JPH1016818A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ストッパを追加することなく、マウントの構成
部品の軸線方向の振動を規制する。 【解決手段】車体構造は、車体のエンジンルーム内に配
設されるパワーユニット１７と、車体の骨格をなす溝状
のセンタメンバ２２と、内筒及び外筒２９を有し、これ
らの両筒２９を弾性体にて結合してなるマウント２８と
を備える。マウント２８をセンタメンバ２２の内部空間
に配置する。マウント２８の外筒２９をパワーユニット
側ブラケット３３によってパワーユニット１７のエンジ
ン１５に固定し、内筒の上下両端をセンタメンバ２２の
対向する上壁部２５及び底壁部２７に固定する。この構
造では、パワーユニット１７からマウント２８に対し軸
線方向（上下方向）の振動が加わった場合、同方向へ外
筒２９及び弾性体３２が動こうとするが、その動きは上
壁部２５又は底壁部２７によって規制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はパワーユニットが取
り付けられる車体の構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般的な車両においては、エンジンとト
ランスミッション等とを連結して構成したパワーユニッ
トが、車体前部のエンジンルーム内に配設される。この
パワーユニットは、車体の骨格をなすメンバにマウント
を介して取り付けられる。例えば、特開平７−８１６１
７号公報には、エンジンルーム内の左右両側に設けられ
たサイドメンバ内にマウントを配置した「車体前部構
造」が開示されている。この技術では、図８に示すよう
に、サイドメンバ５１の側壁５１ａに貫通孔５２が開け
られ、車体側ブラケット５３がこの貫通孔５２に挿通さ
れて側壁５１ａに固定されている。また、パワーユニッ
ト５４にはフランジ５５が形成され、ここにパワーユニ
ット側ブラケット５６が取り付けられている。

【０００３】マウント５７はパワーユニット５４を車体
に弾性的に支持するためのものであり、水平方向へ延び
る外筒５９及び内筒６１と、両者５９，６１を結合する
弾性体６２とを備えている。このマウント５７の外筒５
９は車体側ブラケット５３に嵌合され、ボルト等（図示
略）によってサイドメンバ５１に固定されている。ま
た、パワーユニット側ブラケット５６及び内筒６１には
連結ボルト６４が挿通され、その先端にナット６５が螺
合されている。これらの連結ボルト６４及びナット６５
によって、内筒６１とパワーユニット側ブラケット５６
とが連結されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した公
報の技術では、マウント５７の構成部品である内筒６１
や弾性体６２の軸線方向（図８の左右方向）の動きを規
制するものがない。このため、パワーユニット５４から
マウント５７に対し軸線方向の振動が加わった場合、そ
の方向への内筒６１等の動きを規制しようとするには、
図８において二点鎖線で示すように、同内筒６１にスト
ッパ６６を新たに設ける必要がある。このような問題
は、マウントをセンタメンバ内に収容し、外筒を同セン
タメンバに連結し、内筒をパワーユニットに連結した場
合にも同様に起こる。

【０００５】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、ストッパを追加することなく、
マウントの構成部品の軸線方向の振動を規制することで
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の第１の発明は、車体のエンジンルー
ム内に配設されるパワーユニットと、車体の骨格をなす
溝状又は筒状のメンバと、内筒及び外筒を有し、これら
の両筒を弾性体にて結合してなるマウントとを備え、そ
のマウントを前記メンバ内に配置するとともに、外筒を
パワーユニットに固定し、かつ内筒の両端をメンバの対
向する内壁に固定している。

【０００７】上記第１の発明では、パワーユニットから
マウントに対し軸線方向の振動が加わった場合、同方向
へ外筒及び弾性体が動こうとするが、その動きは、外筒
及び弾性体の少なくとも一方がメンバの内壁に当たるこ
とによって規制される。換言すると、メンバの対向する
内壁がストッパとしても機能する。

【０００８】請求項２に記載の第２の発明は、第１の発
明の構成に加え、前記マウントはパワーユニットの重心
の略下方において同パワーユニット及びメンバを連結
し、前記メンバのマウントとの連結箇所は、前記パワー
ユニットのエンジンの回転軸を中心とする円の接線方向
に沿って延びている。

【０００９】上記第２の発明では、パワーユニットの重
心の略下方において、同パワーユニット及びメンバがマ
ウントによって連結されている場合、パワーユニットの
作動にともない、エンジンの回転軸を中心とする円の接
線方向へ向かう力が生ずる。この力はマウントを介して
メンバに伝達する。一方、車体側からは、メンバに対
し、前記接線方向とは反対方向の力が作用する。ここ
で、前記接線方向及びその反対方向と、両方向の力を受
けるメンバの延出方向とが一致している。このためメン
バには、その剛性の最も高い方向である、メンバの延出
方向に力が加わり、同メンバを曲げようとする上下方向
からの力はほとんど加わらない。従って、メンバの曲げ
方向の剛性を高めなくてもすむ。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、第１及び第２の発明を具体
化した一実施の形態を図１〜図５に従って説明する。

【００１１】図２に示すように車体１１の前部（図２の
左側部）は、ボンネット、フェンダパネル等を支持する
ための四角枠状の本体枠１２を備えている。本体枠１２
の内部空間はエンジンルーム１３を構成しており、そこ
にはエンジン１５及びトランスミッション１６よりなる
パワーユニット１７が配設されている。エンジン１５
は、車体１１の幅方向（図２の略左右方向）に沿って配
列された複数の気筒１４と、同方向に延び、かつ図３の
矢印Ａ方向に回転する回転軸（クランク軸）２３とを備
えている。トランスミッション１６はエンジン１５の右
側に配置され、前記回転軸２３に駆動連結されている。
このように、パワーユニット１７は車体１１に対し横置
きに配置されている。

【００１２】車体１１はその骨格をなすメンバとして、
サスペンションメンバ１８、左右一対のサイドメンバ１
９，１９、フロントクロスメンバ２１及びセンタメンバ
２２を備えている。サスペンションメンバ１８はサスペ
ンションアーム（ホイールの動きを規制するアーム）を
支持するためのものである。同メンバ１８はエンジンル
ーム１３の後部に配置され、両サイドメンバ１９，１９
に締結されている。両サイドメンバ１９，１９はパワー
ユニット１７をその左右両側から支持するとともに、車
体１１の前方から衝撃が加わった場合の緩衝部材として
機能するものである。両サイドメンバ１９，１９はエン
ジンルーム１３の左右両側部に配置され、互いに平行に
車体１１の前後方向に延びている。各サイドメンバ１
９，１９の後端部は車体１１のボディ骨格に溶接固定さ
れている。また、各サイドメンバ１９，１９の前端部分
は前記本体枠１２から前方へ突出している。フロントク
ロスメンバ２１は前述したサイドメンバ１９，１９と同
様に緩衝部材として機能するものであり、バンパ（図示
略）の裏側に配置される。フロントクロスメンバ２１は
車体１１の幅方向へ延び、自身の両端部分において前記
両サイドメンバ１９，１９に固定されている。

【００１３】センタメンバ２２は本体枠１２を補強する
とともに、パワーユニット１７を下側から支持するため
のものである。センタメンバ２２はパワーユニット１７
の下方に配置されている。センタメンバ２２の前端はボ
ルト等の締結部材（図示略）によって本体枠１２に固定
され、後端は同じく締結部材（図示略）によって前記サ
スペンションメンバ１８に固定されている。図１に示す
ように、センタメンバ２２は上壁部２５、側壁部２６及
び底壁部２７を備え、全体として側面において開放され
た溝状をなしている。上壁部２５及び底壁部２７は対向
する一対の内壁を構成している。

【００１４】前記パワーユニット１７は、マウント２８
によってセンタメンバ２２に弾性的に支持されている。
より詳しくは、マウント２８は図４及び図５に示すよう
に外筒２９と、その外筒２９内に配置された内筒３１
と、外筒２９及び内筒３１を結合するゴム等の弾性体３
２と、パワーユニット側ブラケット３３とを備えてい
る。内筒３１、外筒２９及び弾性体３２は、それらの軸
線３４が上下方向へ延びるような姿勢で、センタメンバ
２２内においてパワーユニット１７の重心２４直下の位
置に収容されている。パワーユニット側ブラケット３３
は平板状をなす取り付け部３５と、同取り付け部３５及
び外筒２９を繋ぐ連結部３６とから構成されている。取
り付け部３５には複数個の孔３７が開けられており、こ
れらの孔３７に挿通された複数本のボルト３８によっ
て、マウント２８がエンジン１５に締結されている。

【００１５】前記上壁部２５及び底壁部２７において、
内筒３１の上下両端に対応する箇所にはそれぞれ孔３９
が開けられている。これらの孔３９，３９及び内筒３１
にはボルト４１が挿通され、そのボルト４１上にナット
４２が螺合されている。これらのボルト４１及びナット
４２によって内筒３１の両端が、センタメンバ２２の対
向する上壁部２５及び底壁部２７に締結されている。こ
のように、マウント２８はパワーユニット１７の重心２
４の直下において、同パワーユニット１７及びセンタメ
ンバ２２を連結している。

【００１６】さらに、図３に示すように前記センタメン
バ２２の少なくともマウント２８との連結箇所（収容箇
所）は、エンジン１５の回転軸（クランク軸）２３を中
心とする円４３の接線方向に沿って延びている。ここで
は、センタメンバ２２の全体が水平に前後方向に延びて
いる。

【００１７】上述のように構成された本実施の形態によ
ると、パワーユニット１７からマウント２８に対し軸線
方向（上下方向）の振動が外力により加わった場合、同
方向へ外筒２９及び弾性体３２が動こうとするが、その
動きは、外筒２９及び弾性体３２の少なくとも一方がセ
ンタメンバ２２の上壁部２５又は底壁部２７に当たるこ
とによって規制される。換言すると、上壁部２５及び底
壁部２７はセンタメンバ２２の一部を構成するほか、ス
トッパとしても機能する。このため、従来技術とは異な
り、新たにストッパを設けなくてもすみ、その分、部品
点数の減少を図ることができる。

【００１８】また、パワーユニット１７の重心２４の下
方において同パワーユニット１７及びセンタメンバ２２
がマウント２８によって連結されている場合、パワーユ
ニット１７のエンジントルク力にともない、回転軸２３
を中心とする円４３の接線方向へ向かう力が生ずる。こ
の力はマウント２８を介してセンタメンバ２２に伝達す
る。一方、その反作用として、車体１１側からは、セン
タメンバ２２に対し前記接線方向とは反対方向の力Ｆが
作用する。ここで、前記接線方向及びその反対方向と、
両方向の力を受けるセンタメンバ２２の延出方向とが一
致している。このため、センタメンバ２２には、その剛
性の最も高い方向である、センタメンバ２２の延出方向
（前後方向）に力が加わり、同センタメンバ２２を曲げ
ようとする上下方向の力はほとんど加わらない。従っ
て、センタメンバ２２の曲げ方向の剛性を高めなくても
すみ、同センタメンバ２２の軽量化を図ることが可能と
なる。このように、前述したマウント２８を用いたパワ
ーユニット１７の支持構造では、センタメンバ２２の曲
げ振動が起こりにくく、同方向のセンタメンバ２２の強
度を確保するうえで有利である。

【００１９】本実施の形態は前述した事項以外にも次に
示す特徴を有する。 （ａ）センタメンバ２２が溝状をなしていることに着目
し、マウント２８の大部分をこのセンタメンバ２２の内
部空間に収容したので、通常は空きスペースとなってい
るセンタメンバ２２の内部空間を有効に利用できる。エ
ンジンルーム１３においてマウント２８を設置するため
の専用のスペースを確保しなくてもすむ。

【００２０】（ｂ）パワーユニットを車体に支持する場
合、通常はパワーユニットにブラケットが固定され、車
体にブラケットが固定され、これらのブラケットの間に
マウントが介在される。本実施の形態では、センタメン
バ２２の上壁部２５及び底壁部２７が車体側のブラケッ
トとしても機能する。そのため、この車体側のブラケッ
トを省略し、その分だけ部品点数を少なくし、重量を軽
減することができる。

【００２１】なお、本発明は次に示す別の実施の形態に
具体化することができる。 （１）マウント２８が、パワーユニット１７の重心２４
の直下から前方又は後方に多少ずれた位置において、パ
ワーユニット１７及びセンタメンバ２２を連結する場合
であっても、前記実施の形態と同様の効果を得ることが
可能である。この場合には、センタメンバ２２のマウン
ト２８との連結箇所及びその近傍部分を、例えば図６に
示すように、エンジン１５の回転軸２３を中心とする円
４３の接線方向に沿って延びるような形状にすることが
望ましい。なお、図中の４６は重心２４を通り鉛直方向
へ延びる仮想線である。

【００２２】（２）本発明の目的を達成するという観点
からは、センタメンバ２２に限らず、他のメンバにマウ
ント２８を収容してもよい。 （３）前記実施の形態では溝状のセンタメンバ２２を例
にとって説明したが、図７に示すような筒状のメンバ４
４を用いてもよい。ただし、この場合には、パワーユニ
ット側ブラケット３３をメンバ４４の外部に位置させる
ために、同メンバ４４に開口４５を設ける必要がある。

【００２３】以上、本発明の各実施の形態について説明
したが、各形態から把握できる請求項以外の技術的思想
について、以下にそれらの効果とともに記載する。 （イ）請求項２に記載の車体構造において、前記エンジ
ンはその回転軸が車体の幅方向に延びるように配置され
ており、前記メンバはパワーユニットの重心の下方を通
り車体の前後方向へ延びて同パワーユニットを支持する
センタメンバである車体構造。

【００２４】このような構成とすることにより、パワー
ユニット又は車体からセンタメンバへは、そのセンタメ
ンバの剛性の最も高い方向である、前後方向の力が加わ
る。センタメンバを上下に曲げようとする力は加わりに
くい。従って、上下方向のセンタメンバの剛性を高めな
くてもすむ。

【００２５】

【発明の効果】第１の発明によれば、メンバの対向する
内壁がマウントの構成部品の軸線方向の動きを規制する
ので、新たにストッパを設けなくてもすみ、部品点数の
減少を図ることができる。

【００２６】第２の発明によれば、第１の発明の効果に
加え、メンバの曲げ方向の剛性を高めなくてもすみ、そ
の分、軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワーユニット、センタメンバ及びマウントの
位置関係を示す部分斜視図。

【図２】エンジンルーム内の構成を示す概略図。

【図３】パワーユニット、センタメンバ及びマウントの
位置関係を示す概略側面図。

【図４】パワーユニットのセンタメンバとの連結部分の
分解斜視図。

【図５】マウントの内筒両端がセンタメンバに締結され
た状態を示す断面図。

【図６】重心の直下から後方へずれた位置において、パ
ワーユニット及びセンタメンバをマウントによって連結
した、別の実施の形態を示す概略側面図。

【図７】筒状のメンバを用いた別の実施の形態を示す部
分斜視図。

【図８】従来技術を示す部分断面図。

【符号の説明】

１１…車体、１３…エンジンルーム、１５…エンジン、
１７…パワーユニット、２２…センタメンバ、２３…回
転軸、２４…重心、２８…マウント、２９…外筒、３１
…内筒、３２…弾性体、４３…円。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体のエンジンルーム内に配設されるパ
   ワーユニットと、 車体の骨格をなす溝状又は筒状のメンバと、 内筒及び外筒を有し、これらの両筒を弾性体にて結合し
   てなるマウントとを備え、そのマウントを前記メンバ内
   に配置するとともに、外筒をパワーユニットに固定し、
   かつ内筒の両端をメンバの対向する内壁に固定した車体
   構造。
2. 【請求項２】 前記マウントはパワーユニットの重心の
   略下方において同パワーユニット及びメンバを連結し、
   前記メンバのマウントとの連結箇所は、前記パワーユニ
   ットのエンジンの回転軸を中心とする円の接線方向に沿
   って延びている請求項１に記載の車体構造。