JPH1041927A - 多重通信方法及びその装置 - Google Patents
多重通信方法及びその装置Info
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- JPH1041927A JPH1041927A JP9065193A JP6519397A JPH1041927A JP H1041927 A JPH1041927 A JP H1041927A JP 9065193 A JP9065193 A JP 9065193A JP 6519397 A JP6519397 A JP 6519397A JP H1041927 A JPH1041927 A JP H1041927A
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- G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
- G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
- G06F11/00—Error detection; Error correction; Monitoring
- G06F11/07—Responding to the occurrence of a fault, e.g. fault tolerance
- G06F11/16—Error detection or correction of the data by redundancy in hardware
- G06F11/1608—Error detection by comparing the output signals of redundant hardware
- G06F11/1625—Error detection by comparing the output signals of redundant hardware in communications, e.g. transmission, interfaces
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Detection And Prevention Of Errors In Transmission (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 例えば乗員保護装置にあっては、主、副乗員
保護装置間を多重通信を行う構成とし、かつそのデータ
信号のフォーマットを信頼の高いものにする。 【解決手段】 複数の回路ユニット間を多重通信する多
重通信方法において、伝送されるデータ信号のフォーマ
ットは、第１データと、該第１データと同一内容を示す
第２データと、前記第１データと第２データとのそれぞ
れを形成する論理“１”または論理“０”の何れかの個
数が偶数か奇数かを示すパリティとの直列データから形
成されると共に、前記伝送されたデータ信号を受信した
とき第１データと第２データとを比較して互いに等しい
とき、それを正規データとして採用し、また互いに異な
っているときパリティの論理に基づいて、その論理に対
応する方の第１データまたは第２データの何れかを正規
データとして選択採用する。
保護装置間を多重通信を行う構成とし、かつそのデータ
信号のフォーマットを信頼の高いものにする。 【解決手段】 複数の回路ユニット間を多重通信する多
重通信方法において、伝送されるデータ信号のフォーマ
ットは、第１データと、該第１データと同一内容を示す
第２データと、前記第１データと第２データとのそれぞ
れを形成する論理“１”または論理“０”の何れかの個
数が偶数か奇数かを示すパリティとの直列データから形
成されると共に、前記伝送されたデータ信号を受信した
とき第１データと第２データとを比較して互いに等しい
とき、それを正規データとして採用し、また互いに異な
っているときパリティの論理に基づいて、その論理に対
応する方の第１データまたは第２データの何れかを正規
データとして選択採用する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば複数の車
載機器の間を通信する多重通信方法及びその装置に関す
るものである。
載機器の間を通信する多重通信方法及びその装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のものを図３に示す、前方方向から
の衝突に対して乗員を保護する機能を有する前方用乗員
保護装置（第１回路ユニット）１４と、側方からの衝突
に対して乗員を保護する機能を有する側方用乗員保護装
置（第２回路ユニット）１５とからなる乗員保護装置を
例にとって以下に説明する。図３において、昇圧回路３
は、イグニッションスイッチ２を介して供給されるバッ
テリ１からの入力電圧を昇圧して抵抗４を介してバック
アップコンデンサ５を充電する。その充電された電荷
は、マイクロコンピュータ１１が前後方向加速度センサ
１０から供給される加速度信号に基づいて重大衝突と判
断したときにスイッチ回路７をオンすることによって放
電用ダイオード６を介して雷管８、機械式加速度スイッ
チ９（このときはオン状態）を直列に介して放電され、
雷管８によって図示されない火薬が点火され、エアバッ
グが展開される。なお、この機械式加速度スイッチ９
は、本出願人による特願平５−３５１４７０号に開示さ
れている構造のものである。
の衝突に対して乗員を保護する機能を有する前方用乗員
保護装置（第１回路ユニット）１４と、側方からの衝突
に対して乗員を保護する機能を有する側方用乗員保護装
置（第２回路ユニット）１５とからなる乗員保護装置を
例にとって以下に説明する。図３において、昇圧回路３
は、イグニッションスイッチ２を介して供給されるバッ
テリ１からの入力電圧を昇圧して抵抗４を介してバック
アップコンデンサ５を充電する。その充電された電荷
は、マイクロコンピュータ１１が前後方向加速度センサ
１０から供給される加速度信号に基づいて重大衝突と判
断したときにスイッチ回路７をオンすることによって放
電用ダイオード６を介して雷管８、機械式加速度スイッ
チ９（このときはオン状態）を直列に介して放電され、
雷管８によって図示されない火薬が点火され、エアバッ
グが展開される。なお、この機械式加速度スイッチ９
は、本出願人による特願平５−３５１４７０号に開示さ
れている構造のものである。
【０００３】また、マイクロコンピュータ１１は故障診
断機能を有し、前記バックアップコンデンサ５の容量診
断時にはトランジスタ１３をオンし、バックアップコン
デンサ５に充電された電荷を抵抗１２を介して放電し、
その時のバックアップコンデン５の放電電圧の変化量
（単位時間における）を読み取り、静電容量の診断を行
い、異常と判断した場合には、図示されないランプ等の
警報装置を用いて乗員に知らせる。
断機能を有し、前記バックアップコンデンサ５の容量診
断時にはトランジスタ１３をオンし、バックアップコン
デンサ５に充電された電荷を抵抗１２を介して放電し、
その時のバックアップコンデン５の放電電圧の変化量
（単位時間における）を読み取り、静電容量の診断を行
い、異常と判断した場合には、図示されないランプ等の
警報装置を用いて乗員に知らせる。
【０００４】次に、側方用乗員保護装置１５について説
明する。すなわち、図３において、側方用乗員保護装置
（図３に破線の枠で示されるもののうち右側のもので、
サイドエアバッグとも言われる）１５は、その電源を符
号１６で示すハーネス等の電源ラインによって前記主乗
員保護装置１４のバックアップコンデンサ５に接続され
て給電されるものである。
明する。すなわち、図３において、側方用乗員保護装置
（図３に破線の枠で示されるもののうち右側のもので、
サイドエアバッグとも言われる）１５は、その電源を符
号１６で示すハーネス等の電源ラインによって前記主乗
員保護装置１４のバックアップコンデンサ５に接続され
て給電されるものである。
【０００５】側方用乗員保護装置１５は、車両のドア、
またはその近傍に取り付けられるもので、その中の符号
１０’は左右方向加速度センサで、前後方向加速度セン
サ１０と同一のもので、この前後方向加速度センサ１０
に対して、車両の左右方向からの加速度を検出できるよ
うに、取付方向を換えて車両に取り付けたものである。
またはその近傍に取り付けられるもので、その中の符号
１０’は左右方向加速度センサで、前後方向加速度セン
サ１０と同一のもので、この前後方向加速度センサ１０
に対して、車両の左右方向からの加速度を検出できるよ
うに、取付方向を換えて車両に取り付けたものである。
【０００６】１１’は前記マイクロコンピュータ１１と
同等の衝突判断機能を有するマイクロコンピュータで、
車両左右方向に発生する衝突に基づいて前記左右方向加
速度センサ１０’から出力される加速度信号に基づい
て、その衝突が重大衝突と判断した場合には、スイッチ
回路７’をオン制御する。なお、８’は前記雷管８と同
等の雷管、９’は前記機械式加速度スイッチ９と同等の
機械式加速度スイッチ、１７は定電圧回路で、電源ライ
ン１６を介した前記昇圧回路３（またはバックアップコ
ンデンサ５）からの出力を受けて、側方用乗員保護装置
１５を構成する各回路に一定電圧を供給するものであ
る。
同等の衝突判断機能を有するマイクロコンピュータで、
車両左右方向に発生する衝突に基づいて前記左右方向加
速度センサ１０’から出力される加速度信号に基づい
て、その衝突が重大衝突と判断した場合には、スイッチ
回路７’をオン制御する。なお、８’は前記雷管８と同
等の雷管、９’は前記機械式加速度スイッチ９と同等の
機械式加速度スイッチ、１７は定電圧回路で、電源ライ
ン１６を介した前記昇圧回路３（またはバックアップコ
ンデンサ５）からの出力を受けて、側方用乗員保護装置
１５を構成する各回路に一定電圧を供給するものであ
る。
【０００７】すなわち、前方用乗員保護装置１４のマイ
クロコンピュータ１１は、イグニッションスイッチ２が
オンされるとトランジスタ１３が所定時間の間オン制御
され、バッグアップコンデンサ５の容量診断が行われ、
異常と判断されると図示されない警報装置によって警報
を発し、また正常と判断した時には、それ以後、前方方
向加速度センサ１０からの検出出力を入力し、衝突判断
を行い、重大衝突と判断したときは、所定の間、スイッ
チ回路７をオン制御して、バッグアップコンデンサ５に
充電された電荷を雷管８に放電してエアバッグ等を展開
させる。また側方用乗員保護装置１５は、前方用乗員保
護装置１４の昇圧回路３から電源ライン１６を介して昇
圧電圧を受けると共に、この側方用乗員保護装置１５は
車両側方からの衝突による加速度を左右方向加速度セン
サ１０’が検出し、その検出信号に基づいてマイクロコ
ンピュータ１１’が重大事故と判断すると、スイッチ回
路７’をオン制御して前方用乗員保護装置１４のバック
アップコンデンサ５に充電された電力を雷管８’、加速
度スイッチ９’に直列に流し、火薬に点火してエアバッ
グを展開させる。なお、通常双方のスイッチ回路７、
７’が同時にオンされることはない。
クロコンピュータ１１は、イグニッションスイッチ２が
オンされるとトランジスタ１３が所定時間の間オン制御
され、バッグアップコンデンサ５の容量診断が行われ、
異常と判断されると図示されない警報装置によって警報
を発し、また正常と判断した時には、それ以後、前方方
向加速度センサ１０からの検出出力を入力し、衝突判断
を行い、重大衝突と判断したときは、所定の間、スイッ
チ回路７をオン制御して、バッグアップコンデンサ５に
充電された電荷を雷管８に放電してエアバッグ等を展開
させる。また側方用乗員保護装置１５は、前方用乗員保
護装置１４の昇圧回路３から電源ライン１６を介して昇
圧電圧を受けると共に、この側方用乗員保護装置１５は
車両側方からの衝突による加速度を左右方向加速度セン
サ１０’が検出し、その検出信号に基づいてマイクロコ
ンピュータ１１’が重大事故と判断すると、スイッチ回
路７’をオン制御して前方用乗員保護装置１４のバック
アップコンデンサ５に充電された電力を雷管８’、加速
度スイッチ９’に直列に流し、火薬に点火してエアバッ
グを展開させる。なお、通常双方のスイッチ回路７、
７’が同時にオンされることはない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】このように、従来のも
のにあっては、前方用乗員保護装置１４と側方用乗員保
護装置１５とは、電源のみを共用とし信号関係はそれぞ
れ別々に設けられた回路で信号処理をし、互いにやりと
りを行う構成になっていなかった。そのために、コスト
が高くなるという課題があった。
のにあっては、前方用乗員保護装置１４と側方用乗員保
護装置１５とは、電源のみを共用とし信号関係はそれぞ
れ別々に設けられた回路で信号処理をし、互いにやりと
りを行う構成になっていなかった。そのために、コスト
が高くなるという課題があった。
【０００９】そこで、この発明は上記課題に着目してな
されたもので、例えば乗員保護装置にあっては、前方
用、側方用乗員保護装置間を多重通信を行う構成として
回路の共用化を図り、かつそのデータ信号のフォーマッ
トを信頼の高いものにすることを目的とする。
されたもので、例えば乗員保護装置にあっては、前方
用、側方用乗員保護装置間を多重通信を行う構成として
回路の共用化を図り、かつそのデータ信号のフォーマッ
トを信頼の高いものにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明に係る多重通
信方法にあっては、複数の回路ユニット間を多重通信す
る多重通信方法において、伝送されるデータ信号のフォ
ーマットが、第１データと、該第１データと同一内容を
示す第２データと、前記第１データと第２データとのそ
れぞれを形成する論理“１”または論理“０”の何れか
の個数が偶数か奇数かを示すパリティとの直列データか
ら形成されると共に、前記伝送されたデータ信号を受信
したとき、前記第１データと第２データとを比較して、
互いに等しいとき、それを正規データとして採用し、ま
た互いに異なっているとき、前記パリティの論理に基づ
いて、その論理に対応する方の前記第１データまたは第
２データの何れかを正規データとして選択採用するよう
にしたものである。
信方法にあっては、複数の回路ユニット間を多重通信す
る多重通信方法において、伝送されるデータ信号のフォ
ーマットが、第１データと、該第１データと同一内容を
示す第２データと、前記第１データと第２データとのそ
れぞれを形成する論理“１”または論理“０”の何れか
の個数が偶数か奇数かを示すパリティとの直列データか
ら形成されると共に、前記伝送されたデータ信号を受信
したとき、前記第１データと第２データとを比較して、
互いに等しいとき、それを正規データとして採用し、ま
た互いに異なっているとき、前記パリティの論理に基づ
いて、その論理に対応する方の前記第１データまたは第
２データの何れかを正規データとして選択採用するよう
にしたものである。
【００１１】第２の発明に係る多重通信装置にあって
は、複数の回路ユニット間が多重通信によって接続され
た多重通信装置において、前記回路ユニットは、伝送デ
ータとして第１データと、該第１データと同一内容を示
す第２データと、前記第１データと第２データとのそれ
ぞれを形成する論理“１”または論理“０”の何れかの
個数が偶数か奇数かを示すパリティとの直列データを作
成して出力する第１回路手段と、該第１回路手段からの
データ信号を受信したとき、該データ信号を形成する第
１データと第２データとを比較して、互いに等しいと
き、それを正規データとして採用し、また互いに異なっ
ているとき、前記パリティの論理に基づいて、その論理
に対応する方の前記第１データまたは第２データの何れ
かを正規データとして選択採用する第２回路手段とを備
えるようにしたものである。
は、複数の回路ユニット間が多重通信によって接続され
た多重通信装置において、前記回路ユニットは、伝送デ
ータとして第１データと、該第１データと同一内容を示
す第２データと、前記第１データと第２データとのそれ
ぞれを形成する論理“１”または論理“０”の何れかの
個数が偶数か奇数かを示すパリティとの直列データを作
成して出力する第１回路手段と、該第１回路手段からの
データ信号を受信したとき、該データ信号を形成する第
１データと第２データとを比較して、互いに等しいと
き、それを正規データとして採用し、また互いに異なっ
ているとき、前記パリティの論理に基づいて、その論理
に対応する方の前記第１データまたは第２データの何れ
かを正規データとして選択採用する第２回路手段とを備
えるようにしたものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】 実施の形態１．この発明による実施の形態１を図１に基
づいて説明する。まず、前方用乗員保護装置３５につい
て説明する。すなわち、２１は昇圧回路で、イグニッシ
ョンスイッチ２を介して供給されるバッテリ１からの入
力電圧を昇圧して抵抗２２を介してバックアップコンデ
ンサ２３を充電すると共に、スイッチ回路３２、抵抗３
４を直列に介して側方用乗員保護装置４５にその昇圧電
圧を供給する。２４は車両の前後方向に発生する加速度
を検出する前後方向加速度センサで、検出信号である加
速度信号は、後述のマイクロコンピュータ２５に供給さ
れる。このマイクロコンピュータ２５は、衝突判断機能
を有し、前記前後方向加速度センサ２４から供給される
加速度信号に基づいて重大衝突と判断したときにスイッ
チ回路２６をオンすることによってバックアップコンデ
ンサ２３に充電された電荷を放電用ダイオード２７を介
して放電し、雷管２８、機械式加速度スイッチ２９に直
列に点火電流を流す。
づいて説明する。まず、前方用乗員保護装置３５につい
て説明する。すなわち、２１は昇圧回路で、イグニッシ
ョンスイッチ２を介して供給されるバッテリ１からの入
力電圧を昇圧して抵抗２２を介してバックアップコンデ
ンサ２３を充電すると共に、スイッチ回路３２、抵抗３
４を直列に介して側方用乗員保護装置４５にその昇圧電
圧を供給する。２４は車両の前後方向に発生する加速度
を検出する前後方向加速度センサで、検出信号である加
速度信号は、後述のマイクロコンピュータ２５に供給さ
れる。このマイクロコンピュータ２５は、衝突判断機能
を有し、前記前後方向加速度センサ２４から供給される
加速度信号に基づいて重大衝突と判断したときにスイッ
チ回路２６をオンすることによってバックアップコンデ
ンサ２３に充電された電荷を放電用ダイオード２７を介
して放電し、雷管２８、機械式加速度スイッチ２９に直
列に点火電流を流す。
【００１３】また、前記マイクロコンピュータ２５は前
記バックアップコンデンサ２３、雷管２８等の故障診断
機能を有し、そのうちバックアップコンデンサ２３の容
量診断においては、電源投入直後に、信号ラインＹを介
してスイッチ回路３２をオフし、昇圧回路２１の出力電
流が後述の定電圧回路４４、すなわち内蔵された平滑用
コンデンサ（図示せず）に流れ込まないように、また前
記バックアップコンデンサ２３の充電電荷が、側方用乗
員保護装置４５の各回路の暗電流として放電しないよう
にした後にスイッチングトランジスタ３１をオンし、前
記バックアップコンデンサ２３に充電された電荷を抵抗
３０を介して放電し、その時のバックアップコンデン２
３の放電電圧の、所定時間における変化量をマイクロコ
ンピュータ２５が読み取り、静電容量を算出することに
よって容量診断を行い、異常と判断した場合には、図示
されないランプ等の警報装置を用いて乗員に知らせる。
記バックアップコンデンサ２３、雷管２８等の故障診断
機能を有し、そのうちバックアップコンデンサ２３の容
量診断においては、電源投入直後に、信号ラインＹを介
してスイッチ回路３２をオフし、昇圧回路２１の出力電
流が後述の定電圧回路４４、すなわち内蔵された平滑用
コンデンサ（図示せず）に流れ込まないように、また前
記バックアップコンデンサ２３の充電電荷が、側方用乗
員保護装置４５の各回路の暗電流として放電しないよう
にした後にスイッチングトランジスタ３１をオンし、前
記バックアップコンデンサ２３に充電された電荷を抵抗
３０を介して放電し、その時のバックアップコンデン２
３の放電電圧の、所定時間における変化量をマイクロコ
ンピュータ２５が読み取り、静電容量を算出することに
よって容量診断を行い、異常と判断した場合には、図示
されないランプ等の警報装置を用いて乗員に知らせる。
【００１４】なお、前記雷管２８の断線診断等は、雷管
２８の両端の電圧に基づいてマイクロコンピュータ２５
が判断し、断線等と判断した場合には、上記と同様に図
示されないランプ等の警報装置を用いて乗員に知らせ
る。また、前記マイクロコンピュータ２５は信号ライン
Ｚを介して側方用乗員保護装置４５から後述の各種診断
データ信号を入力して上記と同様の診断を行うが、その
時信号ラインＸを介して第１通信回路３３から側方用乗
員保護装置４５に対して要求信号を送信した後に、各種
診断データ信号をマイクロコンピュータ２５’から送信
してくることは言うまでもないことである。また、図中
符号３４は電源ライン３６の前方用乗員保護装置３５側
に介挿された抵抗である。
２８の両端の電圧に基づいてマイクロコンピュータ２５
が判断し、断線等と判断した場合には、上記と同様に図
示されないランプ等の警報装置を用いて乗員に知らせ
る。また、前記マイクロコンピュータ２５は信号ライン
Ｚを介して側方用乗員保護装置４５から後述の各種診断
データ信号を入力して上記と同様の診断を行うが、その
時信号ラインＸを介して第１通信回路３３から側方用乗
員保護装置４５に対して要求信号を送信した後に、各種
診断データ信号をマイクロコンピュータ２５’から送信
してくることは言うまでもないことである。また、図中
符号３４は電源ライン３６の前方用乗員保護装置３５側
に介挿された抵抗である。
【００１５】次に上記伝送データの信号のフォーマット
を説明するが、このフォーマットは、伝送データの信号
が受信されるまでの間にノイズ等によってデータ化けを
した場合に、確実に正しいデータを得ようとするもので
ある。すなわち、伝送データの信号は、２ビットの第１
データと、該第１データと同一である２ビットの第２デ
ータと、１ビットのパリティとから５ビットで構成され
ており、第１データと第２データとは同一で、それぞれ
コード化されており、その内容は故障等のデータを示
す。例えば側方用乗員保護装置４５のセンサが正常を示
すデータは“００”、また前記センサが異常を示すデー
タは“１１”、衝突判断の演算の開始の指示は“０
１”、サイドエアバッグの展開の指示要求は“１０”に
よって表現され、伝送データは、それぞれ個別に正規デ
ータが伝送される。すなわち、“０００００”（状態１
の正規コード）のコードでサテライトエアバッグが正常
であることを示し、“１１１１０”（状態２の正規コー
ド）で、サテライトエアバッグが異常であることを示
し、“０１０１１”（状態３の正規コード）で、衝突判
断の演算開始し、“１０１０１”（状態４の正規コー
ド）で、サイドエアバッグの展開の要求がそれぞれ指示
される。またパリティは、第１データ（または第２デー
タ）を構成する論理“１”の個数が奇数の時は論理
“１”、偶数の時は論理“０”に設定される。その結
果、以下に詳細説明を行う。なお、この説明では、デー
タ化を含めた０，１の全体の組み合わせを対象にした判
断を表１に表し、それらに基づいて説明する。
を説明するが、このフォーマットは、伝送データの信号
が受信されるまでの間にノイズ等によってデータ化けを
した場合に、確実に正しいデータを得ようとするもので
ある。すなわち、伝送データの信号は、２ビットの第１
データと、該第１データと同一である２ビットの第２デ
ータと、１ビットのパリティとから５ビットで構成され
ており、第１データと第２データとは同一で、それぞれ
コード化されており、その内容は故障等のデータを示
す。例えば側方用乗員保護装置４５のセンサが正常を示
すデータは“００”、また前記センサが異常を示すデー
タは“１１”、衝突判断の演算の開始の指示は“０
１”、サイドエアバッグの展開の指示要求は“１０”に
よって表現され、伝送データは、それぞれ個別に正規デ
ータが伝送される。すなわち、“０００００”（状態１
の正規コード）のコードでサテライトエアバッグが正常
であることを示し、“１１１１０”（状態２の正規コー
ド）で、サテライトエアバッグが異常であることを示
し、“０１０１１”（状態３の正規コード）で、衝突判
断の演算開始し、“１０１０１”（状態４の正規コー
ド）で、サイドエアバッグの展開の要求がそれぞれ指示
される。またパリティは、第１データ（または第２デー
タ）を構成する論理“１”の個数が奇数の時は論理
“１”、偶数の時は論理“０”に設定される。その結
果、以下に詳細説明を行う。なお、この説明では、デー
タ化を含めた０，１の全体の組み合わせを対象にした判
断を表１に表し、それらに基づいて説明する。
【表１】
【００１６】（１）状態１の正規コード“０００００”
の伝送 （ａ）第１データが“００”、第２データが“００”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“００”を正規データとす
る。 （ｂ）第１データが“００”、第２データが“００”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“００”を正規データとす
る。 （ｃ）第１データが“００”、第２データが“０１”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第１データ“００”を正規データとして
扱う。 （ｄ）第１データが“００”、第２データが“１０”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第１データ“００”を正規データとして
扱う。 （ｅ）第１データが“０１”、第２データが“００”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第２データ“００”を正規データとして
扱う。 （ｆ）第１データが“１０”、第２データが“００”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第２データ“００”を正規データとして
扱う。
の伝送 （ａ）第１データが“００”、第２データが“００”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“００”を正規データとす
る。 （ｂ）第１データが“００”、第２データが“００”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“００”を正規データとす
る。 （ｃ）第１データが“００”、第２データが“０１”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第１データ“００”を正規データとして
扱う。 （ｄ）第１データが“００”、第２データが“１０”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第１データ“００”を正規データとして
扱う。 （ｅ）第１データが“０１”、第２データが“００”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第２データ“００”を正規データとして
扱う。 （ｆ）第１データが“１０”、第２データが“００”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第２データ“００”を正規データとして
扱う。
【００１７】（２）状態２の正規コード“１１１１０”
の伝送 （ａ）第１データが“１１”、第２データが“１１”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“１１”を正規データとす
る。 （ｂ）第１データが“１１”、第２データが“１１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“１１”を正規データとす
る。 （ｃ）第１データが“１１”、第２データが“１０”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第１データ“１１”を正規データとして
扱う。 （ｄ）第１データが“１１”、第２データが“００”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第１データ“１１”を正規データとして
扱う。 （ｅ）第１データが“１０”、第２データが“１１”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第２データ“１１”を正規データとして
扱う。 （ｆ）第１データが“０１”、第２データが“１１”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第２データ“１１”を正規データとして
扱う。
の伝送 （ａ）第１データが“１１”、第２データが“１１”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“１１”を正規データとす
る。 （ｂ）第１データが“１１”、第２データが“１１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“１１”を正規データとす
る。 （ｃ）第１データが“１１”、第２データが“１０”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第１データ“１１”を正規データとして
扱う。 （ｄ）第１データが“１１”、第２データが“００”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第１データ“１１”を正規データとして
扱う。 （ｅ）第１データが“１０”、第２データが“１１”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第２データ“１１”を正規データとして
扱う。 （ｆ）第１データが“０１”、第２データが“１１”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が偶
数であるので、第２データ“１１”を正規データとして
扱う。
【００１８】（３）状態３の正規コード“０１０１１”
の伝送 （ａ）第１データが“０１”、第２データが“０１”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“０１”を正規データとす
る。 （ｂ）第１データが“０１”、第２データが“０１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“０１”を正規データとす
る。 （ｃ）第１データが“０１”、第２データが“００”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第１データ“０１”を正規データとして
扱う。 （ｄ）第１データが“００”、第２データが“０１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第２データ“０１”を正規データとして
扱う。 （ｅ）第１データが“１１”、第２データが“０１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第２データ“０１”を正規データとして
扱う。 （ｆ）第１データが“０１”、第２データが“１１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第１データ“０１”を正規データとして
扱う。
の伝送 （ａ）第１データが“０１”、第２データが“０１”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“０１”を正規データとす
る。 （ｂ）第１データが“０１”、第２データが“０１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“０１”を正規データとす
る。 （ｃ）第１データが“０１”、第２データが“００”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第１データ“０１”を正規データとして
扱う。 （ｄ）第１データが“００”、第２データが“０１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第２データ“０１”を正規データとして
扱う。 （ｅ）第１データが“１１”、第２データが“０１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第２データ“０１”を正規データとして
扱う。 （ｆ）第１データが“０１”、第２データが“１１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第１データ“０１”を正規データとして
扱う。
【００１９】（４）状態４の正規コード“１０１０１”
の伝送 （ａ）第１データが“１０”、第２データが“１０”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“１０”を正規データとす
る。 （ｂ）第１データが“１０”、第２データが“１０”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“１０”を正規データとす
る。 （ｃ）第１データが“１０”、第２データが“１１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第１データ“１０”を正規データとして
扱う。 （ｄ）第１データが“１０”、第２データが“００”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第１データ“１０”を正規データとして
扱う。 （ｅ）第１データが“００”、第２データが“１０”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第２データ“１０”を正規データとして
扱う。 （ｆ）第１データが“１１”、第２データが“１０”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第２データ“１０”を正規データとして
扱う。
の伝送 （ａ）第１データが“１０”、第２データが“１０”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“１０”を正規データとす
る。 （ｂ）第１データが“１０”、第２データが“１０”、
パリティが“０”で、第１データと第２データとが一致
するので、一致したデータ“１０”を正規データとす
る。 （ｃ）第１データが“１０”、第２データが“１１”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第１データ“１０”を正規データとして
扱う。 （ｄ）第１データが“１０”、第２データが“００”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第１データ“１０”を正規データとして
扱う。 （ｅ）第１データが“００”、第２データが“１０”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第２データ“１０”を正規データとして
扱う。 （ｆ）第１データが“１１”、第２データが“１０”、
パリティが“１”で、第１データと第２データとが一致
せず、パリティによってデータの中の“１”の個数が奇
数であるので、第２データ“１０”を正規データとして
扱う。
【００２０】（５）第１データと第２データとが一致せ
ず、かつパリティから第１または第２データを選択でき
ない、例えば受信データが“００１１０”、“００１１
１”、“０１１００”、“０１１０１”、“１００１
０”、“１００１１”、“１１０００”、“１１００
１”である場合については、受信データを破棄する。
ず、かつパリティから第１または第２データを選択でき
ない、例えば受信データが“００１１０”、“００１１
１”、“０１１００”、“０１１０１”、“１００１
０”、“１００１１”、“１１０００”、“１１００
１”である場合については、受信データを破棄する。
【００２１】これによって、データが得られた場合に
は、そのデータに基づいてマイクロコンピュータ２５は
作動する。すなわち、データのコードに合わせて、図示
されない警報装置を作動させてユーザ、修理人に故障内
容を報知する。
は、そのデータに基づいてマイクロコンピュータ２５は
作動する。すなわち、データのコードに合わせて、図示
されない警報装置を作動させてユーザ、修理人に故障内
容を報知する。
【００２２】次に、側方用乗員保護装置４５について説
明する。２４’は前記前後方向加速度センサ２４と同一
の加速度センサで、前後方向加速度センサ２４と異な
り、車両の左右方向の加速度を検出するように取り付け
られ、その検出出力である加速度信号をマイクロコンピ
ュータ２５’に供給する。マイクロコンピュータ２５’
は、前記マイクロコンピュータ２５と同様に衝突判断機
能を有し、前記左右方向加速度センサ２４’から供給さ
れる加速度信号と、後述の加速度スイッチ４０から供給
されるスイッチ信号とに基づいて車両側方からの衝突の
規模を判断し、重大衝突と判断すると、スイッチ回路２
６’をオン制御して前方用乗員保護装置３５の前記バッ
クアップコンデンサ２３から雷管２８’に点火電流を供
給する。
明する。２４’は前記前後方向加速度センサ２４と同一
の加速度センサで、前後方向加速度センサ２４と異な
り、車両の左右方向の加速度を検出するように取り付け
られ、その検出出力である加速度信号をマイクロコンピ
ュータ２５’に供給する。マイクロコンピュータ２５’
は、前記マイクロコンピュータ２５と同様に衝突判断機
能を有し、前記左右方向加速度センサ２４’から供給さ
れる加速度信号と、後述の加速度スイッチ４０から供給
されるスイッチ信号とに基づいて車両側方からの衝突の
規模を判断し、重大衝突と判断すると、スイッチ回路２
６’をオン制御して前方用乗員保護装置３５の前記バッ
クアップコンデンサ２３から雷管２８’に点火電流を供
給する。
【００２３】またマイクロコンピュータ２５’は、マイ
クロコンピュータ２５と同様に診断機能を有して、雷管
２８’等の断線等の診断を行い、第１通信回路３３から
の要求信号に基づいて、この診断結果を示す上記データ
信号を第２通信回路３３’（第１通信回路３３と同一の
もの）、電源ライン３６、信号ラインＺを介して前方用
乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５に供給す
る。なお、加速度スイッチ４０は、半導体加速度センサ
と比較回路とから構成され、半導体加速度センサからの
出力が比較回路の基準値を越えたときに、スイッチ信号
を出力する。
クロコンピュータ２５と同様に診断機能を有して、雷管
２８’等の断線等の診断を行い、第１通信回路３３から
の要求信号に基づいて、この診断結果を示す上記データ
信号を第２通信回路３３’（第１通信回路３３と同一の
もの）、電源ライン３６、信号ラインＺを介して前方用
乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５に供給す
る。なお、加速度スイッチ４０は、半導体加速度センサ
と比較回路とから構成され、半導体加速度センサからの
出力が比較回路の基準値を越えたときに、スイッチ信号
を出力する。
【００２４】４１’は電界効果型トランジスタから構成
されるスイッチングトランジスタで、第２通信回路３
３’の出力信号によってオン、オフ制御される。４２’
は前記スイッチングトランジスタ４１’と電源ライン３
６との間に介挿された抵抗で、電源ライン３６を介して
前記抵抗３４と直列接続されている。またこの抵抗４
２’は、逆流防止用ダイオード４３のアノード側の電圧
をスイッチングトランジスタ４１’がオンされたときに
（または第１通信回路３３の出力側に接続されたスイッ
チングトランジスタ４１がオンしたときに）０レベルで
ない一定電圧に保持されて、常時後述の定電圧回路４４
に入力電圧を給電できるようにしている。なお、この定
電圧回路４４は、逆流防止用ダイオード４３を介して常
時入力電圧を受けて側方用乗員保護装置４５を構成する
各回路に電力を供給している。
されるスイッチングトランジスタで、第２通信回路３
３’の出力信号によってオン、オフ制御される。４２’
は前記スイッチングトランジスタ４１’と電源ライン３
６との間に介挿された抵抗で、電源ライン３６を介して
前記抵抗３４と直列接続されている。またこの抵抗４
２’は、逆流防止用ダイオード４３のアノード側の電圧
をスイッチングトランジスタ４１’がオンされたときに
（または第１通信回路３３の出力側に接続されたスイッ
チングトランジスタ４１がオンしたときに）０レベルで
ない一定電圧に保持されて、常時後述の定電圧回路４４
に入力電圧を給電できるようにしている。なお、この定
電圧回路４４は、逆流防止用ダイオード４３を介して常
時入力電圧を受けて側方用乗員保護装置４５を構成する
各回路に電力を供給している。
【００２５】なお、電源ライン３６は前方用乗員保護装
置３５と側方用乗員保護装置４５との間で通信を行って
いるときは図２に示すような電圧波形になる。すなわ
ち、図２において、電圧Ｖ１はスイッチングトランジス
タ４１（または４１’）がオンしたときの、昇圧回路２
１の出力電圧Ｖ３を抵抗３４及び４２（または４２’）
で抵抗分割した値になり、電圧Ｖ２はスイッチングトラ
ンジスタ４１（または４１’）がオフしたときの電圧
で、抵抗３４の値で決まる。
置３５と側方用乗員保護装置４５との間で通信を行って
いるときは図２に示すような電圧波形になる。すなわ
ち、図２において、電圧Ｖ１はスイッチングトランジス
タ４１（または４１’）がオンしたときの、昇圧回路２
１の出力電圧Ｖ３を抵抗３４及び４２（または４２’）
で抵抗分割した値になり、電圧Ｖ２はスイッチングトラ
ンジスタ４１（または４１’）がオフしたときの電圧
で、抵抗３４の値で決まる。
【００２６】次に、上記構成の作用を説明する。 診断機能が動作するとき イグニッションスイチ２がオンされると、昇圧回路２１
が作動を開始して、バックアップコンデンサ２３の充電
を開始すると共に、マイクロコンピュータ２５が作動を
開始して、スイッチ回路３２に信号ラインＹを介してハ
イレベル信号を所定の時間の間供給して、前方用乗員保
護装置３５と側方用乗員保護装置４５との間の接続関係
を遮断して前方用乗員保護装置３５のみで、前記バック
アップコンデンサ２３の静電容量診断を行う。
が作動を開始して、バックアップコンデンサ２３の充電
を開始すると共に、マイクロコンピュータ２５が作動を
開始して、スイッチ回路３２に信号ラインＹを介してハ
イレベル信号を所定の時間の間供給して、前方用乗員保
護装置３５と側方用乗員保護装置４５との間の接続関係
を遮断して前方用乗員保護装置３５のみで、前記バック
アップコンデンサ２３の静電容量診断を行う。
【００２７】すなわち、マイクロコンピュータ２５は、
バックアップコンデンサ２３がフル充電された後、所定
の時間の間のみスイッチングトランジスタ３１をオンし
て、充電された電荷を抵抗３０、スイッチングトランジ
スタ３１を介して直列に放電して、その時のバックアッ
プコンデンサ２３の端子電圧を検出して前記バックアッ
プコンデンサ２３の良否を判断する。
バックアップコンデンサ２３がフル充電された後、所定
の時間の間のみスイッチングトランジスタ３１をオンし
て、充電された電荷を抵抗３０、スイッチングトランジ
スタ３１を介して直列に放電して、その時のバックアッ
プコンデンサ２３の端子電圧を検出して前記バックアッ
プコンデンサ２３の良否を判断する。
【００２８】その後、マイクロコンピュータ２５は前方
用乗員保護装置３５の各部、例えば雷管２８の断線、短
絡異常の診断を行い、それが終了すると、スイッチ回路
３２をオンせしめ、側方用乗員保護装置４５に対して給
電を開始すると共に、第１通信回路３３、電源ライン３
６を介して側方用乗員保護装置４５のマイクロコンピュ
ータ２５’に対して、診断要求信号を供給する。診断要
求信号を受け取ったマイクロコンピュータ２５’は側方
用乗員保護装置４５内の各部、例えば雷管２８’の端子
電圧を読み取り、第２通信回路３３’の出力によって、
スイッチングトランジスタ４１をオン、オフすることに
よって、すなわち多重通信によって電源ライン３６を介
して前方用乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２
５に信号ラインＺを介して送信してマイクロコンピュー
タ２５で、診断を行う。すなわち、上記の如く判断して
故障内容を図示されない報知装置に対して出力する。
用乗員保護装置３５の各部、例えば雷管２８の断線、短
絡異常の診断を行い、それが終了すると、スイッチ回路
３２をオンせしめ、側方用乗員保護装置４５に対して給
電を開始すると共に、第１通信回路３３、電源ライン３
６を介して側方用乗員保護装置４５のマイクロコンピュ
ータ２５’に対して、診断要求信号を供給する。診断要
求信号を受け取ったマイクロコンピュータ２５’は側方
用乗員保護装置４５内の各部、例えば雷管２８’の端子
電圧を読み取り、第２通信回路３３’の出力によって、
スイッチングトランジスタ４１をオン、オフすることに
よって、すなわち多重通信によって電源ライン３６を介
して前方用乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２
５に信号ラインＺを介して送信してマイクロコンピュー
タ２５で、診断を行う。すなわち、上記の如く判断して
故障内容を図示されない報知装置に対して出力する。
【００２９】衝突判断機能が作動するとき 上記各種診断が終了（または行われていないとき）した
後に、車両が前方衝突をしたとき、前方用乗員保護装置
３５の機械式加速度スイッチ２９がオンし、さらにマイ
クロコンピュータ２５が前後方向加速度センサ２４から
の加速度信号に基づいて重大衝突と判断すると、マイク
ロコンピュータ２５はスイッチ回路２６をオン制御して
バックアップコンデンサ２３に充電された電荷を放電用
ダイオード２７を介して雷管２８に通電し、エアバッグ
等を展開させ、乗員を前方衝突から保護する。しかしな
がら、この時加速度が車両の前後方向に作用するので、
側方用乗員保護装置４５の左右方向加速度センサ２４’
及び加速度スイッチ４０からは信号は出力されず、バッ
クアップコンデンサ２３から雷管２８’には点火電流は
供給されない。
後に、車両が前方衝突をしたとき、前方用乗員保護装置
３５の機械式加速度スイッチ２９がオンし、さらにマイ
クロコンピュータ２５が前後方向加速度センサ２４から
の加速度信号に基づいて重大衝突と判断すると、マイク
ロコンピュータ２５はスイッチ回路２６をオン制御して
バックアップコンデンサ２３に充電された電荷を放電用
ダイオード２７を介して雷管２８に通電し、エアバッグ
等を展開させ、乗員を前方衝突から保護する。しかしな
がら、この時加速度が車両の前後方向に作用するので、
側方用乗員保護装置４５の左右方向加速度センサ２４’
及び加速度スイッチ４０からは信号は出力されず、バッ
クアップコンデンサ２３から雷管２８’には点火電流は
供給されない。
【００３０】また、車両が横方向から衝突されたとき、
前方用乗員保護装置３５の機械式加速度スイッチ２９は
オンせず、また前後方向加速度センサ２４からは前記前
方衝突に伴う加速度信号に相当するだけの大きさの加速
度信号は出力されないので雷管２８には点火電流は供給
されない。
前方用乗員保護装置３５の機械式加速度スイッチ２９は
オンせず、また前後方向加速度センサ２４からは前記前
方衝突に伴う加速度信号に相当するだけの大きさの加速
度信号は出力されないので雷管２８には点火電流は供給
されない。
【００３１】一方で、側方用乗員保護装置４５のマイク
ロコンピュータ２５’は加速度スイッチ４０からのスイ
ッチ信号と、左右方向加速度センサ２４’からの加速度
信号とに基づいて重大衝突と判断すると、マイクロコン
ピュータ２５’はスイッチ回路２６’をオン制御してバ
ックアップコンデンサ２３に充電された電荷を電源ライ
ン３６を介して雷管２８’に供給してエアバッグを展開
して乗員を側方衝突から保護する。
ロコンピュータ２５’は加速度スイッチ４０からのスイ
ッチ信号と、左右方向加速度センサ２４’からの加速度
信号とに基づいて重大衝突と判断すると、マイクロコン
ピュータ２５’はスイッチ回路２６’をオン制御してバ
ックアップコンデンサ２３に充電された電荷を電源ライ
ン３６を介して雷管２８’に供給してエアバッグを展開
して乗員を側方衝突から保護する。
【００３２】以上のように、第１データと第２データと
の比較により正規データの判断を行うため、３個以上の
データに基づく多数決手法によって正規データの判断を
行う手法に対して、短い処理時間で、正規データの判断
を行うことが可能になる。また、パリティチェックのみ
を行う場合、そのデータに対する整合性の判断しかでき
ず、パリティエラーが発生した場合の誤り訂正によるデ
ータの修復は、短時間にでき、又簡単な処理で済む。
の比較により正規データの判断を行うため、３個以上の
データに基づく多数決手法によって正規データの判断を
行う手法に対して、短い処理時間で、正規データの判断
を行うことが可能になる。また、パリティチェックのみ
を行う場合、そのデータに対する整合性の判断しかでき
ず、パリティエラーが発生した場合の誤り訂正によるデ
ータの修復は、短時間にでき、又簡単な処理で済む。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、短時間でのデータ処理が可能になり、またデータの
信頼性も向上させることができるので、衝突発生時の如
く緊急性を必要とする場合に判断能力を向上できる。ま
た、多重通信装置を安価にでき、かつデータ化けをした
場合でも正しいデータを容易に得ることができるという
効果が発揮される。
ば、短時間でのデータ処理が可能になり、またデータの
信頼性も向上させることができるので、衝突発生時の如
く緊急性を必要とする場合に判断能力を向上できる。ま
た、多重通信装置を安価にでき、かつデータ化けをした
場合でも正しいデータを容易に得ることができるという
効果が発揮される。
【図１】本発明による乗員保護装置の実施の形態１の回
路ブロック説明図である。
路ブロック説明図である。
【図２】図１における電源ライン３６の波形図である。
【図３】本発明の従来例の回路説明図である。
２４，２４’ 加速度センサ ２５，２５’ マイクロコンピュータ ２６，２６’，３２ スイッチ回路 ２８，２８’ 雷管 ３１，４１，４１’ スイッチングトランジスタ ３３，３３’ 通信回路 ４２，４２’ 抵抗 ４０ 加速度スイッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の回路ユニット間を多重通信する多
重通信方法において、伝送されるデータ信号のフォーマ
ットが、第１データと、該第１データと同一内容を示す
第２データと、前記第１データと第２データとのそれぞ
れを形成する論理“１”または論理“０”の何れかの個
数が偶数か奇数かを示すパリティとの直列データから形
成されると共に、前記伝送されたデータ信号を受信した
とき、前記第１データと第２データとを比較して、互い
に等しいとき、それを正規データとして採用し、また互
いに異なっているとき、前記パリティの論理に基づい
て、その論理に対応する方の前記第１データまたは第２
データの何れかを正規データとして選択採用することを
特徴とする多重通信方法。 - 【請求項２】 複数の回路ユニット間が多重通信によっ
て接続された多重通信装置において、前記回路ユニット
は、伝送データとして第１データと、該第１データと同
一内容を示す第２データと、前記第１データと第２デー
タとのそれぞれを形成する論理“１”または論理“０”
の何れかの個数が偶数か奇数かを示すパリティとの直列
データを作成して出力する第１回路手段と、該第１回路
手段からのデータ信号を受信したとき、該データ信号を
形成する第１データと第２データとを比較して、互いに
等しいとき、それを正規データとして採用し、また互い
に異なっているとき、前記パリティの論理に基づいて、
その論理に対応する方の前記第１データまたは第２デー
タの何れかを正規データとして選択採用する第２回路手
段とを備えてなることを特徴とする多重通信装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9065193A JPH1041927A (ja) | 1996-05-24 | 1997-03-18 | 多重通信方法及びその装置 |
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- 1997-05-23 US US08/862,241 patent/US6091711A/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2019528625A (ja) * | 2016-08-19 | 2019-10-10 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | データパケットをセンサから制御装置へ伝送するための方法、センサおよび制御装置 |
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