JPH10136626A

JPH10136626A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JPH10136626A
Application number: JP28411196A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yutaka Taga; 豊多賀; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; Yushi Hata; 祐志畑; Tsuyoshi Mikami; 強三上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-10-25
Filing date: 1996-10-25
Publication date: 1998-05-22

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンおよびモータジェネレータを備えて
いるハイブリッド車両において、エンジントルクを高い
精度で測定する。【解決手段】Ｄレンジで且つ車速Ｖ＝０とすることに
より遊星歯車装置１６のキャリア１６ｃを固定し、第１
クラッチＣＥ₁を係合するとともに第２クラッチＣＥ₂
を解放した状態で、エンジン１２を作動させてモータジ
ェネレータ１４を回転駆動する。その状態でモータジェ
ネレータ１４を発電制御し、その発生電力Ｐに基づいて
次式(1) に従ってエンジントルクＴ_Eを算出する。Ｔ_E
はエンジントルク（Ｎｍ）、Ｐは発生電力（Ｗ）、ηは
発電効率、Ｎ_Eはエンジン回転数（ｒｐｍ）である。Ｔ_E＝Ｐ／（η×Ｎ_E×２π／６０）・・・(1)

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンおよび電動
モータを備えているハイブリッド車両に係り、特に、エ
ンジントルクを高い精度で測定する技術に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジ
ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
行時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例
えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。
このようなハイブリッド車両においては、例えば運転状
態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行す
ることにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消費量
や排出ガス量を低減できる。また、このようなハイブリ
ッド車両は一般に発電機を備えており、エンジンによっ
て回転駆動されることにより蓄電装置を充電するように
なっている。なお、一般に発電機は電動モータとして用
いることが可能で、電動モータは発電機として用いるこ
とが可能であるため、本明細書ではそれ等を特に区別す
ることなくモータジェネレータと称する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車両においては、例えば自動変速機の変速
時の油圧制御や切換タイミング、ライン油圧、ロックア
ップクラッチの係合圧、トランスファのクラッチ油圧、
ＬＳＤ（デフロック）、ＶＳＣ（車両のスタビリティコ
ントロール）など、種々の制御にエンジントルク或いは
エンジントルクにモータトルクを合わせた入力軸トルク
が用いられている。しかし、エンジントルクは一般にス
ロットル弁開度や燃料噴射量などをパラメータとして予
め定められたデータマップなどから算出されるため、エ
ンジンや車両の個体差、その後の経時変化などで必ずし
も高い精度が得られなかった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンおよびモー
タジェネレータを備えているハイブリッド車両におい
て、エンジントルクを高い精度で検出できるようにする
ことにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエン
ジンと、モータジェネレータとを備えているハイブリッ
ド車両において、前記エンジンによって前記モータジェ
ネレータを回転駆動するとともに、そのモータジェネレ
ータに通電または発電させることにより、その消費電力
または発生電力に基づいてエンジントルクを測定するト
ルク測定手段を有することを特徴とする。

【０００６】

【発明の効果】このようなハイブリッド車両において
は、エンジンによって回転駆動されるモータジェネレー
タの消費電力または発生電力に基づいてエンジントルク
が測定されるため、高い精度でエンジントルクを検出で
きる。

【０００７】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよびモータジェネレータ
（電動モータ）の出力を合成したり分配したりするミッ
クスタイプなど、エンジンとモータジェネレータとを備
えているとともに、エンジンによってモータジェネレー
タを回転駆動可能な種々のタイプのハイブリッド車両に
適用され得る。エンジントルクの測定に使用するモータ
ジェネレータは、車両走行時の動力源として使用される
ものでも、その他のものでも良い。

【０００８】このようなモータジェネレータによるエン
ジントルク測定は、以下の条件下で行うことが望まし
い。 (i) エンジンの補機負荷を固定する。例えば、エアコン
ＯＦＦ、エアコンのＯＮ−ＯＦＦ切換禁止、パワステ固
定など。 (ii)エンジン状態を固定する。例えば、エンジン水温一
定、大気温度一定、吸気温度一定、大気圧一定など。 (iii) 車両の条件を固定する。例えば、Ｄレンジ、車速
Ｖ＝０など。 (iv)上記(i) 〜(iii) を特定のマニュアル手段で実施で
きること。 (v) 上記(i) 〜(iii) の条件を固定できない場合はエン
ジントルク測定を禁止する。

【０００９】上記エンジントルク測定を、例えばスロッ
トル弁開度およびエンジン回転数などをパラメータとす
るエンジントルクマップの学習補正に用いる場合、以下
の方法が好適に用いられる。 (i) エンジントルクマップそのものを書き換える。エン
ジントルクマップは、例えばエンジン水温、大気温度、
吸気温度、大気圧、エアコンのＯＮ，ＯＦＦ等が異なる
種々のものを記憶しておくことが望ましいが、それ等に
よってトルク値を補正することにより単一のトルクマッ
プとすることもできる。 (ii)基本のエンジントルクマップとは別にトルク補正値
を記憶する補正用トルクマップを用いる。補正用トルク
マップは、上記(i) と同様にエンジン水温等に応じて複
数種類用意することが望ましい。 (iii) エンジントルクマップの一部（代表点）につい
て、モータジェネレータによるエンジントルク測定を行
い、その結果に基づいてマップ全体を補正するようにす
れば、学習補正に要する時間を短縮できる。 (iv)学習補正に上限および下限のガードを設ける。 (v) スロットル弁開度の代わりに、Ｑ（吸入空気量）／
Ｎ（エンジン回転数）、ＧＮ（吸入空気質量）、ＧＮＦ
ＷＤ（ＧＮの先読値）などを用いてエンジントルクマッ
プを作成すれば、更に高い精度が得られる。なお、変速
時など正確なエンジントルク値を知りたい場合は、走行
中であっても一時的にモータジェネレータを発電状態と
してエンジンにより回転駆動し、発生電力からエンジン
トルクを算出することが可能である。

【００１０】本発明のエンジントルク測定値（そのエン
ジントルク測定値によって学習補正されたエンジントル
クマップなどを含む）は、例えば以下の場合に好適に利
用される。 (i) 変速時の油圧の決定。その油圧の変化タイミングの
決定。 (ii)ライン油圧の決定。 (iii) ロックアップクラッチ係合圧の決定。 (iv)トランスファのクラッチ油圧の決定。 (v) デフロック（ＬＳＤ）の決定。 (vi)ＶＳＣの制御。

【００１１】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイ
ブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図であ
る。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエ
ンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼エ
ネルギーで作動するエンジン１２と、電気エネルギーで
作動する電動モータおよび発電機として機能するモータ
ジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装
置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って
備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフ
トや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力
を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
のインプットシャフト２６に連結されている。また、サ
ンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ
₂ によって連結されるようになっている。なお、エンジ
ン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するため
のフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性
部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ₁
に伝達される。第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチ
ＣＥ₂ は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解
放される摩擦式の多板クラッチである。

【００１２】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレーキＢ₀ と、一方
向クラッチＦ₀ とを備えて構成されている。主変速機２
２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、
３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，
Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ ₁ ，Ｆ₂ とを備
えて構成されている。そして、図２に示されているソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧
回路４４が切り換えられたり、シフト操作手段としての
シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフ
トバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられ
たりすることにより、係合手段であるクラッチＣ₀ ，Ｃ
₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、
上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心
線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線
の下半分が省略されている。

【００１３】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、また
は「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」
レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合
を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速
段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバ
ー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによ
って成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レン
ジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速や
ＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。ま
た、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５
ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくな
り、４ｔｈの変速比ｉ₄ ＝１（直結）である。図３に示
されている変速比は一例である。

【００１４】シフトレバー４０は、図８に示すように
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレ
クトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計
９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図
の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置
に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、そ
の６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によっ
て検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速
段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレ
ンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクト
モードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるよ
うになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の
上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能
で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操
作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出
されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操
作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操
作回数に応じてダウンシフトされる。

【００１５】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。

【００１６】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００１７】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ₃ の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLUが作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧Ｐ_SLUが高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。

【００１８】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続されている。

【００１９】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００２０】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００２１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。

【００２２】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００２３】符号１２１は第２ブレーキＢ₂ 用のアキュ
ームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバ
ルブＳＬＮが出力する信号圧Ｐ_SLNに応じて調圧された
アキュームレータコントロール圧Ｐ_acが供給されるよう
になっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ
７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ₂ には油路８
７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給される
が、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１の
ピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２
１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ₂ に供給される油
圧（係合圧）Ｐ_B2は、スプリング１２１ｓの下向きの付
勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記ア
キュムレータコントロール圧Ｐ_acと釣り合う略一定、厳
密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させ
られ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧Ｐ
Ｌまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが
移動する変速過渡時の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータコ
ントロール圧Ｐ_acによって定まるのである。

【００２４】アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ₂
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₁ 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ₂ 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ₀ 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００２５】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させる
ように動作するものである。

【００２６】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
₃ を解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ₂ の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ やブレ
ーキＢ₀ の過渡油圧が制御される。

【００２７】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシ
ャフト回転数センサ６４、スロットル弁開度センサ６
６、シフトポジションセンサ４６からそれぞれアクセル
操作量θ_AC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回
転数Ｎ_Oに対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転
数Ｎ_I、スロットル弁開度θ_th、シフトレバー４０の操
作レンジを表す信号が供給される他、エンジントルクＴ
_EやモータトルクＴ_M、エンジン回転数Ｎ_E、モータ回
転数Ｎ_M、蓄電装置５８（図５参照）の蓄電量ＳＯＣ、
ブレーキのＯＮ，ＯＦＦなどに関する情報が、種々の検
出手段などから供給されるようになっており、予め設定
されたプログラムに従って信号処理を行う。アクセル操
作量θ_ACは、アクセルペダルなど運転者により出力要求
量に応じて操作されるアクセル操作手段４８の操作量で
ある。エンジントルクＴ_Eは、例えば図９に示すように
スロットル弁開度θ_thおよびエンジン回転数Ｎ_Eをパラ
メータとするエンジントルクマップから求められ、その
エンジントルクマップは、エンジン水温や吸気温度、大
気圧などのエンジン状態、エアコンのＯＮ，ＯＦＦ等の
補機負荷の状態などに応じて複数用意されている。ま
た、モータトルクＴ_Mはモータ電流などから求められ、
蓄電量ＳＯＣは蓄電装置５８の電圧値、或いはモータジ
ェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時の
モータ電流や充電効率などから求められる。

【００２８】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度θ_thや燃料
噴射量、点火時期などが制御されることにより、アクセ
ル操作量θ_AC等の運転状態に応じて出力が制御される。
モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制
御器（インバータ）５６を介して高電圧（例えば２８８
Ｖ）の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制
御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電
気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動され
る回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４
自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして
機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電
状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する
無負荷状態とに切り換えられる。また、前記第１クラッ
チＣＥ₁ 及び第２クラッチＣＥ₂は、ハイブリッド制御
用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４
４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が
切り換えられる。自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられ
たり油圧制御が行われたりすることにより、運転状態
（例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなど）に応じ
て予め設定された変速パターンに従って変速段が自動的
に切り換えられる。

【００２９】ハイブリッド制御用コントローラ５０は、
例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４
８号に記載されているように、図６に示すフローチャー
トに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択
し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トル
コン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コントロー
ラ５０による信号処理のうち、図６の各ステップを実行
する部分は、予め定められたモード切換条件に従って複
数の運転モードを自動的に切り換える運転モード切換手
段として機能している。

【００３０】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らか
なように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２ク
ラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１
４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２をクラ
ンキングするとともに、燃料噴射などを行ってエンジン
１２を始動する。このモード９は、車両停止時には前記
自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１
のように第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレ
ータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチ
ＣＥ₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出
力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力
以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによ
って行われる。また、車両走行時であっても、一時的に
自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行す
ることも可能である。なお、場合によっては第２クラッ
チＣＥ₂を解放した状態で、モータジェネレータ１４に
よりエンジン１２をクランキングすることもできる。

【００３１】ステップＳ１の判断が否定された場合、す
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作
レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤ
Ｍレンジで、且つアクセル操作量θ_ACが０か否か、或い
は単にアクセル操作量θ_ACが０か否か、等によって判断
する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実
行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、
ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、
ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択す
る。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを
充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５
８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が
設定される。

【００３２】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエン
ジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モ
ータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転さ
せられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大とな
って充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００３３】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。

【００３４】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断
する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８に
おいてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量
θ_ACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセ
ルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、ア
クセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選
択する。

【００３５】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρ_Eとすると、エンジントルクＴ_E：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M＝１：
（１＋ρ_E）：ρ_Eとなるため、例えばギヤ比ρ_Eを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
_Eの半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴ_Eの約１．５倍のトルク
がキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_E）／ρ_E倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリ
ア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチ
およびトルク増幅装置として機能するのであり、モータ
トルク（回生制動トルク）Ｔ_Mを０から徐々に増大させ
て反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ_Eの
（１＋ρ_E）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。

【００３６】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_Mの増大に対応して、スロットル弁開
度θ_thや燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を
大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジ
ン回転数Ｎ_Eの低下に起因するエンジンストール等を防
止している。

【００３７】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８のインプッ
トシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、
モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両
停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとと
もに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。

【００３８】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_AC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数Ｎ_O）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。

【００３９】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。前記図９のステップＳＡ１における所定値αは、こ
の最低蓄電量Ａよりも十分に小さい値であるが、最低蓄
電量Ａと同程度の値を設定することもできる。

【００４０】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ₁が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００４１】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００４２】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前
記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧
Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断
し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を
選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択する。

【００４３】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低
下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００４４】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。

【００４５】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高
負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合に
は、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とす
る運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量Ｓ
ＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。

【００４６】ハイブリッド制御用コントローラ５０はま
た、図２に示されているトルク測定スイッチ６５がＯＮ
操作されることにより、図１０のフローチャートに示す
ように、モータジェネレータ１４の発生電力に基づいて
エンジントルク測定を行い、その測定結果に従って図９
のエンジントルクマップを書き換える。トルク測定スイ
ッチ６５は、エンジン１２が車載状態で、各補機類が負
荷として取り付けられ、且つ排気管、マフラも取り付け
られた状態でトルク測定を行い、車載状態でのエンジン
１２の実際のトルク特性に合わせてエンジントルクマッ
プを補正するためのもので、実質的に一般ユーザーが使
用する必要はなく、ディーラーの整備や開発の際に使用
されるものである。したがって、車室内に取り付ける必
要はなく、例えばエンジンルーム内に設けられた端子間
を短絡することによりＯＮとなるスイッチなどが好適に
用いられる。ハイブリッド制御用コントローラ５０によ
る信号処理のうち、図１０のステップＳＡ６〜ＳＡ８を
実行する部分はトルク測定手段として機能している。な
お、予め設定されているエンジントルクマップは、例え
ばエンジン単体での多数の同種のエンジンの平均的なト
ルク特性を表すものである。

【００４７】図１０のステップＳＡ１では各種の信号の
読込み処理などを行い、ステップＳＡ２ではトルク測定
スイッチ６５がＯＮ操作（例えば短絡など）されたか否
かを判断し、ＯＮ操作された場合は、ステップＳＡ３以
下を実行する。ステップＳＡ３では、ステップＳＡ７で
のエンジントルク走査中、エンジン水温や吸気温度、大
気温度、大気圧が略一定に維持される等の予め定められ
たエンジン条件が成立しているか否かを判断する。すな
わち、エンジントルクマップは、エンジン水温や吸気温
度、大気温度、大気圧などの種々のエンジン条件に応じ
て複数種類用意されており、それ等のエンジン条件がエ
ンジントルク走査中に変化すると、正確なエンジントル
クマップが得られなくなってしまうのである。したがっ
て、エンジン条件が成立している場合はステップＳＡ４
以下を実行するが、成立しない場合は、ステップＳＡ９
でトルク測定、更にはエンジントルクマップの書換えを
中止する。

【００４８】ステップＳＡ４では、エアコン、パワステ
等の補機負荷を固定する。これは、例えば特開平５−７
７６６０号公報に記載されているように、エンジン１２
で発生したトルクの何割かはエアコン、パワステ等の補
機負荷に消費されるため、ステップＳＡ７のエンジント
ルク走査中にこれが変化すると、正確なエンジントルク
マップが得られないからである。このため、エアコンの
ＯＮ、ＯＦＦ切換を禁止したり、エアコンをＯＦＦにし
たりする。なお、エンジントルクマップの記憶条件、或
いは補正条件の中に、これ等の各補機負荷の状態を含め
ることもできる。

【００４９】ステップＳＡ５では、シフトレバー４０が
Ｄレンジで且つ車速Ｖ＝０か否かを判断する。これは、
本エンジントルク測定を行う場合に、ディーラーなどの
作業者が行うべき操作で、マニュアルなどに指定されて
いる事項であり、ＮＯの場合には例えば音声表示や視覚
表示などでその旨を指示するようにすることが望まし
い。Ｄレンジでは、図３から明らかなように入力クラッ
チＣ₁が係合され、且つ車速Ｖ＝０であるから、電気式
トルコン２４のキャリア１６ｃは固定（０回転）され、
引き擦りトルクや損失トルクを無視すると、エンジン１
２およびモータジェネレータ１４のイナーシャトルクを
考慮するだけで、モータジェネレータ１４の発生電力か
らエンジントルクＴ_Eを求めることができる。車速Ｖ＝
０は、例えばパーキングブレーキを用いることが望まし
い。

【００５０】ステップＳＡ５の判断がＮＯの場合は前記
ステップＳＡ９を実行するが、ＹＥＳであればステップ
ＳＡ６で第１クラッチＣＥ₁を係合するとともに第２ク
ラッチＣＥ₂を解放し、ステップＳＡ７でエンジントル
ク走査を実行する。このエンジントルク走査は、例えば
フルスケール、フル回転（総てのエンジン回転数Ｎ_Eお
よびスロットル弁開度θ_thの領域）でトルク測定を行う
ために、エンジン１２のスロットル弁開度θ_thおよびエ
ンジン回転数Ｎ_Eを自動的に変化させる。

【００５１】そして、次のステップＳＡ８では、上記エ
ンジン１２によってモータジェネレータ１４が回転駆動
される際に、そのモータジェネレータ１４を発電制御す
ることにより発生した電力に基づいて、例えば次式(1)
に従ってエンジントルクＴ_Eを算出し、エンジントルク
マップのうち対応する部分のトルク値を書き換える。
(1) 式において、Ｔ_Eはエンジントルク（Ｎｍ）、Ｐは
発生電力（Ｗ）、ηは発電効率、Ｎ_Eはエンジン回転数
（ｒｐｍ）であり、発生電力Ｐおよび発電効率ηは、例
えばモータ電流およびモータ回転数Ｎ_Mなどをパラメー
タとする演算式やデータマップなどから求められる。な
お、エンジントルクマップは、不揮発性メモリ等の書換
え可能な記憶手段に記憶されるようになっている。Ｔ_E＝Ｐ／（η×Ｎ_E×２π／６０）・・・(1)

【００５２】ここで、本実施例ではエンジン１２によっ
てモータジェネレータ１４を回転駆動するとともに、そ
のモータジェネレータ１４の発生電力Ｐに基づいてエン
ジントルクＴ_Eを算出するようになっているため、高い
精度でエンジントルクＴ_Eを検出できる。そして、この
ように高い精度で検出されたエンジントルクＴ_Eによっ
てエンジントルクマップが書き換えられることにより、
変速時の油圧の決定、その油圧の変化タイミングの決
定、ライン油圧の決定、ロックアップクラッチ係合圧の
決定、トランスファのクラッチ油圧の決定、デフロック
（ＬＳＤ）の決定、ＶＳＣの制御など、そのエンジント
ルクマップを用いる各種の制御精度が向上する。

【００５３】なお、上例ではＤレンジで且つ車速Ｖ＝０
でエンジントルク測定を行うようになっていたが、Ｎま
たはＰレンジで駆動輪側への動力伝達を遮断するととも
に、クラッチＣＥ₁およびＣＥ₂を共に係合した状態で
エンジントルク測定を行うこともできる。その場合は、
モータトルクＴ_M＝エンジントルクＴ_Eで、モータジェ
ネレータ１４を発電制御した場合のモータトルクＴ_Mは
回生制動トルクで、モータジェネレータ１４に通電して
エンジン１２による回転方向と逆方向のトルクを発生さ
せた場合のモータトルクＴ_Mは駆動トルクであり、何れ
もモータ電流から求めることができる。回生制動トルク
は発生電力に基づくもので、駆動トルクは消費電力に基
づくものであり、何れも本発明の一実施形態である。

【００５４】また、前記ステップＳＡ８ではモータジェ
ネレータ１４を発電制御し、その発生電力Ｐからエンジ
ントルクＴ_Eを算出するようにしていたが、例えばエン
ジン回転数Ｎ_Eを一定に保つようにモータジェネレータ
１４に通電してエンジン１２による回転方向と逆方向の
駆動トルクを発生させ、その時のモータトルク（駆動ト
ルク）Ｔ_Mおよび遊星歯車装置１６のギヤ比ρ_Eから次
式(2) に従ってエンジントルクＴ_Eを求めることもでき
る。Ｔ_E＝ρ_E×Ｔ_M ・・・(2)

【００５５】また、上例ではエンジントルクマップ全域
を書き換えるようになっていたが、何点かのピンポイン
ト（代表点）を測定し、エンジントルクマップからの相
違量を比較し、その偏差分、元のエンジントルクマップ
から全マップ領域を変更するようにしても良い。その場
合は、走査が簡単で短時間での実行が可能となる。

【００５６】また、誤学習或いは極端な状態を避ける目
的で、その変更量にガード域（値）を設けても良い。

【００５７】また、例えば特開平５−７７６６０号公報
や特開平５−２０９６７７公報、特開平２−４２２６５
号公報などに記載されているように、Ｑ／ＮやＧＮ、Ｇ
ＮＦＷＤを使って入力軸トルクの推定をするシステムに
おいて、ベースのエンジントルクマップを、上記実施例
のエンジントルク測定値で補正するようにしても良い。
すなわち、スロットル弁開度θ_thの代わりにＱ／ＮやＧ
Ｎ、ＧＮＦＷＤを使ってエンジントルクマップを作成す
るようにしても良いのである。

【００５８】また、変速時などに正確なエンジントルク
値を知りたい場合は、前記エンジントルクマップを用い
ることなく、走行中であっても一時的にモータジェネレ
ータ１４を発電状態としてエンジン１２により回転駆動
し、発生電力からエンジントルクＴ_Eを算出することも
可能である。図１１はその一例で、ステップＳＢ４〜Ｓ
Ｂ６を実行する部分はトルク測定手段として機能してい
る。

【００５９】図１１のステップＳＢ１では各種の信号の
読込み処理などを行い、ステップＳＢ２では第１変速段
から第２変速段への１→２変速か否かを判断する。１→
２変速であれば直ちにステップＳＢ４以下を実行する
が、１→２変速でない場合は、ステップＳＢ３で第２変
速段から第３変速段への２→３変速か否かを判断し、２
→３変速であればステップＳＢ４以下を実行する。図３
および図４から明らかなように、１→２変速は一方向ク
ラッチを使用しない直接圧制御で、２→３変速はクラッ
チツウクラッチ変速であり、何れも変速ショックが生じ
易く、入力軸トルクに応じた高精度の油圧制御や切換タ
イミング制御が要求される。

【００６０】ステップＳＢ４では、第１クラッチＣＥ₁
を係合するとともに第２クラッチＣＥ₂を解放し、ステ
ップＳＢ５でモータジェネレータ１４を発電制御する。
そして、ステップＳＢ６で前記(1) 式に従ってエンジン
トルクＴ_Eを算出し、ステップＳＢ７で、そのエンジン
トルクＴ_E（リアルタイム値）やモータトルクＴ_Mに基
づいて変速時の係合油圧制御を行ったり、バルブの切換
タイミングを決定したりする。

【００６１】この実施例でも、エンジン１２によってモ
ータジェネレータ１４を回転駆動するとともに、そのモ
ータジェネレータ１４の発生電力Ｐに基づいてエンジン
トルクＴ_Eを算出するようになっているため、高い精度
でエンジントルクＴ_Eを検出でき、そのエンジントルク
Ｔ_Eに基づいて決定される変速時の油圧や切換タイミン
グの精度が向上して変速ショックが低減される。

【００６２】なお、正確に検出された単体毎の実車エン
ジントルクを、ライン油圧の決定、ロックアップクラッ
チ係合圧の決定、トランスファのクラッチ油圧の決定、
デフロック（ＬＳＤ）の決定、ＶＳＣの制御など、各種
の駆動系或いはブレーキ系の制御に利用することができ
る

【００６３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００６４】例えば、前記実施例では後進１段および前
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図１２に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
１３に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。但し、このような変速機
を備えていないハイブリッド車両にも本発明は適用可能
である。

【００６５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハ
イブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコン等との接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】シフトレバーの操作パターンの一例を示す図で
ある。

【図９】スロットル弁開度θ_thおよびエンジン回転数Ｎ
_Eからエンジントルクを求めるためのエンジントルクマ
ップの一例を示す図である。

【図１０】図９のエンジントルクマップを補正するため
に、モータジェネレータを用いてエンジントルクを測定
する際の作動を説明するフローチャートである。

【図１１】変速時の油圧および切換タイミングを決定す
るために、モータジェネレータを用いてエンジントルク
を測定する際の作動を説明するフローチャートである。

【図１２】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図であ
る。

【図１３】図１２の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン１４：モータジェネレータ５０：ハイブリッド制御用コントローラステップＳＡ６〜ＳＡ８：トルク測定手段ステップＳＢ４〜ＳＢ６：トルク測定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者畑祐志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者三上強愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジ
ンと、モータジェネレータとを備えているハイブリッド
車両において、前記エンジンによって前記モータジェネレータを回転駆
動するとともに、該モータジェネレータに通電または発
電させることにより、その消費電力または発生電力に基
づいてエンジントルクを測定するトルク測定手段を有す
ることを特徴とするハイブリッド車両。