JPH10325038A - エアバッグ用基布およびエアバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、エアバッグとして必要な機械的特性
を保持しつつ、柔軟で、衝突した際の衝撃の少ないエア
バッグ用基布およびエアバッグを提供しようとするもの
である。 【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維布
帛からなるエアバッグ用基布において、該エアバッグ用
基布を構成する布帛が、スパン糸で構成されていること
を特徴とするものであり、また、本発明のエアバッグ
は、かかるエアバッグ用基布を用いて構成されているこ
とを特徴とするものであり、また、エアバッグの少なく
とも顔面接触側の布帛が、該エアバッグ用基布を用いて
構成されていることを特徴とするものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機械的特性を保持
し、かつ優れた柔軟性を有するエアバッグに関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車における乗員の安全確保の
ためのエアバッグの実用化が急速に高まりつつある。エ
アバッグは、自動車の衝突事故の際、衝突の衝撃を受け
てセンサーが作動し、高温、高圧のガスを発生させ、こ
のガスによって、エアバッグを瞬間的に膨張させ、衝突
時に乗員の顔面、前頭部を保護しようとするものであ
る。

【０００３】従来、エアバッグには３００〜１０００デ
ニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント糸
を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性などを
向上させるため、クロロプレン、クロルスルホン化オレ
フィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー
樹脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作
られていた。

【０００４】しかしながら、これらのエラストマー樹脂
を塗布、積層した基布は、かなり重く、風合いが粗硬
で、エアバッグ膨張時に、顔面が接触すると擦過傷を受
けることもあり好ましいものではなかった。また収納性
の面においても、折りたたみ難いことや、基布が厚いた
めに大きな収納スペースがいるという問題があった。ま
たこれらのエラストマー樹脂をコーティングするに際し
ては、加工工程が非常に繁雑であり、工程管理ならびに
加工コストの面においても好ましい方法とは言えなかっ
た。

【０００５】一方、上記欠点を改善するため、ナイロン
６６、ナイロン６などのポリアミド繊維あるいはポリエ
ステル繊維のうちの１つのみからなるフィラメント糸を
使用した織物の高密度化によるノンコート基布を使用し
たエアバッグの検討が進められ、エアバッグ用基布とし
ての機械的特性、収納性、軽量化はコート布に比べ向上
してきたが、エアバッグが膨脹展開し、乗員の顔面に接
触した際に擦過傷を受ける、あるいは乗員がエアバッグ
膨脹による反発を受けて車両構造物に衝突して負傷する
という問題があり、エアバッグ用基布の柔軟性向上およ
び衝撃吸収性向上が強く要望されている。例えば、特開
平４−２８１０６２号公報は、ち密な織り方を有する被
覆されていない工業用織物の製造方法を提案し、低通気
性を付与するために熱気収縮６〜１５％のポリアミドフ
ィラメント糸からなる織物に６０〜１４０℃の温度範囲
内で水浴中での処理をする方法が開示されている。ここ
で提案されているノンコート高密度織物は、コート布に
比べ軽量化され機械的特性は向上しているが、柔軟性に
欠け、満足したエアバッグが得られていない。また特開
平７−２９２５４２号公報は高密度織物及びその製造方
法を提案し、高密度で高強度かつ柔軟性に富んだ織物を
得るために、アルカリ難溶性のポリエチレンテレフタレ
ートと易溶性のポレチレンテレフタレート系コポリエス
テルの複合繊維からなる織物をアルカリ処理する方法が
開示されているが、満足した衝撃吸収性が得られていな
いのが現状である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、かかる従来
のエアバッグの欠点に鑑み、エアバッグとして必要な機
械的特性を保持しつつ、柔軟で、衝突した際の衝撃の少
ないエアバッグ用基布およびエアバッグを提供しようと
するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するために、次のような手段を採用する。すなわち、
本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維布帛からなるエ
アバッグ用基布において、該エアバッグ用基布を構成す
る布帛が、スパン糸で構成されていることを特徴とする
ものであり、また、本発明のエアバッグは、かかるエア
バッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とする
ものであり、また、エアバッグの少なくとも顔面接触側
の布帛が、該エアバッグ用基布を用いて構成されている
ことを特徴とするものである。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明は、スパン糸を使用するこ
とで、布帛の柔軟性、圧縮性が増すために、エアバッグ
が膨脹展開し、乗員の顔面に接触した際に衝撃を吸収し
て、擦過傷を防ぐとともに、乗員のエアバッグ膨脹によ
る反発を受けて車両構造物に衝突して負傷することを防
ぐことを究明したものである。

【０００９】本発明における合成繊維布帛としては、ナ
イロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４
・６、およびナイロン６とナイロン６・６の共重合体、
ナイロンにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸や
アミンなどを共重合したポリアミド繊維、ポリエチレン
テレフタレ−ト、ポリブチレンテレフタレ−トなどのホ
モポリエステル、ポリエステルの繰り返し単位を構成す
る酸成分にイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフ
タル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸など
を共重合したポリエステル繊維およびポリフェニレンサ
ルファイド系繊維、レーヨン繊維、超高分子量ポリエチ
レン系繊維などから構成される合成繊維布帛が使用され
る。また、上記合成繊維を主体とする海島構造を有する
高分子配列体繊維から構成される合成繊維布帛なども使
用される。これらの中でも、特にナイロン６・６、ナイ
ロン６繊維あるいはポリエステル繊維が好ましく使用さ
れる。かかる繊維には、原糸糸条の製造工程や加工工程
での生産性あるいは、特性改善のために通常使用されて
いる各種添加剤を含んでいてもよい。たとえば、熱安定
剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑
剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることがで
きる。

【００１０】また、本発明における合成繊維布帛はスパ
ン糸で構成することが必須である。スパン糸を用いるこ
とで、スパン糸のもつ柔軟性、嵩高性によって、布帛の
柔軟性および圧縮性を増加させ、衝撃吸収性を付与す
る。

【００１１】また、スパン糸のみから構成される布帛に
おいても、エアバッグとして必要な機械的特性は満足で
きるが、さらに十分な機械的特性が必要であれば、フィ
ラメント糸とスパン糸を混用させてもよい。２つの該糸
をもちいることで、フィラメント糸のもつ高強力性によ
って、エアバッグとして必要な機械的特性である布帛の
引張強力および引裂強力を高め、スパン糸のもつ柔軟
性、嵩高性によって、布帛の柔軟性および圧縮性を増加
させ、衝撃吸収性を付与する。かかる糸条の混率につい
ては、特に制約は受けないが、好ましくはスパン糸の混
率が１０〜９０重量％であるのがよい。また２つの該糸
条の繊維の種類は同一でなくてもよく、例えば、フィラ
メント糸には上述したポリアミド系繊維を、スパン糸に
は上述したポリエステル系繊維を用いることができる。

【００１２】一方、布帛の構造としては、平織、綾織、
朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物、また
は不織布、編物が使用されるが、これらの中でも、特
に、機械的特性に優れ、また地薄な面から平織物が好ま
しい。織物としては、カバーファクターが１７００〜２
５００であることが、非通気性すなわち気密性ならびに
柔軟性の面から好ましい。ここで、カバーファクターと
は、経糸総繊度をＤ1 、経糸密度をＮ1 とし、緯糸総繊
度をＤ2 、経糸密度をＮ2 とすると、Ｄ1 ^1/2 ×Ｎ1 ＋
Ｄ2 ^1/2 ×Ｎ2 で表される。また製織工程で用いられる
織機としては、ウォータージェットルーム、エアジェッ
トルーム、レピア織機が望ましい。

【００１３】また、フィラメント糸とスパン糸を混用さ
せる場合、その混用方法については、どのような方法を
とってもよいが、例えば次のような方法が機械的特性を
保持しつつ衝撃吸収性を付与する上から好ましい。すな
わち、１つの例として、フィラメント糸からなる芯繊維
束の周りをスパン糸からなる鞘繊維で構成させたコアヤ
ーンを布帛に用いる方法を使用することができる。かか
る方法において、芯繊維束にフィラメント糸を用いるこ
とで、布帛の強力を増加させ、鞘繊維にスパン糸を用い
ることで、布帛に柔軟性、嵩高性を付与させることがで
きる。

【００１４】また、別の例として、該布帛が織物の場
合、経糸と緯糸のうち一方にフィラメント糸、他方にス
パン糸を用いた織糸で製織する方法を使用することがで
きる。さらに別の例として、経糸あるいは緯糸の少なく
とも一方に、フィラメント糸とスパン糸とを引き揃えた
糸条を用いる方法を採用することができる。この方法に
おいて、引き揃えた該糸条のスパン糸の混率は特に制約
を受けないが、好ましくは１０〜９０重量％であるのが
よい。

【００１５】さらに別の例として、経糸あるいは緯糸の
少なくとも一方に、フィラメント糸とスパン糸を交互に
配列させる方法も採用することができ、該配列方法とし
ては特に制約を受けないが、好ましくはフィラメント糸
とスパン糸のうち、一方の糸条１〜３本の間に他方の糸
条を１本配列させる方法が好ましい。

【００１６】また、本発明の合成繊維布帛を構成するス
パン糸の単糸繊度は、とくに制約を受けないが、好まし
くは０．３〜７．０デニールであり、平均繊維長につい
てもとくに制約は受けないが、３８〜３００ｍｍが好ま
しく、さらに単繊維のトータル繊度についてもとくに制
約を受けないが、機械的特性ならびに収納性の面から８
〜５０番手であることが好ましい。またフィラメント糸
の単糸繊度は、とくに制約を受けないが、好ましくは
０．３〜７．０デニールであり、単繊維のトータル繊度
についてもとくに制約を受けないが、機械的特性ならび
に収納性の面から１００〜７００デニールであることが
好ましい。また、布帛を構成する単繊維の強度は、エア
バッグとしての必要な機械的特性を満足するものであれ
ばとくに制約を受けないが、好ましくは、スパン糸につ
いては３ｇ／デニール以上、さらに好ましくは、５ｇ／
デニール以上がよく、フィラメント糸については５ｇ／
デニール以上、さらに好ましくは、７ｇ／デニール以上
がよい。

【００１７】また、本発明のエアバッグ用基布は、コー
ティングなしで使用するノンコートエアバッグ用基布と
して用いることが好ましいが、通気量の低減などの目的
で布帛の柔軟性、圧縮性を損なわない程度であればエラ
ストマー樹脂を布帛の一部あるいは片面全体に塗布、積
層して用いることもできる。

【００１８】また、本発明において、顔面接触側の布帛
には上述したスパン糸から構成される布帛あるいはスパ
ン糸とフィラメント糸から構成される布帛を用いること
が好ましく、インフレーター側の布帛にはスパン糸とフ
ィラメント糸から構成される布帛あるいはフィラメント
糸のみから構成される布帛を用いることが好ましい。ま
た、スパン糸から構成される布帛あるいはスパン糸とフ
ィラメント糸から構成される布帛にエラストマー樹脂を
塗布、積層した布帛を顔面接触側布帛に用いる場合は、
エラストマー樹脂が塗布、積層されていない面を顔面に
当たるようにすることが好ましい。

【００１９】次に、本発明を図により説明する。図１
は、本発明のエアバッグの１例を示す断面図である。１
は顔面接触側布帛で、２はインフレーター側布帛であ
る。３はインフレーター取り付け口で、４がベントホー
ル部である。なお、図２は、衝撃性を測定する測定装置
の概略図であり、５のエアバッグの中に６の極薄ゴム風
船を入れて膨らませ、７の振り子を４５度まで上げて放
したときの反発による戻り角度を測定するものである。

【００２０】

【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。なお、実施例中のエアバッグ用基布の圧縮と、
エアバッグの人体への衝撃性およびバーストの有無は下
記の方法により測定した。

【００２１】 圧縮 ：ＫＥＳ−Ｇ５ハンディー圧縮試験機に
より圧縮特性の直線性（ＬＣ）および圧縮仕事量（Ｗ
Ｃ）を測定した。 人体への衝撃性：図１に示すように、エアバッグ内に極
薄のゴム風船を入れ、空気を入れて、内圧０．２ｋｇ／
ｃｍ² になるように膨らませ、鉛製５００ｇの振り子を
４５°のところから放し、エアバッグに衝突させ、反発
により振り子がもどる角度を測定した。 バーストの有無：エアバッグ動的破裂試験機を用いて、
バッグ内の圧力が１．５ｋｇ／ｃｍ² になるように調整
し、エアバッグのバーストの有無を調べた。

【００２２】実施例１ 経糸および緯糸に、単糸繊度１．４デニール、平均繊維
長７６mmのポリエチレンテレフタレートステープルから
なる総繊度１３番手、強度６．６ｇ／デニール、伸度１
２％のスパン糸を用い、レピア織機にて経糸と緯糸の織
密度がともに５４本／インチの平組織の織物を製織し
た。ついで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ
０．５ｇ／ｌを含んだ８５℃温水浴中に３分間浸漬した
後、１３０℃で３分間乾燥させ、次いで１８０℃で１分
間ヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５
本／インチのエアバッグ用基布を得た。しかる後、該エ
アバッグ用基布から直径７２５mmの円状布帛２枚を打抜
き法にて裁断し、一方の円状布帛の中央に同一布帛から
なる直径２００mmの円状補強布帛を３枚積層して、直径
１１０mm、１４５mm、１７５mm線上を上下糸ともナイロ
ン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で
本縫いによるミシン縫製し、直径９０mmの孔を設け、イ
ンフレーター取り付け口とした。さらに中心部よりバイ
アス方向に２５５mmの位置に相反して同一基布からなる
直径７５mmの円状補強布帛を１枚当て直径５０mm、６０
mmの線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／
１×３から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製
し、直径４０mmの孔を設けたベントホールを２か所設置
した。次いで、本円状布帛の補強布帛側を外にし、他方
の円状布帛と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径７
００mm、７１０mmの円周上を上下糸ともナイロン６・６
繊維の１２６０Ｄ／１から構成される縫糸で二重環縫い
によるミシン縫製した後、袋体を裏返し６０Ｌ容量の運
転席用エアバッグを作製した。ただし、バーストテスト
用のエアバッグにはベントホールの設置を省いた。

【００２３】このようにして、得られたエアバッグの特
性を評価し、表１に示した。表１からわかるように本発
明のエアバッグは、エアバッグとして必要な機械的特性
を有するためにバーストはしなかった。また、基布の柔
軟性、圧縮性があるために、人体への衝撃性の小さいも
のであった。

【００２４】実施例２ 経糸および緯糸に、総繊度２１０デニール、３６フィラ
メント、強度９．３ｇ／デニール、伸度２１％のナイロ
ン６・６繊維のフィラメント糸からなる芯繊維束の周り
を単糸繊度１．４デニール、平均繊維長７６mmのポリエ
チレンテレフタレートステープルからなる総繊度２５番
手、強度６．４ｇ／デニール伸度１２％のスパン糸から
なる鞘繊維で構成したコアヤーンを用い、レピア織機に
て経糸と緯糸の織密度がともに５４本／インチの平組織
の織物を製織した。ついで該織物を実施例１と同様に精
練、乾燥およびヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度
がともに５５本／ｉｎのエアバッグ用基布を得た。しか
る後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッ
グを作製した。

【００２５】このようにして、得られたエアバッグの特
性を評価し、表１に示した。表１からわかるように本発
明のエアバッグは、エアバッグとして必要な機械的特性
を有するためにバーストはしなかった。また、基布の柔
軟性、圧縮性があるために、人体への衝撃性の小さいも
のであった。

【００２６】実施例３ 経糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．８ｇ／デニール、伸度２２％のナイロン６・６繊維
からなるフィラメント糸を用い、緯糸に単糸繊度１．４
デニール、平均繊維長７６mmのポリエチレンテレフタレ
ートステープルからなる総繊度１３番手、強度６．６ｇ
／デニール、伸度１２％のスパン糸を用い、レピア織機
にて経糸と緯糸の織密度がともに５４本／インチの平組
織の織物を製織した。ついで該織物を実施例１と同様に
精練、乾燥およびヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密
度がともに５５本／ｉｎのエアバッグ用基布を得た。し
かる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバ
ッグを作製した。

【００２７】このようにして、得られたエアバッグの特
性を評価し、表１に示した。表１からわかるように本発
明のエアバッグは、エアバッグとして必要な機械的特性
を有するためにバーストはしなかった。また、基布の柔
軟性、圧縮性があるために、人体への衝撃性の小さいも
のであった。

【００２８】実施例４ 経糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．８ｇ／デニール、伸度２２％のナイロン６・６繊維
からなるフィラメント糸を用い、緯糸に総繊度２１０デ
ニール、３６フィラメント、強度９．３ｇ／デニール、
伸度２１％のナイロン６・６繊維のフィラメント糸と単
糸繊度１．４デニール、平均繊維長７６mmのポリエチレ
ンテレフタレートステープルからなる総繊度２５番手、
強度６．４ｇ／デニール伸度１２％のスパン糸とを引き
揃えた糸を用い、レピア織機にて経糸と緯糸の織密度が
ともに５４本／インチの平組織の織物を製織した。つい
で該織物を実施例１と同様に精練、乾燥およびヒートセ
ットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／ｉｎの
エアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に
６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００２９】このようにして、得られたエアバッグの特
性を評価し、表１に示した。表１からわかるように本発
明のエアバッグは、エアバッグとして必要な機械的特性
を有するためにバーストはしなかった。また、基布の柔
軟性、圧縮性があるために、人体への衝撃性の小さいも
のであった。

【００３０】実施例５ 経糸として総繊度４２０デニール、７２フィラメント、
強度９．８ｇ／デニール、伸度２２％のナイロン６・６
繊維からなるフィラメント糸を用い、緯糸として総繊度
４２０デニール、７２フィラメント、強度９．８ｇ／デ
ニール、伸度２２％のナイロン６・６繊維のフィラメン
ト糸と、単糸繊度１．４デニール、平均繊維長７６mmの
ポリエチレンテレフタレートステープルからなる総繊度
１３番手、強度６．６ｇ／デニール、伸度１２％のスパ
ン糸を、レピア織機にて１本ずつ交互に緯入れし、経糸
と緯糸の織密度がともに５４本／インチの平組織の織物
を製織した。ついで該織物を実施例１と同様に精練、乾
燥およびヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がとも
に５５本／ｉｎのエアバッグ用基布を得た。しかる後、
実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作
製した。

【００３１】このようにして、得られたエアバッグの特
性を評価し、表１に示した。表１からわかるように本発
明のエアバッグは、エアバッグとして必要な機械的特性
を有するためにバーストはしなかった。また、基布の柔
軟性、圧縮性があるために、人体への衝撃性の小さいも
のであった。

【００３２】比較例１ 総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度９．８
ｇ／デニール、伸度２２％のナイロン６・６繊維からな
るフィラメント糸を用い、レピア織機にて経糸と緯糸の
織密度がともに５４本／インチの平組織の織物を製織し
た。しかる後、これらの織物を実施例１と同様に精練、
乾燥およびヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がと
もに５５本／インチのエアバッグ用基布を得た。しかる
後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグ
を作製した。

【００３３】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表１に示した。表１から
わかるように、比較例１のエアバッグは、エアバッグと
して必要な機械的特性を有するためにバーストはしなか
ったが、実施例１〜５に比べると、基布の柔軟性、圧縮
性がないために、人体への衝撃性が大きかった。 実施例６ 経糸および緯糸に総繊度２１０デニール、７２フィラメ
ント、強度９．３ｇ／デニール、伸度１６％のポリエチ
レンテレフタレート繊維からなるフィラメント糸と単糸
繊度２．０デニール、平均繊維長８８mmのポリエチレン
テレフタレートステープルからなる総繊度２５番手、強
度６．９ｇ／デニール伸度１３％のスパン糸とを引き揃
えた糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯
糸の織密度がともに５４本／インチの平組織の織物を製
織した。しかる後、これらの織物を実施例１と同様に精
練、乾燥およびヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度
がともに５５本／インチのエアバッグ用基布を得た。し
かる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバ
ッグを作製した。

【００３４】このようにして、得られたエアバッグの特
性を評価し、表１に示した。表１からわかるように本発
明のエアバッグは、エアバッグとして必要な機械的特性
を有するためにバーストはしなかった。また、基布の柔
軟性、圧縮性があるために、人体への衝撃性の小さいも
のであった。

【００３５】比較例２ 総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度９．
３ｇ／デニール、伸度１６％のポリエチレンテレフタレ
ート繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォータージ
ェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに５４本／
インチの平組織の織物を製織した。しかる後、これらの
織物を実施例１と同様に精練、乾燥およびヒートセット
し、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／インチのエ
アバッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６
０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００３６】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表１に示した。表１から
わかるように、比較例２のエアバッグは、エアバッグと
して必要な機械的特性を有するためにバーストはしなか
ったが、実施例６に比べると、基布の柔軟性、圧縮性が
ないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００３７】実施例７ 経糸として総繊度３１５デニール、７２フィラメント、
強度９．４ｇ／デニール、伸度２３％のナイロン６繊維
からなるフィラメント糸と単糸繊度１．０デニール、平
均繊維長５１mmのポリエチレンテレフタレートステープ
ルからなる総繊度１７番手、強度６．３ｇ／デニール、
伸度１２％のスパン糸を該フィラメント糸２本おきに該
スパン糸が１本配列された経糸を用い、緯糸についても
該フィラメント糸２本おきに該スパン糸が１本配列され
るように、レピア織機にて緯入れし、経糸と緯糸の織密
度がともに６２本／インチの平組織の織物を製織した。
ついで該織物を実施例１と同様に精練、乾燥およびヒー
トセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに６３本／ｉ
ｎのエアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同
様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００３８】このようにして、得られたエアバッグの特
性を評価し、表１に示した。

【００３９】表１からわかるように、本発明のエアバッ
グは、エアバッグとして必要な機械的特性を有するため
にバーストはしなかった。また、基布の柔軟性、圧縮性
があるために、人体への衝撃性の小さいものであった。

【００４０】比較例３ 総繊度３１５デニール、７２フィラメント、強度９．４
ｇ／デニール、伸度２３％のナイロン６繊維からなるフ
ィラメント糸を用い、レピア織機にて経糸と緯糸の織密
度がともに６２本／インチの平組織の織物を製織した。
しかる後、これらの織物を実施例１と同様に精練、乾燥
およびヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに
６３本／インチのエアバッグ用基布を得た。しかる後、
実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作
製した。

【００４１】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表１に示した。表１から
もわかるように、比較例３のエアバッグは、エアバッグ
として必要な機械的特性を有するためにバーストはしな
かったが、実施例７に比べると、基布の柔軟性、圧縮性
がないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００４２】

【表１】

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、エアバッグ膨脹による
人体への衝撃を小さくすることができることで顔面擦過
やエアバッグ膨脹による反発を受けて車輛構造物に衝突
して負傷する危険率の少ないエアバッグが得られること
から、エアバッグによる乗員保護システムを普及させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この図は本発明のエアバッグの１例を示す断面
図である。

【図２】この図は、衝撃性を測定する測定装置の概略図
である。

【符号の説明】

１：顔面接触側布帛 ２：インフレーター側布帛 ３：インフレーター取り付け口 ４：ベントホール部 ５：エアバッグ ６：極薄ゴム風船 ７：振り子

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 合成繊維布帛からなるエアバッグ用基布
   において、該エアバッグ用基布を構成する布帛が、スパ
   ン糸で構成されていることを特徴とするエアバッグ用基
   布。
2. 【請求項２】 合成繊維布帛からなるエアバッグ用基布
   において、該エアバッグ用基布を構成する布帛が、フィ
   ラメント糸およびスパン糸で構成されていることを特徴
   とするエアバッグ用基布。
3. 【請求項３】 該布帛が、フィラメント糸からなる芯繊
   維束の周りをスパン糸からなる鞘繊維で構成されたコア
   ヤーンで構成された請求項２記載のエアバッグ用基布。
4. 【請求項４】 該布帛が、スパン糸を１０〜９０重量％
   の混率で含むものである請求項２記載のエアバッグ用基
   布。
5. 【請求項５】 該布帛が織物である請求項１または２記
   載のエアバッグ用基布。
6. 【請求項６】 該織物が、経糸および緯糸のうち一方が
   フィラメント糸、他方がスパン糸で構成されたものであ
   る請求項５記載のエアバッグ用基布。
7. 【請求項７】 該織物を構成する経糸および／または緯
   糸が、フィラメント糸およびスパン糸で構成されている
   ことを特徴とする請求項５記載のエアバッグ用基布。
8. 【請求項８】 請求項７記載のフィラメント糸とスパン
   糸で構成された経糸および／または緯糸のスパン糸の混
   率が１０〜９０重量％であるエアバッグ用基布。
9. 【請求項９】 該織物を構成する経糸と緯糸の少なくと
   も一方が、フィラメント糸条とスパン糸条を引き揃えた
   糸条である請求項５記載のエアバッグ用基布。
10. 【請求項１０】 該織物を構成する経糸と緯糸の少なく
    とも一方が、フィラメント糸条とスパン糸条が交互に配
    列されたものである請求項５記載のエアバッグ用基布。
11. 【請求項１１】 該織物が、フィラメント糸条とスパン
    糸条が交互に配列された織糸で構成されているものであ
    って、かつ、該フィラメント糸条と該スパン糸条のう
    ち、一方の繊維糸条１〜３本の間に他方の繊維糸条が１
    本配列しているものである請求項１０記載のエアバッグ
    用基布。
12. 【請求項１２】 該布帛を構成するスパン糸条は、単糸
    繊度が、０．３〜７．０デニール、平均繊維長３８〜３
    ００ｍｍ、総繊度が８〜５０番手、引張強度が３ｇ／ｄ
    以上であり、該布帛を構成するフィラメント糸条は、単
    糸繊度が、０．３〜７．０デニール、総繊度が１００〜
    ７００デニール、引張強度が５ｇ／ｄ以上である請求項
    １〜１１のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
13. 【請求項１３】 該織物のカバーファクターが、１７０
    ０〜２５００である請求項４〜１１のいずれかに記載の
    エアバッグ用基布。
14. 【請求項１４】 請求項１〜１３のいずれかに記載のエ
    アバッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とす
    るエアバッグ。
15. 【請求項１５】 エアバッグの少なくとも顔面接触側の
    布帛が、請求項１〜１３のいずれかに記載のエアバッグ
    用基布を用いて構成されていることを特徴とするエアバ
    ッグ。