JPH10152015A - 制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バックアップコンデンサの容量診断時にサイ
ドエアバッグユニットへの電源電圧が所定値以上低下
し、マイクロコンピュータからのリクエスト信号に対し
てサイドエアバッグユニットが無応答でも正常と判断し
て警報しないようにする。 【解決手段】 スイッチ手段と並列的に接続されて、ス
イッチ手段のオン／オフ動作と反対の動作を行うように
設定されたスイッチングトランジスタと、電圧検出手段
からの出力電圧が第１基準電圧より小さいときスイッチ
手段のオフ故障として判断し、電圧検出手段からの出力
電圧が第２基準電圧より大きく第１基準電圧より小さい
とき故障なしと判断する故障診断手段とを備えてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば車両の衝
突事故時に乗員を保護するエアバッグ等が複数個備えら
れてなる乗員保護装置等に用いられる制御回路に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の制御回路を、まず図２に
示す乗員保護装置を例にとりながら説明する。図２にお
いて、昇圧回路３は、イグニッションスイッチ２を介し
て供給されるバッテリ１からの入力電圧を昇圧して抵抗
４を介してバックアップコンデンサ５を充電する。その
充電された電荷は、マイクロコンピュータ１１が加速度
センサ１０から供給される加速度信号に基づいて重大衝
突と判断したときにスイッチ回路７をオンすることによ
って放電用ダイオード６を介して雷管８、機械式加速度
スイッチ９（このときはオン状態であるが、通常はオフ
状態）を直列に介して放電され、雷管８によって図示さ
れない火薬が点火され、エアバッグが展開される。な
お、この機械式加速度スイッチ９は、本出願人による特
願平５−３５１４７０号に開示されている構造のものを
使用する。

【０００３】また、マイクロコンピュータ１１は故障診
断機能を有し、前記バックアップコンデンサ５の容量診
断時にはトランジスタ１３を所定時間の間オンし、バッ
クアップコンデンサ５に充電された電荷を抵抗１２を介
して放電し、その時のバックアップコンデン５の端子電
圧の変化量を読み取り、前記バックアップコンデンサ５
の静電容量が規定値の範囲内にあるか否かの診断を行
い、異常（規定値の範囲から外れている）と判断した場
合には、図示されないランプ等の警報装置を用いて乗員
に知らせる。

【０００４】しかしながら、上記の如き乗員保護装置
は、車両の前方方向からの衝突時に乗員を保護するため
に開発されたもので、最近ではこれを用いて車両側方か
らの衝突時にも乗員を保護しようとして開発が進められ
ている。その場合、前方からの乗員保護装置と側方から
の乗員保護装置とをそれぞれ別々のユニットとして設け
てもよいが、通常コスト低減のために回路を共用化する
ことが考えられるので、その構成を図３に示して以下に
説明する。

【０００５】すなわち、図３において、符号１４で示す
ユニットは前方方向乗員保護装置、いわゆる前突用エア
バッグユニットで、これは車両前方からの衝突に対して
乗員を保護するもので、その構成は図２に示した構成と
同一構成のものであるのでその説明は省略する。また符
号１８で示すユニットは運転席用サイドエアバッグユニ
ットで、これは車両の運転席ドア側方からの衝突に対し
て乗員を保護するもので、この運転席用サイドエアバッ
グユニット１８の電源は、符号１６で示すハーネス等の
電源ラインによって端子Ａを介して前記前方方向乗員保
護装置１４のバックアップコンデンサ５に接続されて給
電されるものである。さらに、符号２０で示されるもの
は助手席用サイドエアバッグユニットで、車両の助手席
ドア側方からの衝突に対して乗員を保護するもので、そ
の構成は運転席用サイドエアバッグユニット１８と同様
の構成のものであるが、この助手席用サイドエアバッグ
ユニット２０の左右方向加速度センサは助手席から運転
席方向に向かう加速度を検出するのに対して、運転席用
サイドエアバッグユニット１８の左右方向加速度センサ
１０’は運転席方向から助手席方向に向かう加速度を検
出する点が異なっている。

【０００６】すなわち、運転席用サイドエアバッグユニ
ット１８は、車両の運転席のドア、またはその近傍に取
り付けられ、その中の左右方向加速度センサ１０’は、
加速度センサ１０と同一のもので、車両の左右方向、特
に運転席ドアから助手席方向に向かう加速度を検出でき
るようにして車両に取り付けたものである。

【０００７】１１’は前記マイクロコンピュータ１１と
同等の衝突判断機能を有するマイクロコンピュータで、
車両の運転席左右方向に発生する前記左右方向加速度セ
ンサ１０’から供給される加速度信号に基づいて重大衝
突と判断した場合には、スイッチ回路７’をオン制御す
る。なお、８’は前記雷管８と同等の雷管、９’は前記
機械式加速度スイッチ９と同等の機械式加速度スイッ
チ、１７は定電圧回路で、電源ライン１６を介して供給
される前記昇圧回路３（またはバックアップコンデンサ
５）からの出力電圧を受けて、運転席用サイドエアバッ
グユニット１８を構成する各回路に一定電圧を供給する
ものである。なお図３中の、符号２０で示されるもの
は、前記前方方向乗員保護装置１４の出力端子Ａに接続
された運転席用サイドエアバッグユニット１８と並列接
続された助手席用サイドエアバッグユニットで、前方方
向乗員保護装置１４の出力端子Ａ’（出力端子Ａと同
等）に電源ライン１９を介して接続されている。

【０００８】すなわち、前方方向乗員保護装置１４は図
２に示したものと同一の作動を行うのでその詳細説明は
省略するが、運転席用サイドエアバッグユニット１８
は、前方方向乗員保護装置１４の昇圧回路３から、電源
ライン１６の出力端子Ａを介して昇圧電圧を受けると共
に、この運転席用サイドエアバッグユニット１８は車両
運転席ドア方向からの衝突による加速度を左右方向加速
度センサ１０’が検出し、その検出信号に基づいてマイ
クロコンピュータ１１’が重大事故と判断すると、スイ
ッチ回路７’をオン制御して前方方向乗員保護装置１４
のバックアップコンデンサ５に充電され、電源ライン１
６を介して供給される電力を雷管８’、機械式加速度ス
イッチ９’に直列に流し、火薬に点火してエアバッグを
展開させる。

【０００９】また、助手席用サイドエアバッグユニット
２０は、運転席用サイドエアバッグユニット１８と略同
一に構成されており、運転席用サイドエアバッグユニッ
ト１８と同様に前方方向乗員保護装置１４の昇圧回路３
から電源ライン１６の出力端子Ａ’を介して昇圧電圧を
受けると共に、車両の助手席側ドア方向からの衝突によ
る加速度を左右方向加速度センサ（図３中の符号１０’
のものと同一）が検出し、その検出信号に基づいてマイ
クロコンピュータ（図３中の符号１１’のものと同一）
が重大事故と判断すると、スイッチ回路（図３中の符号
７’のものと同一）をオン制御して前方方向乗員保護装
置１４のバックアップコンデンサ５に充電された電力を
電源ライン１９を介して雷管（図３中の符号８’のもの
と同一）、機械式加速度スイッチ（図３中の符号９’の
ものと同一）に直列に流し、火薬に点火してエアバッグ
を展開させる。

【００１０】しかしながら、上記の構成のものにあって
は、電源投入時の如く電圧が不安定で、かつ負荷の変動
が大きなとき、バックアップコンデンサ５の容量診断を
行うと、バックアップコンデンサ５の容量診断が十分に
なされないという問題点があった。そこで、本出願人は
イグニッションスイッチ２がオン時に前方方向乗員保護
装置から双方のサイドエアバッグユニットを切り離す次
に示す構成のものを提案しているので、まずそれを以下
に説明する。

【００１１】まず、図４における前方方向乗員保護装置
３５について説明する。すなわち、２１は昇圧回路で、
イグニッションスイッチ２を介して供給されるバッテリ
１からの入力電圧を昇圧して抵抗２２を介してバックア
ップコンデンサ２３を充電すると共に、電源ライン３６
に介挿された第１スイッチ回路３２、抵抗３４を直列に
介して運転席用サイドエアバッグユニット４５にその昇
圧電圧を供給し、また電源ライン４７に介挿された第２
スイッチ回路４８及び抵抗４９を直列に介して助手席用
サイドエアバッグユニット４６に昇圧電圧を供給する。

【００１２】２４は車両の前後方向に発生する加速度を
検出する前後方向加速度センサで、検出信号である加速
度信号は、後述のマイクロコンピュータ２５に供給され
る。２５はマイクロコンピュータで、衝突判断機能を有
し、前記前後方向加速度センサ２４から供給される加速
度信号に基づいて重大衝突と判断したときに第３スイッ
チ回路２６をオンすることによってバックアップコンデ
ンサ２３に充電された電荷を放電用ダイオード２７を介
して放電し、雷管２８、機械式加速度スイッチ２９に直
列に点火電流を流し、ハンドルに取付けられているエア
バッグを展開せしめる。

【００１３】また、前記マイクロコンピュータ２５は前
記バックアップコンデンサ２３、雷管２８等の故障診
断、各サイドエアバッグユニット４５、４６側から送信
される診断信号に基づく故障診断を行う診断機能を有
し、そのうちバックアップコンデンサ２３の容量診断に
おいては、信号ラインＵ，Ｘを介して第１及び第２スイ
ッチ回路３２、４８を共にオフすると同時に、そのオフ
している間、駆動用トランジスタ５０をオンすることに
よって第４スイッチ回路５１をオン状態に切り換える。

【００１４】すなわち、これによって前記バックアップ
コンデンサ２３に充電された電荷が、双方のサイドエア
バッグユニット４５、４６の各回路の暗電流として放電
しないように、前記前方方向乗員保護装置３５と双方の
サイドエアバッグユニット４５、４６とを電気的に切り
離し、双方のサイドエアバッグユニット４５、４６が前
記バックアップコンデンサ２３の負荷として作用する関
係をなくした状態にした後にスイッチングトランジスタ
３１をオンし、前記バックアップコンデンサ２３に充電
された電荷を抵抗３０を介して放電し、その時のバック
アップコンデンサ２３の所定時間の間における端子電圧
の変化量をマイクロコンピュータ２５が読み取り、静電
容量を算出することによって容量診断を行い、異常と判
断した場合には、図示されないランプ等の警報装置を用
いて乗員に知らせる。

【００１５】２７は前記放電用ダイオード６と同一機能
の放電用ダイオード、３４は第２スイッチ回路４８の出
力側の電源ライン３６に直列に介挿された低抵抗値を有
する抵抗、５０は前記スイッチ回路３２、４８の動作モ
ードが１８０゜異なるようにマイクロコンピュータ２５
によってオン、オフ制御される駆動用トランジスタで、
ベース端子が信号ラインＴを介して前記マイクロコンピ
ュータ２５に接続され、またエミッタ端子が接地され、
さらにコレクタ端子が第４スイッチ回路５１のベース端
子に接続されている。第４スイッチ回路５１のエミッタ
端子は抵抗５３、逆流防止用ダイオード５２を直列に介
して昇圧回路２１の入力端子に接続され、またコレクタ
端子は第１及び第２分岐用ダイオード５４、５５のアノ
ードに共通接続されている。第１分岐用ダイオード５４
のカソードは抵抗３４の出力側に接続され、又第２分岐
用ダイオード５５のカソードは抵抗４９の出力側にそれ
ぞれ接続されている。またこの第１及び第２分岐用ダイ
オード５４、５５は、一方の電源ライン３６に電流が流
れ込まないようにする機能も有している。

【００１６】５６はスイッチングトランジスタ４１と同
様のスイッチングトランジスタで、第１通信回路３３の
出力信号によってオン、オフ制御され、直列抵抗５７、
電源ライン４７を介して助手席用サイドエアバッグユニ
ット４６に対して要求信号を出力する。また、５８もス
イッチングトランジスタ４１と同様のスイッチングトラ
ンジスタで、第１通信回路３３の出力信号によってオ
ン、オフ制御され、直列抵抗５９、電源ライン３６を介
して運転席用サイドエアバッグユニット４５に対して要
求信号を出力する。

【００１７】なお、前記雷管２８の断線診断等は、雷管
２８の両端のそれぞれの電圧及び電圧差に基づいてマイ
クロコンピュータ２５が行い、断線等と判断した場合に
は、上記と同様に図示されないランプ等の警報装置を用
いて乗員に知らせる。また、前記マイクロコンピュータ
２５は、信号ラインＳを介して第１通信回路３３から運
転席用サイドエアバッグユニット４５に対して要求信号
を送信した後に、信号ラインＶ，Ｙを介して双方のサイ
ドエアバッグユニット４５、４６から故障診断の結果を
示す信号を入力して、故障を示す信号が送信されてきた
ときには、図示されない警報装置を作動させて警報す
る。

【００１８】次に、運転席用サイドエアバッグユニット
４５について説明する。２４’は前記前後方向加速度セ
ンサ２４と同一の加速度センサで、前後方向加速度セン
サ２４と検出方向が異なり、車両の左右方向の加速度を
検出するように取り付けられ、その検出出力である加速
度信号をマイクロコンピュータ２５’に供給する。マイ
クロコンピュータ２５’は、前記マイクロコンピュータ
２５と同様に衝突判断機能を有し、前記左右方向加速度
センサ２４’から供給される加速度信号と、後述の電子
式加速度スイッチ４０から供給されるスイッチ信号とに
基づいて車両側方からの衝突の規模を判断し、重大衝突
と判断すると、第５スイッチ回路２６’をオン制御して
前方方向乗員保護装置３５の前記バックアップコンデン
サ２３に充電された電荷を、電源ライン３６を介して雷
管２８’に点火電流を供給し、運転席用のサイドエアバ
ッグを展開する。

【００１９】またマイクロコンピュータ２５’は、マイ
クロコンピュータ２５と同様の診断機能を有して、雷管
２８’等の断線等の診断を行い、前記第１通信回路３３
から送信される要求信号に基づいて、この運転席用サイ
ドエアバッグユニット４５の診断結果を第２通信回路３
３’（第１通信回路３３と同一のもの）、電源ライン３
６、信号ラインＶを介して前方方向乗員保護装置３５の
マイクロコンピュータ２５に供給する。なお、加速度ス
イッチ４０は、前記機械式加速度スイッチ２９を電子化
したものに相当するもので、同一機械を有し、半導体加
速度センサと比較回路とから構成され、半導体加速度セ
ンサからの出力が比較回路の基準値を越えたときに、ス
イッチ信号を出力する。

【００２０】４１は電界効果型トランジスタから構成さ
れるスイッチングトランジスタで、第２通信回路３３’
の出力信号によってオン、オフ制御され、各種診断の結
果を示す信号を出力する。４２は前記スイッチングトラ
ンジスタ４１と電源ライン３６との間に介挿された抵抗
で、電源ライン３６を介して前記抵抗３４と直列接続さ
れて逆流防止用ダイオード４３のアノード側の電圧をス
イッチングトランジスタ４１がオンしたときに（または
第１通信回路３３の出力側に形成されたスイッチングト
ランジスタ（図示せず）がオンしたときに）０レベルで
ない一定電圧に保持されて、常時後述の定電圧回路４４
に入力電圧を給電できるようにしている。なお、この定
電圧回路４４は常時入力電圧を受け、かつ運転席用サイ
ドエアバッグユニット４５を構成する各回路に電力を供
給している。４６は助手席用サイドエアバッグユニット
で、前記運転席用サイドエアバッグユニット４５と同一
の構成にされている。

【００２１】なお、電源ライン３６、４７のそれぞれは
前方方向乗員保護装置３５と運転席用サイドエアバッグ
ユニット４５との間で通信を行っているとき、及び前方
方向乗員保護装置３５と助手席用サイドエアバッグユニ
ット４６との間で通信を行っているとき、図５に示すよ
うな電圧波形になる。すなわち、図５において、電圧Ｖ
１は例えばスイッチングトランジスタ４１がオンしたと
きの昇圧回路２１の出力電圧Ｖ３を抵抗３４及び４２で
抵抗分割した値になり、電圧Ｖ２はスイッチングトラン
ジスタ４１がオフしたときの電圧で、抵抗３４の値で決
まる。

【００２２】次に、上記構成の作用を説明する。図６Ａ
に示すようにｔ１時点でイグニッションスイッチ２がオ
ンされると、マイクロコンピュータ２５に電源電圧Ｖ０
が供給されることにより、マイクロコンピュータ２５は
第４スイッチ回路５１をオフに維持し（図６Ｃ参照）、
第２、第３スイッチ回路３２、４８をオンして（図６Ｂ
参照）、各種初期設定、診断を開始すると共に、双方の
サイドエアバッグユニット４５、４６に対しての供給を
開始し、双方のサイドエアバッグユニット４５、４６の
マイクロコンピュータによる診断が開始される（図６Ｅ
のハイレベル状態のとき）。

【００２３】その診断の途中で一時（図６Ｃの時刻ｔ３
〜ｔ４の間）、マイクロコンピュータ２５は第４スイッ
チ回路５１をオンし（図６Ｃ参照）、第２、第３スイッ
チ回路３２、４８をオフに切り換えて（図６Ｂ参照）、
バックアップコンデンサ２３の容量診断を行い、それが
図６の時刻ｔ４で終了するとマイクロコンピュータ２５
は、双方のサイドエアバッグユニット４５、４６による
診断結果を得るためにリクエスト信号を供給し、双方の
サイドエアバッグユニット４５、４６のマイクロコンピ
ュータ２５’から診断データの供給を受ける。

【００２４】その後、第２スイッチ回路３２がオフして
いる間の所定時間の間、マイクロコンピュータ２５はス
イッチングトランジスタ３１をオン動作せしめ、十分に
充電されたバックアップコンデンサ２３を、抵抗３０を
介して放電し、そのときのバックアップコンデンサ２３
の端子電圧をマイクロコンピュータ２５が読み取ること
によって、マイクロコンピュータ２５はバックアップコ
ンデンサ２３の端子電圧の電圧変化に基づいて静電容量
が規定値の大きさか否かを判断し、規定値外の時には、
警報装置を作動させて知らせる。

【００２５】その後、マイクロコンピュータ２５は第
２、第３スイッチ回路３２、４８をオンせしめると共
に、第４スイッチ回路５１をオフせしめ（図６Ｂ，Ｃの
ｔ４以後）、第１通信回路３３によってそれぞれのスイ
ッチングトランジスタ５６、５８をオン、オフせしめ
る。それによって、電源ライン３６、４７を介して双方
のサイドエアバッグユニット４５、４６のマイクロコン
ピュータ２５’（サイドエアバッグ４６のものは図示さ
れていない）に対して、診断結果のリクエスト信号を供
給する。一方でマイクロコンピュータ２５は前方方向乗
員保護装置３５の各部、雷管２８の断線、短絡異常の診
断を行い、故障があれば警報装置を作動させ報知する。

【００２６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
図１に示す乗員保護装置の電源回路にあっては、逆流防
止用ダイオード５２、分岐用ダイオード５４または５５
の順方向電圧降下、第４スイッチ回路５１のコレクタ、
エミッタ間電圧降下、抵抗５３による電圧降下があるた
めに、バッテリ１の性能低下によってバッテリ１の出力
電圧が十分に、例えば７Ｖ得られず、７Ｖ（保証電圧以
下）であった場合には、マイクロコンピュータ２５に実
際に供給される電源電圧（図６Ｄの破線の部分）は、前
記全ての電圧効果の和だけ低くなるので、時刻ｔ３〜ｔ
４時のバックアップコンデンサ２３の容量診断の開始に
伴い第２、第３スイッチ回路３２、４８がオフされ、第
４スイッチ回路５１がオンされると、双方のサイドエア
バッグユニット４５、４６には図６Ｄに破線で示される
電圧しか供給されないので、マイクロコンピュータが初
期設定、診断等の作動を実行できる電圧（図６Ｃの第１
基準値以上の電圧）の確保ができなくなり、図６Ｅの時
刻ｔ３の破線で示される時点にリセットされてしまう恐
れがあった。

【００２７】その為に、前方方向乗員保護装置のマイク
ロコンピュータが、診断中のサイドエアバッグユニット
に通信によってリクエスト信号を供給しても応答しない
ために故障でもないのに故障と判断してしまう恐れがあ
った。

【００２８】そこで、この発明は、上記問題点に着目し
てなされたもので、バックアップコンデンサの容量診断
時に、バッテリの電圧が保証値以下に下がり、サイドエ
アバッグユニット等の負荷側のマイクロコンピュータが
リセットされて、制御回路のマイクロコンピュータから
のリクエスト信号に対して負荷側のマイクロコンピュー
タが無応答でも正常と判断して警報しないようにするこ
とを目的とする。

【００２９】

【課題を解決するための手段】この発明に係わる制御回
路は、バッテリの出力電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバ
ータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端子に並列的に
接続された複数の負荷に前記ＤＣ／ＤＣコンバータの昇
圧出力をオン／オフ制御して供給するスイッチ手段と、
前記バッテリの出力端子と前記スイッチ手段の出力側と
の間に、該スイッチ手段と並列的に接続されて、該スイ
ッチ手段のオン／オフ動作と反対の動作を行うように制
御されているスイッチングトランジスタと、前記負荷に
供給される電圧を検出する電圧検出手段と、第１基準電
圧と該第１基準電圧より小さな第２基準電圧とを有し
て、前記電圧検出手段からの出力電圧が第２基準電圧よ
り小さいとき前記スイッチ手段のオフ故障として判断
し、また前記スイッチ手段がオフ状態にされ、かつ前記
スイッチングトランジスタがオン状態にされた時、該電
圧検出手段からの出力電圧が第２基準電圧より大きく第
１基準電圧より小さいとき故障なしと判断する故障診断
手段とを備えてなるものである。

【００３０】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．この発明による実施の一形態を図１に基
づいて説明する。なお、図１において、図４と同一構成
のもの、またはそれと均等なものについては同一符号を
付してその詳細説明を省略し、異なる部分についてのみ
以下に説明する。図１において、６０、６１は直列接続
された電圧分割用抵抗で、その一端が抵抗３４の出力側
の電源ライン３６に接続され、かつ他端が接地されて、
電源ライン３６の電圧値を抵抗分割して抵抗６０と抵抗
６１との接続点の電圧が信号ラインＮを介してマイクロ
コンピュータ２５”に供給されている。６２、６３も直
列接続された電圧分割用抵抗で、その一端が抵抗４９の
出力側の電源ライン４７に接続され、かつ他端が接地さ
れて、電源ライン４７の電圧値を抵抗分割して抵抗６２
と抵抗６３との接続点の電圧が信号ラインＭを介して前
記マイクロコンピュータ２５”に供給されている。

【００３１】また、上記信号ラインＭ，Ｎを介して信号
が供給されるマイクロコンピュータ２５”は、次の機能
が図４に示したマイクロコンピュータ２５の機能に追加
されている。すなわち、マイクロコンピュータ２５’は
図６Ｄに示すように２つの基準値（第１基準値は、バッ
テリ１が劣化等して使用可能な最低電圧（保証電圧）に
低下した場合の電圧値Ｖ１、例えば９Ｖに設定され、又
第２基準値は０Ｖに近い１Ｖの電圧値Ｖ１に設定されて
いる）を有し、それらの第１及び第２基準値Ｖ１，Ｖ２
と信号ラインＭ，Ｎを介して供給される電圧値とをそれ
ぞれ比較して、信号ラインＭ，Ｎを介して供給される電
源ライン３６、４７の電源電圧の電圧値が第１基準電圧
より常に大きい場合には電源は正常で、このとき、マイ
クロコンピュータ２５”からリクエスト信号を第１通信
回路３３を介してスイッチングトランジスタ５６、５８
をオン、オフせしめ、双方のサイドエアバッグユニット
４５、４６に供給した場合、それに対する応答信号（診
断データを含む）が返送されてくるので、マイクロコン
ピュータ２５”は双方のサイドエアバッグユニット４
５、４６を正常と判断する。

【００３２】（１）バッテリ１の性能が低下せずに、常
に電源ライン３６、４７の電源電圧の電圧値が第２基準
電圧Ｖ１より大きい場合 マイクロコンピュータ２５”からリクエスト信号を第１
通信回路３３を介してスイッチングトランジスタ５６、
５８をオン、オフせしめ、双方のサイドエアバッグユニ
ット４５、４６に供給すると、それに対する応答信号
（診断結果を含む）が返送されてくるので、マイクロコ
ンピュータ２５”は双方のサイドエアバッグユニット４
５、４６を正常と判断する。

【００３３】（２）バッテリ１の性能が低下して、第１
及び第２スイッチ回路３２、４８がオフ、第４スイッチ
回路５１がオンされたときに（図６Ｂ，Ｃの時刻ｔ３〜
ｔ４の間）、電源ライン３６、４７の電源電圧の電圧値
が第１基準電圧Ｖ１より常に小さく、第２基準電圧Ｖ２
より大きい場合 マイクロコンピュータ２５”からリクエスト信号が双方
のサイドエアバッグユニット４５、４６に供給された場
合、それに対する応答信号（診断データを含む）が返送
されてこないが、マイクロコンピュータ２５”は双方の
サイドエアバッグユニット４５、４６を正常と判断す
る。

【００３４】（３）第４スイッチ回路５１または駆動用
トランジスタ５０がオフ故障し、第１及び第２スイッチ
回路３２、４８をオフ、第４スイッチ回路５１をオンせ
しめる信号が出力されているときに（図６Ｂ，Ｃの時刻
ｔ３〜ｔ４の間）、電源ライン３６、４７の電源電圧の
電圧値が第２基準電圧Ｖ２より常に小さい場合 マイクロコンピュータ２５”からリクエスト信号が双方
のサイドエアバッグユニット４５、４６に供給された場
合、それに対する応答信号（診断データを含む）が返送
されず、マイクロコンピュータ２５”は第４スイッチ回
路５１または駆動用トランジスタ５０又は、５１、５
４、５５のいずれかがオフ故障と判断する。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれば
電源回路の故障診断を向上できるという効果が発揮され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による乗員保護装置の実施の一形態の回
路ブロック説明図である。

【図２】本発明の従来例の回路説明図である。

【図３】図２に示す従来の乗員保護装置から容易に考え
つく先行例の回路ブロック説明図である。

【図４】図３に示す乗員保護装置から発明された先行例
の回路ブロック説明図である。

【図５】図４における電源ライン３６、４７の波形図で
ある。

【図６】図４及び図５に示した乗員保護装置の作動及び
問題点を説明するタイミングチャートである。

【符号の説明】

２４，２４’ 加速度センサ ２５，２５’，２５” マイクロコンピュータ ２６，２６’，３２，４８，５１ スイッチ回路 ２８，２８’ 雷管 ２９ 機械式加速度スイッチ ３３，３３’ 通信回路 ３４，４２，４９，５３，５７，５９，６０，６１，６
２，６３ 抵抗 ３１，４１，５６，５８ スイッチングトランジスタ ４０ 電子式加速度スイッチ ５０ 駆動用トランジスタ ５２，５４，５５ ダイオード

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バッテリの出力電圧を昇圧するＤＣ／Ｄ
   Ｃコンバータと、 該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端子に並列的に接続され
   た複数の負荷に前記ＤＣ／ＤＣコンバータの昇圧出力を
   オン／オフ制御して供給するスイッチ手段と、 前記バッテリの出力端子と前記スイッチ手段の出力側と
   の間に、該スイッチ手段と並列的に接続されて、該スイ
   ッチ手段のオン／オフ動作と反対の動作を行うように制
   御されているスイッチングトランジスタと、 前記負荷に供給される電圧を検出する電圧検出手段と、 第１基準電圧と該第１基準電圧より小さな第２基準電圧
   とを有して、前記電圧検出手段からの出力電圧が第２基
   準電圧より小さいとき前記スイッチ手段のオフ故障とし
   て判断し、また前記スイッチ手段がオフ状態にされ、か
   つ前記スイッチングトランジスタがオン状態にされた
   時、該電圧検出手段からの出力電圧が第２基準電圧より
   大きく第１基準電圧より小さいとき故障なしと判断する
   故障診断手段とを備えてなることを特徴とする制御回
   路。