JPH1016759A

JPH1016759A - 倍力装置の反力機構

Info

Publication number: JPH1016759A
Application number: JP8195491A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Ikeda; 昌浩池田
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1996-07-05
Filing date: 1996-07-05
Publication date: 1998-01-20
Anticipated expiration: 2016-07-05
Also published as: US5802952A; GB2315104A; GB2315104B; GB9713944D0; JP3700069B2

Abstract

(57)【要約】【解決手段】倍力装置の作動時に出力軸２６に加わる
反力は弁プランジャ１１を介してブレーキペダルに伝達
されないようになっており、ブレーキペダルには擬似反
力付与手段３１から擬似反力が付与される。この擬似反
力付与手段はパワーピストン３又はバルブボデイ４に摺
動自在に設けた反力ピストン３２を備え、そのリヤ側に
定圧室６の圧力が導入される第２定圧室３３を、フロン
ト側に変圧室７の圧力が導入される第２変圧室７を形成
してある。【効果】上記反力ピストンは、上記第２定圧室と第２
変圧室との圧力差によりリヤ側に付勢されてその作用力
を擬似反力として運転者に付与するので、軽い踏力で急
作動時に必要な大きな出力を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、倍力装置を作
動させる操作杆に反力を付与する倍力装置の反力機構に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来一般に、ブレーキ倍力装置は、シェ
ル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボ
デイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの
前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内
に設けた弁機構と、操作杆に連動され、上記弁機構を構
成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換
える入力軸と、上記バルブボデイの前進によって前進さ
れる出力軸とを備えている。そして従来一般の反力機構
は、上記出力軸と弁プランジャとの間に配置したゴム製
のリアクションディスクを備えており、ブレーキ倍力装
置の作動時には上記リアクションディスクにバルブボデ
イと弁プランジャとを同時に接触させ、出力軸に加わる
ブレーキ反力の一部をバルブボデイで受けさせるととも
に、残部を弁プランジャに伝達させ、この弁プランジャ
に加わるブレーキ反力を入力軸およびブレーキペダルを
介して運転者に感知させるようにしている。このとき、
上記バルブボデイで受ける反力と、弁プランジャで受け
る反力との比率、より具体的には両者の受圧面積の比率
を変えることにより、ブレーキ倍力装置のサーボ比を変
更することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のブレーキ倍力装
置のサーボ比は、一般に小さなブレーキペダルの踏力で
大きなブレーキ液圧を発生させることができるように大
きく設定されているが、急制動時にはブレーキ倍力装置
の作動遅れから予定した大きな出力が得られず、老人や
女性等の非力な運転者では急制動を行なうことが困難で
あることが判明した。すなわち、ブレーキペダルを踏込
んだ際には入力軸を介して弁機構の流路が切換えられ、
それにより変圧室に圧力流体が導入されてパワーピスト
ンおよびバルブボデイが前進されるようになる。そして
バルブボデイが前進するとリアクションディスクを介し
て出力軸が前進され、該出力軸の前進によりブレーキ液
圧が発生してその反力が出力軸に加わると、上述したよ
うに出力軸に加わるブレーキ反力がバルブボデイと弁プ
ランジャとに分配されるようになる。しかしながら、急
制動時には変圧室に導入される圧力流体によってパワー
ピストンおよびバルブボデイが前進される前に、ブレー
キペダルに入力軸を介して連動している弁プランジャが
前進されてしまうので、出力軸に加わるブレーキ反力は
その大部分が弁プランジャに伝達されてしまい、その結
果、運転者に伝達されるブレーキ反力は異常に大きなも
のとなる。その結果、急制動を行なう際にはその異常に
大きなブレーキ反力に打勝ってブレーキペダルを踏込ま
なければならず、徐々にブレーキペダルを踏込んで大き
な制動力を得ている通常のブレーキ作動の場合に比較し
て、遥かに大きな力でブレーキペダルを踏込まなければ
急制動に必要な大きな制動力が得られなかった。本発明
はそのような事情に鑑み、急作動時にも軽い踏力で大き
な出力が得られるようにした倍力装置の反力機構を提供
するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち本発明は、シェ
ル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボ
デイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの
前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内
に設けた弁機構と、操作杆に連動され、上記弁機構を構
成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換
える入力軸と、上記バルブボデイの前進によって前進さ
れる出力軸とを備えた倍力装置において、この倍力装置
の作動時に上記出力軸に加わる反力が上記弁プランジャ
に伝達されないようにするとともに、上記操作杆の移動
量に応じた擬似反力を該操作杆に付与する擬似反力付与
手段を設け、この擬似反力付与手段は、上記パワーピス
トン又はバルブボデイに摺動自在に設けられ、リヤ側に
定圧室の圧力が導入される第２定圧室と、フロント側に
変圧室の圧力が導入される第２変圧室とを区画する反力
ピストンを備え、この反力ピストンは、上記第２定圧室
と第２変圧室との圧力差によりリヤ側に付勢されてその
作用力を擬似反力として弁プランジャに伝達するもので
ある。また必要に応じて、上記変圧室と第２変圧室とを
オリフィス通路を介して連通させてもよい。

【０００５】

【作用】上記構成によれば、倍力装置の作動時に上記出
力軸に加わる反力が弁プランジャに伝達されないように
しているので、急作動時に、変圧室に導入される圧力流
体によってパワーピストンおよびバルブボデイが前進さ
れる前に、操作杆に入力軸を介して連動している弁プラ
ンジャが前進されたとしても、出力軸に加わる反力が弁
プランジャ、入力軸および操作杆を介して運転者に伝達
されることはない。他方、擬似反力付与手段は、定圧室
の圧力が導入される第２定圧室と変圧室の圧力が導入さ
れる第２変圧室との差圧力が作用する反力ピストンを備
えており、この反力ピストンは上記圧力差によりリヤ側
に付勢されてその作用力を擬似反力として弁プランジャ
に伝達するので、従来のように急作動時に反力が異常に
大きくなることがなく、また反力ピストンの受圧面積を
適切な大きさに設定することにより急作動時にも軽い操
作力で大きな出力を得ることができる。特に第２変圧室
をオリフィス通路を介して変圧室に連通させた場合に
は、変圧室の圧力上昇よりも遅れて第２変圧室内の圧力
が上昇するので、上記変圧室の圧力上昇によりパワーピ
ストンが前進される一方、反力ピストンによる擬似反力
は遅れて上昇するので、急作動時には一層軽い操作力で
大きな出力を得ることができる。

【０００６】

【実施例】以下、本発明をブレーキ倍力装置に適用した
実施例について説明すると、図１において、フロントシ
ェル１とリヤシェル２とで構成した密封容器内にパワー
ピストン３を摺動自在に設けてあり、このパワーピスト
ン３は、軸部に配設した有底の段付シリンダ部材３Ａ
と、該シリンダ部材３Ａに固定した皿状のプレート部材
３Ｂとを備えている。上記パワーピストン３のシリンダ
部材３Ａ内には、その開口部側となるリヤ側からバルブ
ボデイ４の先端部に設けたピストン部４ａを摺動自在に
嵌合してあり、このピストン部４ａは、シリンダ部材３
Ａのフロント側に形成した段部３ａとシリンダ部材３Ａ
のリヤ側に取付けたリテーナ３ｂとの間で摺動すること
ができるようになっている。そして上記パワーピストン
３を構成するプレート部材３Ｂのリヤ側に添設したダイ
アフラム５によって、密封容器内を前方側の定圧室６と
後方側の変圧室７とに区画している。このとき、定圧室
６内の圧力は、上記パワーピストン３を構成するプレー
ト部材３Ｂのフロント側端面に作用することは勿論、シ
リンダ部材３Ａに穿設した通路３ｃを介してバルブボデ
イ４を構成するピストン部４ａのフロント側端面に作用
するようにしてあり、また変圧室７内の圧力も上記プレ
ート部材３Ｂのリヤ側端面とピストン部４ａのリヤ側端
面とに作用するようにしてある。

【０００７】次に、上記バルブボデイ４内には、流体回
路を切換える弁機構９を収容してあり、この弁機構９
は、バルブボデイ４の内周に形成した環状の第１弁座１
０と、このバルブボデイ４内に摺動自在に嵌合した弁プ
ランジャ１１の右端部に形成した環状の第２弁座１２
と、さらにこれら両弁座１０、１２に図１の右方からポ
ペットリターンスプリング１３によって着座される弁体
１４とを備えている。そして上記第１弁座１０よりも外
周側をバルブボデイ４に形成した軸方向の定圧通路１５
およびシリンダ部材３Ａに形成した通路３ｃを介して上
記定圧室６に連通させ、この定圧室６をフロントシェル
１に設けた負圧導入管１６を介してエンジンのインテー
クマニホールドに連通させることにより、該定圧室６に
常時負圧を導入している。また、上記第１弁座１０と第
２弁座１２との中間部分はバルブボデイ４に形成した半
径方向の変圧通路１７を介して上記変圧室７に連通さ
せ、さらに上記第２弁座１２よりも内周側はバルブボデ
イ４内に形成した圧力通路１８を介して大気に連通させ
ている。

【０００８】上記弁プランジャ１１の右端部には入力軸
１９の先端部を枢支連結してあり、この入力軸１９とバ
ルブボデイ４との間に、上記ポペットリターンスプリン
グ１３の弾撥力よりも大きな弾撥力を有するバルブリタ
ーンスプリング２０を弾装して、通常は弁プランジャ１
１の第２弁座１２に弁体１４を着座させ、かつ弁体１４
をバルブボデイ４の第１弁座１０から離座させている。
そして上記入力軸１９の末端部は図示しないブレーキペ
ダルに連動させている。また、上記弁プランジャ１１
は、キー部材２２によってバルブボデイ４から抜出るの
を防止している。上記キー部材２２は、図示しないが、
その中央部から先端部にかけて二股状に形成してあり、
該キー部材２２をバルブボデイ４の直径方向に形成した
挿入孔２３内に挿入して、その二股状部分の基部を弁プ
ランジャ１１の小径部１１ａに係合させている。このと
き、上記挿入孔２３と変圧通路１７とをバルブボデイ４
の軸方向に隣接させて一体に形成しているが、挿入孔２
３の幅、すなわちバルブボデイ４の軸方向に直交し、か
つキー部材２２の挿入孔２３への挿入方向と直交する方
向の幅は、変圧通路１７の同方向の幅よりも広く設定し
てあり、それによってキー部材２２は挿入孔２３内のみ
でバルブボデイ４の軸方向に変位可能となっている。ま
た、キー部材２２と弁プランジャ１１とは、上記小径部
１１ａの軸方向長さの範囲内でバルブボデイ４の軸方向
に変位可能となっており、ブレーキ倍力装置の非作動時
に上記キー部材２２をリヤシェル２の内面に当接させて
キー部材２２および弁プランジャ１１をバルブボデイ４
に対する前進位置に保持することにより、ブレーキ倍力
装置の作動開始時における入力軸１９のロスストローク
を減少させることができるようにしている。

【０００９】さらに、上記弁プランジャ１１のフロント
側に配置した出力軸２６の左側先端部は、シール部材２
７により気密を保ってフロントシェル１から外部に突出
させてあり、かつその先端部をフロントシェル１に連結
した図示しないマスターシリンダのピストンに連動させ
ている。他方、上記出力軸２６の右端部は有底段付シリ
ンダ部材３Ａの軸部に連結してあり、それによってブレ
ーキ倍力装置の作動時に出力軸２６から伝達されるブレ
ーキ反力を上記シリンダ部材３Ａで、すなわちパワーピ
ストン３で受取り、ブレーキ反力がバルブボデイ４に伝
達されないようにすると同時に、弁プランジャ１１を介
してブレーキペダルにも伝達されないようにしている。
そして上記パワーピストン３は、リターンスプリング２
８によって右方に付勢され、通常はリヤシェル２の内面
に当接したキー部材２２に当接した図示非作動位置に保
持されている。このとき、シリンダ部材３Ａの右端部は
リヤシェル２の内壁面にほぼ当接した状態となってい
る。

【００１０】ところで、上述したようにブレーキ反力を
ブレーキペダルに伝達させないようにしているので、そ
のままでは運転者はブレーキの操作感を得ることができ
ない。そこで擬似反力付与手段３１を設けることによ
り、上記ブレーキペダルの踏込み量に応じた擬似反力を
運転者に付与することができるようにしている。上記擬
似反力付与手段３１は、上記バルブボデイ４のフロント
側に配設してシリンダ部材３Ａ内に摺動自在に嵌合した
反力ピストン３２を備えており、この反力ピストン３２
によりシリンダ部材３Ａのリヤ側に第２定圧室３３を、
フロント側に第２変圧室３４をそれぞれ区画形成してい
る。そして上記第２定圧室３３はシリンダ部材３Ａに形
成した上記通路３ｃを介して常時定圧室６に連通すると
ともに、バルブボデイ４に形成した定圧通路１５に連通
している。他方、第２変圧室３４は、反力ピストン３２
に形成したオリフィス通路３２ａを介して変圧通路１７
に連通し、この変圧通路１７から定圧室７に連通してい
る。上記反力ピストン３２はリヤ側に形成した小径部３
２ｂを備えており、この小径部３２ｂをバルブボデイ４
に気密を保持して摺動自在に嵌合するとともに、該反力
ピストン３２を第２変圧室３４内に弾装したスプリング
３５によってリヤ側に付勢している。上記小径部３２ｂ
のリヤ側端面には凹部３２ｃを形成してあり、この凹部
３２ｃ内に弁プランジャ１１のフロント側の端部を摺動
自在に嵌合し、それによって弁プランジャ１１のフロン
ト側の端面を凹部３２ｃの底部と対向させている。

【００１１】上記凹部３２ｃの深さ、すなわち軸方向寸
法は所定の長さに設定してあり、図示非作動状態では、
上記凹部３２ｃを設けた小径部３２ｂのリヤ側端部がリ
ヤシェル２の内壁面に当接してバルブボデイ４に対して
前進位置に保持されたキー部材２２に当接しており、こ
の非作動状態では凹部３２ｃの底部とそれに対向する弁
プランジャ１１の先端面との間に間隙が維持されてい
る。これに対し、バルブボデイ４が前進されてキー部材
２２がリヤシェル２の内壁面から離隔した作動状態で
は、キー部材２２したがって反力ピストン３２がバルブ
ボデイ４に対して後退することができるので、上記凹部
３２ｃの底部とそれに対向する弁プランジャ１１の先端
面とが当接し、それによって反力ピストン３２に作用す
る作用力を擬似反力として、弁プランジャ１１および入
力軸１９を介してブレーキペダルに伝達させることがで
きるようにしている。つまり本実施例では、上記キー部
材２２は、倍力装置の非作動状態においてリヤシェル２
と当接して、上記反力ピストン３２とそれに対向する弁
プランジャ１１とを離隔させる離隔手段を構成してい
る。また、上記反力ピストン３２とバルブボデイ４との
間にリターンスプリング３６を弾装し、このリターンス
プリング３６によってバルブボデイ４をリヤ側に付勢し
ている。

【００１２】以上の構成において、ブレーキペダルを踏
み込んで入力軸１９および弁プランジャ１１を前進させ
れば、弁機構９の流路が切換わって変圧室７に大気が導
入されるので、定圧室６と変圧室７との圧力差によりパ
ワーピストン３が前進される。するとパワーピストン３
と一体的に出力軸２６が前進されるので、マスターシリ
ンダにブレーキ液圧が発生する。このとき、ブレーキ液
圧によるブレーキ反力は出力軸２６を介してパワーピス
トン３で全て受け止められるので、弁プランジャ１１に
伝達されることはない。他方、上記変圧室７に大気が導
入されると、この大気は変圧通路１７からオリフィス通
路３２ａを介して第２変圧室３４に導入されるので、反
力ピストン３２は第２定圧室３３と第２変圧室３４との
圧力差によりリヤ側に付勢されるようになる。そして前
述したように、キー部材２２がリヤシェル２の内壁面に
当接している図示非作動状態では凹部３２ｃの底部とそ
れに対向する弁プランジャ１１の先端面との間に間隙が
維持されているので、反力ピストン３２に作用する擬似
反力が弁プランジャ１１に伝達されることはない。これ
に対し、上記定圧室６と変圧室７との圧力差はバルブボ
デイ４にも作用するので、上記パワーピストン３の前進
とともにバルブボデイ４も前進されるようになり、バル
ブボデイ４が前進されてキー部材２２がリヤシェル２の
内壁面から離隔すると、キー部材２２および反力ピスト
ン３２はバルブボデイ４に対して後退することができる
ので、上記凹部３２ｃの底部とそれに対向する弁プラン
ジャ１１の先端面とが当接し、それによって反力ピスト
ン３２に作用する擬似反力が弁プランジャ１１および入
力軸１９を介してブレーキペダルに伝達されるようにな
る。

【００１３】図２はブレーキ倍力装置の中間負荷領域に
おけるサーボバランス状態を示したもので、この状態で
は、パワーピストン３においては、出力軸２６からのブ
レーキ反力とリターンスプリング２８の弾撥力とによる
後退力と、定圧室６と変圧室７との圧力差による前進力
とがバランスしている。また、バルブボデイ４において
は、リターンスプリング３６の弾撥力による後退力と、
第２定圧室３３と変圧室７との圧力差による前進力とが
バランスしている。さらに反力ピストン３２において
は、スプリング３５の弾撥力による後退力および第２定
圧室３３と第２変圧室３４との圧力差による後退力と、
上記リターンスプリング３６の弾撥力による前進力と運
転者によるブレーキペダルの踏力すなわち弁プランジャ
１１の前進力とがバランスしている。このサーボバラン
ス状態から理解されるように、パワーピストン３の前進
量とバルブボデイ４の前進量とはそれぞれのリターンス
プリング２８、３６や受圧面積等の条件により別個に定
めることができ、本実施例においては、パワーピストン
３の前進量よりもバルブボデイ４の前進量が小さくなる
ように設定してある。つまり、ブレーキ反力を受ける出
力軸２６は、図示しないマスターシリンダのピストンに
おけるロスストローク、つまりマスターシリンダのピス
トンが前進を開始してからブレーキ液圧が実質的に上昇
するまでの間のロスストロークを補償するために相対的
に大きく前進する必要がある。これに対し、バルブボデ
イはブレーキ反力の大きさとは無関係に上記リターンス
プリング３６の弾撥力やピストン部４ａの受圧面積によ
ってその前進量を定めることができ、しかも上述したよ
うにバルブボデイ４の前進量はパワーピストン３の前進
量よりも小さくなるように設定してある。その結果、バ
ルブボデイ４の前進に伴って前進される入力軸１９およ
びこれに連動するブレーキペダルのストロークを相対的
に小さくして、ブレーキフィーリングの向上を図ること
が可能となる。

【００１４】さらに、ブレーキペダルの踏力と運転者に
伝達される擬似反力との関係を示したものが図３である
が、この図３におけるＰで示した位置が、反力ピストン
３２の小径部３２ｂのリヤ側の端面と弁プランジャ１１
の先端面とが当接した時点である。つまり本実施例で
は、ブレーキペダルの踏込み開始時は、反力ピストン３
２の小径部３２ｂと弁プランジャ１１とは離隔してお
り、ブレーキ倍力装置が作動して反力ピストン３２の小
径部３２ｂと弁プランジャ１１と当接した時点から擬似
反力が運転者に伝達される。そして上述したように、反
力ピストン３２においては、スプリング３５の弾撥力に
よる後退力および第２定圧室３３と第２変圧室３４との
圧力差による後退力と、上記リターンスプリング３６の
弾撥力による前進力と運転者によるブレーキペダルの踏
力すなわち弁プランジャ１１の前進力とがバランスして
いるので、ブレーキペダルには主として第２定圧室３３
と第２変圧室３４との圧力差による後退力が擬似反力と
して伝達されるようになる。そしてこの擬似反力は、第
２定圧室３３と第２変圧室３４との圧力差に応じること
になるが、第２定圧室３３と第２変圧室３４との圧力差
は定圧室６と変圧室７との圧力差であり、この定圧室６
と変圧室７との圧力差はブレーキペダルの踏込み量の大
小によって制御されるので、結局、擬似反力の大きさは
ブレーキペダルの移動量に応じたものとなる。したがっ
て、従来一般の倍力装置が備えていたリアクションディ
スクを省略したにも拘らず、上記反力ピストン３２の小
径部３２ｂと弁プランジャ１１とが当接した時点におい
て、従来の倍力装置の場合と同様のジャンピング特性を
得ることができ、その後は、ブレーキペダルの踏込み量
に応じた擬似反力が運転者に伝達されることになる。こ
れによって、ブレーキペダルの踏み込み開始時から直ち
に擬似反力を運転者に付与する場合に比較して、運転者
のブレーキフィーリングを良好なものとすることができ
る。

【００１５】ところで、急制動時の作動も通常の作動と
基本的には同一であるが、本実施例では第２変圧室３４
と変圧通路１７とをオリフィス通路３２ａを介して連通
させているので、急制動時には、つまり変圧通路１７お
よび変圧室７の圧力が急激に増大する際には、第２変圧
室３４内の圧力は変圧室７の圧力よりも遅れて上昇する
ことになる。その結果、上記擬似反力付与手段３１がブ
レーキペダルに与える擬似反力は、通常の制動時よりも
急制動時の方が小さくなり、しかも従来装置のブレーキ
反力のように急制動時に異常に大きくなるということが
ないので、特に急制動時において相対的に軽い踏力で大
きなブレーキ力を得ることができ、したがって老人や女
性等の非力な運転者でも確実に急制動操作を行なうこと
ができる。

【００１６】なお、上記実施例ではバルブボデイ４をパ
ワーピストンに摺動自在に設けているが、両者を一体に
設けてもよい。その場合には、反力ピストン３２をバル
ブボデイに摺動自在に設けることができる。また、上記
実施例では、いずれも操作杆としてブレーキペダルを利
用しているが、この操作杆は、身体障害者に用いられて
いる手動ブレーキレバーであってもよい。また本発明は
クラッチ倍力装置に適用することができ、その場合には
操作杆としてクラッチペダルを用いることができる。

【００１７】

【発明の効果】以上のように、本発明においては、擬似
反力付与手段によって必要な擬似反力を運転者に付与し
ているので、従来のように急作動時に不必要に大きな反
力が運転者に伝達されることがなく、軽い踏力で急作動
時に必要な大きな出力を得ることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。

【図２】図１とは異なる作動状態を示す断面図。

【図３】上記実施例の特性線図。

【符号の説明】

１フロントシェル２リヤシェル３
パワーピストン３Ａシリンダ部材４バルブボデイ６
定圧室７変圧室９弁機構１
１弁プランジャ１１ａ小径部１９入力軸２
２キー部材２３挿入孔２６出力軸３
１擬似反力付与手段３２反力ピストン３２ａオリフィス通路３
２ｃ凹部３３第２定圧室３４第２変圧室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、こ
のパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、
上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、操作杆に連動さ
れ、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて
弁機構の流路を切換える入力軸と、上記バルブボデイの
前進によって前進される出力軸とを備えた倍力装置にお
いて、この倍力装置の作動時に上記出力軸に加わる反力が上記
弁プランジャに伝達されないようにするとともに、上記
操作杆の移動量に応じた擬似反力を該操作杆に付与する
擬似反力付与手段を設け、この擬似反力付与手段は、上記パワーピストン又はバル
ブボデイに摺動自在に設けられ、リヤ側に定圧室の圧力
が導入される第２定圧室と、フロント側に変圧室の圧力
が導入される第２変圧室とを区画する反力ピストンを備
え、この反力ピストンは、上記第２定圧室と第２変圧室
との圧力差によりリヤ側に付勢されてその作用力を擬似
反力として弁プランジャに伝達することを特徴とする倍
力装置の反力機構。
【請求項２】上記変圧室と第２変圧室とはオリフィス
通路を介して連通していることを特徴とする請求項１に
記載の倍力装置の反力機構。
【請求項３】上記倍力装置の非作動状態においてシェ
ルと当接して、上記反力ピストンとそれに対向する弁プ
ランジャとを離隔させる離隔手段を備えることを特徴と
する請求項１又は請求項２に記載の倍力装置の反力機
構。
【請求項４】上記弁プランジャは軸方向の所定位置に
小径部を備え、この弁プランジャの小径部にキー部材を
係合させてあり、このキー部材と弁プランジャは該弁プ
ランジャの小径部の軸方向寸法の範囲内で軸方向に相対
移動できるようになっており、また、キー部材はバルブ
ボデイの挿入孔に挿通されて該挿入孔の軸方向寸法の範
囲内でバルブボデイと軸方向に相対移動できるととも
に、バルブボデイの外方側に位置する部分がそれと対向
するシェルに当接するようになっており、さらに上記反
力ピストンのリヤ側の端面には凹部が形成されて、この
凹部に弁プランジャのフロント側の端部が摺動自在に嵌
合させてあり、上記離隔手段は、キー部材と上記反力ピ
ストンにおける凹部を形成したリヤ側の部分からなり、
倍力装置の非作動状態においてキー部材がシェルと当接
し、かつキー部材に反力ピストンのリヤ側の端部が当接
することにより、反力ピストンの凹部の底部とそれに対
向する弁プランジャとが離隔するように構成されている
ことを特徴とする請求項３に記載の倍力装置の反力機
構。