JPH1023607A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 Ｎレンジ等の非駆動レンジからＤレンジ等の
駆動レンジへ切り換えられた時にシフトショックを発生
したり駆動系に過大な負荷がかかったりすることを防止
する。 【解決手段】 エンジン発進時に、エンジン回転数が所
定値以上で且つ車速が略０の急係合発進の場合には、ス
テップＳＡ７で自動変速機への動力伝達が緩やかに行わ
れるようにモータジェネレータの反力トルクの立上げ特
性を変更する。また、モータ発進時に、モータ回転数が
所定値以上で且つ車速が略０の急係合発進の場合には、
ステップＳＡ１０でモータジェネレータのトルクを低減
する。
駆動レンジへ切り換えられた時にシフトショックを発生
したり駆動系に過大な負荷がかかったりすることを防止
する。 【解決手段】 エンジン発進時に、エンジン回転数が所
定値以上で且つ車速が略０の急係合発進の場合には、ス
テップＳＡ７で自動変速機への動力伝達が緩やかに行わ
れるようにモータジェネレータの反力トルクの立上げ特
性を変更する。また、モータ発進時に、モータ回転数が
所定値以上で且つ車速が略０の急係合発進の場合には、
ステップＳＡ１０でモータジェネレータのトルクを低減
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制御装置に係り、特に、Ｎレンジ等の非駆動レンジから
Ｄレンジ等の駆動レンジへ切り換えられた時の駆動力制
御に関するものである。
制御装置に係り、特に、Ｎレンジ等の非駆動レンジから
Ｄレンジ等の駆動レンジへ切り換えられた時の駆動力制
御に関するものである。
【０００２】
(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータジェ
ネレータとを車両走行時の動力源として備えている一
方、(b) その動力源と駆動輪との間に自動変速機等の動
力伝達切換手段が配設されているハイブリッド車両が、
例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されてい
る。動力伝達切換手段は、Ｎ（ニュートラル）やＰ（パ
ーキング）などの動力伝達を遮断する非駆動状態と、Ｄ
（ドライブ）やＲ（リバース）などの動力伝達を行う駆
動状態とを備えているのが普通であり、(c) 非駆動レン
ジと駆動レンジとを選択できる選択操作手段、例えばシ
フトレバーなどの操作に応じて機械的に、或いは電気的
に切り換えられるようになっている。
ネレータとを車両走行時の動力源として備えている一
方、(b) その動力源と駆動輪との間に自動変速機等の動
力伝達切換手段が配設されているハイブリッド車両が、
例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されてい
る。動力伝達切換手段は、Ｎ（ニュートラル）やＰ（パ
ーキング）などの動力伝達を遮断する非駆動状態と、Ｄ
（ドライブ）やＲ（リバース）などの動力伝達を行う駆
動状態とを備えているのが普通であり、(c) 非駆動レン
ジと駆動レンジとを選択できる選択操作手段、例えばシ
フトレバーなどの操作に応じて機械的に、或いは電気的
に切り換えられるようになっている。
【０００３】また、(a) 前記エンジンに連結される第１
回転要素、前記モータジェネレータに連結される第２回
転要素、および出力部材に連結される第３回転要素を有
して、それ等の間で機械的に力を合成、分配する合成分
配機構と、(b) 前記選択操作手段によって前記非駆動レ
ンジが選択された場合に、前記モータジェネレータを無
負荷状態として前記第２回転要素の自由回転を許容する
ことにより、前記エンジンから前記出力部材への動力伝
達を遮断する電気的ニュートラル達成手段と、(c) 前記
選択操作手段によって前記非駆動レンジから前記駆動レ
ンジへ切り換えられた場合に、前記モータジェネレータ
の反力トルクを零から増大させることにより、前記エン
ジンから前記合成分配機構を介して前記出力部材へ動力
が伝達されるようにする立上げ制御手段とを有し、上記
合成分配機構の出力部材と駆動輪との間に前記動力伝達
切換手段が配設されているハイブリッド車両が、例えば
本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号
（未公知）などで提案されている。
回転要素、前記モータジェネレータに連結される第２回
転要素、および出力部材に連結される第３回転要素を有
して、それ等の間で機械的に力を合成、分配する合成分
配機構と、(b) 前記選択操作手段によって前記非駆動レ
ンジが選択された場合に、前記モータジェネレータを無
負荷状態として前記第２回転要素の自由回転を許容する
ことにより、前記エンジンから前記出力部材への動力伝
達を遮断する電気的ニュートラル達成手段と、(c) 前記
選択操作手段によって前記非駆動レンジから前記駆動レ
ンジへ切り換えられた場合に、前記モータジェネレータ
の反力トルクを零から増大させることにより、前記エン
ジンから前記合成分配機構を介して前記出力部材へ動力
が伝達されるようにする立上げ制御手段とを有し、上記
合成分配機構の出力部材と駆動輪との間に前記動力伝達
切換手段が配設されているハイブリッド車両が、例えば
本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号
（未公知）などで提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなハイブリッド車両は、エンジンを動力源とするオー
トマチック車両に設けられている流体式トルクコンバー
タを備えていないのが普通であるため、選択操作手段が
非駆動レンジから駆動レンジへ操作された時に、駆動力
変動などによって大きなシフトショックを発生したり、
駆動力系に過大な負荷がかかったりする可能性があっ
た。例えば、非駆動レンジでアクセルが踏込み操作さ
れ、エンジンまたはモータジェネレータが回転駆動され
ている状態で、選択操作手段により駆動レンジへ切り換
えられると、イナーシャなどにより動力伝達切換手段等
の駆動力系に過大な負荷が作用したり、大きなシフトシ
ョックを発生したりする。合成分配機構を有するハイブ
リッド車両では、モータジェネレータの反力トルクの立
上げ特性が一定であると、非駆動レンジでのエンジン回
転数が高い時には、エンジンのイナーシャなどで過大な
負荷が作用したりシフトショックを発生したりすること
がある。
うなハイブリッド車両は、エンジンを動力源とするオー
トマチック車両に設けられている流体式トルクコンバー
タを備えていないのが普通であるため、選択操作手段が
非駆動レンジから駆動レンジへ操作された時に、駆動力
変動などによって大きなシフトショックを発生したり、
駆動力系に過大な負荷がかかったりする可能性があっ
た。例えば、非駆動レンジでアクセルが踏込み操作さ
れ、エンジンまたはモータジェネレータが回転駆動され
ている状態で、選択操作手段により駆動レンジへ切り換
えられると、イナーシャなどにより動力伝達切換手段等
の駆動力系に過大な負荷が作用したり、大きなシフトシ
ョックを発生したりする。合成分配機構を有するハイブ
リッド車両では、モータジェネレータの反力トルクの立
上げ特性が一定であると、非駆動レンジでのエンジン回
転数が高い時には、エンジンのイナーシャなどで過大な
負荷が作用したりシフトショックを発生したりすること
がある。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、Ｎレンジ等の非駆動
レンジからＤレンジ等の駆動レンジへ切り換えられた時
にシフトショックを発生したり駆動系に過大な負荷がか
かったりすることを防止することにある。
もので、その目的とするところは、Ｎレンジ等の非駆動
レンジからＤレンジ等の駆動レンジへ切り換えられた時
にシフトショックを発生したり駆動系に過大な負荷がか
かったりすることを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、(b) モータジェネレータと、(c) 前記エンジ
ンに連結される第１回転要素、前記モータジェネレータ
に連結される第２回転要素、および出力部材に連結され
る第３回転要素を有して、それ等の間で機械的に力を合
成、分配する合成分配機構と、(d) 非駆動レンジと駆動
レンジとを選択できる選択操作手段と、(e) その選択操
作手段によって前記非駆動レンジが選択された場合に、
前記モータジェネレータを無負荷状態として前記第２回
転要素の自由回転を許容することにより、前記エンジン
から前記出力部材への動力伝達を遮断する電気的ニュー
トラル達成手段と、(f) 前記選択操作手段によって前記
非駆動レンジから前記駆動レンジへ切り換えられた場合
に、前記モータジェネレータの反力トルクを零から増大
させることにより、前記エンジンから前記合成分配機構
を介して前記出力部材へ動力が伝達されるようにする立
上げ制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置に
おいて、(g) 前記立上げ制御手段は、予め定められた立
上げ条件に従って複数の異なる特性で前記モータジェネ
レータの反力トルクを立ち上げるものであることを特徴
とする。
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、(b) モータジェネレータと、(c) 前記エンジ
ンに連結される第１回転要素、前記モータジェネレータ
に連結される第２回転要素、および出力部材に連結され
る第３回転要素を有して、それ等の間で機械的に力を合
成、分配する合成分配機構と、(d) 非駆動レンジと駆動
レンジとを選択できる選択操作手段と、(e) その選択操
作手段によって前記非駆動レンジが選択された場合に、
前記モータジェネレータを無負荷状態として前記第２回
転要素の自由回転を許容することにより、前記エンジン
から前記出力部材への動力伝達を遮断する電気的ニュー
トラル達成手段と、(f) 前記選択操作手段によって前記
非駆動レンジから前記駆動レンジへ切り換えられた場合
に、前記モータジェネレータの反力トルクを零から増大
させることにより、前記エンジンから前記合成分配機構
を介して前記出力部材へ動力が伝達されるようにする立
上げ制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置に
おいて、(g) 前記立上げ制御手段は、予め定められた立
上げ条件に従って複数の異なる特性で前記モータジェネ
レータの反力トルクを立ち上げるものであることを特徴
とする。
【０００７】第２発明は、第１発明の制御装置におい
て、前記立上げ制御手段は、前記エンジンまたは前記モ
ータジェネレータの回転数が所定値以上の場合には、前
記反力トルクを通常より緩やかに立ち上げるものである
ことを特徴とする。
て、前記立上げ制御手段は、前記エンジンまたは前記モ
ータジェネレータの回転数が所定値以上の場合には、前
記反力トルクを通常より緩やかに立ち上げるものである
ことを特徴とする。
【０００８】第３発明は、第１発明の制御装置におい
て、前記立上げ制御手段は、前記エンジンまたは前記モ
ータジェネレータの回転数が所定値以上の場合には、そ
の回転数が所定の許容回転数以下となるまで前記反力ト
ルクの立上げを禁止するものであることを特徴とする。
て、前記立上げ制御手段は、前記エンジンまたは前記モ
ータジェネレータの回転数が所定値以上の場合には、そ
の回転数が所定の許容回転数以下となるまで前記反力ト
ルクの立上げを禁止するものであることを特徴とする。
【０００９】第４発明は、第１発明の制御装置におい
て、前記立上げ制御手段は、前記エンジンまたは前記モ
ータジェネレータの回転数が所定値以上の場合には、前
記反力トルクの立上げ幅を通常より小さくするものであ
ることを特徴とする。
て、前記立上げ制御手段は、前記エンジンまたは前記モ
ータジェネレータの回転数が所定値以上の場合には、前
記反力トルクの立上げ幅を通常より小さくするものであ
ることを特徴とする。
【００１０】第５発明は、第１発明の制御装置におい
て、(a) 前記選択操作手段は、非駆動レンジと前進駆動
レンジと後進駆動レンジとを選択できるもので、(b) 前
記立上げ制御手段は、前記非駆動レンジから前記前進駆
動レンジへ切り換えられた場合と前記後進駆動レンジへ
切り換えられた場合とで、前記反力トルクの立上げ特性
を変更するものである一方、(c) 前記合成分配機構と駆
動輪との間には、前記選択操作手段によって前記非駆動
レンジが選択された場合には動力伝達を遮断する非駆動
状態とされ、前記前進駆動レンジが選択された場合には
車両を前進させるように動力伝達する前進駆動状態とさ
れ、前記後進駆動レンジが選択された場合には車両を後
進させるように動力伝達する後進駆動状態とされる動力
伝達切換手段が設けられていることを特徴とする。
て、(a) 前記選択操作手段は、非駆動レンジと前進駆動
レンジと後進駆動レンジとを選択できるもので、(b) 前
記立上げ制御手段は、前記非駆動レンジから前記前進駆
動レンジへ切り換えられた場合と前記後進駆動レンジへ
切り換えられた場合とで、前記反力トルクの立上げ特性
を変更するものである一方、(c) 前記合成分配機構と駆
動輪との間には、前記選択操作手段によって前記非駆動
レンジが選択された場合には動力伝達を遮断する非駆動
状態とされ、前記前進駆動レンジが選択された場合には
車両を前進させるように動力伝達する前進駆動状態とさ
れ、前記後進駆動レンジが選択された場合には車両を後
進させるように動力伝達する後進駆動状態とされる動力
伝達切換手段が設けられていることを特徴とする。
【００１１】第６発明は、第１発明の制御装置におい
て、(a) 低μ路走行モードを選択できるモード選択手段
を有する一方、(b) 前記立上げ制御手段は、前記モード
選択手段によって前記低μ路走行モードが選択された場
合には、前記反力トルクの立上げ幅を通常より小さくす
るものであることを特徴とする。
て、(a) 低μ路走行モードを選択できるモード選択手段
を有する一方、(b) 前記立上げ制御手段は、前記モード
選択手段によって前記低μ路走行モードが選択された場
合には、前記反力トルクの立上げ幅を通常より小さくす
るものであることを特徴とする。
【００１２】第７発明は、第１発明の制御装置におい
て、前記立上げ制御手段は、前記反力トルクの制御に関
連して変化する所定の物理量が所定の目標値となるよう
にその反力トルクをフィードバック制御するものである
ことを特徴とする。
て、前記立上げ制御手段は、前記反力トルクの制御に関
連して変化する所定の物理量が所定の目標値となるよう
にその反力トルクをフィードバック制御するものである
ことを特徴とする。
【００１３】第８発明は、第１発明の制御装置におい
て、前記立上げ制御手段は、所定の目標値に従って前記
反力トルクを制御するもので、その目標値は制御結果に
従って学習補正されることを特徴とする。
て、前記立上げ制御手段は、所定の目標値に従って前記
反力トルクを制御するもので、その目標値は制御結果に
従って学習補正されることを特徴とする。
【００１４】なお、第７発明、第８発明の目標値はそれ
ぞれ一定値であっても良いが、目標値が連続的に変化す
る目標パターン（目標特性など）であっても良い。
ぞれ一定値であっても良いが、目標値が連続的に変化す
る目標パターン（目標特性など）であっても良い。
【００１５】第９発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンとモータジェネレータとを車両走行時の動
力源として備えている一方、(b) 非駆動レンジと駆動レ
ンジとを選択できる選択操作手段と、(c) 前記動力源と
駆動輪との間に配設され、前記選択操作手段によって前
記非駆動レンジが選択された場合には動力伝達を遮断す
る非駆動状態とされ、前記駆動レンジが選択された場合
には動力伝達を行う駆動状態とされる動力伝達切換手段
とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(d)
前記選択操作手段によって前記非駆動レンジから前記駆
動レンジへ切り換えられた時に、前記動力伝達切換手段
の入力回転数が所定値以上の場合には、その入力回転数
が低下するように前記モータジェネレータを制御する駆
動シフト時モータ制御手段を有することを特徴とする。
するエンジンとモータジェネレータとを車両走行時の動
力源として備えている一方、(b) 非駆動レンジと駆動レ
ンジとを選択できる選択操作手段と、(c) 前記動力源と
駆動輪との間に配設され、前記選択操作手段によって前
記非駆動レンジが選択された場合には動力伝達を遮断す
る非駆動状態とされ、前記駆動レンジが選択された場合
には動力伝達を行う駆動状態とされる動力伝達切換手段
とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(d)
前記選択操作手段によって前記非駆動レンジから前記駆
動レンジへ切り換えられた時に、前記動力伝達切換手段
の入力回転数が所定値以上の場合には、その入力回転数
が低下するように前記モータジェネレータを制御する駆
動シフト時モータ制御手段を有することを特徴とする。
【００１６】なお、非駆動レンジから駆動レンジへ切り
換えられた時に、動力伝達切換手段の入力回転数が所定
値以上の場合とは、非駆動レンジでも動力源から動力伝
達切換手段の入力部材（入力軸など）に動力伝達が為さ
れ、実際に入力部材が所定値以上で回転している場合は
勿論であるが、非駆動レンジでは動力源から動力伝達切
換手段への動力伝達がクラッチなどにより遮断され、駆
動レンジへ切り換えられた時に動力源からの動力伝達に
よって入力回転数が所定値以上となる場合も含む。すな
わち、駆動レンジへの切換えに伴って動力源から動力伝
達切換手段へそのまま動力伝達が行われると、その入力
回転数が所定値以上となる場合であっても良いのであ
り、駆動シフト時モータ制御手段によって入力回転数が
低下するようにモータジェネレータが制御されることに
より、実際には入力回転数が所定値以上とならない場合
であっても良い。例えば、動力源から動力が伝達される
前に動力伝達切換手段が駆動状態にされると、入力部材
の回転が制限されるため、本制御の過程で実際に入力回
転数が所定値以上となることはない。第１１発明につい
ても同様である。
換えられた時に、動力伝達切換手段の入力回転数が所定
値以上の場合とは、非駆動レンジでも動力源から動力伝
達切換手段の入力部材（入力軸など）に動力伝達が為さ
れ、実際に入力部材が所定値以上で回転している場合は
勿論であるが、非駆動レンジでは動力源から動力伝達切
換手段への動力伝達がクラッチなどにより遮断され、駆
動レンジへ切り換えられた時に動力源からの動力伝達に
よって入力回転数が所定値以上となる場合も含む。すな
わち、駆動レンジへの切換えに伴って動力源から動力伝
達切換手段へそのまま動力伝達が行われると、その入力
回転数が所定値以上となる場合であっても良いのであ
り、駆動シフト時モータ制御手段によって入力回転数が
低下するようにモータジェネレータが制御されることに
より、実際には入力回転数が所定値以上とならない場合
であっても良い。例えば、動力源から動力が伝達される
前に動力伝達切換手段が駆動状態にされると、入力部材
の回転が制限されるため、本制御の過程で実際に入力回
転数が所定値以上となることはない。第１１発明につい
ても同様である。
【００１７】第１０発明は、第９発明の制御装置におい
て、前記駆動シフト時モータ制御手段は、前記モータジ
ェネレータの出力に基づいて前記動力伝達切換手段に動
力伝達が行われる場合に、そのモータジェネレータのト
ルクを低減するものであることを特徴とする。
て、前記駆動シフト時モータ制御手段は、前記モータジ
ェネレータの出力に基づいて前記動力伝達切換手段に動
力伝達が行われる場合に、そのモータジェネレータのト
ルクを低減するものであることを特徴とする。
【００１８】第１１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作
動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行時の
動力源として備えている一方、(b) 非駆動レンジと駆動
レンジとを選択できる選択操作手段と、(c) 前記動力源
と駆動輪との間に配設され、前記選択操作手段によって
前記非駆動レンジが選択された場合には動力伝達を遮断
する非駆動状態とされ、前記駆動レンジが選択された場
合には動力伝達を行う駆動状態とされる動力伝達切換手
段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、
(d) 前記選択操作手段によって前記非駆動レンジから前
記駆動レンジへ切り換えられた時に、前記動力伝達切換
手段の入力回転数が所定値以上の場合には、前記動力源
と該動力伝達切換手段との間の動力伝達を制限する入力
制限手段を有することを特徴とする。
動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行時の
動力源として備えている一方、(b) 非駆動レンジと駆動
レンジとを選択できる選択操作手段と、(c) 前記動力源
と駆動輪との間に配設され、前記選択操作手段によって
前記非駆動レンジが選択された場合には動力伝達を遮断
する非駆動状態とされ、前記駆動レンジが選択された場
合には動力伝達を行う駆動状態とされる動力伝達切換手
段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、
(d) 前記選択操作手段によって前記非駆動レンジから前
記駆動レンジへ切り換えられた時に、前記動力伝達切換
手段の入力回転数が所定値以上の場合には、前記動力源
と該動力伝達切換手段との間の動力伝達を制限する入力
制限手段を有することを特徴とする。
【００１９】なお、動力伝達の制限は、動力伝達を遮断
する場合も含む概念である。
する場合も含む概念である。
【００２０】
【発明の効果】第１発明のハイブリッド車両の制御装置
においては、モータジェネレータの反力トルクが予め定
められた立上げ条件に従って複数の異なる特性で立ち上
げられ、その反力トルクの立上げ特性に対応して出力部
材からトルクが出力されるため、例えばエンジンまたは
モータジェネレータの回転数が所定値以上の場合に第２
発明〜第４発明のように立上げ特性が制御されることに
より、シフトショックを発生したり駆動系に過大な負荷
がかかったりすることが防止される。
においては、モータジェネレータの反力トルクが予め定
められた立上げ条件に従って複数の異なる特性で立ち上
げられ、その反力トルクの立上げ特性に対応して出力部
材からトルクが出力されるため、例えばエンジンまたは
モータジェネレータの回転数が所定値以上の場合に第２
発明〜第４発明のように立上げ特性が制御されることに
より、シフトショックを発生したり駆動系に過大な負荷
がかかったりすることが防止される。
【００２１】第５発明では、前進駆動レンジと後進駆動
レンジとで反力トルクの立上げ特性が異なるため、例え
ば駆動力（クリープトルク）が略等しくなるように変速
比に対応して反力トルクの立上げ幅を異なる大きさとす
れば、前進駆動レンジへの操作時と後進駆動レンジへの
操作時のシフトショックが略同じになり、運転者に違和
感などを生じさせることがなくなる。
レンジとで反力トルクの立上げ特性が異なるため、例え
ば駆動力（クリープトルク）が略等しくなるように変速
比に対応して反力トルクの立上げ幅を異なる大きさとす
れば、前進駆動レンジへの操作時と後進駆動レンジへの
操作時のシフトショックが略同じになり、運転者に違和
感などを生じさせることがなくなる。
【００２２】第６発明では、低μ路走行モードが選択さ
れた場合に反力トルクの立上げ幅が通常より小さくされ
るため、発進時のスリップが良好に防止される。
れた場合に反力トルクの立上げ幅が通常より小さくされ
るため、発進時のスリップが良好に防止される。
【００２３】第７発明では、反力トルクの制御に関連し
て変化する所定の物理量が所定の目標値となるようにそ
の反力トルクをフィードバック制御するため、モータコ
イル温度などの外乱に拘らず目標通りの駆動力立上げ特
性が得られる。
て変化する所定の物理量が所定の目標値となるようにそ
の反力トルクをフィードバック制御するため、モータコ
イル温度などの外乱に拘らず目標通りの駆動力立上げ特
性が得られる。
【００２４】第８発明では、所定の目標値に従って反力
トルクを制御するとともに、その目標値を制御結果に従
って学習補正するため、モータ等の構成部品の個体差や
経時変化に拘らず目標通りの駆動力立上げ特性が得られ
る。
トルクを制御するとともに、その目標値を制御結果に従
って学習補正するため、モータ等の構成部品の個体差や
経時変化に拘らず目標通りの駆動力立上げ特性が得られ
る。
【００２５】第９発明では、動力伝達切換手段の入力回
転数が所定値以上の場合には、その入力回転数が低下す
るようにモータジェネレータが制御されるため、その回
転数の低下分だけイナーシャが小さくなり、動力源から
動力伝達切換手段を経て駆動輪へ動力伝達が行われる際
のシフトショックや駆動系にかかる負荷が軽減される。
転数が所定値以上の場合には、その入力回転数が低下す
るようにモータジェネレータが制御されるため、その回
転数の低下分だけイナーシャが小さくなり、動力源から
動力伝達切換手段を経て駆動輪へ動力伝達が行われる際
のシフトショックや駆動系にかかる負荷が軽減される。
【００２６】第１１発明では、動力伝達切換手段の入力
回転数が所定値以上の場合には、動力源と動力伝達切換
手段との間の動力伝達が制限されるため、動力源のイナ
ーシャ等に起因するシフトショックや駆動系にかかる負
荷が軽減される。
回転数が所定値以上の場合には、動力源と動力伝達切換
手段との間の動力伝達が制限されるため、動力源のイナ
ーシャ等に起因するシフトショックや駆動系にかかる負
荷が軽減される。
【００２７】
【発明の実施の形態】ここで、第９発明〜第１１発明の
ハイブリッド車両は、例えばクラッチにより動力伝達を
接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タ
イプや、モータジェネレータを補助的に使用するアシス
トタイプなど、エンジンとモータジェネレータとを車両
走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブ
リッド車両に適用され得る。第１発明のように合成分配
機構を備えているハイブリッド車両にも適用され得る。
ハイブリッド車両は、例えばクラッチにより動力伝達を
接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タ
イプや、モータジェネレータを補助的に使用するアシス
トタイプなど、エンジンとモータジェネレータとを車両
走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブ
リッド車両に適用され得る。第１発明のように合成分配
機構を備えているハイブリッド車両にも適用され得る。
【００２８】前記動力伝達切換手段としては、油圧式ク
ラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合手段によって駆
動状態および非駆動状態、更には変速段が切り換えられ
る遊星歯車式等の自動変速機が好適に用いられるが、無
段変速機や手動変速機などを用いることも可能である。
選択操作手段は例えばシフトレバーなどで、機械的また
は電気的に動力伝達切換手段を切り換えるように構成さ
れる。
ラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合手段によって駆
動状態および非駆動状態、更には変速段が切り換えられ
る遊星歯車式等の自動変速機が好適に用いられるが、無
段変速機や手動変速機などを用いることも可能である。
選択操作手段は例えばシフトレバーなどで、機械的また
は電気的に動力伝達切換手段を切り換えるように構成さ
れる。
【００２９】立上げ制御手段によるモータジェネレータ
の反力トルクは、出力部材にエンジントルクを伝達する
ために必要なトルクで、その方向は合成分配機構との接
続関係や出力部材の回転方向などに応じて定められる。
例えば、合成分配機構が遊星歯車装置で、第１回転要素
がリングギヤ、第２回転要素がサンギヤ、第３回転要素
がキャリアであり、その第３回転要素を第１回転要素す
なわちエンジンと同じ方向へ回転させる場合には、モー
タジェネレータをエンジンと同じ方向へ回転させるトル
クを発生させれば良い。具体的には、電気的ニュートラ
ル時にモータジェネレータはエンジンと逆方向へ回転さ
せられるため、その回転方向とは反対の逆回転トルク
（エンジン回転と同じ方向のトルク）を発生させれば良
く、モータジェネレータの逆回転が停止するまでは発電
制御により回生制動トルクを発生させるようにしても良
い。
の反力トルクは、出力部材にエンジントルクを伝達する
ために必要なトルクで、その方向は合成分配機構との接
続関係や出力部材の回転方向などに応じて定められる。
例えば、合成分配機構が遊星歯車装置で、第１回転要素
がリングギヤ、第２回転要素がサンギヤ、第３回転要素
がキャリアであり、その第３回転要素を第１回転要素す
なわちエンジンと同じ方向へ回転させる場合には、モー
タジェネレータをエンジンと同じ方向へ回転させるトル
クを発生させれば良い。具体的には、電気的ニュートラ
ル時にモータジェネレータはエンジンと逆方向へ回転さ
せられるため、その回転方向とは反対の逆回転トルク
（エンジン回転と同じ方向のトルク）を発生させれば良
く、モータジェネレータの逆回転が停止するまでは発電
制御により回生制動トルクを発生させるようにしても良
い。
【００３０】第１発明の予め定められた立上げ条件は、
第２発明〜第４発明のようにエンジンまたはモータジェ
ネレータの回転数が所定値以上か否か、第５発明のよう
に前進駆動レンジか後進駆動レンジか、第６発明のよう
に低μ路走行モード（スノーモードなど）が選択されて
いるか否かなどであるが、この他、アクセル操作量、ア
クセル操作量の変化率、車速、ホールドモード、スポー
ツモードなど特殊モードが選択されているか否かなど、
種々の車両状態を設定することが可能である。反力トル
クの立上げ特性は、立上げ幅や変化率などによって定め
られる。また、アクセルＯＮの場合だけでなく、アクセ
ルＯＦＦの場合に駆動レンジでクリープトルクを発生さ
せる場合にも本発明は適用され得る。
第２発明〜第４発明のようにエンジンまたはモータジェ
ネレータの回転数が所定値以上か否か、第５発明のよう
に前進駆動レンジか後進駆動レンジか、第６発明のよう
に低μ路走行モード（スノーモードなど）が選択されて
いるか否かなどであるが、この他、アクセル操作量、ア
クセル操作量の変化率、車速、ホールドモード、スポー
ツモードなど特殊モードが選択されているか否かなど、
種々の車両状態を設定することが可能である。反力トル
クの立上げ特性は、立上げ幅や変化率などによって定め
られる。また、アクセルＯＮの場合だけでなく、アクセ
ルＯＦＦの場合に駆動レンジでクリープトルクを発生さ
せる場合にも本発明は適用され得る。
【００３１】モータトルクは、モータコイル温度などの
外乱によってばらつく可能性があるし、個体差や経時変
化などがあるため、第７発明や第８発明のようにフィー
ドバック制御や学習制御などを行うことが望ましい。例
えば、出力部材のトルクや回転数など反力トルク制御に
関連して変化する所定の物理量が所定の目標パターン
（目標値）に従って変化するようにフィードフォワード
制御するとともに、偏差に応じてフィードバック制御す
ることが望ましい。また、例えばそのフィードバック制
御時の偏差或いは補正量などに応じて、フィードフォワ
ード制御の目標パターン（目標値）を学習補正すること
が望ましく、この学習制御ではモータコイル温度やエン
ジントルク（アクセル操作量など）、シフトの種類、自
動変速機等の動力伝達切換手段の油温などをパラメータ
とする学習マップを用いることが望ましい。フィードバ
ック制御以外の反力トルク立上げに関するパラメータ、
例えば立上げに要した時間などを用いて目標パターンの
学習制御を行うことも可能である。
外乱によってばらつく可能性があるし、個体差や経時変
化などがあるため、第７発明や第８発明のようにフィー
ドバック制御や学習制御などを行うことが望ましい。例
えば、出力部材のトルクや回転数など反力トルク制御に
関連して変化する所定の物理量が所定の目標パターン
（目標値）に従って変化するようにフィードフォワード
制御するとともに、偏差に応じてフィードバック制御す
ることが望ましい。また、例えばそのフィードバック制
御時の偏差或いは補正量などに応じて、フィードフォワ
ード制御の目標パターン（目標値）を学習補正すること
が望ましく、この学習制御ではモータコイル温度やエン
ジントルク（アクセル操作量など）、シフトの種類、自
動変速機等の動力伝達切換手段の油温などをパラメータ
とする学習マップを用いることが望ましい。フィードバ
ック制御以外の反力トルク立上げに関するパラメータ、
例えば立上げに要した時間などを用いて目標パターンの
学習制御を行うことも可能である。
【００３２】第８発明は、例えば反力トルクが所定の目
標値となるようにフィードフォワード制御するととも
に、その目標値を学習補正するように構成されるが、反
力トルク制御に関連して変化する所定の物理量が所定の
目標値に従って変化するように反力トルクをフィードバ
ック制御するとともに、その目標値を学習補正するよう
に構成することもできるなど、種々の形態で実施でき
る。
標値となるようにフィードフォワード制御するととも
に、その目標値を学習補正するように構成されるが、反
力トルク制御に関連して変化する所定の物理量が所定の
目標値に従って変化するように反力トルクをフィードバ
ック制御するとともに、その目標値を学習補正するよう
に構成することもできるなど、種々の形態で実施でき
る。
【００３３】第２発明〜第４発明は、駆動シフト時のエ
ンジン回転数の変化に伴うエンジンイナーシャでシフト
ショックや過負荷が発生することを防止するためのもの
で、車速が略０の場合、例えば５〜１０ｋｍ／時程度以
下の場合等に適用することが望ましい。第３発明では、
アクセル操作量に拘らずエンジン回転数が低くなるよう
にフューエルカット制御を行うことが望ましい。
ンジン回転数の変化に伴うエンジンイナーシャでシフト
ショックや過負荷が発生することを防止するためのもの
で、車速が略０の場合、例えば５〜１０ｋｍ／時程度以
下の場合等に適用することが望ましい。第３発明では、
アクセル操作量に拘らずエンジン回転数が低くなるよう
にフューエルカット制御を行うことが望ましい。
【００３４】第９発明では、モータジェネレータの出力
に基づいて動力伝達切換手段の入力部材が回転させられ
る場合は、第７発明のようにそのモータジェネレータの
トルクを低下させれば良いが、エンジンの出力に基づい
て動力伝達切換手段の入力部材が回転させられる場合
で、そのエンジン回転に連動してモータジェネレータが
回転駆動される場合には、通電によってその回転方向と
逆方向へ回転させる逆回転トルクを発生させたり、発電
制御による回生制動トルクを発生させたりすれば良い。
に基づいて動力伝達切換手段の入力部材が回転させられ
る場合は、第７発明のようにそのモータジェネレータの
トルクを低下させれば良いが、エンジンの出力に基づい
て動力伝達切換手段の入力部材が回転させられる場合
で、そのエンジン回転に連動してモータジェネレータが
回転駆動される場合には、通電によってその回転方向と
逆方向へ回転させる逆回転トルクを発生させたり、発電
制御による回生制動トルクを発生させたりすれば良い。
【００３５】第９発明および第１０発明で、動力伝達切
換手段の入力部材がエンジン出力に基づいて回転させら
れる場合は、モータジェネレータの制御にフューエルカ
ットを併用してエンジン出力を低下させることが望まし
く、蓄電量ＳＯＣの過不足などでモータジェネレータを
使用できない場合は、フューエルカットだけでも実施す
ることが望ましい。第１１発明についても、フューエル
カットを併用することが可能である。
換手段の入力部材がエンジン出力に基づいて回転させら
れる場合は、モータジェネレータの制御にフューエルカ
ットを併用してエンジン出力を低下させることが望まし
く、蓄電量ＳＯＣの過不足などでモータジェネレータを
使用できない場合は、フューエルカットだけでも実施す
ることが望ましい。第１１発明についても、フューエル
カットを併用することが可能である。
【００３６】これ等の第９発明〜第１１発明は、駆動シ
フト時のエンジン回転数の変化やモータ回転数の変化に
伴うイナーシャでシフトショックや過負荷が発生するこ
とを防止するためのもので、車速が略０の場合、例えば
５〜１０ｋｍ／時程度以下の場合等に適用することが望
ましい。また、エンジン駆動状態かモータ駆動状態かに
よってイナーシャが相違するため、動力源の作動状態に
応じて制御実行条件すなわち入力回転数の閾値を異なる
値に設定することが望ましい。
フト時のエンジン回転数の変化やモータ回転数の変化に
伴うイナーシャでシフトショックや過負荷が発生するこ
とを防止するためのもので、車速が略０の場合、例えば
５〜１０ｋｍ／時程度以下の場合等に適用することが望
ましい。また、エンジン駆動状態かモータ駆動状態かに
よってイナーシャが相違するため、動力源の作動状態に
応じて制御実行条件すなわち入力回転数の閾値を異なる
値に設定することが望ましい。
【００３７】第１１発明の入力制限手段は、例えば動力
伝達を遮断するクラッチなどにより構成されるが、第１
発明のように合成分配機構を有する場合は、モータジェ
ネレータを無負荷状態として電気的ニュートラルとする
場合であっても良い。この入力制限手段は、少なくとも
その時の動力源であるエンジンまたはモータジェネレー
タと動力伝達切換手段との間の動力伝達を制限（遮断を
含む）するものであれば良い。
伝達を遮断するクラッチなどにより構成されるが、第１
発明のように合成分配機構を有する場合は、モータジェ
ネレータを無負荷状態として電気的ニュートラルとする
場合であっても良い。この入力制限手段は、少なくとも
その時の動力源であるエンジンまたはモータジェネレー
タと動力伝達切換手段との間の動力伝達を制限（遮断を
含む）するものであれば良い。
【００３８】また、第９発明〜第１１発明は、動力伝達
切換手段の入力回転数が所定値以上の場合に所定の制御
を行うものであり、非駆動レンジで動力源と動力伝達切
換手段の入力部材とが連結されている場合は、その入力
回転数そのものを検出して判断できるが、エンジン回転
数またはモータ回転数を検出して判断するようにしても
良い。非駆動レンジで動力源と動力伝達切換手段の入力
部材とが遮断されている場合は、エンジン回転数または
モータ回転数を検出して判断すれば良い。
切換手段の入力回転数が所定値以上の場合に所定の制御
を行うものであり、非駆動レンジで動力源と動力伝達切
換手段の入力部材とが連結されている場合は、その入力
回転数そのものを検出して判断できるが、エンジン回転
数またはモータ回転数を検出して判断するようにしても
良い。非駆動レンジで動力源と動力伝達切換手段の入力
部材とが遮断されている場合は、エンジン回転数または
モータ回転数を検出して判断すれば良い。
【００３９】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０
はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のも
ので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジ
ン１２と、電動モータおよび発電機として使用されるモ
ータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯
車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿
って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシ
ャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ
動力を伝達する。
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０
はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のも
ので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジ
ン１２と、電動モータおよび発電機として使用されるモ
ータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯
車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿
って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシ
ャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ
動力を伝達する。
【００４０】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、第１回転要素として
リングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジ
ン１２に連結され、第２回転要素としてのサンギヤ１６
ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結さ
れ、第３回転要素としてのキャリア１６ｃは自動変速機
１８の入力軸２６に連結されている。また、任意の２つ
の回転要素としてサンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃ
が第２クラッチＣＥ2 によって連結されるようになって
いる。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ
2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放さ
れる摩擦式の多板クラッチである。また、エンジン１２
の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフラ
イホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材に
よるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1 に伝達
される。上記入力軸２６は自動変速機１８の入力部材に
相当するものであるが、遊星歯車装置１６から動力を出
力する出力部材としても機能している。
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、第１回転要素として
リングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジ
ン１２に連結され、第２回転要素としてのサンギヤ１６
ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結さ
れ、第３回転要素としてのキャリア１６ｃは自動変速機
１８の入力軸２６に連結されている。また、任意の２つ
の回転要素としてサンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃ
が第２クラッチＣＥ2 によって連結されるようになって
いる。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ
2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放さ
れる摩擦式の多板クラッチである。また、エンジン１２
の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフラ
イホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材に
よるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1 に伝達
される。上記入力軸２６は自動変速機１８の入力部材に
相当するものであるが、遊星歯車装置１６から動力を出
力する出力部材としても機能している。
【００４１】自動変速機１８は動力伝達切換手段に相当
するもので、前置式オーバードライブプラネタリギヤユ
ニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリ
ギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２
２とを組み合わせたものである。具体的には、副変速機
２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧
アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のク
ラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを
備えて構成されている。主変速機２２は、３組のシング
ルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧
アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のク
ラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2，Ｂ3 ，Ｂ
4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されて
いる。
するもので、前置式オーバードライブプラネタリギヤユ
ニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリ
ギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２
２とを組み合わせたものである。具体的には、副変速機
２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧
アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のク
ラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを
備えて構成されている。主変速機２２は、３組のシング
ルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧
アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のク
ラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2，Ｂ3 ，Ｂ
4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されて
いる。
【００４２】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４
が切り換えられたり、シフトレバー４０に機械的に連結
されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が
機械的に切り換えられたりすることにより、係合手段で
あるクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1，
Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３
に示されているニュートラル（Ｎ）、前進５段（１ｓｔ
〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）、および図示しないパ
ーキング（Ｐ）が成立させられる。なお、上記自動変速
機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略
対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省
略されている。
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４
が切り換えられたり、シフトレバー４０に機械的に連結
されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が
機械的に切り換えられたりすることにより、係合手段で
あるクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1，
Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３
に示されているニュートラル（Ｎ）、前進５段（１ｓｔ
〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）、および図示しないパ
ーキング（Ｐ）が成立させられる。なお、上記自動変速
機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略
対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省
略されている。
【００４３】シフトレバー４０は選択操作手段に相当す
るもので、図５に示されているように「Ｐ」、「Ｒ」、
「Ｎ」、「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計
８つのレンジを選択できるようになっており、「Ｐ」レ
ンジまたは「Ｎ」レンジの非駆動レンジが選択される
と、自動変速機１８は動力伝達を遮断する非駆動状態、
すなわちパーキング状態またはニュートラル状態（図３
のＮ）とされる。前進駆動レンジである「Ｄ」レンジが
選択されると、自動変速機１８は車両を前進させるよう
に動力伝達する前進駆動状態、すなわち図３の１ｓｔ〜
５ｔｈの何れかの変速段を成立させ、後進駆動レンジで
ある「Ｒ」レンジが選択されると、自動変速機１８は車
両を後進させるように動力伝達する後進駆動状態、すな
わち図３のＲｅｖを成立させる。
るもので、図５に示されているように「Ｐ」、「Ｒ」、
「Ｎ」、「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計
８つのレンジを選択できるようになっており、「Ｐ」レ
ンジまたは「Ｎ」レンジの非駆動レンジが選択される
と、自動変速機１８は動力伝達を遮断する非駆動状態、
すなわちパーキング状態またはニュートラル状態（図３
のＮ）とされる。前進駆動レンジである「Ｄ」レンジが
選択されると、自動変速機１８は車両を前進させるよう
に動力伝達する前進駆動状態、すなわち図３の１ｓｔ〜
５ｔｈの何れかの変速段を成立させ、後進駆動レンジで
ある「Ｒ」レンジが選択されると、自動変速機１８は車
両を後進させるように動力伝達する後進駆動状態、すな
わち図３のＲｅｖを成立させる。
【００４４】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュ
ートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキ
レンジは、シフトレバー４０に機械的に連結されたマニ
ュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切
り換えられることによって成立させられ、シフトレバー
４０が「Ｄ」レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈ
の相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によ
って電気的に制御される。また、前進変速段の変速比は
１ｓｔ（第１変速段）から５ｔｈ（第５変速段）となる
に従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１
（直結）である。図３に示されている変速比は一例であ
る。
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュ
ートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキ
レンジは、シフトレバー４０に機械的に連結されたマニ
ュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切
り換えられることによって成立させられ、シフトレバー
４０が「Ｄ」レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈ
の相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によ
って電気的に制御される。また、前進変速段の変速比は
１ｓｔ（第１変速段）から５ｔｈ（第５変速段）となる
に従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１
（直結）である。図３に示されている変速比は一例であ
る。
【００４５】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。
【００４６】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
【００４７】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ3 の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧ＰSLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧ＰSLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。
って、第３ブレーキＢ3 の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧ＰSLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧ＰSLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。
【００４８】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００４９】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３はオリフィスコントロ
ールバルブ１０５に接続されている。
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３はオリフィスコントロ
ールバルブ１０５に接続されている。
【００５０】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００５１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。
【００５２】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００５３】符号１２１は第２ブレーキＢ2 用のアキュ
ムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバル
ブＳＬＮが出力する信号圧ＰSLN に応じて調圧されたア
キュムレータコントロール圧Ｐacが供給されるようにな
っている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１
が切り換えられると、第２ブレーキＢ2 には油路８７を
介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、こ
のライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピスト
ン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが
上昇している間は、ブレーキＢ2 に供給される油圧（係
合圧）ＰB2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力お
よびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュム
レータコントロール圧Ｐacと釣り合う略一定、厳密には
スプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、
ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで
上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動す
る変速過渡時の係合圧ＰB2は、アキュムレータコントロ
ール圧Ｐacによって定まるのである。
ムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバル
ブＳＬＮが出力する信号圧ＰSLN に応じて調圧されたア
キュムレータコントロール圧Ｐacが供給されるようにな
っている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１
が切り換えられると、第２ブレーキＢ2 には油路８７を
介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、こ
のライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピスト
ン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが
上昇している間は、ブレーキＢ2 に供給される油圧（係
合圧）ＰB2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力お
よびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュム
レータコントロール圧Ｐacと釣り合う略一定、厳密には
スプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、
ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで
上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動す
る変速過渡時の係合圧ＰB2は、アキュムレータコントロ
ール圧Ｐacによって定まるのである。
【００５４】アキュムレータコントロール圧Ｐacは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ2
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ1 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ2 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ0 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ2
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ1 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ2 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ0 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
【００５５】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるよ
うに動作するものである。
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるよ
うに動作するものである。
【００５６】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
3 を解放すると共に第２ブレーキＢ2 を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ2 の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐacを調圧することにより、クラッチＣ1 、Ｃ2 やブレ
ーキＢ0 の過渡油圧が制御される。
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
3 を解放すると共に第２ブレーキＢ2 を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ2 の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐacを調圧することにより、クラッチＣ1 、Ｃ2 やブレ
ーキＢ0 の過渡油圧が制御される。
【００５７】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシ
ャフト回転数センサ６４からそれぞれアクセル操作量θ
AC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数ＮO
に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数ＮI を
表す信号が供給される他、エンジントルクＴE やモータ
トルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、
蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦ
Ｆ、シフトレバー４０の操作レンジ（シフトポジショ
ン）などに関する情報が、種々の検出手段などから供給
されるようになっており、予め設定されたプログラムに
従って信号処理を行う。エンジントルクＴE はスロット
ル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルク
ＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモ
ータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充
電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシ
ャフト回転数センサ６４からそれぞれアクセル操作量θ
AC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数ＮO
に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数ＮI を
表す信号が供給される他、エンジントルクＴE やモータ
トルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、
蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦ
Ｆ、シフトレバー４０の操作レンジ（シフトポジショ
ン）などに関する情報が、種々の検出手段などから供給
されるようになっており、予め設定されたプログラムに
従って信号処理を行う。エンジントルクＴE はスロット
ル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルク
ＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモ
ータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充
電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５８】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。モータジェネレータ１４は、
図６に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介
してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハ
イブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装
置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで
回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェ
ネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネ
レータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを
充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転するこ
とを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前
記第１クラッチＣＥ1 及び第２クラッチＣＥ2 は、ハイ
ブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介し
て油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或い
は解放状態が切り換えられる。自動変速機１８は、自動
変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、
ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が
切り換えられたり油圧制御が行われたりすることによ
り、運転状態（例えばアクセル操作量θACおよび車速Ｖ
など）をパラメータとして予め定められた変速条件に従
って変速段が自動的に切り換えられる。自動変速制御用
コントローラ５０は変速制御手段として機能している。
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。モータジェネレータ１４は、
図６に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介
してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハ
イブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装
置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで
回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェ
ネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネ
レータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを
充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転するこ
とを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前
記第１クラッチＣＥ1 及び第２クラッチＣＥ2 は、ハイ
ブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介し
て油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或い
は解放状態が切り換えられる。自動変速機１８は、自動
変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、
ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が
切り換えられたり油圧制御が行われたりすることによ
り、運転状態（例えばアクセル操作量θACおよび車速Ｖ
など）をパラメータとして予め定められた変速条件に従
って変速段が自動的に切り換えられる。自動変速制御用
コントローラ５０は変速制御手段として機能している。
【００５９】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図７に示すフローチ
ャートに従って図８に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０による一連の信号処理のうち図７のフローチャ
ートを実行する部分はモード切換手段として機能してい
る。
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図７に示すフローチ
ャートに従って図８に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０による一連の信号処理のうち図７のフローチャ
ートを実行する部分はモード切換手段として機能してい
る。
【００６０】図７において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２でモード９を選択する。モード９は、図８から明らか
なように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２ク
ラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１
４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転
駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行
ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停
止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行わ
れ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放したモ
ータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、
第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な要求
出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、
その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動
することによって行われる。また、車両走行時であって
も、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモー
ド９を実行することも可能である。
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２でモード９を選択する。モード９は、図８から明らか
なように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２ク
ラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１
４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転
駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行
ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停
止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行わ
れ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放したモ
ータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、
第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な要求
出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、
その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動
することによって行われる。また、車両走行時であって
も、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモー
ド９を実行することも可能である。
【００６１】ステップＳ１の判断が否定された場合、す
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作
レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変
速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回
生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θAC
が０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。この判断が肯定された場合に
はステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以
上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５で
モード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６で
モード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に
電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電
量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば
８０％程度の値が設定される。
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作
レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変
速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回
生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θAC
が０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。この判断が肯定された場合に
はステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以
上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５で
モード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６で
モード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に
電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電
量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば
８０％程度の値が設定される。
【００６２】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図８に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。
は、図８に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６３】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。
８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。
【００６４】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード２やモード３などエンジン１２を動力源とする走行
中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等に
よって判断する。この判断が肯定された場合には、ステ
ップＳ８においてシフトレバー４０により非駆動レンジ
すなわち「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジが選択されて
いるか否かを判断し、非駆動レンジでなければステップ
Ｓ９でモード５を選択し、非駆動レンジの場合にはステ
ップＳ１０でモード７を選択する。
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード２やモード３などエンジン１２を動力源とする走行
中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等に
よって判断する。この判断が肯定された場合には、ステ
ップＳ８においてシフトレバー４０により非駆動レンジ
すなわち「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジが選択されて
いるか否かを判断し、非駆動レンジでなければステップ
Ｓ９でモード５を選択し、非駆動レンジの場合にはステ
ップＳ１０でモード７を選択する。
【００６５】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルク（反力トルク）を制御することにより
車両を発進させるもので、アクセルＯＦＦすなわちアク
セル操作量θACが略零の場合でも所定のクリープトルク
が得られるように所定の回生制動トルクが発生させられ
る。遊星歯車装置１６のギヤ比をρE とすると、エンジ
ントルクＴE ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータ
トルクＴM ＝１：（１＋ρE ）：ρE となるため、例え
ばギヤ比ρE を一般的な値である０．５程度とすると、
エンジントルクＴE の半分のトルクをモータジェネレー
タ１４が分担することにより、エンジントルクＴE の約
１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。す
なわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋
ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことができるので
ある。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ
１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転さ
せられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、
車両停止状態となる。すなわち、この場合の遊星歯車装
置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能
するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を
０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、
エンジントルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車
両を滑らかに発進させることができるのである。モード
５を選択して実行するステップＳ９は、立上げ制御手段
として機能している。
は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルク（反力トルク）を制御することにより
車両を発進させるもので、アクセルＯＦＦすなわちアク
セル操作量θACが略零の場合でも所定のクリープトルク
が得られるように所定の回生制動トルクが発生させられ
る。遊星歯車装置１６のギヤ比をρE とすると、エンジ
ントルクＴE ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータ
トルクＴM ＝１：（１＋ρE ）：ρE となるため、例え
ばギヤ比ρE を一般的な値である０．５程度とすると、
エンジントルクＴE の半分のトルクをモータジェネレー
タ１４が分担することにより、エンジントルクＴE の約
１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。す
なわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋
ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことができるので
ある。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ
１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転さ
せられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、
車両停止状態となる。すなわち、この場合の遊星歯車装
置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能
するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を
０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、
エンジントルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車
両を滑らかに発進させることができるのである。モード
５を選択して実行するステップＳ９は、立上げ制御手段
として機能している。
【００６６】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。
【００６７】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード２やモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないととも
に、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。また、このモード７では、エンジン走行モード（モ
ード２）と同様に、アクセル操作量θACに応じてスロッ
トル弁開度等が制御されるとともに、アクセル操作量θ
ACが略０のアクセルＯＦＦでも所定のアイドル回転で作
動させられる。このモード７を選択して実行するステッ
プＳ１０は、電気的ニュートラル達成手段として機能し
ている。
図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード２やモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないととも
に、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。また、このモード７では、エンジン走行モード（モ
ード２）と同様に、アクセル操作量θACに応じてスロッ
トル弁開度等が制御されるとともに、アクセル操作量θ
ACが略０のアクセルＯＦＦでも所定のアイドル回転で作
動させられる。このモード７を選択して実行するステッ
プＳ１０は、電気的ニュートラル達成手段として機能し
ている。
【００６８】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θAC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θAC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。
【００６９】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。
【００７０】上記モード１は、前記図８から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ1が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ1が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００７１】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
【００７２】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前
記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧
Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断
し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を
選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択する。
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前
記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧
Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断
し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を
選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択する。
【００７３】上記モード２は、前記図８から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低
下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低
下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００７４】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。
【００７５】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高
負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合に
は、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とす
る運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量Ｓ
ＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高
負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合に
は、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とす
る運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量Ｓ
ＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。
【００７６】ハイブリッド制御用コントローラ５０はま
た、非駆動レンジから駆動レンジへの駆動シフト時に、
図９に示すフローチャートに従って立上げ制御を行うよ
うになっている。一連の信号処理のうち図９のステップ
ＳＡ６〜ＳＡ８を実行する部分は、前記ステップＳ９と
共に請求項１〜４の立上げ制御手段を構成しており、ス
テップＳＡ９およびＳＡ１０を実行する部分は請求項９
および１０の駆動シフト時モータ制御手段に相当する。
た、非駆動レンジから駆動レンジへの駆動シフト時に、
図９に示すフローチャートに従って立上げ制御を行うよ
うになっている。一連の信号処理のうち図９のステップ
ＳＡ６〜ＳＡ８を実行する部分は、前記ステップＳ９と
共に請求項１〜４の立上げ制御手段を構成しており、ス
テップＳＡ９およびＳＡ１０を実行する部分は請求項９
および１０の駆動シフト時モータ制御手段に相当する。
【００７７】図９において、ステップＳＡ１ではシフト
レバー４０がＮレンジからＤレンジへシフト操作された
（Ｎ→Ｄシフト）か否かを判断し、ステップＳＡ２では
ＮレンジからＲレンジへシフト操作された（Ｎ→Ｒシフ
ト）か否かを判断し、ステップＳＡ３ではＰレンジから
Ｒレンジへシフト操作された（Ｐ→Ｒシフト）か否かを
判断する。シフトレバー４０の操作レンジはシフトポジ
ションセンサ６６（図２参照）によって検出されるよう
になっており、その信号に基づいて判断できる。そし
て、それ等の何れかのシフト操作が為された場合には、
ステップＳＡ４でモータジェネレータ１４を動力源とす
る発進、すなわち前記モード１のモータ走行による発進
か否かを前記図７の判断結果に基づいて判断し、モータ
発進であればステップＳＡ９以下を実行する。また、モ
ータ発進でない場合にはステップＳＡ５でエンジン１２
を動力源とする発進、すなわち前記モード５のエンジン
発進か否かを図７の判断結果に基づいて判断し、エンジ
ン発進であればステップＳＡ６以下を実行する。
レバー４０がＮレンジからＤレンジへシフト操作された
（Ｎ→Ｄシフト）か否かを判断し、ステップＳＡ２では
ＮレンジからＲレンジへシフト操作された（Ｎ→Ｒシフ
ト）か否かを判断し、ステップＳＡ３ではＰレンジから
Ｒレンジへシフト操作された（Ｐ→Ｒシフト）か否かを
判断する。シフトレバー４０の操作レンジはシフトポジ
ションセンサ６６（図２参照）によって検出されるよう
になっており、その信号に基づいて判断できる。そし
て、それ等の何れかのシフト操作が為された場合には、
ステップＳＡ４でモータジェネレータ１４を動力源とす
る発進、すなわち前記モード１のモータ走行による発進
か否かを前記図７の判断結果に基づいて判断し、モータ
発進であればステップＳＡ９以下を実行する。また、モ
ータ発進でない場合にはステップＳＡ５でエンジン１２
を動力源とする発進、すなわち前記モード５のエンジン
発進か否かを図７の判断結果に基づいて判断し、エンジ
ン発進であればステップＳＡ６以下を実行する。
【００７８】モータ発進時に実行するステップＳＡ９で
は急係合発進か否かを、例えば車速Ｖ≒０で且つモータ
回転数ＮM が予め設定された所定値ＮM1以上か否かなど
により判断し、急係合発進でなければステップＳＡ１１
で通常の制御を行うが、急係合発進の場合にはステップ
ＳＡ１０でモータトルクＴM の低減制御を行う。モータ
発進の場合（モード１）は、第２クラッチＣＥ2 が係合
状態で遊星歯車装置１６は一体回転させられるため、モ
ータ回転数ＮM は自動変速機１８の入力回転数ＮI と等
しい。また、モータ走行モード（モード１）では、非駆
動レンジであるか駆動レンジであるかに拘らず、モータ
ジェネレータ１４はアクセル操作量θACに応じてトルク
制御される。所定値ＮM1は、駆動シフト時に係合制御さ
れるクラッチＣ1 やＣ2 などにモータジェネレータ１４
等のイナーシャによって過大な負荷が作用して耐久性等
が損なわれることを防止するために適当な値が設定さ
れ、駆動シフトの種類によって異なる値を設定すること
も可能である。
は急係合発進か否かを、例えば車速Ｖ≒０で且つモータ
回転数ＮM が予め設定された所定値ＮM1以上か否かなど
により判断し、急係合発進でなければステップＳＡ１１
で通常の制御を行うが、急係合発進の場合にはステップ
ＳＡ１０でモータトルクＴM の低減制御を行う。モータ
発進の場合（モード１）は、第２クラッチＣＥ2 が係合
状態で遊星歯車装置１６は一体回転させられるため、モ
ータ回転数ＮM は自動変速機１８の入力回転数ＮI と等
しい。また、モータ走行モード（モード１）では、非駆
動レンジであるか駆動レンジであるかに拘らず、モータ
ジェネレータ１４はアクセル操作量θACに応じてトルク
制御される。所定値ＮM1は、駆動シフト時に係合制御さ
れるクラッチＣ1 やＣ2 などにモータジェネレータ１４
等のイナーシャによって過大な負荷が作用して耐久性等
が損なわれることを防止するために適当な値が設定さ
れ、駆動シフトの種類によって異なる値を設定すること
も可能である。
【００７９】ステップＳＡ１１の通常の制御は、アクセ
ル操作量θACなどをパラメータとして予め定められたト
ルクマップや演算式などに従ってモータトルクＴM を制
御するものであるが、モータ回転数ＮM すなわち入力回
転数ＮI が所定値ＮM1より小さいため、クラッチＣ1 や
Ｃ2 などに過大な負荷が作用して耐久性などを損なうこ
とはない。アクセル操作量θACが略０のアクセルＯＦＦ
でも、駆動レンジでは所定のクリープトルクが得られる
ようにモータトルクＴM を制御する。また、ステップＳ
Ａ１０では、モータトルクＴM が低減されてモータ回転
数ＮM が低下させられるため、同じくクラッチＣ1 やＣ
2 などに過大な負荷が作用して耐久性などを損なうこと
が防止されるとともに、駆動力変動などによるシフトシ
ョックが軽減される。
ル操作量θACなどをパラメータとして予め定められたト
ルクマップや演算式などに従ってモータトルクＴM を制
御するものであるが、モータ回転数ＮM すなわち入力回
転数ＮI が所定値ＮM1より小さいため、クラッチＣ1 や
Ｃ2 などに過大な負荷が作用して耐久性などを損なうこ
とはない。アクセル操作量θACが略０のアクセルＯＦＦ
でも、駆動レンジでは所定のクリープトルクが得られる
ようにモータトルクＴM を制御する。また、ステップＳ
Ａ１０では、モータトルクＴM が低減されてモータ回転
数ＮM が低下させられるため、同じくクラッチＣ1 やＣ
2 などに過大な負荷が作用して耐久性などを損なうこと
が防止されるとともに、駆動力変動などによるシフトシ
ョックが軽減される。
【００８０】エンジン発進時に実行するステップＳＡ６
では急係合発進か否かを、例えば車速Ｖ≒０で且つエン
ジン回転数ＮE が予め設定された所定値ＮE1以上か否か
などにより判断し、急係合発進でなければステップＳＡ
８で通常の制御を行うが、急係合発進の場合にはステッ
プＳＡ７でモータトルク（反力トルク）ＴM の立上げ特
性を変更する。エンジン発進の場合、モータジェネレー
タ１４の反力トルクを立ち上げて入力軸２６へ動力伝達
を行うが、エンジン回転数ＮE が高いと自動変速機１８
やプロペラシャフト等の駆動系にエンジン１２等のイナ
ーシャによって過大な負荷が作用して耐久性等が損なわ
れるため、所定値ＮE1は、このような過大な負荷が作用
しないように適当な値が設定される。エンジン１２のイ
ナーシャはモータジェネレータ１４よりも大きいのが普
通であり、所定値ＮE1は前記所定値ＮM1よりも小さい
値、例えば３０００ｒｐｍ程度の値が設定される。駆動
シフトの種類によって異なる値を設定することも可能で
ある。
では急係合発進か否かを、例えば車速Ｖ≒０で且つエン
ジン回転数ＮE が予め設定された所定値ＮE1以上か否か
などにより判断し、急係合発進でなければステップＳＡ
８で通常の制御を行うが、急係合発進の場合にはステッ
プＳＡ７でモータトルク（反力トルク）ＴM の立上げ特
性を変更する。エンジン発進の場合、モータジェネレー
タ１４の反力トルクを立ち上げて入力軸２６へ動力伝達
を行うが、エンジン回転数ＮE が高いと自動変速機１８
やプロペラシャフト等の駆動系にエンジン１２等のイナ
ーシャによって過大な負荷が作用して耐久性等が損なわ
れるため、所定値ＮE1は、このような過大な負荷が作用
しないように適当な値が設定される。エンジン１２のイ
ナーシャはモータジェネレータ１４よりも大きいのが普
通であり、所定値ＮE1は前記所定値ＮM1よりも小さい
値、例えば３０００ｒｐｍ程度の値が設定される。駆動
シフトの種類によって異なる値を設定することも可能で
ある。
【００８１】ステップＳＡ８の通常の制御は、アクセル
操作量θACなどをパラメータとして予め定められたマッ
プや演算式などに従ってスロットル弁開度や燃料噴射量
などを制御するとともに、モータジェネレータ１４のモ
ータトルク（反力トルク）Ｔ M を予め定められた標準立
上げ特性に従って立ち上げることにより、自動変速機１
８へ動力伝達を行うが、エンジン回転数ＮE が所定値Ｎ
E1より小さいため自動変速機１８等に過大な負荷が作用
して耐久性などを損なうことはない。アクセル操作量θ
ACが略０のアクセルＯＦＦでも、モータトルクＴM が標
準立上げ特性に従って立ち上げられることにより、エン
ジン１２のアイドル回転に基づいて所定のクリープトル
クが得られる。図１０のエンジン回転数ＮE およびモー
タトルク（回生制動トルク）ＴM の欄の破線で示すグラ
フは、アクセルＯＦＦの通常の制御の場合である。な
お、図１０はＮ→Ｄシフト時のタイムチャートで、ＰC1
はクラッチＣ1 の係合油圧であり、クラッチＣ1 の係合
完了後にモータジェネレータ１４のトルク制御が行われ
る。
操作量θACなどをパラメータとして予め定められたマッ
プや演算式などに従ってスロットル弁開度や燃料噴射量
などを制御するとともに、モータジェネレータ１４のモ
ータトルク（反力トルク）Ｔ M を予め定められた標準立
上げ特性に従って立ち上げることにより、自動変速機１
８へ動力伝達を行うが、エンジン回転数ＮE が所定値Ｎ
E1より小さいため自動変速機１８等に過大な負荷が作用
して耐久性などを損なうことはない。アクセル操作量θ
ACが略０のアクセルＯＦＦでも、モータトルクＴM が標
準立上げ特性に従って立ち上げられることにより、エン
ジン１２のアイドル回転に基づいて所定のクリープトル
クが得られる。図１０のエンジン回転数ＮE およびモー
タトルク（回生制動トルク）ＴM の欄の破線で示すグラ
フは、アクセルＯＦＦの通常の制御の場合である。な
お、図１０はＮ→Ｄシフト時のタイムチャートで、ＰC1
はクラッチＣ1 の係合油圧であり、クラッチＣ1 の係合
完了後にモータジェネレータ１４のトルク制御が行われ
る。
【００８２】ステップＳＡ７では、自動変速機１８への
動力伝達が緩やかに行われるようにモータトルク（反力
トルク）ＴM の立上げ特性が変更され、これにより自動
変速機１８等に過大な負荷が作用して耐久性などを損な
うことが防止される。この場合のモータトルクＴM の立
上げ特性としては、図１０において(a) の実線で示すよ
うに通常より緩やかに立ち上げたり、(b) の一点鎖線で
示すようにエンジン回転数ＮE が所定の許容回転数以下
となるまで立上げを禁止したり、(c) の二点鎖線で示す
ように立上げ幅を通常より小さくしたりすることが適当
である。何れの場合もエンジン回転数ＮE の急激な変化
が防止されるため、回転変化に基づくエンジン１２のイ
ナーシャが低減され、自動変速機１８等に作用する負荷
が軽減されるとともに、駆動力変動などによるシフトシ
ョックが軽減される。上記(a) 、(b) 、(c) の立上げ特
性はそれぞれ請求項２、請求項３、請求項４の一実施例
に相当するもので、図１０のエンジン回転数ＮE の欄に
示す(a) 、(b) 、(c) のグラフは、それぞれそれ等(a)
、(b) 、(c) の立上げ特性に対応する。なお、(b)はフ
ューエルカット制御を行ってエンジン１２の出力をアク
セル操作量θACに拘らず強制的に低下させた場合であ
る。
動力伝達が緩やかに行われるようにモータトルク（反力
トルク）ＴM の立上げ特性が変更され、これにより自動
変速機１８等に過大な負荷が作用して耐久性などを損な
うことが防止される。この場合のモータトルクＴM の立
上げ特性としては、図１０において(a) の実線で示すよ
うに通常より緩やかに立ち上げたり、(b) の一点鎖線で
示すようにエンジン回転数ＮE が所定の許容回転数以下
となるまで立上げを禁止したり、(c) の二点鎖線で示す
ように立上げ幅を通常より小さくしたりすることが適当
である。何れの場合もエンジン回転数ＮE の急激な変化
が防止されるため、回転変化に基づくエンジン１２のイ
ナーシャが低減され、自動変速機１８等に作用する負荷
が軽減されるとともに、駆動力変動などによるシフトシ
ョックが軽減される。上記(a) 、(b) 、(c) の立上げ特
性はそれぞれ請求項２、請求項３、請求項４の一実施例
に相当するもので、図１０のエンジン回転数ＮE の欄に
示す(a) 、(b) 、(c) のグラフは、それぞれそれ等(a)
、(b) 、(c) の立上げ特性に対応する。なお、(b)はフ
ューエルカット制御を行ってエンジン１２の出力をアク
セル操作量θACに拘らず強制的に低下させた場合であ
る。
【００８３】このように本実施例では、モード５のエン
ジン発進時（駆動シフトに伴ってクリープトルクを発生
するだけの場合を含む）であってエンジン回転数ＮE が
所定値ＮE1以上で且つ車速Ｖ≒０の急係合発進の場合に
は、ステップＳＡ７で自動変速機１８への動力伝達が緩
やかに行われるようにモータジェネレータ１４の反力ト
ルクＴM の立上げ特性が変更されるため、シフトショッ
クを発生したり駆動系に過大な負荷がかかったりするこ
とが防止される。
ジン発進時（駆動シフトに伴ってクリープトルクを発生
するだけの場合を含む）であってエンジン回転数ＮE が
所定値ＮE1以上で且つ車速Ｖ≒０の急係合発進の場合に
は、ステップＳＡ７で自動変速機１８への動力伝達が緩
やかに行われるようにモータジェネレータ１４の反力ト
ルクＴM の立上げ特性が変更されるため、シフトショッ
クを発生したり駆動系に過大な負荷がかかったりするこ
とが防止される。
【００８４】また、モータ発進時（駆動シフトに伴って
クリープトルクを発生するだけの場合を含む）であって
モータ回転数ＮM が所定値ＮM1以上で且つ車速Ｖ≒０の
急係合発進の場合には、その入力回転数ＮI が低下する
ようにモータジェネレータ１４のトルクＴM が低下させ
られるため、その回転数の低下分だけモータジェネレー
タ１４等のイナーシャが小さくなり、シフトショックや
駆動系にかかる負荷が軽減される。
クリープトルクを発生するだけの場合を含む）であって
モータ回転数ＮM が所定値ＮM1以上で且つ車速Ｖ≒０の
急係合発進の場合には、その入力回転数ＮI が低下する
ようにモータジェネレータ１４のトルクＴM が低下させ
られるため、その回転数の低下分だけモータジェネレー
タ１４等のイナーシャが小さくなり、シフトショックや
駆動系にかかる負荷が軽減される。
【００８５】なお、ステップＳＡ６、ＳＡ９の急係合発
進か否かの判断は、アクセル操作量θACが所定値以上の
アクセルＯＮ状態であることを急係合発進の条件に加え
るなど、適宜変更することが可能である。
進か否かの判断は、アクセル操作量θACが所定値以上の
アクセルＯＮ状態であることを急係合発進の条件に加え
るなど、適宜変更することが可能である。
【００８６】次に、本発明の他の実施例を説明する。図
１１は、前記図９のフローチャートの代わりに実行され
るもので、請求項１、請求項５、および請求項６に記載
の発明の一実施例を成すものであり、ハイブリッド制御
用コントローラ５０による一連の信号処理のうちステッ
プＳＢ２、ＳＢ３、ＳＢ４、ＳＢ５、ＳＢ７、ＳＢ１
１、ＳＢ１３を実行する部分を含んで立上げ制御手段が
構成されている。
１１は、前記図９のフローチャートの代わりに実行され
るもので、請求項１、請求項５、および請求項６に記載
の発明の一実施例を成すものであり、ハイブリッド制御
用コントローラ５０による一連の信号処理のうちステッ
プＳＢ２、ＳＢ３、ＳＢ４、ＳＢ５、ＳＢ７、ＳＢ１
１、ＳＢ１３を実行する部分を含んで立上げ制御手段が
構成されている。
【００８７】図１１において、ステップＳＢ１では前記
図７の判断結果がエンジン発進モード（モード５）か否
かを判断し、エンジン発進モードであればステップＳＢ
２でＮ→Ｄシフトか否か、厳密にはＮ→Ｄシフトによっ
てモード７からモード５に変更されたか否かを判断す
る。そして、Ｎ→Ｄシフトの場合はステップＳＢ５以下
の前進駆動の立上げ制御を実行するが、Ｎ→Ｄシフトで
ない場合にはステップＳＢ３、ＳＢ４でそれぞれＮ→Ｒ
シフトか否か、Ｐ→Ｒシフトか否かを判断し、Ｎ→Ｒシ
フトまたはＰ→ＲシフトであればステップＳＢ１１以下
の後進駆動の立上げ制御を実行する。
図７の判断結果がエンジン発進モード（モード５）か否
かを判断し、エンジン発進モードであればステップＳＢ
２でＮ→Ｄシフトか否か、厳密にはＮ→Ｄシフトによっ
てモード７からモード５に変更されたか否かを判断す
る。そして、Ｎ→Ｄシフトの場合はステップＳＢ５以下
の前進駆動の立上げ制御を実行するが、Ｎ→Ｄシフトで
ない場合にはステップＳＢ３、ＳＢ４でそれぞれＮ→Ｒ
シフトか否か、Ｐ→Ｒシフトか否かを判断し、Ｎ→Ｒシ
フトまたはＰ→ＲシフトであればステップＳＢ１１以下
の後進駆動の立上げ制御を実行する。
【００８８】ステップＳＢ５、ＳＢ１１では、それぞれ
モータジェネレータ１４の反力トルク特性、この実施例
では回生制動トルクの立上げ特性を、その時の車両状態
に応じて設定し、ステップＳＢ６、ＳＢ１２では、それ
ぞれクラッチＣ1 、Ｃ2 の係合が完了したか否か、すな
わち自動変速機１８が前進駆動状態または後進駆動状態
に切り換えられたか否かを、例えばタイマにより経過時
間を計測したり油圧を検出したりしたりクラッチＣ1 、
Ｃ2 前後の部材の回転数を検出したりして判断する。Ｒ
レンジではブレーキＢ4 も係合させられるが、油圧回路
の関係などでブレーキＢ2 はクラッチＣ2 の係合に先立
って係合させられるため、クラッチＣ2の係合が完了し
たか否かを判断すれば良い。
モータジェネレータ１４の反力トルク特性、この実施例
では回生制動トルクの立上げ特性を、その時の車両状態
に応じて設定し、ステップＳＢ６、ＳＢ１２では、それ
ぞれクラッチＣ1 、Ｃ2 の係合が完了したか否か、すな
わち自動変速機１８が前進駆動状態または後進駆動状態
に切り換えられたか否かを、例えばタイマにより経過時
間を計測したり油圧を検出したりしたりクラッチＣ1 、
Ｃ2 前後の部材の回転数を検出したりして判断する。Ｒ
レンジではブレーキＢ4 も係合させられるが、油圧回路
の関係などでブレーキＢ2 はクラッチＣ2 の係合に先立
って係合させられるため、クラッチＣ2の係合が完了し
たか否かを判断すれば良い。
【００８９】クラッチＣ1 またはＣ2 の係合が完了する
と、ステップＳＢ７、ＳＢ１３を実行し、モータジェネ
レータ１４のモータトルク（回生制動トルク）ＴM をそ
れぞれ上記ステップＳＢ５、ＳＢ１１で設定された立上
げ特性に従ってフィードフォワード制御などにより立ち
上げる。これにより自動変速機１８に動力伝達が行われ
るようになり、所定の駆動力が発生させられる。ステッ
プＳＢ８、ＳＢ１４では、それぞれ車速Ｖが予め定めら
れた判定車速Ｖ1 、Ｖ2 以上となったか否かを判断し、
判定車速Ｖ1 、Ｖ2 以上になると、ステップＳＢ９でモ
ード５の終了制御を行い、ステップＳＢ１０で通常の制
御すなわち図７に基づく制御で、具体的にはエンジン１
２を動力源として走行するエンジン走行モード（モード
２）へ移行する。なお、モータジェネレータ１４をエン
ジン１２と同じ方向へ回転させるようにモータトルクＴ
M を発生させて反力トルクを持たせるようにしても良
く、エンジン回転数ＮE とモータ回転数ＮM とが略一致
するようになるまで反力トルクを高くしてモード５から
モード２へ移行することが望ましい。他の実施例につい
ても同様である。
と、ステップＳＢ７、ＳＢ１３を実行し、モータジェネ
レータ１４のモータトルク（回生制動トルク）ＴM をそ
れぞれ上記ステップＳＢ５、ＳＢ１１で設定された立上
げ特性に従ってフィードフォワード制御などにより立ち
上げる。これにより自動変速機１８に動力伝達が行われ
るようになり、所定の駆動力が発生させられる。ステッ
プＳＢ８、ＳＢ１４では、それぞれ車速Ｖが予め定めら
れた判定車速Ｖ1 、Ｖ2 以上となったか否かを判断し、
判定車速Ｖ1 、Ｖ2 以上になると、ステップＳＢ９でモ
ード５の終了制御を行い、ステップＳＢ１０で通常の制
御すなわち図７に基づく制御で、具体的にはエンジン１
２を動力源として走行するエンジン走行モード（モード
２）へ移行する。なお、モータジェネレータ１４をエン
ジン１２と同じ方向へ回転させるようにモータトルクＴ
M を発生させて反力トルクを持たせるようにしても良
く、エンジン回転数ＮE とモータ回転数ＮM とが略一致
するようになるまで反力トルクを高くしてモード５から
モード２へ移行することが望ましい。他の実施例につい
ても同様である。
【００９０】ここで、本実施例のハイブリッド駆動装置
１０は、流体式のトルクコンバータを備えていないた
め、モータジェネレータ１４のモータトルク（回生制動
トルク）ＴM に応じてエンジントルクＴE がダイレクト
に自動変速機１８へ伝達されるため、車両状態に応じて
予め定められた立上げ条件に従って異なる立上げ特性で
モータトルクＴM を立ち上げることにより、シフトショ
ックや過負荷を防止しつつ運転者の意図に合致した駆動
力の立上げ特性が得られるようになっている。例えば、
図１２はＮ→Ｄシフト後に直ちにアクセルが踏込み操作
された場合で、アクセル操作量θACの大きさに応じてモ
ータトルクＴM の立上げ特性（立上げ幅および変化率）
が設定されるようになっており、実線で示す(a) はアク
セル操作量θACが小さい場合で立上げ幅および変化率が
小さく、一点鎖線で示す(b) はアクセル操作量θACが中
程度の場合で立上げ幅および変化率が中程度であり、二
点鎖線で示す(c) はアクセル操作量θACが大きい場合で
立上げ幅および変化率が大きい。
１０は、流体式のトルクコンバータを備えていないた
め、モータジェネレータ１４のモータトルク（回生制動
トルク）ＴM に応じてエンジントルクＴE がダイレクト
に自動変速機１８へ伝達されるため、車両状態に応じて
予め定められた立上げ条件に従って異なる立上げ特性で
モータトルクＴM を立ち上げることにより、シフトショ
ックや過負荷を防止しつつ運転者の意図に合致した駆動
力の立上げ特性が得られるようになっている。例えば、
図１２はＮ→Ｄシフト後に直ちにアクセルが踏込み操作
された場合で、アクセル操作量θACの大きさに応じてモ
ータトルクＴM の立上げ特性（立上げ幅および変化率）
が設定されるようになっており、実線で示す(a) はアク
セル操作量θACが小さい場合で立上げ幅および変化率が
小さく、一点鎖線で示す(b) はアクセル操作量θACが中
程度の場合で立上げ幅および変化率が中程度であり、二
点鎖線で示す(c) はアクセル操作量θACが大きい場合で
立上げ幅および変化率が大きい。
【００９１】また、図１３は、アクセル操作量θACの変
化速度に応じてモータトルクＴM の立上げ特性（立上げ
変化率）を設定する場合で、最終的なアクセル操作量θ
ACの大きさが同程度であっても異なる特性に設定され
る。すなわち、実線はアクセル操作量θACの変化速度が
小さい場合で立上げ変化率が小さく（緩やか）、一点鎖
線はアクセル操作量θACの変化速度が中程度の場合で立
上げ変化率が中程度であり、二点鎖線はアクセル操作量
θACの変化速度が大きい場合で立上げ変化率が大きい
（急）。
化速度に応じてモータトルクＴM の立上げ特性（立上げ
変化率）を設定する場合で、最終的なアクセル操作量θ
ACの大きさが同程度であっても異なる特性に設定され
る。すなわち、実線はアクセル操作量θACの変化速度が
小さい場合で立上げ変化率が小さく（緩やか）、一点鎖
線はアクセル操作量θACの変化速度が中程度の場合で立
上げ変化率が中程度であり、二点鎖線はアクセル操作量
θACの変化速度が大きい場合で立上げ変化率が大きい
（急）。
【００９２】図１４は、例えばパターンセレクトスイッ
チ６５（図２参照）などでスノーモードやホールドモー
ドを選択できる場合で、実線で示す通常モードに比較し
てスノーモードやホールドモードでは立上げ幅を小さく
し、駆動力（クリープトルク）を小さくするようになっ
ている。スノーモードは、雪道など低μ路での走行に適
した駆動力制御や変速制御などを行うモードで低μ路走
行モードに相当し、上記のようにクリープトルクが小さ
くされることにより車両発進時のスリップが良好に防止
される。パターンセレクトスイッチ６５はモード選択手
段に相当する。また、ホールドモードは傾斜地などで車
両の後退を防止するモードで基本的にはクリープトルク
を必要としないモードである。この他、パワーモードや
スポーツモードなど走行性能を重視したモードを選択で
きる場合に、それ等のモードではエコノミーモードやノ
ーマルモードに比較してモータトルクＴM の立上げ変化
率を大きくするなど、車両状態に応じて種々の態様で実
施できる。
チ６５（図２参照）などでスノーモードやホールドモー
ドを選択できる場合で、実線で示す通常モードに比較し
てスノーモードやホールドモードでは立上げ幅を小さく
し、駆動力（クリープトルク）を小さくするようになっ
ている。スノーモードは、雪道など低μ路での走行に適
した駆動力制御や変速制御などを行うモードで低μ路走
行モードに相当し、上記のようにクリープトルクが小さ
くされることにより車両発進時のスリップが良好に防止
される。パターンセレクトスイッチ６５はモード選択手
段に相当する。また、ホールドモードは傾斜地などで車
両の後退を防止するモードで基本的にはクリープトルク
を必要としないモードである。この他、パワーモードや
スポーツモードなど走行性能を重視したモードを選択で
きる場合に、それ等のモードではエコノミーモードやノ
ーマルモードに比較してモータトルクＴM の立上げ変化
率を大きくするなど、車両状態に応じて種々の態様で実
施できる。
【００９３】図１５は、Ｎ→ＤシフトかＮ→Ｒシフトか
によって立上げ幅を変更した場合で、実線で示すＮ→Ｄ
シフト時に比較して一点鎖線で示すＮ→Ｒシフト時は立
上げ幅が小さくされている。前記図３に示すようにＲレ
ンジで成立させられるＲｅｖ（後進駆動状態）の変速比
はＤレンジで成立させられる１ｓｔ（前進駆動状態）に
比較して大きいが、モータトルクＴM の立上げ幅が小さ
くされることにより、例えばアクセルＯＦＦ時のクリー
プトルクを略同じ大きさにすることができる。
によって立上げ幅を変更した場合で、実線で示すＮ→Ｄ
シフト時に比較して一点鎖線で示すＮ→Ｒシフト時は立
上げ幅が小さくされている。前記図３に示すようにＲレ
ンジで成立させられるＲｅｖ（後進駆動状態）の変速比
はＤレンジで成立させられる１ｓｔ（前進駆動状態）に
比較して大きいが、モータトルクＴM の立上げ幅が小さ
くされることにより、例えばアクセルＯＦＦ時のクリー
プトルクを略同じ大きさにすることができる。
【００９４】上述した事例は何れも請求項１に記載の発
明の一実施例に相当するものであるが、図１４の場合は
請求項６に記載の発明の一実施例にも相当し、図１５の
場合は請求項５に記載の発明の一実施例にも相当する。
なお、車両走行時（Ｖ＜Ｖ1）のＮ→Ｄシフトなどで
は、車両停止時（Ｖ＝０）に比較してエンジン１２の回
転数変化が小さく、イナーシャが小さいため、上記の立
上げ特性よりも立上げ変化率を大きくすることが可能で
ある。
明の一実施例に相当するものであるが、図１４の場合は
請求項６に記載の発明の一実施例にも相当し、図１５の
場合は請求項５に記載の発明の一実施例にも相当する。
なお、車両走行時（Ｖ＜Ｖ1）のＮ→Ｄシフトなどで
は、車両停止時（Ｖ＝０）に比較してエンジン１２の回
転数変化が小さく、イナーシャが小さいため、上記の立
上げ特性よりも立上げ変化率を大きくすることが可能で
ある。
【００９５】このように本実施例では、Ｎ→Ｄ、Ｎ→
Ｒ、またはＰ→Ｒの駆動シフト時であってモード５のエ
ンジン発進制御を行う場合に、車両状態に応じて予め定
められた立上げ条件に従って異なる立上げ特性でモータ
トルク（回生制動トルク）ＴMが立ち上げられるように
なっているため、シフトショックや過負荷を防止しつつ
運転者の意図に合致した駆動力の立上げ特性が得られ
る。
Ｒ、またはＰ→Ｒの駆動シフト時であってモード５のエ
ンジン発進制御を行う場合に、車両状態に応じて予め定
められた立上げ条件に従って異なる立上げ特性でモータ
トルク（回生制動トルク）ＴMが立ち上げられるように
なっているため、シフトショックや過負荷を防止しつつ
運転者の意図に合致した駆動力の立上げ特性が得られ
る。
【００９６】また、図１４では、パターンセレクトスイ
ッチ６５によってスノーモードが選択されている場合
に、反力トルクの立上げ幅を通常より小さくするように
なっているため、低μ路での車両発進時のスリップが良
好に防止される。図１５では、ＤレンジかＲレンジかに
よって立上げ幅が変更され、例えば両者の変速比の相違
に拘らずアクセルＯＦＦ時のクリープトルクが略同じ大
きさとされるため、Ｄレンジへの操作時とＲレンジへの
操作時のシフトショックが略同じになり、運転者に違和
感などを生じさせることがなくなる。
ッチ６５によってスノーモードが選択されている場合
に、反力トルクの立上げ幅を通常より小さくするように
なっているため、低μ路での車両発進時のスリップが良
好に防止される。図１５では、ＤレンジかＲレンジかに
よって立上げ幅が変更され、例えば両者の変速比の相違
に拘らずアクセルＯＦＦ時のクリープトルクが略同じ大
きさとされるため、Ｄレンジへの操作時とＲレンジへの
操作時のシフトショックが略同じになり、運転者に違和
感などを生じさせることがなくなる。
【００９７】図１６は、エンジン発進時（モード５）に
おけるモータトルク（回生制動トルク）ＴM の立上げ制
御をフィードバック制御するとともに学習補正する場合
で、上記図１１の実施例などに好適に適用される。この
実施例は請求項７および請求項８に記載の発明の一実施
例を成すもので、ハイブリッド制御用コントローラ５０
による一連の信号処理のうちステップＳＣ１〜ＳＣ９の
各ステップを実行する部分は立上げ制御手段に相当す
る。
おけるモータトルク（回生制動トルク）ＴM の立上げ制
御をフィードバック制御するとともに学習補正する場合
で、上記図１１の実施例などに好適に適用される。この
実施例は請求項７および請求項８に記載の発明の一実施
例を成すもので、ハイブリッド制御用コントローラ５０
による一連の信号処理のうちステップＳＣ１〜ＳＣ９の
各ステップを実行する部分は立上げ制御手段に相当す
る。
【００９８】ステップＳＣ１ではＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒ、また
はＰ→Ｒの駆動シフトか否かを判断し、駆動シフトであ
ればステップＳＣ２でモード５、すなわちエンジン発進
モードか否かを判断する。そして、モード５の場合には
ステップＳＣ３を実行し、入力軸２６の基準トルク特性
ＴTRG を設定するとともに、その基準トルク特性ＴTR G
に学習値（補正値）ΔＴTRG を加算して目標トルク特性
ＴTRG * を求める。基準トルク特性ＴTRG は、基本的に
は前記実施例と同様にスポーツモードか否か、スノーモ
ードか否か、駆動シフトの種類、発進変速段など車両状
態に応じて設定されるが、モータジェネレータ１４のモ
ータコイル温度ＴTEMP、自動変速機１８のＴ／Ｍ油温Ｔ
ATF 、エンジントルクＴE に対応するアクセル操作量θ
ACなどをパラメータとして定められている。学習値ΔＴ
TRG も、図１７に示すようにＴ／Ｍ油温ＴATF 、モータ
コイル温度ＴTEMP、アクセル操作量θACなどをパラメー
タとして学習マップに記憶されている。
はＰ→Ｒの駆動シフトか否かを判断し、駆動シフトであ
ればステップＳＣ２でモード５、すなわちエンジン発進
モードか否かを判断する。そして、モード５の場合には
ステップＳＣ３を実行し、入力軸２６の基準トルク特性
ＴTRG を設定するとともに、その基準トルク特性ＴTR G
に学習値（補正値）ΔＴTRG を加算して目標トルク特性
ＴTRG * を求める。基準トルク特性ＴTRG は、基本的に
は前記実施例と同様にスポーツモードか否か、スノーモ
ードか否か、駆動シフトの種類、発進変速段など車両状
態に応じて設定されるが、モータジェネレータ１４のモ
ータコイル温度ＴTEMP、自動変速機１８のＴ／Ｍ油温Ｔ
ATF 、エンジントルクＴE に対応するアクセル操作量θ
ACなどをパラメータとして定められている。学習値ΔＴ
TRG も、図１７に示すようにＴ／Ｍ油温ＴATF 、モータ
コイル温度ＴTEMP、アクセル操作量θACなどをパラメー
タとして学習マップに記憶されている。
【００９９】次のステップＳＣ４では、上記目標トルク
特性ＴTRG * が得られる目標立上げ特性ＴM * をエンジ
ン出力（アクセル操作量θACなど）等をパラメータとし
て設定する。この目標立上げ特性ＴM * は、モータジェ
ネレータ１４のモータトルク（回生制動トルク）ＴM の
立上げ特性で、モータジェネレータ１４はその目標立上
げ特性ＴM * に従って変化するようにフィードフォワー
ド制御される。目標立上げ特性ＴM * は請求項８の目標
値に相当する。ステップＳＣ５では、基準トルク特性Ｔ
TRG と実際の入力トルクＴI との偏差ΔＴを求め、ステ
ップＳＣ６で偏差ΔＴの絶対値｜ΔＴ｜が所定値α以上
か否かを判断し、｜ΔＴ｜≧αの場合は、ステップＳＣ
７で偏差ΔＴに応じて次式(1) に従ってモータトルクＴ
M を補正する。すなわち、目標立上げ特性ＴM * に従っ
て変化するようにフィードフォワード制御されるモータ
トルクＴM を、更に基準トルク特性ＴTRG に従って実際
の入力トルクＴI が変化するようにフィードバック制御
するのである。基準トルク特性ＴTRG は請求項７の目標
値に相当し、入力トルクＴI は反力トルク制御に関連し
て変化する所定の物理量に相当する。実際の入力トルク
ＴI は、例えば入力軸２６に設けられたトルクセンサに
よって検出される。所定値αは０であっても良いし、駆
動シフトの種類毎に異なる値が定められても良い。ま
た、(1) 式のｋは、フィードバック制御のゲインであ
る。 ＴM ＝ＴM ＋ｋ・ΔＴ ・・・(1)
特性ＴTRG * が得られる目標立上げ特性ＴM * をエンジ
ン出力（アクセル操作量θACなど）等をパラメータとし
て設定する。この目標立上げ特性ＴM * は、モータジェ
ネレータ１４のモータトルク（回生制動トルク）ＴM の
立上げ特性で、モータジェネレータ１４はその目標立上
げ特性ＴM * に従って変化するようにフィードフォワー
ド制御される。目標立上げ特性ＴM * は請求項８の目標
値に相当する。ステップＳＣ５では、基準トルク特性Ｔ
TRG と実際の入力トルクＴI との偏差ΔＴを求め、ステ
ップＳＣ６で偏差ΔＴの絶対値｜ΔＴ｜が所定値α以上
か否かを判断し、｜ΔＴ｜≧αの場合は、ステップＳＣ
７で偏差ΔＴに応じて次式(1) に従ってモータトルクＴ
M を補正する。すなわち、目標立上げ特性ＴM * に従っ
て変化するようにフィードフォワード制御されるモータ
トルクＴM を、更に基準トルク特性ＴTRG に従って実際
の入力トルクＴI が変化するようにフィードバック制御
するのである。基準トルク特性ＴTRG は請求項７の目標
値に相当し、入力トルクＴI は反力トルク制御に関連し
て変化する所定の物理量に相当する。実際の入力トルク
ＴI は、例えば入力軸２６に設けられたトルクセンサに
よって検出される。所定値αは０であっても良いし、駆
動シフトの種類毎に異なる値が定められても良い。ま
た、(1) 式のｋは、フィードバック制御のゲインであ
る。 ＴM ＝ＴM ＋ｋ・ΔＴ ・・・(1)
【０１００】ステップＳＣ８では、一連の立上げ制御が
終了したか否かをタイマによる経過時間の計測、入力ト
ルクＴI 、入力回転数ＮI などによって判断し、立上げ
制御が終了すると、ステップＳＣ９で新たな学習値（補
正値）ΔＴTRG を算出して学習マップの該当箇所を書き
換える。この学習値ΔＴTRG は、フィードバック制御中
の補正量ｋ・ΔＴに基づいて求められる。すなわち、フ
ィードバック制御のずれ（偏差ΔＴ）が大きい場合に
は、そのずれが最初から無くなるように目標トルク特性
ＴTRG * 、更には目標立上げ特性ＴM * を変更するので
ある。
終了したか否かをタイマによる経過時間の計測、入力ト
ルクＴI 、入力回転数ＮI などによって判断し、立上げ
制御が終了すると、ステップＳＣ９で新たな学習値（補
正値）ΔＴTRG を算出して学習マップの該当箇所を書き
換える。この学習値ΔＴTRG は、フィードバック制御中
の補正量ｋ・ΔＴに基づいて求められる。すなわち、フ
ィードバック制御のずれ（偏差ΔＴ）が大きい場合に
は、そのずれが最初から無くなるように目標トルク特性
ＴTRG * 、更には目標立上げ特性ＴM * を変更するので
ある。
【０１０１】この場合には、Ｔ／Ｍ油温ＴATF やモータ
コイル温度ＴTEMP、アクセル操作量θAC（エンジントル
ク）に応じて所定の基準トルク特性ＴTRG に従って入力
トルクＴI が変化するようにモータトルクＴM の立上げ
制御が行われるため、Ｔ／Ｍ油温ＴATF やモータコイル
温度ＴTEMP、アクセル操作量θACの相違に起因してシフ
トショックや過負荷などを生じることがない。また、基
準トルク特性ＴTRG に従って入力トルクＴI が変化する
ようにモータトルクＴM をフィードバック制御するとと
もに、フィードバック制御の補正量ｋ・ΔＴに基づいて
目標立上げ特性ＴM * を学習補正するようにしているた
め、一層高い制御精度が得られるとともに、エンジン１
２やモータジェネレータ１４の個体差、出力トルク特性
の経時変化などに拘らず、常に好適な立上げ制御が行わ
れる。
コイル温度ＴTEMP、アクセル操作量θAC（エンジントル
ク）に応じて所定の基準トルク特性ＴTRG に従って入力
トルクＴI が変化するようにモータトルクＴM の立上げ
制御が行われるため、Ｔ／Ｍ油温ＴATF やモータコイル
温度ＴTEMP、アクセル操作量θACの相違に起因してシフ
トショックや過負荷などを生じることがない。また、基
準トルク特性ＴTRG に従って入力トルクＴI が変化する
ようにモータトルクＴM をフィードバック制御するとと
もに、フィードバック制御の補正量ｋ・ΔＴに基づいて
目標立上げ特性ＴM * を学習補正するようにしているた
め、一層高い制御精度が得られるとともに、エンジン１
２やモータジェネレータ１４の個体差、出力トルク特性
の経時変化などに拘らず、常に好適な立上げ制御が行わ
れる。
【０１０２】なお、上例では入力トルクＴI をパラメー
タとしてモータトルクＴM をフィードバック制御するよ
うになっていたが、モータ回転数ＮM 、エンジン回転数
ＮE、入力回転数ＮI などのシフト時に変化する他の物
理量をパラメータとしてモータトルクＴM をフィードバ
ック制御するようにしても良い。
タとしてモータトルクＴM をフィードバック制御するよ
うになっていたが、モータ回転数ＮM 、エンジン回転数
ＮE、入力回転数ＮI などのシフト時に変化する他の物
理量をパラメータとしてモータトルクＴM をフィードバ
ック制御するようにしても良い。
【０１０３】図１８および図１９の実施例は、駆動シフ
ト時のアクセルＯＦＦ状態における立上げ制御（クリー
プ制御）に関するもので、請求項１、請求項５、および
請求項６に記載の発明の一実施例であり、ハイブリッド
制御用コントローラ５０による一連の信号処理のうちス
テップＳＤ４以下の各ステップを実行する部分を含んで
立上げ制御手段が構成されている。
ト時のアクセルＯＦＦ状態における立上げ制御（クリー
プ制御）に関するもので、請求項１、請求項５、および
請求項６に記載の発明の一実施例であり、ハイブリッド
制御用コントローラ５０による一連の信号処理のうちス
テップＳＤ４以下の各ステップを実行する部分を含んで
立上げ制御手段が構成されている。
【０１０４】図１８のステップＳＤ１およびＳＤ２で
は、前記ステップＳＣ１およびＳＣ２と同様にして駆動
シフトか否か、モード５か否かを判断する。また、ステ
ップＳＤ３ではアクセルＯＦＦ、すなわちアクセル操作
量θACが略０のアイドル状態か否かをアクセル操作量θ
ACや図示しないアイドルスイッチなどを用いて判断し、
何れの判断もＹＥＳであればステップＳＤ４以下の立上
げ制御を実行する。
は、前記ステップＳＣ１およびＳＣ２と同様にして駆動
シフトか否か、モード５か否かを判断する。また、ステ
ップＳＤ３ではアクセルＯＦＦ、すなわちアクセル操作
量θACが略０のアイドル状態か否かをアクセル操作量θ
ACや図示しないアイドルスイッチなどを用いて判断し、
何れの判断もＹＥＳであればステップＳＤ４以下の立上
げ制御を実行する。
【０１０５】ステップＳＤ４ではファーストアイドルか
否か、すなわちエンジン始動当初の暖機運転状態でアイ
ドル回転数が高い状態か否かを、エンジン１２の制御状
態などから判断し、ファーストアイドルでなければステ
ップＳＤ５以下を実行するが、ファーストアイドルの場
合は図１９のステップＳＤ１３以下を実行する。ステッ
プＳＤ５では前進レンジか否か、すなわち「Ｄ」レンジ
は勿論であるが、本実施例ではマニュアル操作で変速段
を選択できるシフトレバー４０が採用されており、１ｓ
ｔ〜５ｔｈの何れかの変速段が選択されている場合も、
シフトポジションセンサ６６からの信号等に基づいて前
進レンジと判断する。前進レンジであれば、ステップＳ
Ｄ６でスノーモードが選択されているか否かを判断し、
スノーモードであればステップＳＤ１０を実行する一
方、スノーモードでなければステップＳＤ７で１ｓｔ発
進か否かを、現在の自動変速機１８の変速段が１ｓｔで
あるか否かなどによって判断する。そして、１ｓｔ発進
であればステップＳＤ９を実行し、１ｓｔ発進でなけれ
ばステップＳＤ８を実行する。また、ステップＳＤ５の
判断がＮＯの場合、すなわち前進レンジでない場合はス
テップＳＤ１１でＲレンジか否かを判断し、Ｒレンジで
あればステップＳＤ１２を実行する。
否か、すなわちエンジン始動当初の暖機運転状態でアイ
ドル回転数が高い状態か否かを、エンジン１２の制御状
態などから判断し、ファーストアイドルでなければステ
ップＳＤ５以下を実行するが、ファーストアイドルの場
合は図１９のステップＳＤ１３以下を実行する。ステッ
プＳＤ５では前進レンジか否か、すなわち「Ｄ」レンジ
は勿論であるが、本実施例ではマニュアル操作で変速段
を選択できるシフトレバー４０が採用されており、１ｓ
ｔ〜５ｔｈの何れかの変速段が選択されている場合も、
シフトポジションセンサ６６からの信号等に基づいて前
進レンジと判断する。前進レンジであれば、ステップＳ
Ｄ６でスノーモードが選択されているか否かを判断し、
スノーモードであればステップＳＤ１０を実行する一
方、スノーモードでなければステップＳＤ７で１ｓｔ発
進か否かを、現在の自動変速機１８の変速段が１ｓｔで
あるか否かなどによって判断する。そして、１ｓｔ発進
であればステップＳＤ９を実行し、１ｓｔ発進でなけれ
ばステップＳＤ８を実行する。また、ステップＳＤ５の
判断がＮＯの場合、すなわち前進レンジでない場合はス
テップＳＤ１１でＲレンジか否かを判断し、Ｒレンジで
あればステップＳＤ１２を実行する。
【０１０６】ステップＳＤ８、ＳＤ９、ＳＤ１０、ＳＤ
１２は、それぞれエンジン出力ＰE、モータトルク（回
生制動トルク）ＴM を設定するステップで、エンジン出
力Ｐ E １〜ＰE ４は次式(2) の関係を有し、モータトル
クＴM １〜ＴM ４は次式(3)の関係を有する。自動変速
機１８の入力トルクＴI はモータトルクＴM すなわち反
力トルクによって決まるため、各条件下での入力トルク
ＴI の大きさはモータトルクＴM と同じ関係となり、
（スノーモード）＜（Ｒレンジ）≦（１ｓｔ発進）＜
（１ｓｔ以外の発進）となるが、自動変速機１８の変速
比によりそれぞれ適切な駆動トルク（クリープトルク）
が得られる。 ＰE ３＜ＰE ４≦ＰE ２＜ＰE １ ・・・(2) ＴM ３＜ＴM ４≦ＴM ２＜ＴM １ ・・・(3)
１２は、それぞれエンジン出力ＰE、モータトルク（回
生制動トルク）ＴM を設定するステップで、エンジン出
力Ｐ E １〜ＰE ４は次式(2) の関係を有し、モータトル
クＴM １〜ＴM ４は次式(3)の関係を有する。自動変速
機１８の入力トルクＴI はモータトルクＴM すなわち反
力トルクによって決まるため、各条件下での入力トルク
ＴI の大きさはモータトルクＴM と同じ関係となり、
（スノーモード）＜（Ｒレンジ）≦（１ｓｔ発進）＜
（１ｓｔ以外の発進）となるが、自動変速機１８の変速
比によりそれぞれ適切な駆動トルク（クリープトルク）
が得られる。 ＰE ３＜ＰE ４≦ＰE ２＜ＰE １ ・・・(2) ＴM ３＜ＴM ４≦ＴM ２＜ＴM １ ・・・(3)
【０１０７】図１９のステップＳＤ１３〜ＳＤ２０の各
ステップは、それぞれ上記ステップＳＤ５〜ＳＤ１２と
略同じで、ステップＳＤ１６、ＳＤ１７、ＳＤ１８、Ｓ
Ｄ２０で設定されるエンジン出力ＰE ５〜ＰE ８が相違
するだけである。これは、ファーストアイドルに伴う出
力アップによるもので、前記エンジン出力ＰE １〜Ｐ E
４よりもそれぞれ大きい。
ステップは、それぞれ上記ステップＳＤ５〜ＳＤ１２と
略同じで、ステップＳＤ１６、ＳＤ１７、ＳＤ１８、Ｓ
Ｄ２０で設定されるエンジン出力ＰE ５〜ＰE ８が相違
するだけである。これは、ファーストアイドルに伴う出
力アップによるもので、前記エンジン出力ＰE １〜Ｐ E
４よりもそれぞれ大きい。
【０１０８】本実施例においても、車両状態すなわちス
ノーモードかＲレンジか１ｓｔ発進か１ｓｔ以外の発進
かにより、モータトルクＴM の大きさすなわち立上げ幅
が異なるため、それぞれの車両状態においてシフトショ
ックや過負荷を防止しつつ運転者の意図に合致した適切
な駆動トルク（クリープトルク）が得られる。
ノーモードかＲレンジか１ｓｔ発進か１ｓｔ以外の発進
かにより、モータトルクＴM の大きさすなわち立上げ幅
が異なるため、それぞれの車両状態においてシフトショ
ックや過負荷を防止しつつ運転者の意図に合致した適切
な駆動トルク（クリープトルク）が得られる。
【０１０９】また、ファーストアイドル時にはエンジン
出力ＰE が増大させられるが、モータトルクＴM は通常
のアイドル時と同じであるため、エンジン出力ＰE の増
大に拘らず入力トルクＴI やクリープトルクは通常のア
イドル時と同程度の大きさに維持され、ファーストアイ
ドル時にクリープトルクが大きくなって運転者に違和感
を生じさせることがない。
出力ＰE が増大させられるが、モータトルクＴM は通常
のアイドル時と同じであるため、エンジン出力ＰE の増
大に拘らず入力トルクＴI やクリープトルクは通常のア
イドル時と同程度の大きさに維持され、ファーストアイ
ドル時にクリープトルクが大きくなって運転者に違和感
を生じさせることがない。
【０１１０】なお、エアコンなどの補機類の作動状態に
よってエンジン出力ＰE が増減制御される場合も、アク
セルＯＦＦで且つ車両停止時にはモータトルク（回生制
動トルク）ＴM を通常のアイドル時と略同じに制御する
ことにより、それ等の補機類の作動状態によってクリー
プトルクが変動することが防止される。
よってエンジン出力ＰE が増減制御される場合も、アク
セルＯＦＦで且つ車両停止時にはモータトルク（回生制
動トルク）ＴM を通常のアイドル時と略同じに制御する
ことにより、それ等の補機類の作動状態によってクリー
プトルクが変動することが防止される。
【０１１１】図２０は、本発明の一実施例である制御装
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置２００の骨子図である。このハイブリッド駆動装置２
００はＦＦ車両用、すなわち車両の幅方向と略平行に配
置される横置きのもので、前記エンジン１２、モータジ
ェネレータ１４、遊星歯車装置１６、第１クラッチＣＥ
1 、第２クラッチＣＥ2 が、前記ハイブリッド駆動装置
１０とは配置が異なるが同じ連結関係で同軸上に配設さ
れている。遊星歯車装置１６のキャリア１６ｃには出力
部材としてのスプロケット２０２が一体的に設けられて
おり、自動変速機２０４の入力部材であるドリブンスプ
ロケット２０６にチェーン２０８を介して連結されてい
る。
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置２００の骨子図である。このハイブリッド駆動装置２
００はＦＦ車両用、すなわち車両の幅方向と略平行に配
置される横置きのもので、前記エンジン１２、モータジ
ェネレータ１４、遊星歯車装置１６、第１クラッチＣＥ
1 、第２クラッチＣＥ2 が、前記ハイブリッド駆動装置
１０とは配置が異なるが同じ連結関係で同軸上に配設さ
れている。遊星歯車装置１６のキャリア１６ｃには出力
部材としてのスプロケット２０２が一体的に設けられて
おり、自動変速機２０４の入力部材であるドリブンスプ
ロケット２０６にチェーン２０８を介して連結されてい
る。
【０１１２】自動変速機２０４は平行２軸式変速機で、
ドリブンスプロケット２０６が設けられた第１軸（入力
軸）２１０と平行に第２軸（出力軸）２１２を備えてお
り、互いに噛み合わされた前進用の４組の歯車対と、後
進用アイドル歯車を介して連結された後進用歯車対とを
有するもので、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式クラッチ２１４、２１６、および油圧ア
クチュエータによって切り換えられる噛合い式クラッチ
２１８、２２０がそれぞれ係合、解放制御されることに
より、動力伝達を遮断するニュートラル（非駆動状態）
と前進４速の変速段（前進駆動状態）が成立させられ、
油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式
クラッチ２２２によって後進段（後進駆動状態）が成立
させられる。この自動変速機２０４は動力伝達切換手段
に相当するもので、前記シフトレバー４０等の選択操作
手段の操作に従って切り換えられる。上記第２軸２１２
には出力歯車２２４が設けられ、傘歯車式の差動装置２
２６の入力部材であるリングギヤ２２８と噛み合わされ
ており、一対の出力軸２３０、２３２を経て左右の駆動
輪（前輪）に動力が分配される。なお、図２０における
第２軸２１２の下半分は、上側と略対称的に構成されて
いるため、出力歯車２２４を除いて省略されている。
ドリブンスプロケット２０６が設けられた第１軸（入力
軸）２１０と平行に第２軸（出力軸）２１２を備えてお
り、互いに噛み合わされた前進用の４組の歯車対と、後
進用アイドル歯車を介して連結された後進用歯車対とを
有するもので、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式クラッチ２１４、２１６、および油圧ア
クチュエータによって切り換えられる噛合い式クラッチ
２１８、２２０がそれぞれ係合、解放制御されることに
より、動力伝達を遮断するニュートラル（非駆動状態）
と前進４速の変速段（前進駆動状態）が成立させられ、
油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式
クラッチ２２２によって後進段（後進駆動状態）が成立
させられる。この自動変速機２０４は動力伝達切換手段
に相当するもので、前記シフトレバー４０等の選択操作
手段の操作に従って切り換えられる。上記第２軸２１２
には出力歯車２２４が設けられ、傘歯車式の差動装置２
２６の入力部材であるリングギヤ２２８と噛み合わされ
ており、一対の出力軸２３０、２３２を経て左右の駆動
輪（前輪）に動力が分配される。なお、図２０における
第２軸２１２の下半分は、上側と略対称的に構成されて
いるため、出力歯車２２４を除いて省略されている。
【０１１３】かかるハイブリッド駆動装置２００は、前
記ハイブリッド駆動装置１０と同様に種々の走行モード
で走行することが可能で、図２１に示すように少なくと
もエンジン走行モード（Ｅ／Ｇ）、モータ走行モード
（Ｍ／Ｇ）、およびエンジン＋モータ走行モード（Ｅ／
Ｇ＋Ｍ／Ｇ）の３つのモードを備えている。図２１は、
各走行モード時における変速段とクラッチの作動状態と
の関係を示す図で、「○」は係合、空欄は解放、「△」
は係合、解放のどちらでも良いことを表している。
記ハイブリッド駆動装置１０と同様に種々の走行モード
で走行することが可能で、図２１に示すように少なくと
もエンジン走行モード（Ｅ／Ｇ）、モータ走行モード
（Ｍ／Ｇ）、およびエンジン＋モータ走行モード（Ｅ／
Ｇ＋Ｍ／Ｇ）の３つのモードを備えている。図２１は、
各走行モード時における変速段とクラッチの作動状態と
の関係を示す図で、「○」は係合、空欄は解放、「△」
は係合、解放のどちらでも良いことを表している。
【０１１４】また、かかるハイブリッド駆動装置２００
は、図示は省略するが前記ハイブリッド駆動装置１０と
同様な制御装置を備えており、各種の情報を読み込むと
ともに図２２に示すフローチャートに従って信号処理を
行うようになっている。一連の信号処理のうちステップ
ＳＥ１０、ＳＥ１２、ＳＥ１４、ＳＥ１５を実行する部
分を含んで請求項９および１０に記載の駆動シフト時モ
ータ制御手段が構成されている。
は、図示は省略するが前記ハイブリッド駆動装置１０と
同様な制御装置を備えており、各種の情報を読み込むと
ともに図２２に示すフローチャートに従って信号処理を
行うようになっている。一連の信号処理のうちステップ
ＳＥ１０、ＳＥ１２、ＳＥ１４、ＳＥ１５を実行する部
分を含んで請求項９および１０に記載の駆動シフト時モ
ータ制御手段が構成されている。
【０１１５】図２２のステップＳＥ１ではＮ→Ｄシフト
が行われたか否かを判断し、ステップＳＥ２ではＮ→Ｒ
シフトが行われたか否かを判断する。それ等の何れかの
シフト操作が為された場合には、ステップＳＥ３で車速
Ｖが予め設定された判定車速Ｖth以下か否かを判断し、
Ｖ≦Ｖthの場合にはステップＳＥ４以下を実行する。判
定車速Ｖthは、動力源のイナーシャの影響が大きい車両
停止時若しくは極低車速時に本制御を行うためのもの
で、例えば５〜１０ｋｍ／時程度の車速が設定される。
が行われたか否かを判断し、ステップＳＥ２ではＮ→Ｒ
シフトが行われたか否かを判断する。それ等の何れかの
シフト操作が為された場合には、ステップＳＥ３で車速
Ｖが予め設定された判定車速Ｖth以下か否かを判断し、
Ｖ≦Ｖthの場合にはステップＳＥ４以下を実行する。判
定車速Ｖthは、動力源のイナーシャの影響が大きい車両
停止時若しくは極低車速時に本制御を行うためのもの
で、例えば５〜１０ｋｍ／時程度の車速が設定される。
【０１１６】ステップＳＥ４ではモータ走行か否かを判
断し、モータ走行モードであればステップＳＥ１４でモ
ータ回転数ＮM が予め定められた判定値ＮM １以上か否
かを判断する。判定値ＮM １は、モータジェネレータ１
４の回転数低下に伴うイナーシャの影響でショックや過
負荷を生じるか否かを基準に定められており、変速比が
異なるＮ→Ｄシフト時とＮ→Ｒシフト時とで異なる値
（変速比の大きいＲシフト時の判定値を小さくする）が
設定されるようにしても良い。そして、ＮM ≧Ｎ M １の
場合にはステップＳＥ１５を実行し、モータトルクＴM
を低減してモータ回転数ＮM を低下させることにより、
駆動シフトに伴って自動変速機２０４へ動力伝達が行わ
れる際のショックや負荷を軽減する。これは請求項１０
に記載の発明の一実施例に相当する。モータトルクＴM
の低減幅は、例えばモータジェネレータ１４等のイナー
シャを考慮してモータ回転数ＮM に応じて異なる値が設
定される。なお、この時のモータトルクＴM の低減制御
は、自動変速機２０４のクラッチ２１６、２２０、２２
２等の係合、第２クラッチＣＥ2 の係合の少なくとも一
方に先立って行われれば良い。
断し、モータ走行モードであればステップＳＥ１４でモ
ータ回転数ＮM が予め定められた判定値ＮM １以上か否
かを判断する。判定値ＮM １は、モータジェネレータ１
４の回転数低下に伴うイナーシャの影響でショックや過
負荷を生じるか否かを基準に定められており、変速比が
異なるＮ→Ｄシフト時とＮ→Ｒシフト時とで異なる値
（変速比の大きいＲシフト時の判定値を小さくする）が
設定されるようにしても良い。そして、ＮM ≧Ｎ M １の
場合にはステップＳＥ１５を実行し、モータトルクＴM
を低減してモータ回転数ＮM を低下させることにより、
駆動シフトに伴って自動変速機２０４へ動力伝達が行わ
れる際のショックや負荷を軽減する。これは請求項１０
に記載の発明の一実施例に相当する。モータトルクＴM
の低減幅は、例えばモータジェネレータ１４等のイナー
シャを考慮してモータ回転数ＮM に応じて異なる値が設
定される。なお、この時のモータトルクＴM の低減制御
は、自動変速機２０４のクラッチ２１６、２２０、２２
２等の係合、第２クラッチＣＥ2 の係合の少なくとも一
方に先立って行われれば良い。
【０１１７】上記ステップＳＥ４の判断がＮＯの場合、
すなわちモータ走行モードでない場合には、ステップＳ
Ｅ５でエンジン走行モードか否かを判断し、エンジン走
行モードであればステップＳＥ１０を実行する。ステッ
プＳＥ１０では、エンジン回転数ＮE が予め定められた
判定値ＮE １以上か否かを判断する。判定値ＮE １は、
エンジン１２の回転数低下に伴うイナーシャの影響でシ
ョックや過負荷を生じるか否かを基準に定められてお
り、例えばＮ→Ｄシフト時には３５００ｒｐｍ程度、Ｄ
レンジより変速比が大きいＮ→Ｒシフト時には２５００
ｒｐｍ程度等の値が設定される。そして、ＮE ≧ＮE １
の場合にはステップＳＥ１１を実行し、蓄電量ＳＯＣが
予め定められた判定値α以上か否か、例えばモータジェ
ネレータ１４を電動モータとして使用可能な前記最低蓄
電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧αであればステッ
プＳＥ１２においてモータジェネレータ１４に逆回転方
向のトルクＴM を発生させる。これにより、エンジン回
転数ＮE が低下させられ、駆動シフトに伴って自動変速
機２０４へ動力伝達が行われる際のショックや負荷が軽
減される。逆回転方向のモータトルクＴM の大きさは、
例えばエンジン１２等のイナーシャを考慮してエンジン
回転数ＮE 等に応じて異なる値が設定される。なお、こ
の時のモータトルクＴM の制御は、クラッチＣＥ1 およ
びＣＥ2 の係合完了後であって、自動変速機２０４のク
ラッチ２１６、２２０、２２２等の係合前に行われる。
また、モータジェネレータ１４に回生制動トルクを発生
させてエンジン回転数ＮE を低下させるようにすること
も可能である。
すなわちモータ走行モードでない場合には、ステップＳ
Ｅ５でエンジン走行モードか否かを判断し、エンジン走
行モードであればステップＳＥ１０を実行する。ステッ
プＳＥ１０では、エンジン回転数ＮE が予め定められた
判定値ＮE １以上か否かを判断する。判定値ＮE １は、
エンジン１２の回転数低下に伴うイナーシャの影響でシ
ョックや過負荷を生じるか否かを基準に定められてお
り、例えばＮ→Ｄシフト時には３５００ｒｐｍ程度、Ｄ
レンジより変速比が大きいＮ→Ｒシフト時には２５００
ｒｐｍ程度等の値が設定される。そして、ＮE ≧ＮE １
の場合にはステップＳＥ１１を実行し、蓄電量ＳＯＣが
予め定められた判定値α以上か否か、例えばモータジェ
ネレータ１４を電動モータとして使用可能な前記最低蓄
電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧αであればステッ
プＳＥ１２においてモータジェネレータ１４に逆回転方
向のトルクＴM を発生させる。これにより、エンジン回
転数ＮE が低下させられ、駆動シフトに伴って自動変速
機２０４へ動力伝達が行われる際のショックや負荷が軽
減される。逆回転方向のモータトルクＴM の大きさは、
例えばエンジン１２等のイナーシャを考慮してエンジン
回転数ＮE 等に応じて異なる値が設定される。なお、こ
の時のモータトルクＴM の制御は、クラッチＣＥ1 およ
びＣＥ2 の係合完了後であって、自動変速機２０４のク
ラッチ２１６、２２０、２２２等の係合前に行われる。
また、モータジェネレータ１４に回生制動トルクを発生
させてエンジン回転数ＮE を低下させるようにすること
も可能である。
【０１１８】上記ＳＯＣ＜αでモータジェネレータ１４
を電動モータとして使用できない場合には、ステップＳ
Ｅ１３でエンジン１２のフューエルカット制御を行うこ
とにより、動力伝達時のショック等を少しでも軽減す
る。
を電動モータとして使用できない場合には、ステップＳ
Ｅ１３でエンジン１２のフューエルカット制御を行うこ
とにより、動力伝達時のショック等を少しでも軽減す
る。
【０１１９】上記ステップＳＥ５の判断がＮＯの場合、
すなわちエンジン走行モードでない場合には、ステップ
ＳＥ６でエンジン＋モータ走行モードか否かを判断し、
エンジン＋モータ走行モードであればステップＳＥ７を
実行する。ステップＳＥ７では、エンジン回転数ＮE が
予め定められた判定値ＮE ２以上か否かを判断する。判
定値ＮE ２は、エンジン１２の回転数低下に伴うイナー
シャの影響でショックや過負荷を生じるか否かを基準に
定められるが、モータジェネレータ１４のイナーシャも
考慮して例えばＮ→Ｄシフト時には３０００ｒｐｍ程
度、Ｎ→Ｒシフト時には２０００ｒｐｍ程度等の値が設
定される。そして、ＮE ≧ＮE ２であれば前記ステップ
ＳＥ１１以下を実行するが、この場合のステップＳＥ１
２では、ステップＳＥ１５と同様にモータトルクＴM を
低減して回転数ＮM 、ＮE を低下させるようにしても良
い。この時の逆回転方向のモータトルクＴM の大きさ、
或いはトルク低減量は、例えばエンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の両方のイナーシャを考慮してそれ
等の回転数ＮE 、ＮM 等に応じて異なる値が設定され
る。
すなわちエンジン走行モードでない場合には、ステップ
ＳＥ６でエンジン＋モータ走行モードか否かを判断し、
エンジン＋モータ走行モードであればステップＳＥ７を
実行する。ステップＳＥ７では、エンジン回転数ＮE が
予め定められた判定値ＮE ２以上か否かを判断する。判
定値ＮE ２は、エンジン１２の回転数低下に伴うイナー
シャの影響でショックや過負荷を生じるか否かを基準に
定められるが、モータジェネレータ１４のイナーシャも
考慮して例えばＮ→Ｄシフト時には３０００ｒｐｍ程
度、Ｎ→Ｒシフト時には２０００ｒｐｍ程度等の値が設
定される。そして、ＮE ≧ＮE ２であれば前記ステップ
ＳＥ１１以下を実行するが、この場合のステップＳＥ１
２では、ステップＳＥ１５と同様にモータトルクＴM を
低減して回転数ＮM 、ＮE を低下させるようにしても良
い。この時の逆回転方向のモータトルクＴM の大きさ、
或いはトルク低減量は、例えばエンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の両方のイナーシャを考慮してそれ
等の回転数ＮE 、ＮM 等に応じて異なる値が設定され
る。
【０１２０】ＮE ＜ＮE ２の場合は、ステップＳＥ８で
モータ回転数ＮM が予め定められた判定値ＮM ２以上か
否かを判断する。判定値ＮM ２は、モータジェネレータ
１４の回転数低下に伴うイナーシャの影響でショックや
過負荷を生じるか否かを基準に定められるが、エンジン
１２のイナーシャも考慮して前記判定値ＮM １より小さ
い値が設定され、変速比が異なるＮ→Ｄシフト時とＮ→
Ｒシフト時とで異なる値が設定されるようにしても良
い。そして、ＮM ≧ＮM ２であれば前記ステップＳＥ１
１以下を実行するが、ＮM ＜ＮM ２の場合は、ステップ
ＳＥ９でエンジントルクＴE とモータトルクＴM とを加
算したトータルトルクＴA が判定値ＴA １以上か否かを
判断し、ＴA ≧ＴA １であればステップＳＥ１１以下を
実行する。判定値ＴA １は、エンジン１２およびモータ
ジェネレータ１４の回転数低下に伴うイナーシャの影響
でショックや過負荷を生じるか否かを基準に定められ、
変速比が異なるＮ→Ｄシフト時とＮ→Ｒシフト時とで異
なる値が設定されるようにしても良い。
モータ回転数ＮM が予め定められた判定値ＮM ２以上か
否かを判断する。判定値ＮM ２は、モータジェネレータ
１４の回転数低下に伴うイナーシャの影響でショックや
過負荷を生じるか否かを基準に定められるが、エンジン
１２のイナーシャも考慮して前記判定値ＮM １より小さ
い値が設定され、変速比が異なるＮ→Ｄシフト時とＮ→
Ｒシフト時とで異なる値が設定されるようにしても良
い。そして、ＮM ≧ＮM ２であれば前記ステップＳＥ１
１以下を実行するが、ＮM ＜ＮM ２の場合は、ステップ
ＳＥ９でエンジントルクＴE とモータトルクＴM とを加
算したトータルトルクＴA が判定値ＴA １以上か否かを
判断し、ＴA ≧ＴA １であればステップＳＥ１１以下を
実行する。判定値ＴA １は、エンジン１２およびモータ
ジェネレータ１４の回転数低下に伴うイナーシャの影響
でショックや過負荷を生じるか否かを基準に定められ、
変速比が異なるＮ→Ｄシフト時とＮ→Ｒシフト時とで異
なる値が設定されるようにしても良い。
【０１２１】このような本実施例のハイブリッド駆動装
置２００によれば、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒの駆動シフト時にモ
ータ回転数ＮM やエンジン回転数ＮE が所定値以上の場
合には、その回転数ＮM 、ＮE が低下するようにモータ
ジェネレータ１４が制御されるため、その回転数の低下
分だけイナーシャが小さくなり、動力源から自動変速機
２０４を経て駆動輪へ動力伝達が行われる際のシフトシ
ョックや駆動系にかかる負荷が軽減される。イナーシャ
を考慮して回転数を強制的に低下させるため、単にフュ
ーエルカットを行うだけの場合に比較してイナーシャト
ルクが確実に低減され、シフトショック等が効果的に軽
減される。
置２００によれば、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒの駆動シフト時にモ
ータ回転数ＮM やエンジン回転数ＮE が所定値以上の場
合には、その回転数ＮM 、ＮE が低下するようにモータ
ジェネレータ１４が制御されるため、その回転数の低下
分だけイナーシャが小さくなり、動力源から自動変速機
２０４を経て駆動輪へ動力伝達が行われる際のシフトシ
ョックや駆動系にかかる負荷が軽減される。イナーシャ
を考慮して回転数を強制的に低下させるため、単にフュ
ーエルカットを行うだけの場合に比較してイナーシャト
ルクが確実に低減され、シフトショック等が効果的に軽
減される。
【０１２２】図２３は、図２２のステップＳＥ１１〜Ｓ
Ｅ１３の代わりに実施するフローチャートで、請求項１
１に記載の発明の一実施例を成すものであり、ステップ
ＳＥ２１ではクラッチＣＥ1 を解放し、エンジン１２と
自動変速機２０４との間の動力伝達を遮断する。このス
テップＳＥ２１を実行する部分は入力制限手段に相当
し、駆動シフトに伴って自動変速機２０４のクラッチ２
１６、２２０、２２２等が係合させられる前にクラッチ
ＣＥ1 が解放される。その後、ステップＳＥ２２で、前
進走行または後進走行に備えてモータジェネレータ１４
に所定のモータトルクＴM を発生させ、ステップＳＥ２
３ではエンジン回転数ＮE が徐々に低下するようにフュ
ーエルカット制御を行う。
Ｅ１３の代わりに実施するフローチャートで、請求項１
１に記載の発明の一実施例を成すものであり、ステップ
ＳＥ２１ではクラッチＣＥ1 を解放し、エンジン１２と
自動変速機２０４との間の動力伝達を遮断する。このス
テップＳＥ２１を実行する部分は入力制限手段に相当
し、駆動シフトに伴って自動変速機２０４のクラッチ２
１６、２２０、２２２等が係合させられる前にクラッチ
ＣＥ1 が解放される。その後、ステップＳＥ２２で、前
進走行または後進走行に備えてモータジェネレータ１４
に所定のモータトルクＴM を発生させ、ステップＳＥ２
３ではエンジン回転数ＮE が徐々に低下するようにフュ
ーエルカット制御を行う。
【０１２３】本実施例では、動力源であるエンジン１２
と自動変速機２０４との間の動力伝達が遮断されるた
め、エンジン１２が高回転で回転していても、駆動シフ
トに伴って自動変速機２０４のクラッチ２１６、２２
０、２２２等が係合させられる際にそのエンジン１２の
イナーシャの影響を受けることがなく、シフトショック
や駆動系にかかる負荷が軽減される。
と自動変速機２０４との間の動力伝達が遮断されるた
め、エンジン１２が高回転で回転していても、駆動シフ
トに伴って自動変速機２０４のクラッチ２１６、２２
０、２２２等が係合させられる際にそのエンジン１２の
イナーシャの影響を受けることがなく、シフトショック
や駆動系にかかる負荷が軽減される。
【０１２４】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。
【０１２５】例えば、前記実施例では後進１段および前
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図２４に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
２５に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図２４に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
２５に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。
【０１２６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。
系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。
要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。
を示す図である。
【図５】図２に示されているシフトレバーの操作レンジ
を説明する図である。
を説明する図である。
【図６】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。
式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図７】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。
の作動状態を説明する図である。
【図９】本発明が適用された一実施例の特徴となる制御
作動の要部を説明するフローチャートである。
作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに従って駆動シフト時
の立上げ制御が行われた場合の一例を説明するタイムチ
ャートである。
の立上げ制御が行われた場合の一例を説明するタイムチ
ャートである。
【図１１】駆動シフト時の立上げ制御の別の例を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図１２】図１１のフローチャートに従って駆動シフト
時の立上げ制御が行われた場合の一例を説明するタイム
チャートである。
時の立上げ制御が行われた場合の一例を説明するタイム
チャートである。
【図１３】図１１のステップＳＢ５、ＳＢ１１で設定さ
れるモータトルクの立上げ特性の別の例を説明する図で
ある。
れるモータトルクの立上げ特性の別の例を説明する図で
ある。
【図１４】図１１のステップＳＢ５、ＳＢ１１で設定さ
れるモータトルクの立上げ特性の更に別の例を説明する
図である。
れるモータトルクの立上げ特性の更に別の例を説明する
図である。
【図１５】図１１のステップＳＢ５、ＳＢ１１で設定さ
れるモータトルクの立上げ特性の更に別の例を説明する
図である。
れるモータトルクの立上げ特性の更に別の例を説明する
図である。
【図１６】モータトルクの立上げ制御を学習補正する場
合の一例を説明するフローチャートである。
合の一例を説明するフローチャートである。
【図１７】図１６の制御で学習値が記憶される学習マッ
プの一例を説明する図である。
プの一例を説明する図である。
【図１８】図１９と共に駆動シフト時の立上げ制御の別
の例を説明するフローチャートである。
の例を説明するフローチャートである。
【図１９】図１８と共に駆動シフト時の立上げ制御の別
の例を説明するフローチャートである。
の例を説明するフローチャートである。
【図２０】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図であ
る。
のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図であ
る。
【図２１】図２０のハイブリッド駆動装置の走行モード
および変速段とクラッチの作動状態との関係を説明する
図である。
および変速段とクラッチの作動状態との関係を説明する
図である。
【図２２】図２０のハイブリッド駆動装置の駆動シフト
時モータ制御手段の作動を説明するフローチャートであ
る。
時モータ制御手段の作動を説明するフローチャートであ
る。
【図２３】請求項１１に記載の発明の一実施例を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図２４】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の更に別の例を説明する骨子図
である。
のハイブリッド駆動装置の更に別の例を説明する骨子図
である。
【図２５】図２４の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。
係合要素の作動を説明する図である。
１２：エンジン １４：モータジェネレータ １６：遊星歯車装置（合成分配機構） １８、６０、２０４：自動変速機（動力伝達切換手段） ２６：入力軸（出力部材） ４０：シフトレバー（選択操作手段） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ６５：パターンセレクトスイッチ（モード選択手段） ２０２：スプロケット（出力部材） ステップＳ１０：電気的ニュートラル達成手段 ステップＳ９、ＳＡ６〜ＳＡ８、ＳＢ２〜ＳＢ５、ＳＢ
７、ＳＢ１１、ＳＢ１３、ＳＣ１〜ＳＣ９、ＳＤ４〜Ｓ
Ｄ２０：立上げ制御手段 ステップＳＡ９、ＳＡ１０、ＳＥ１０、ＳＥ１２、ＳＥ
１４、ＳＥ１５：駆動シフト時モータ制御手段 ステップＳＥ２１：入力制限手段
７、ＳＢ１１、ＳＢ１３、ＳＣ１〜ＳＣ９、ＳＤ４〜Ｓ
Ｄ２０：立上げ制御手段 ステップＳＡ９、ＳＡ１０、ＳＥ１０、ＳＥ１２、ＳＥ
１４、ＳＥ１５：駆動シフト時モータ制御手段 ステップＳＥ２１：入力制限手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (11)
- 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、 モータジェネレータと、 前記エンジンに連結される第１回転要素、前記モータジ
ェネレータに連結される第２回転要素、および出力部材
に連結される第３回転要素を有して、それ等の間で機械
的に力を合成、分配する合成分配機構と、 非駆動レンジと駆動レンジとを選択できる選択操作手段
と、 該選択操作手段によって前記非駆動レンジが選択された
場合に、前記モータジェネレータを無負荷状態として前
記第２回転要素の自由回転を許容することにより、前記
エンジンから前記出力部材への動力伝達を遮断する電気
的ニュートラル達成手段と、 前記選択操作手段によって前記非駆動レンジから前記駆
動レンジへ切り換えられた場合に、前記モータジェネレ
ータの反力トルクを零から増大させることにより、前記
エンジンから前記合成分配機構を介して前記出力部材へ
動力が伝達されるようにする立上げ制御手段とを有する
ハイブリッド車両の制御装置において、 前記立上げ制御手段は、予め定められた立上げ条件に従
って複数の異なる特性で前記モータジェネレータの反力
トルクを立ち上げるものであることを特徴とするハイブ
リッド車両の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記立上げ制御手段は、前記エンジンまたは前記モータ
ジェネレータの回転数が所定値以上の場合には、前記反
力トルクを通常より緩やかに立ち上げるものであること
を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、 前記立上げ制御手段は、前記エンジンまたは前記モータ
ジェネレータの回転数が所定値以上の場合には、該回転
数が所定の許容回転数以下となるまで前記反力トルクの
立上げを禁止するものであることを特徴とするハイブリ
ッド車両の制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、 前記立上げ制御手段は、前記エンジンまたは前記モータ
ジェネレータの回転数が所定値以上の場合には、前記反
力トルクの立上げ幅を通常より小さくするものであるこ
とを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項５】 請求項１において、 前記選択操作手段は、非駆動レンジと前進駆動レンジと
後進駆動レンジとを選択できるもので、 前記立上げ制御手段は、前記非駆動レンジから前記前進
駆動レンジへ切り換えられた場合と前記後進駆動レンジ
へ切り換えられた場合とで、前記反力トルクの立上げ特
性を変更するものである一方、 前記合成分配機構と駆動輪との間には、前記選択操作手
段によって前記非駆動レンジが選択された場合には動力
伝達を遮断する非駆動状態とされ、前記前進駆動レンジ
が選択された場合には車両を前進させるように動力伝達
する前進駆動状態とされ、前記後進駆動レンジが選択さ
れた場合には車両を後進させるように動力伝達する後進
駆動状態とされる動力伝達切換手段が設けられているこ
とを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項６】 請求項１において、 低μ路走行モードを選択できるモード選択手段を有する
一方、 前記立上げ制御手段は、前記モード選択手段によって前
記低μ路走行モードが選択された場合には、前記反力ト
ルクの立上げ幅を通常より小さくするものであることを
特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項７】 請求項１において、 前記立上げ制御手段は、前記反力トルクの制御に関連し
て変化する所定の物理量が所定の目標値となるように該
反力トルクをフィードバック制御するものであることを
特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項８】 請求項１において、 前記立上げ制御手段は、所定の目標値に従って前記反力
トルクを制御するもので、該目標値は制御結果に従って
学習補正されることを特徴とするハイブリッド車両の制
御装置。 - 【請求項９】 燃料の燃焼によって作動するエンジンと
モータジェネレータとを車両走行時の動力源として備え
ている一方、 非駆動レンジと駆動レンジとを選択できる選択操作手段
と、 前記動力源と駆動輪との間に配設され、前記選択操作手
段によって前記非駆動レンジが選択された場合には動力
伝達を遮断する非駆動状態とされ、前記駆動レンジが選
択された場合には動力伝達を行う駆動状態とされる動力
伝達切換手段とを有するハイブリッド車両の制御装置に
おいて、 前記選択操作手段によって前記非駆動レンジから前記駆
動レンジへ切り換えられた時に、前記動力伝達切換手段
の入力回転数が所定値以上の場合には、該入力回転数が
低下するように前記モータジェネレータを制御する駆動
シフト時モータ制御手段を有することを特徴とするハイ
ブリッド車両の制御装置。 - 【請求項１０】 請求項９において、 前記駆動シフト時モータ制御手段は、前記モータジェネ
レータの出力に基づいて前記動力伝達切換手段に動力伝
達が行われる場合に、該モータジェネレータのトルクを
低減するものであることを特徴とするハイブリッド車両
の制御装置。 - 【請求項１１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
とモータジェネレータとを車両走行時の動力源として備
えている一方、 非駆動レンジと駆動レンジとを選択できる選択操作手段
と、 前記動力源と駆動輪との間に配設され、前記選択操作手
段によって前記非駆動レンジが選択された場合には動力
伝達を遮断する非駆動状態とされ、前記駆動レンジが選
択された場合には動力伝達を行う駆動状態とされる動力
伝達切換手段とを有するハイブリッド車両の制御装置に
おいて、 前記選択操作手段によって前記非駆動レンジから前記駆
動レンジへ切り換えられた時に、前記動力伝達切換手段
の入力回転数が所定値以上の場合には、前記動力源と該
動力伝達切換手段との間の動力伝達を制限する入力制限
手段を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17614196A JP3541571B2 (ja) | 1996-07-05 | 1996-07-05 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| US08/856,188 US5887670A (en) | 1996-05-16 | 1997-05-14 | Vehicle power transmitting system having devices for electrically and mechanically disconnecting power source and vehicle drive wheel upon selection of neutral state |
| DE19720716A DE19720716B4 (de) | 1996-05-16 | 1997-05-16 | Hybridantriebssystem |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1023607A true JPH1023607A (ja) | 1998-01-23 |
| JP3541571B2 JP3541571B2 (ja) | 2004-07-14 |
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ID=16008384
Family Applications (1)
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| US7445578B2 (en) * | 2006-01-03 | 2008-11-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicular drive system |
| KR100877867B1 (ko) | 2007-02-06 | 2009-01-13 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 제어방법 |
| US7530920B2 (en) | 2005-11-02 | 2009-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus of electric vehicle |
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| KR20180073807A (ko) * | 2016-12-22 | 2018-07-03 | 현대 파워텍 주식회사 | 자동 변속기의 학습 제어 장치 및 방법 |
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1996
- 1996-07-05 JP JP17614196A patent/JP3541571B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP3541571B2 (ja) | 2004-07-14 |
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