の制御が行なわれるようになっている。

【００２０】このように本実施の形態に係る後２軸のト
ラックは、後前軸１７をリーフスプリング２１とエアス
プリング２３とによって、また後々軸１８をリーフスプ
リング２２とエアスプリング２４とによって懸架するよ
うにしており、後前軸１７が駆動軸であって後々軸１８
が従動軸から構成されている。そして前後のエアスプリ
ング２３、２４が連通管２７によって連通され、車高が
後々軸１８に取付けられたレベリングセンサ４１によっ
て検出されるとともに、この検出出力に応じてコンピュ
ータ５０がレベリングバルブ４０を制御し、これによっ
て前後のエアスプリング２３、２４への空気の供給およ
び排出を制御する。

【００２１】前後のエアスプリング２３、２４の圧力は
それぞれ圧力センサ３１、３２によって検出され、コン
ピュータ５０に入力されている。そして前後のエアスプ
リング２３、２４の連通と遮断とを制御するカットバル
ブ２８が連通管２７に設けられるとともに、このような
カットバルブ２８の開閉をパイロットバルブ３５によっ
て、圧力センサ３１、３２の検出に応じて制御するよう
にしている。

【００２２】コンピュータ５０がパイロットバルブ３５
を制御すると、パイロットバルブ３５からカットバルブ
２８に信号圧が供給され、カットバルブ２８が連通管２
７の連通を遮断するとともに、後側のエアスプリング２
４をカットバルブ２８を介して排気弁３４に接続する。
そしてコンピュータ５０によってパイロットバルブ３６
を切換えると、このパイロットバルブ３６を通して信号
圧が排気弁３４に供給され、排気弁３４を通してエアス
プリング２４の空気の排出が行なわれる。

【００２３】このようなエアスプリング２４の空気の排
出は、運転席に設けられているスイッチ５１を操作し、
コンピュータ５０に信号を供給すると、コンピュータ５
０が駆動力付加状態の条件が成立している場合にのみ上
記の排気動作を行なうことになる。すなわち運転席に設
けられているスイッチ５１をＯＮにすると、圧力センサ
３１、３２によって検出される車重が所定の値よりも少
ないときに、前後のエアスプリング２３、２４の連通を
遮断し、後側のエアスプリング２４の空気を排出するこ
とによって駆動力の付加動作が行なわれる。

【００２４】図４は駆動力付加装置が作動せず、レベリ
ングバルブ４０による通常のレベリング機能が作用して
いる状態を示している。すなわち前後のエアスプリング
２３、２４がカットバルブ２８を介して連通されるとと
もに、前後のエアスプリング２３、２４への空気の供給
をレベリングバルブ４０によって制御することにより、
車高を適正な高さに保つようにしている。

【００２５】図５は駆動力付加状態への切換えの動作を
行なっている状態を示しており、前後のエアスプリング
２３、２４をカットバルブ２８によって遮断するととも
に、後側のエアスプリング２４からの空気の排出をカッ
トバルブ２８および排気バルブ３４を介して行なうよう
にしている。このときに同時にレベリングバルブ４０に
よって後前軸１７側のエアスプリング２３に空気を供給
し、エアスプリング２３の内圧によって車高の低下を抑
えるようにしている。

【００２６】図６は駆動力付加状態への切換えが完了し
た状態を示しており、後々軸１８側のエアスプリング２
４の空気が排出された場合には、カットバルブ２８が遮
断状態であって排気弁３４が閉鎖状態に維持されるよう
になっている。

【００２７】このような駆動力付加装置によれば、車重
が少ない空車時または積載荷重が少ない半積時に駆動軸
１７側の駆動輪１５の駆動力を増加させ、これによって
駆動輪１５による発進性および走破性を向上させること
が可能になる。

【００２８】また駆動力付加状態への切換えの際に図５
に示すように、後々軸１８側のエアスプリング２４から
の空気の排気弁３４による排出と、レベリングバルブ４
０による後前軸１７側のエアスプリング２３への空気の
供給とをほぼ同時に行なうことが可能になり、これによ
って後々軸１８の軸重を減少させるとともに、後前軸１
７の軸重を増加させるための軸重の移動時間を短縮する
ことが可能になる。なおこのような動作はコンピュータ
５０によってパイロットバルブ３６とレベリングバルブ
４０とを同時に制御することによって達成される。

【００２９】また前後のエアスプリング２３、２４の圧
力をそれぞれ圧力センサ３１、３２によって検出するよ
うにしているために、後前軸１７と後々軸１８とに加わ
る軸重を、これらのセンサ３１、３２の出力をコンピュ
ータ５０で読込むことによって容易に把握することが可
能になり、後前軸１７および後々軸１８に加わる軸重が
法規をオーバーすることを確実に解消できるようにな
る。

【００３０】しかもこの駆動力付加装置は、図７に示す
ようなフローチャートに基いて図８の特性をもつように
コンピュータ５０による制御を行なうようにしている。
すなわちコンピュータ５０に接続されている駆動力付加
スイッチ５１を投入したときに、前後のエアスプリング
２３、２４の圧力をそれぞれ圧力センサ３１、３２によ
って検出し、このような検出に基いて車重が図８に示す
Ｓの値を越えているかどうかの判断を行なうとともに、
車重がＳ以下の場合に駆動力付加状態に切換える。この
動作は上述の如くカットバルブ２８を遮断し、しかもエ
アスプリング２４内の空気をカットバルブ２８および排
気弁３４を介して排出し、このエアスプリング２４の内
圧をｂの値になるまで排気することによって行なう。し
かもこのような駆動力付加のためのエアスプリング２４
の排気動作は、駆動軸１７側のエアスプリング２３の内
圧がａを越えた時点で停止するようにしている。

【００３１】このような制御は、駆動力付加状態におい
て車重が増加した場合に、コンピュータ５０によってレ
ベリングバルブ４０を開閉制御し、後前軸１７を懸架す
るエアスプリング２３の内圧を一定値ａに保ちながら、
コンピュータ５０によって空気供給弁４６を開閉制御
し、後々軸１８のエアスプリング２４の内圧を次第に増
加させるように制御することにより行なわれる。

【００３２】従ってこのような制御を行なうことによっ
て、駆動力付加装置の車重に対する作動範囲を図８に示
すように広く設定することが可能になる。また駆動力付
加状態から駆動力付加解除状態への切換えの際における
エアスプリングの内圧の変化が図８において実線で示す
状態になり、このときの車重の変化に対する登坂可能勾
配の変化が図９に示すようになる。このグラフから明ら
かなように、駆動力付加解除の際における登坂可能勾配
の低下が少なくなり、駆動力付加解除状態における性能
差の幅を狭く設定することが可能になるという特徴をも
たらす。

【００３３】なおこの駆動力付加装置はコンピュータ５
０によって前後のエアスプリング２３、２４の圧力を任
意に調整できるようにしているために、エアスプリング
２３、２４の内圧の変化を図１０に示すような特性にし
てよい。この特性は前後のエアスプリング２３、２４の
軸重差をさらに少なくするようにしたものである。ある
いはまた図１１に示すように、駆動力付加状態において
前後のエアスプリング２３、２４の内圧がほぼ直線的に
増加するようにコンピュータ５０によって制御するよう
にしてもよい。

【００３４】なお一般にトラニオンサスペンション車の
場合には図１２Ａに示すように、後前輪と後々輪とがサ
スペンションシャフトの回りに回転することによってイ
コライジング動作を行なうために、後々輪が段差に乗上
げたときにもあまり走破性が悪化することがない。また
本実施の形態に係る後２軸車であってカットバルブ２８
が開かれている場合には、後々輪１６が段差に乗上げた
場合に後側のエアスプリング２４から前側のエアスプリ
ング２３への空気の移動が行なわれるために、後前軸１
７側の軸重の減少が少なく、走破性が悪化することがな
い。

【００３５】これに対して駆動力を付加するためにカッ
トバルブ２８を閉じると、従動軸１８側のエアスプリン
グ２４から駆動軸１７側のエアスプリング２３への空気
の移動が停止されるために図１２Ｃに示すようにイコラ
イジング動作を行なわなくなる。これによって駆動軸１
７側の軸重が減少することになる。

【００３６】ところが本実施の形態に係る車両において
は、駆動力付加装置を図１３に示す特性になるようにコ
ンピュータ５０によって制御するようにしており、駆動
力付加状態を解除する車重を調整してＳの値にしてい
る。このような車両の後々輪１６が乗上げる段差高さに
対する駆動軸重比の変化が図１４のようになる。そして
とくに駆動力付加解除を行なうときの車重Ｓ（図１３参
照）を適正な値にすることによって、図１４に示すよう
にイコライジング動作を行なわないことによる駆動軸１
７の駆動軸重比（駆動軸重の車両総重量に対する比率）
の減少を最小限に抑えることによって、後々輪１６が段
差に乗上げた場合における走破性の悪化を防止すること
が可能になる。

【００３７】駆動軸１７側の軸重と従動軸１８側の軸重
との差が大きい場合には、制動時に摩擦係数が低い路面
で従動輪１６がロックして車両挙動が乱れる可能性があ
るが、このような状態をこの駆動力付加装置は効果的に
回避することが可能になる。とくに駆動力付加装置によ
る駆動力付加状態における前後のエアスプリング２３、
２４の内圧を図１３に示す特性になるように制御するこ
とによって、上記の問題をより確実に防止できるように
なる。

【００３８】また本発明は図１５に示すようなサスペン
ション装置にも適用可能である。このサスペンション装
置は後前軸１７と後々軸１８とをそれぞれサポートビー
ム５５、５６に取付けるとともに、サポートビーム５５
の前後をそれぞれエアスプリング２３によってフレーム
１０に懸架するようにし、これに対して後側のサポート
ビーム５６を前後のエアスプリング２４を介してフレー
ム１０に懸架するようにしている。そして後前軸１７と
後々軸１８とをそれぞれトルクロッド５７、５８を介し
てフレーム１０に取付けられているブラケット６０に連
結するようにしている。

【００３９】このようなサスペンション装置において、
前側のエアスプリング２３に対する空気の給排と後側の
エアスプリング２４に対する空気の給排とをそれぞれ制
御することによって、上記実施の形態と同様の動作を行
なうことが可能になり、駆動力の付加を行なう車重の範
囲を広く設定することができるとともに、駆動力付加状
態から駆動力付加解除状態への切換えの際における特性
の変化、とくに登坂可能勾配の低下を低く抑えることが
可能になる。

【００４０】

【発明の効果】以上のように本発明は、駆動力付加状態
において後前軸を懸架するエアスプリングの内圧と後々
軸を懸架するエアスプリングの内圧とを車重に応じてそ
れぞれ独立に制御するようにしたものである。

【００４１】従って駆動力付加状態において後前軸側の
エアスプリングと後々軸側のエアスプリングとをそれぞ
れ別々に制御することによって、駆動力を付加できる範
囲を任意に設定することが可能になるとともに、駆動力
付加状態から駆動力付加解除状態への切換えの際におけ
る駆動性能の変化を任意に調整することが可能になる。

【００４２】また別の本発明は、駆動力付加状態におい
て車重が増加した場合に後前軸を懸架するエアスプリン
グの内圧をほぼ一定に保ちながら後々軸を懸架するエア
スプリングの内圧を増加させるように制御するようにし
たものである。

【００４３】従ってこのような制御を行なうことによっ
て、駆動力の付加を行なう車重の範囲を広く設定するこ
とができるとともに、駆動力付加状態から駆動力付加解
除状態への切換えの際における性能、とくに登坂可能勾
配の低下を低く抑えることが可能になる。

【００４４】さらに別の発明によれば、駆動力付加状態
において車重が増加した場合に後前軸を懸架するエアス
プリングの内圧と後々軸を懸架するエアスプリングの内
圧とをそれぞれ徐々に増加させるように制御するように
したものである。

【００４５】従ってこのような駆動力付加装置によって
も、駆動力を付加できる範囲を広く設定することが可能
になるとともに、駆動力付加状態から駆動力付加解除状
態への切換えの際における駆動性能の低下を小さく抑え
ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】駆動力付加装置を備えるトラックの側面図であ
る。

【図２】後前軸と後々軸の懸架装置を示す要部斜視図で
ある。

【図３】駆動力付加装置の配管図である。

【図４】通常の走行状態を示す配管図である。

【図５】駆動力付加状態への切換え状態を示す配管図で
ある。

【図６】駆動力付加状態に切換えられた状態の配管図で
ある。

【図７】駆動力付加状態への切換えの動作を示すフロー
チャートである。

【図８】駆動力付加装置の動作を示すグラフである。

【図９】駆動力付加装置による登坂可能勾配の変化を示
すグラフである。

【図１０】別の実施の形態の制御特性を示すグラフであ
る。

【図１１】さらに別の実施の形態の制御特性を示すグラ
フである。

【図１２】後々輪が段差に乗上げたときのイコライジン
グ動作を示す要部側面図である。

【図１３】車重とエアスプリングの内圧との関係を示す
グラフである。

【図１４】段差高さと駆動軸重との関係を示すグラフで
ある。

【図１５】別の実施の形態のサスペンション装置の要部
側面図である。

【図１６】従来の駆動力付加装置の特性を示すグラフで
ある。

【図１７】従来の駆動力付加装置による登坂可能勾配の
変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１０ 車体フレーム １１ キャブ １２ 荷台 １４ 前輪 １５ 後前輪（駆動輪） １６ 後々輪（従動輪） １７ 後前軸（駆動軸） １８ 後々軸（従動軸） ２１、２２ リーフスプリング ２３、２４ エアスプリング ２７ 連通管 ２８ カットバルブ ２９、３０ 連通管 ３１、３２ 圧力センサ ３４ 排気弁 ３５、３６ パイロットバルブ ４０ レベリングバルブ ４１ レベリングセンサ ４２ レバー ４３ リンク ４５ エアタンク ４６ 空気供給弁 ５０ コンピュータ ５１ スイッチ ５５ サポートビーム（前） ５６ サポートビーム（後） ５７ トルクロッド（前） ５８ トルクロッド（後） ６０ ブラケット

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】従動軸から成る後々軸を懸架するサスペン
   ション装置のエアスプリングの空気を排出することによ
   って駆動軸から成る後前軸の軸重を増加させて駆動輪の
   駆動力を大きくするようにした後２軸車の駆動力付加装
   置において、 駆動力付加状態において後前軸を懸架するエアスプリン
   グの内圧と後々軸を懸架するエアスプリングの内圧とを
   車重に応じてそれぞれ独立に制御するようにしたことを
   特徴とする後２軸車の駆動力付加装置。
2. 【請求項２】従動軸から成る後々軸を懸架するサスペン
   ション装置のエアスプリングの空気を排出することによ
   って駆動軸から成る後前軸の軸重を増加させて駆動輪の
   駆動力を大きくするようにした後２軸車の駆動力付加装
   置において、 駆動力付加状態において車重が増加した場合に後前軸を
   懸架するエアスプリングの内圧をほぼ一定に保ちながら
   後々軸を懸架するエアスプリングの内圧を増加させるよ
   うに制御するようにしたことを特徴とする後２軸車の駆
   動力付加装置。
3. 【請求項３】従動軸から成る後々軸を懸架するサスペン
   ション装置のエアスプリングの空気を排出することによ
   って駆動軸から成る後前軸の軸重を増加させて駆動輪の
   駆動力を大きくするようにした後２軸車の駆動力付加装
   置において、 駆動力付加状態において車重が増加した場合に後前軸を
   懸架するエアスプリングの内圧と後々軸を懸架するエア
   スプリングの内圧とをそれぞれ徐々に増加させるように
   制御するようにしたことを特徴とする後２軸車の駆動力
   付加装置。
4. 【請求項４】前記後前軸および後々軸がそれぞれリーフ
   スプリングによって車体側に懸架されるとともに、それ
   ぞれのリーフスプリングの自由端側と車体との間にエア
   スプリングが介装されていることを特徴とする請求項１
   に記載の後２軸車の駆動力付加装置。