JPH10184899A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クルーズコントロールシステムにより自車両
の減速要求が検出されて自動変速機がダウンシフトされ
た場合は、ダウンシフト要求が終了し、かつ、アップシ
フト要求が成立するまで自動変速機のアップシフトを禁
止することの可能な自動変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】 自車両と他車両との相対関係に基づいて
ダウンシフト要求を検出するダウンシフト要求検出手段
（ステップ１，３）と、ダウンシフト要求に基づいて自
動変速機をダウンシフトさせるダウンシフト手段（ステ
ップ２）とを備えた自動変速機の制御装置において、自
動変速機のダウンシフト後は、ダウンシフト要求が終了
し、かつ、アップシフト要求が成立するまで自動変速機
のアップシフトを禁止するアップシフト禁止手段（ステ
ップ４，５，６）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自車両と他車両
との相対関係に基づいて自動変速機のシフトポジション
が制御される自動変速機の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されているクルーズコントロ
ールシステムは、運転中に所定の速度に設定するとアク
セルペダルを踏まなくても車速を自動的に制御すること
の可能なシステムである。このクルーズコントロールシ
ステムを動作させれば、車両が高速道路などを走行する
場合において、運転者の疲労を軽減できる効果を得られ
る。

【０００３】一方、クルーズコントロールシステムによ
り自車両の車速を制御している状態において、自車両の
前方を他車両が走行している場合には、所定の解除動
作、例えばブレーキペダルの踏み込みなどにより速度制
御が解除され、自車両と他車両との車間距離が狭められ
ることを回避することが可能である。しかし、自車両の
運転者が他車両を発見することが遅れた場合には、自車
両と他車両との車間距離が急激に狭められてしまう可能
性がある。

【０００４】そこで、近年ではクルーズコントロールシ
ステムに他車両との車間距離を検出する機能を付加し、
自車両が他車両に接近したことが検出された場合には、
自動的に自車両を減速させることで自車両と他車両との
車間距離を所定の状態に制御することの可能な自動変速
機の制御装置が提案されている。

【０００５】上記のような自動変速機の制御装置の一例
が特開平６−１１１２００号公報に記載されている。こ
の公報に記載された発明は、エンジンの出力側に接続さ
れた自動変速機と、自車両と他車両との車間距離を検出
するレーザーレーダユニットとを備えている。

【０００６】そして、車両の走行中にアクセル開度に基
づいて運転者の減速意思が判断されるとともに、減速意
思判断が成立した時点でのエンジンブレーキ力による減
速度では自車両と他車両との車間距離が所定値以下に狭
められてしまうと判断された場合に、自動変速機をダウ
ンシフトさせる制御が行われる。このようにして自動変
速機がダウンシフトされてエンジンブレーキ力が強めら
れて自車両と他車両との車間距離の減少が抑制される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された自動変速機の制御装置においては、運転
者が、自動変速機のダウンシフトにより生じるエンジン
ブレーキ力では未だ減速度が不十分であると判断してブ
レーキペダルを踏み込んだ場合、クルーズコントロール
制御が解除されることになる。

【０００８】すると、自動変速機の変速制御が通常のシ
フトパターンによる制御に復帰するため、アクセルペダ
ルが戻されていることに基づいて自動変速機がアップシ
フトしてしまう。その結果、エンジンブレーキ力が弱め
られて減速度が不十分になり、ドライバビリティが低下
する可能性があった。

【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、自車両と他車両との相対関係に基づい
て自動変速機がダウンシフトされた場合は、ダウンシフ
ト要求が終了し、かつ、アップシフト要求が成立するま
では自動変速機のアップシフトを禁止することの可能な
自動変速機の制御装置を提供することを目的としてい
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するためこの発明は、自車両と他車両との相対関
係に基づいてダウンシフト要求を検出するダウンシフト
要求検出手段と、このダウンシフト要求検出手段により
検出されるダウンシフト要求に基づいて自動変速機をダ
ウンシフトさせるダウンシフト手段とを備えた自動変速
機の制御装置において、前記自動変速機のダウンシフト
後は、前記ダウンシフト要求が終了し、かつ、アップシ
フト要求が成立するまで前記自動変速機のアップシフト
を禁止するアップシフト禁止手段を備えたことを特徴と
する。

【００１１】この発明の相対関係には、自車両と他車両
との車間距離、自車両と他車両との相対速度が含まれ
る。また、この発明のダウンシフト要求には、エンジン
ブレーキ力を増大させて減速することが必要な相対関係
と、車両の駆動力を増大させて減速を抑制することが必
要な相対関係とが含まれる。さらに、この発明のアップ
シフト要求には、車両の加速が要求される状態と、車速
をほぼ一定状態に維持することが要求される状態とが含
まれる。

【００１２】この発明によれば、自車両と他車両との相
対関係に基づいて自動変速機がダウンシフトされた場合
は、ダウンシフト要求が終了し、かつ、アップシフト要
求が成立するまでは自動変速機のアップシフトが禁止さ
れる。このため、自車両の減速が要求される相対関係下
においては、不用意なアップシフトが禁止されてエンジ
ンブレーキ力の減少を抑制でき、減速性能を所定の状態
に維持することができる。また、自車両の加速が要求さ
れる相対関係下においては、不用意なアップシフトが禁
止されて駆動力の減少を抑制でき、加速性能を所定の状
態に維持することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。図４は、この発明で対象とする
エンジンＥおよび自動変速機Ａの全体的な制御系統図で
あって、自動変速機Ａを連結してあるエンジンＥは、そ
の出力を電気的に制御するように構成されており、サー
ボモータ１６によって駆動される電子スロットルバルブ
１３が吸気管路１２に設けられている。また、エンジン
Ｅは、燃焼室の燃料噴射量を制御するインジェクタを含
む燃料噴射制御装置１３Ａと、スパークプラグおよびデ
ィストリビュータおよびイグニッションコイルを含む点
火時期制御装置１３Ｂとを備えている。

【００１４】一方、エンジンＥの出力を制御するための
アクセルペダル１５の踏み込み量、すなわちアクセル開
度がアクセル開度センサ１５Ａによって検出され、その
検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７
に入力されている。このエンジン用電子制御装置１７
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものである。

【００１５】このエンジン用電子制御装置１７には、制
御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ
e 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車
速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などの
各種の信号が入力されている。そしてこれらのデータ、
または後述するクルーズコントロールシステムからの制
御信号に基づいて、電子スロットルバルブ１３の開度、
または燃料噴射制御装置１３Ａの燃料噴射量、または点
火時期制御装置１３Ｂの点火時期のうちの少なくとも１
つが制御されるようになっている。

【００１６】図５は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示すスケルトン図であり、図５には前進５段・後進１
段の変速段を設定する有段式の自動変速機Ａが示されて
いる。すなわち、自動変速機Ａは、トルクコンバータ２
０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。
そのトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２
３を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポ
ンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２
５とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）
２７との間に設けられている。

【００１７】エンジンＥのクランクシャフト（図示せ
ず）はフロントカバー２５に連結され、またタービンラ
ンナ２６を連結してある入力軸２８は、副変速部２１を
構成するオーバドライブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ
３０に連結されている。

【００１８】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。

【００１９】またサンギヤ３１の回転を選択的に止める
多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速
部２１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部２
２の入力要素である中間軸３３に接続されている。さら
に、多板クラッチＣ0 の回転数、すなわち入力回転数を
検出するためのＣ0 センサ３４が設けられている。

【００２０】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２１】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結されている。また第１遊星
歯車機構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０
のキャリヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２
との三者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６
５が連結されている。

【００２２】なお、出力軸６５の回転数、言い換えれば
車速は、出力軸回転数センサ６５Ａにより検出される。
さらに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が第３遊
星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。

【００２３】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２４】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００２５】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００２６】また、自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図６の作動図表に示すように係合・解放するこ
とにより前進５段・後進１段の変速段を設定することが
できる。なお、図６において○印は係合状態、●印はエ
ンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいず
れでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２７】前記自動変速機Ａは、油圧制御装置１８に
よって変速およびロックアップクラッチ２３やライン圧
あるいは所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。そ
の油圧制御装置１８は、電気的に制御されるように構成
されており、また変速を実行するための第１ないし第３
のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレ
ーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳL
T、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレ
ノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチ２３や所定の
摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイ
ドバルブＳLUが設けられている。

【００２８】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものである。

【００２９】この自動変速機用電子制御装置１９には、
制御のためのデータとしてスロットル開度、車速、エン
ジン水温、ブレーキスイッチからの信号、自動変速機Ａ
のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ
の信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オーバ
ドライブスイッチからの信号、Ｃ0 センサ３４からの信
号、自動変速機Ａの油温、マニュアルシフトスイッチか
らの信号などが入力されている。

【００３０】前記自動変速機用電子制御装置１９とエン
ジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可能に
接続されており、エンジン用電子制御装置１７から自動
変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当たりの
吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、また自
動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御装
置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信
号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信
されている。

【００３１】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力された車速や電子スロットルバルブ１３の開度
などのデータ、および予め記憶している変速マップに基
づいて変速段の切り換えや、ロックアップクラッチ２３
のＯＮ／ＯＦＦ、あるいはライン圧や摩擦係合装置の係
合圧の調圧レベルなどを判断し、その判断結果に基づい
て所定のソレノイドバルブに指示信号を出力し、さらに
油圧制御装置１８のフェールの判断や、フェールの判断
に基づくフェールセーフ制御を行うようになっている。

【００３２】またエンジン用電子制御装置１７は、入力
されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいは
電子スロットルバルブ１３の開度などを制御することに
加え、自動変速機Ａでの変速時に燃料噴射量を削減し、
あるいは点火時期を変え、もしくは電子スロットルバル
ブ１３の開度を絞ることにより、エンジンＥの出力トル
クを一時的に低減させるようになっている。

【００３３】また、この実施例では、エンジン用電子制
御装置１７に入力されるデータや、自動変速機用電子制
御装置１９に入力されるデータに基づいて、運転者の意
思や道路状況を推定することにより、自動変速機Ａの変
速制御に適用されるシフトパターンを運転者の意思や道
路状況に適合させるＡＩ（Artifical Intelligence）シ
フト制御が行われる。

【００３４】このＡＩシフト制御には、変速点自動切換
え制御と、登降坂変速制御とが含まれる。まず、変速点
自動切換え制御について説明すれば、車両の走行中に検
出されるアクセル開度、エンジン回転数、車速、シフト
ポジション、減速度などのデータを関数計算するととも
に、データの関数計算の結果により、運転指向が燃費指
向かスポーツ指向かの判断が行われる。そして、この判
断結果に基づいて、自動変速機Ａのシフトパターンが自
動的に切り換えられる。なお、運転指向判断の結果、運
転指向がスポーツ指向であると判断された場合には、第
４速、第５速の禁止領域が設定される。

【００３５】また、登降坂変速制御について説明すれ
ば、車両がアップダウンのあるワインディング路などを
走行中に、スロットル開度と車両加速度とに基づいて道
路の登降坂を判断し、自動変速機Ａのアップシフトを制
限するものである。ここで、登降坂の判断は、予め記憶
されている基準加速度と、出力軸回転数センサ６５Ａの
信号から演算処理した実際の加速度とを比較することで
行われている。

【００３６】そして、車両が登坂路を走行する場合には
アクセルペダル１５のオフにより生じる不要なアップシ
フトを抑制して駆動力を維持する一方、車両が降坂路を
走行する場合には、自動的に第５速（オーバードライ
ブ）を禁止してエンジンブレーキ力が強める制御が行わ
れる。

【００３７】また、エンジン用電子制御装置１７および
自動変速機用電子制御装置１９はクルーズコントロール
システム７０にデータ通信可能に接続されており、クル
ーズコントロールシステム７０からエンジン用電子制御
装置１７、自動変速機用電子制御装置１９に入力される
制御信号により、エンジンＥの出力や自動変速機Ａの変
速段を制御することが可能なように構成されている。

【００３８】図７にはクルーズコントロールシステム７
０の構成例が示されており、クルーズコントロールシス
テム７０には、システム全体に電源を供給するメインス
イッチ７１と、車速の設定、コースト、リジューム、ア
クセルペダル１５の操作などを行うコーストスイッチ７
２と、ブレーキランプスイッチ、パーキングスイッチ、
ニュートラルスタートスイッチなどの信号により制御の
解除を行うキャンセルスイッチ７３とが含まれる。

【００３９】また、クルーズコントロールシステム７０
には、自車両と他車両との相対関係を検出するレーザー
クルーズユニット７４と、自車両の走行車線を認識する
ビデオカメラ７５と、クルーズコントロール制御のオン
・オフ表示やウォーニング表示などを行うインジケータ
ーランプ７６、クルーズコントロールシステム７０全体
の機能を制御する電子制御装置７７とが含まれる。この
電子制御装置７７にはクルーズコントロールを行うため
のデータ、例えば車間距離や相対速度の基準値が記憶さ
れている。

【００４０】また、レーザークルーズユニット７４に
は、レーザービームを発振する発光部７８と、他車両に
より反射されたレーザービームを受光する受光部７９
と、高周波処理回路８０とが含まれる。そして、発光部
７８から発振されたレーザービームが他車両に反射され
て受光部７９により受光され、電子制御装置７７により
所定の演算処理が行われ、他車両の認識、自車両と他車
両との相対関係、例えば車間距離や相対速度などが検出
される。

【００４１】上記構成のクルーズコントロールシステム
７０において、コーストスイッチ７２の操作により車速
が設定されると、アクセルペダル１５を踏み込むことな
しに電子スロットルバルブ１３および自動変速機Ａの変
速段が自動的に制御され、車速が一定に維持される。そ
して、車両の走行中にブレーキペダルの踏み込まれた
り、パーキングブレーキが操作されたり、シフトレバー
がニュートラルに操作マニュアルシフトされたりした場
合は、キャンセルスイッチ７３がオンされてクルーズコ
ントロールシステム７０による制御が解除される。

【００４２】また、クルーズコントロール制御中に自車
両の前方に他車両が存在しており、レーザークルーズユ
ニット７４、ビデオカメラ７５により他車両が検出され
た場合は、自車両と他車両との相対関係と、電子制御装
置７７に記憶されている基準値とが比較・判断され、判
断結果に基づいてエンジンＥの出力または自動変速機Ａ
の変速が制御されるとともに、自車両と他車両とが接近
している旨の表示がインジケータランプ７６により出力
され、運転者に警告を促す。

【００４３】この実施例では、レーザーレーダーユニッ
ト７４およびビデオカメラ７５により検出される情報に
基づいて、自車両と他車両との相対関係、具体的には車
間距離や相対速度を制御する場合の制御例としては次の
ようなものがある。

【００４４】自車両と他車両との車間距離が所定値にな
ったことが検出された場合に、自動変速機Ａの第４速ま
たは第５速を禁止する制御、自車両が他車両の後方に接
近したことが検出された場合に、電子スロットルバルブ
１３の開度を制御し、かつ必要に応じて自動変速機Ａを
自動的にダウンシフトさせる制御、自車両の前方を走行
していた他車両が加速して車間距離が所定値よりも増大
したことが検出された場合に、この車間距離を維持しな
がら予め設定されている車速まで自車両を加速させる制
御、他車両が車線変更などにより自車両の前方に存在し
なくなったことが検出された場合に、自車両を設定車速
まで徐々に加速させる制御などが例示される。

【００４５】そして、この実施例では、クルーズコント
ロールシステム７０により検出される自車両と他車両と
の相対関係、例えば車間距離や相対速度に基づいてダウ
ンシフト要求が成立した場合は、自動変速機Ａが自動的
にダウンシフトされる制御が行われる。このダウンシフ
ト要求には、エンジンブレーキ力を増大させて減速する
ことが必要な相対関係と、車両の駆動力を増大させて減
速を抑制することが必要な相対関係とが含まれる。

【００４６】また、前記ダウンシフト要求が成立して自
動変速機Ａが自動的にダウンシフトされた後は、ダウン
シフト要求が終了し、かつ、アップシフト要求が成立す
るまで自動変速機Ａのアップシフトを禁止する制御が行
われる。このアップシフト要求には、車両の加速が要求
される状態と、車速をほぼ一定状態に維持することが要
求される状態とが含まれる。

【００４７】上記のようなアップシフト要求の判断は、
クルーズコントロールシステム７０の制御中または解除
中の如何に関わらず、エンジン用電子制御装置１７、自
動変速機用電子制御装置１９により行われる。このた
め、エンジン用電子制御装置１７、自動変速機用電子制
御装置１９には、アップシフト要求の判断基準になる電
子スロットルバルブ１３の開度、アクセルペダル１５の
開度、車速などのデータが記憶されている。

【００４８】そして、クルーズコントロールシステム７
０により検出されるダウンシフト要求に基づいて自動変
速機Ａがダウンシフトされた後は、検出される電子スロ
ットルバルブ１３の開度、アクセルペダル１５の開度、
車速と、前記判断基準とが比較され、その比較結果に基
づいてアップシフト要求判断が成立する制御が行われ
る。

【００４９】（第１制御例）つぎに、この発明の具体的
な制御例を図１のフローチャートおよび図２のタイムチ
ャートに基づいて説明する。第１制御例は、例えば自車
両が平坦路や降坂路を走行する場合に適用されるもの
で、クルーズコントロールシステム７０の制御実行中
に、キャンセルスイッチ７３がオンされてクルーズコン
トロール制御が解除される制御内容が示されている。

【００５０】まず、クルーズコントロールシステム７０
により自車両の速度制御が行われ、自動変速機Ａで第５
速が設定された状態において、自動変速機Ａをダウンシ
フトさせるためのダウンシフト要求が成立しているか否
かが判断される（ステップ１）。

【００５１】ステップ１では、自車両と他車両との車間
距離が所定値以下になったこと、または自車両の車速の
方が他車両の車速よりも速くなって相対速度差が所定値
以上になったことの少なくとも一方が検出され、かつ、
電子スロットルバルブ１３が全閉状態になっていること
が検出された場合に肯定判断される。言い換えれば、自
車両の減速が要求されていることを意味している。そこ
で、エンジンＥの出力を自動的に低下させる制御が行わ
れ、第５速が禁止されて自動変速機Ａを自動的に第４速
にダウンシフトさせる制御が行われる。（ステップ
２）。

【００５２】そして、自動変速機Ａのダウンシフト後の
加速度と、予め車間距離に応じてクルーズコントロール
システム７０に設定されている加速度とが比較され、ダ
ウンシフト要求が終了したか否かが判断される（ステッ
プ３）。ステップ３で否定判断された場合は、第４速が
禁止されてステップ２に戻り自動変速機Ａが第３速にダ
ウンシフトされてエンジンブレーキ力が増大する。

【００５３】一方、運転者が、第３速へのダウンシフト
により生じるエンジンブレーキ力では不十分であると判
断し、一層減速させるためにブレーキペダルが踏み込ま
れてブレーキスイッチがオンされた場合は、クルーズコ
ントロールシステム７０による制御が解除される。つま
り、クルーズコントロールシステム７０の制御信号に基
づく自動変速機Ａの制御が終了してダウンシフト要求が
終了され、ステップ４に進む。

【００５４】ステップ４では、エンジン用電子制御装置
１７または自動変速機用電子制御装置１９により、アッ
プシフト要求が成立しているか否か、言い換えれば車両
の加速や、車速をほぼ一定速度に維持する定常走行が要
求されているか否かが判断される。このアップシフト要
求の判断は、アクセル開度センサ１５Ａにより検出され
るアクセルペダル１５の開度、出力軸回転数センサー６
５Ａにより検出される車速などに基づいて行われる。

【００５５】例えばアクセルペダル１５が踏まれていな
かったり、アクセルペダル１５が踏み込まれていたとし
てもその開度が所定値以下である場合には、運転者によ
る加速要求または定常走行要求がないことになるためス
テップ４で否定判断され、ステップ５に進んでアップシ
フト禁止制御が継続され、ステップ４に戻る。

【００５６】一方、アクセルペダル１５の開度が図２に
示すように所定値を超えたことが検出された場合や、車
速が所定値を超えていることが検出された場合は、アッ
プシフト要求が成立していると判断されてステップ６に
進む。言い換えれば、自車両の走行している道路状況
や、自車両と他車両との車間距離または相対速度差が、
エンジンブレーキ力による減速の不要な走行状態になっ
た場合にステップ４で肯定判断される。

【００５７】ステップ６では第４速禁止および第５速禁
止が解除されてアップシフトが許可されるとともに、自
動変速機Ａの制御が、車速や電子スロットルバルブ１３
の開度を基準とする通常のシフトパターンの制御に切り
換えられ、所定の変速段、例えば第５速にアップシフト
される（ステップ７）。なお、ステップ１で否定判断さ
れた場合もステップ７に進み、自動変速機Ａの変速が通
常制御により行われる。

【００５８】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステ
ップ１，３が請求項１のダウンシフト要求検出手段に相
当し、ステップ２がダウンシフト手段に相当し、ステッ
プ４，５，６が請求項１のアップシフト禁止手段に相当
する。

【００５９】このように、第１制御例によれば、運転者
が、自動変速機Ａのダウンシフトによるエンジンブレー
キ力だけでは不十分と判断してブレーキペダル１５が踏
み込まれてクルーズコントロールシステム７０の制御が
解除された場合でも、運転者によりアクセルペダル１５
が踏み込まれない限り、自動変速機Ａのシフトポジショ
ンがそのままの位置に保持されてエンジンブレーキ力の
減少が抑制される。

【００６０】したがって、平坦路または降坂路を走行す
る自車両と他車両との車間距離が狭められて減速要求が
生じ、自動変速機Ａがダウンシフトされた場合、不用意
に自動変速機Ａがアップシフトしてしまうことが禁止さ
れてエンジンブレーキ力の減少を抑制でき、自車両と他
車両との車間距離を所定の状態に維持することが可能に
なりドライバビリティが向上する。

【００６１】（第２制御例）この発明の第２制御例を図
３のタイムチャートに基づいて説明する。この第２制御
例は、例えば車両が平坦路または降坂路を走行する場合
に適用されるもので、クルーズコントロールシステム７
０による制御中にキャンセルスイッチ７３がオンされず
にクルーズコントロール制御が継続して行われる場合を
示している。このため、第２制御例におけるシステムの
状態は第１制御例とは異なるが、概略的な制御の流れは
第１制御例と同様であるため、便宜上図１のフローチャ
ートを参照しながら説明する。

【００６２】まず、クルーズコントロールシステム７０
により検出される情報に基づいて、電子スロットルバル
ブ１３の開度および自動変速機Ａの変速段が第５速に設
定されている。そして、自車両と他車両とが接近しつつ
あることが検出された場合は、電子スロットルバルブ１
３の開度を減少させてエンジン出力を低下させる制御が
行われる。

【００６３】そして、第２の制御例で図１のステップ１
ないしステップ３に対応して行われる制御内容は、第１
制御例とほぼ同様であり、クルーズコントロールシステ
ム７０により検出されるダウンシフト要求、言い換えれ
ば減速要求に基づいて、電子スロットルバルブ１３の開
度が徐々に減少され、自車両が減速される。

【００６４】この第２制御例では、自動変速機Ａが第３
速までダウンシフトされた後に、クルーズコントロール
システム７０のキャンセルスイッチ７３がオンされるこ
となく、クルーズコントロールシステム７０による制御
が継続して行われる。つまり、クルーズコントロールシ
ステム７０による制御と、自動変速機用電子制御装置１
９またはエンジン用電子制御装置１７による制御とが並
行して行われる。

【００６５】つまり、クルーズコントロールシステム７
０と、自動変速機用電子制御装置１９またはエンジン用
電子制御装置１７とが、自車両と他車両との相対関係を
別個に判断する制御を行う。具体的には、電子スロット
ルバルブ１３の開度が零％を超えて自車両の加速要求ま
たは追従走行要求が検出された時点で、クルーズコント
ロールシステム７０により、図３の二点鎖線で示すよう
にダウンシフト要求が終了したものと判断される。

【００６６】しかし、電子スロットルバルブ１３の開度
が所定値以下である限り、エンジン用電子制御装置１７
または自動変速機用電子制御装置１９により、アップシ
フト要求が不成立であると判断され、図３の実線で示す
ように第５速および第４速の禁止を保持する制御が行わ
れる（ステップ５）。

【００６７】つまり、自動変速機Ａのダウンシフト要求
に基づいて自動変速機Ａがダウンシフトされた後、自動
変速機Ａをアップシフトさせる制御については、クルー
ズコントロールシステム７０側で行われる判断基準より
も、エンジン用電子制御装置１７および自動変速機用電
子制御装置１９側で行われる判断基準が優先されること
になる。

【００６８】そして、運転者によりアクセルペダル１５
が踏み込まれて電子スロットルバルブ１３の開度が所定
値を超えるまで増大した場合や、クルーズコントロール
システム７０により検出させる情報に基づいて自動的に
電子スロットルバルブ１３の開度が所定値を超えるまで
増大した場合、言い換えれば加速要求または追従走行要
求が検出されて初めてアップシフト要求が成立したもの
と判断され、ステップ６、ステップ７に進み第１制御例
と同様の制御が行われる。

【００６９】なお、ステップ６でアップシフトを許可す
る場合、電子スロットルバルブ１３の開度に応じて、ま
ず、第４速の禁止のみを解除して図３に破線で示すよう
に第５速の禁止を継続させる制御を行い、ついで電子ス
ロットルバルブ１３の開度が所定値以上になってから第
５速の禁止を解除させる制御を行うことも可能である。

【００７０】このように、第２制御例によればクルーズ
コントロールシステム７０側でダウンシフト要求の終了
判断が行われた場合でも、エンジン用電子制御装置１７
または自動変速機用電子制御装置１９によりアップシフ
ト要求の判断が成立しない限り、自動変速機Ａのアップ
シフトが禁止されて第３速に保持される。

【００７１】したがって、自車両が他車両の後方を追従
走行している場合には、不用意に自動変速機Ａがアップ
シフトすることが禁止されてエンジンブレーキ力の減少
を抑制することができ、自車両と他車両との車間距離が
所定値以上に維持されてドライバビリティが向上する。

【００７２】また、第１制御例または第２制御例におい
ては、ステップ４でアップシフト要求が成立しているか
否かを判断するシステムが、ＡＩシフト制御を行うため
のシステムと共通化されている。このため、自動変速機
Ａのアップシフトを許可する制御を行うにあたり、格別
のシステムを設ける必要がなく、システムの簡略化を図
ることが可能になる。

【００７３】さらに、アップシフト要求を判断するため
のシステム、つまり車速センサ、スロットル開度セン
サ、エンジン用電子制御装置１７、自動変速機用電子制
御装置１９などが、クルーズコントロールシステム７０
から独立して別個に構成されている。このため、クルー
ズコントロールシステム７０の制御中、またはクルーズ
コントロールシステム７０の制御解除中のいずれの場合
でも、エンジン用電子制御装置１７または自動変速機用
電子制御装置１９側で、アップシフト要求の成立判断を
行うことが可能である。

【００７４】なお、自車両と他車両との相対関係を検出
するためのシステムとして超音波センサなどを適用する
ことも可能である。また、この発明は車両が登坂路を走
行する場合にも適用可能である。

【００７５】また、この実施例において、車両が登坂路
を走行する場合は、クルーズコントロールシステム７０
により検出させる加速要求、定常走行要求、他車両と自
車両との車間距離を維持するための追従走行要求などに
基づいて自動変速機Ａがダウンシフトされ、勾配抵抗に
応じた駆動力が得られる。

【００７６】そして、加速要求、定常走行要求、他車両
と自車両との車間距離を維持するための追従走行要求な
どが終了されて、所定の走行状態になってアップシフト
要求が成立するまでは自動変速機Ａのアップシフトを禁
止する制御が行われる。したがって、アクセルペダル１
５を踏み込むことにより充分な駆動力を確保することが
でき、自車両と他車両との相対関係を所定の状態に維持
することが可能になり、ドライバビリティが向上する。

【００７７】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
自車両と他車両との相対関係に基づいて自動変速機がダ
ウンシフトされた場合は、ダウンシフト要求が終了し、
かつ、アップシフト要求が成立するまでは自動変速機の
アップシフトが禁止される。このため、自車両の減速が
要求される相対関係下においては、不用意なアップシフ
トが禁止されてエンジンブレーキ力の減少を抑制でき、
減速性能が向上して自車両と他車両との相対関係を所定
の状態にされてドライバビリティが向上する。

【００７８】また、自車両の加速が要求される相対関係
下においては、不用意なアップシフトが禁止されて駆動
力の減少を抑制でき、加速性能が向上して自車両と他車
両との相対関係が所定の状態に維持されてドライバビリ
ティが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動変速機の制御装置で実行される
制御例を説明するためのフローチャートである。

【図２】図１の制御例に対応するシステムの状態を示
し、クルーズコントロールシステムの制御が解除される
場合を示すタイムチャートである。

【図３】図１の制御例に対応するシステムの状態を示
し、クルーズコントロールシステムの制御が継続される
場合を示すタイムチャートである。

【図４】この発明が適用されるエンジン、自動変速機、
クルーズコントロールシステムの概略構成を示すブロッ
ク図である。

【図５】図４に示された自動変速機の歯車列の一例を示
すスケルトン図である。

【図６】図５の自動変速機で各変速段を設定するための
摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。

【図７】図４に示されたクルーズコントロールシステム
の具体的な構成例を示すブロック図である。

【符号の説明】

１７ エンジン用電子制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 ７０ クルーズコントロールシステム Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ // Ｆ１６Ｈ 59:66 63:12

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両と他車両との相対関係に基づいて
   ダウンシフト要求を検出するダウンシフト要求検出手段
   と、このダウンシフト要求検出手段により検出されるダ
   ウンシフト要求に基づいて自動変速機をダウンシフトさ
   せるダウンシフト手段とを備えた自動変速機の制御装置
   において、 前記自動変速機のダウンシフト後は、前記ダウンシフト
   要求が終了し、かつ、アップシフト要求が成立するまで
   前記自動変速機のアップシフトを禁止するアップシフト
   禁止手段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装
   置。