JPH10238622A

JPH10238622A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH10238622A
Application number: JP9171118A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Ito; 良雄伊藤; Hiroya Nakamura; 泰也中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-12-28
Filing date: 1997-06-12
Publication date: 1998-09-08

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者の減速意図に基づいて自動変速機をダ
ウンシフトさせることの可能な自動変速機の変速制御装
置を提供する。【解決手段】車両の前後加速度に基づいて自動変速機
の変速比を増大させるダウンシフト制御を行う自動変速
機の変速制御装置において、ブレーキペダルが踏み込ま
れた状態の第１前後加速度と、ブレーキペダルが踏み込
まれる以前の第２前後加速度とに基づいて運転者の減速
意図を判断する減速意図判断手段と、運転者の減速意図
に基づいてダウンシフト制御を行うダウンシフト制御手
段と（ステップ１２ないしステップ２４）を備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の前後加速
度に基づいて自動変速機をダウンシフトする制御が行わ
れる自動変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機が搭載された車両に
おいては、車両の走行状態、例えば車速やスロットルバ
ルブの開度が検出され、予め設定されている変速線図に
基づいて自動変速機の変速段を切り換える制御が行われ
る。この変速線図は、パターンセレクトスイッチの操作
により変速点を変更することが可能である。したがっ
て、運転者の好みに応じて自動変速機の変速内容を変更
することができる。

【０００３】ところで、上記の変速線図においては、基
本的にスロットルバルブの全閉状態に対応するダウンシ
フト点は固定されている。このため、車両がコーナーの
手前で急減速するような場合は、自動変速機のダウンシ
フトタイミングに遅れが生じる可能性がある。その結
果、エンジンブレーキ力が不足して車両がコーナーを円
滑に旋回できなくなったり、車両がコーナーを旋回して
いる途中で自動変速機がダウンシフトされて車両の挙動
が不安定になるなど、ドライバビリティの低下を招く可
能性があった。

【０００４】そこで、近年では車両の前後加速度、言い
換えれば減速度に基づいて自動変速機をダウンシフトさ
せることの可能な自動変速機の変速制御装置が発明され
ている。このような自動変速機の変速制御装置の一例
が、特開平１−２２９１４５号公報に記載されている。

【０００５】この公報に記載された発明は、車両の急減
速を検出する急減速検出手段を備え、急減速時には自動
変速機のダウンシフト点を高車速側に移動する制御を行
うものである。この公報に記載された発明によれば、車
速センサまたは前後加速度センサにより車両の減速度が
検出される。ついで、この減速度に応じた演算処理が行
われ、ダウンシフト点が高車速側に設定される。その結
果、低速段領域が拡大されて変速時期の遅れが解消する
効果を得られる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、道路状
況によっては車両の減速度と、運転者の減速意図とが適
合しない場合があり、このような場合に上記公報に記載
された発明の制御が実行されると以下に述べる不都合が
生じる。

【０００７】例えば、車両が登坂路を走行する場合は、
路面の勾配抵抗により車両が減速され易くなる。このた
め、車両が登坂路を走行中に制動装置による制動操作が
開始された場合は、車両が平坦路を走行する場合に比べ
て少ない制動力で減速度が増大し、自動変速機がダウン
シフトされる。

【０００８】一方、車両が降坂路を走行する場合は、路
面の勾配により車両が加速され易くなる。このため、車
両が平坦路を走行する場合に比べて大きい制動力でなけ
れば自動変速機がダウンシフトされない。

【０００９】このように、車両の減速度が運転者の意図
に適合しない場合があるため、この減速度に基づいて自
動変速機がダウンシフトされた場合には、エンジンブレ
ーキ力や車両の挙動が運転者の意図から外れ、ドライバ
ビリティが低下する可能性があった。

【００１０】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、運転者の減速意図に基づいて自動変速機をダウ
ンシフトさせることの可能な自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１の発明は、車両の前後加速度
に基づいて自動変速機の変速比を増大させるダウンシフ
ト制御を行う自動変速機の変速制御装置において、制動
装置の制動状態における車両の第１前後加速度と、前記
制動装置による制動開始以前の第２前後加速度とに基づ
いて運転者の減速意図を判断する減速意図判断手段と、
前記運転者の減速意図に基づいて前記ダウンシフト制御
を行うダウンシフト制御手段とを備えていることを特徴
とする。請求項１に記載した制動開始以前には、制動が
開始される前と制動開始時点とが含まれる。

【００１２】請求項１の発明によれば、道路状況により
必然的に生じる第２前後加速度と、制動装置の制動力に
より生じる第１前後加速度とに基づいて運転者の減速意
図が判断される。そして、運転者の減速意図に基づいて
自動変速機のダウンシフト制御が行われる。

【００１３】したがって、運転者の減速意図が自動変速
機のダウンシフトに反映され易くなり、制動装置の制動
力がエンジンブレーキ力の増大により補われて減速性能
が高められる。また、自動変速機のダウンシフトタイミ
ングが適切に制御されて不用意なダウンシフトが回避さ
れて車両の挙動安定性が向上するなど、ドライバビリテ
ィを向上させることが可能になる。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１に記載された
構成に加えて、前記ダウンシフト制御手段に、基準車速
以下の車速で前記制動装置による制動が開始された場合
に前記ダウンシフト制御を行う第１制御手段と、前記基
準車速を超える車速で前記制動装置による制動が開始さ
れて車速が基準車速以下に減速された場合に前記ダウン
シフト制御を行う第２制御手段とが含まれることを特徴
とする。

【００１５】請求項２の発明によれば、請求項１の作用
に加えて、基準車速以下で制動が開始された場合だけで
なく、基準車速を超える車速で制動が開始されて車速が
基準車速以下に減速された場合にも自動変速機をダウン
シフトさせる制御が行われる。このため、運転者の減速
意図を自動変速機のダウンシフト制御に反映させる車速
の範囲が拡大され、ドライバビリティが一層向上する。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。図４はこの発明の一実施例を示す全
体的な制御系統図である。自動変速機Ａ１を連結してあ
るエンジンＥ１は、その出力を電気的に制御するように
構成されている。エンジンＥ１の吸気管路１２には電子
スロットルバルブ１３が設けられている。この電子スロ
ットルバルブ１３は、サーボモータ１６により駆動され
る。

【００１７】また、アクセルペダル１５の操作によりエ
ンジンＥ１の出力が制御され、アクセルペダル１５の操
作状態は、アクセルペダルアイドルスイッチ１５Ａによ
って検出される。そして、アクセルペダルアイドルスイ
ッチ１５Ａの検出信号が、エンジン用電子制御装置（Ｅ
−ＥＣＵ）１７に入力されている。

【００１８】このエンジン用電子制御装置１７は、中央
演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
である。このエンジン用電子制御装置１７には、制御の
ためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎｅの
検出信号と、吸入空気量Ｑの検出信号と、吸入空気温度
の検出信号と、スロットル開度の検出信号と、車速（自
動変速機Ａ１の出力軸回転数）の検出信号とが入力され
ている。

【００１９】また、エンジン用電子制御装置１７には、
エンジン水温の検出信号と、ブレーキペダル１５Ｂの操
作によりオン・オフされるブレーキランプスイッチの検
出信号とが入力されている。上記各種の信号に基づいて
電子スロットルバルブ１３の開度を制御し、またエンジ
ンＥ１の燃料噴射量および点火時期などを制御するよう
になっている。

【００２０】図５は上記の自動変速機Ａ１の歯車列の一
例を示す図であり、前進５段・後進１段の変速段を設定
する有段式の自動変速機Ａ１が構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａ１は、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。

【００２１】トルクコンバータ２０はロックアップクラ
ッチ２３を有しており、このロックアップクラッチ２３
は、ポンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカ
バー２５と、タービンランナ２６を一体に取付けた部材
（ハブ）２７との間に設けられている。

【００２２】フロントカバー２５は、エンジンＥ１のク
ランクシャフト（図示せず）に連結され、またタービン
ランナ２６を連結してある入力軸２８は、副変速部２１
を構成するオーバドライブ用遊星歯車機構２９のキャリ
ヤ３０に連結されている。

【００２３】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。

【００２４】また、サンギヤ３１の回転を選択的に止め
る多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変
速部２１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部
２２の入力要素である中間軸３３に接続されている。さ
らに、多板クラッチＣ0 の回転数、言い換えれば自動変
速機Ａ１の入力回転数を検出するためのＮCOセンサ３４
が設けられている。

【００２５】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２６】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と、第２遊星歯車機構５０のサンギ
ヤ５１とが互いに一体的に連結されている。

【００２７】また第１遊星歯車機構４０のリングギヤ４
３と、第２遊星歯車機構５０のキャリヤ５２と、第３遊
星歯車機構６０のキャリヤ６２との三者が連結され、か
つそのキャリヤ６２に出力軸６５が連結されている。さ
らに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が、第３遊
星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。そし
て出力軸６５の回転数を検出するための車速センサ６７
が、この出力軸６５に付設されている。

【００２８】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進４段の変速段とを設定することができ、そのためのク
ラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。
先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている
リングギヤ５３およびサンギヤ６１と中間軸３３との間
に、第１クラッチＣ1 が設けられている。また互いに連
結されたサンギヤ４１およびサンギヤ５１と中間軸３３
との間に、第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００２９】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。また、サンギ
ヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング
６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレー
キである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。

【００３０】第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，
５１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は、第１遊星歯車機構
４０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられ
ている。

【００３１】そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ
６３の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキであ
る第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とが設け
られている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッ
チＦ2 は、リングギヤ６３とケーシング６６との間に並
列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ
2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする際に係合する
ようになっている。

【００３２】図６は、上記の自動変速機Ａ１に設けられ
ている各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の作動
図表である。図６に示すように、所定の摩擦係合装置を
係合・解放することにより、自動変速機Ａ１では前進５
段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、
図６において、○印は摩擦係合装置の係合状態を示し、
●印はエンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合される
状態を示し、△印は摩擦係合装置が係合・解放のいずれ
でもよいことを示し、空欄は摩擦係合装置の解放状態を
示している。

【００３３】自動変速機Ａ１は、油圧制御装置１８によ
り、変速段の切り換え制御と、ロックアップクラッチ２
３の係合・解放制御と、ライン圧の制御と、所定の摩擦
係合装置の係合圧の制御とが行なわれる。その油圧制御
装置１８は、電気的に制御されるように構成されてい
る。

【００３４】油圧制御装置１８には、自動変速機Ａ１の
変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイ
ドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御
するための第４ソレノイドバルブＳ4 と、ライン圧を制
御するためのリニアソレノイドバルブＳLTと、アキュー
ムレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ
ＳLNと、ロックアップクラッチ２３や所定の摩擦係合装
置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳ
LUとが設けられている。

【００３５】さらに、これらのソレノイドバルブに信号
を出力して、自動変速機Ａ１の変速やライン圧あるいは
アキュームレータ背圧などを制御する自動変速機用電子
制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９が設けられている。この自
動変速機用電子制御装置１９は、中央演算処理装置（Ｃ
ＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出
力インターフェースを主体とするものである。

【００３６】この自動変速機用電子制御装置１９には、
制御のためのデータとして、アクセルペダルアイドルス
イッチ１５Ａの検出信号と、電子スロットルバルブ１３
の開度の検出信号と、車速の検出信号と、エンジン水温
の検出信号と、ブレーキペダルスイッチの検出信号と、
自動変速機Ａ１のシフトポジションの検出信号とが入力
されている。

【００３７】また、自動変速機用電子制御装置１９に
は、パターンセレクトスイッチの検出信号と、オーバー
ドライブスイッチの検出信号と、クラッチＣ0 の回転数
を検出するＮCOセンサ３４の検出信号と、自動変速機Ａ
１の油温の検出信号と、マニュアルシフトスイッチの検
出信号と、ヨーレイトセンサの検出信号と、ステアリン
グ舵角センサの検出信号とが入力されている。

【００３８】そして、自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されている。エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎｅ）などの信号が送信される。
また自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子
制御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する
指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号など
が送信されている。

【００３９】すなわち自動変速機用電子制御装置１９で
は、入力されたデータ、例えば、車速および電子スロッ
トルバルブ１３の開度と、予め記憶している変速線図と
に基づいて、自動変速機Ａ１の変速段を切り換えるため
の変速判断が行なわれる。また、自動変速機用電子制御
装置１９では、ロックアップクラッチ２３のＯＮ／ＯＦ
Ｆの判断と、あるいはライン圧や摩擦係合装置の係合圧
の調圧レベルの判断などが行われる。

【００４０】これらの判断結果に基づいて自動変速機用
電子制御装置１９から所定のソレノイドバルブに指示信
号が出力され、摩擦係合装置の係合・解放による変速段
の切り換え制御と、ロックアップクラッチ２３のＯＮ／
ＯＦＦ制御と、ライン圧の制御なとが実行される。さら
に自動変速機用電子制御装置１９により油圧制御装置１
８のフェールの判断が行われ、この判断に基づくフェー
ルセーフ制御が行われる。

【００４１】またエンジン用電子制御装置１７は、入力
されたデータに基づいて、燃料噴射量や点火時期あるい
は電子スロットルバルブ１３の開度などを制御する。さ
らにエンジン用電子制御装置１７は、自動変速機Ａ１の
変速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変
え、もしくは電子スロットルバルブ１３の開度を絞るこ
とにより、出力トルクを一時的に低下させるようになっ
ている。

【００４２】ここで、自動変速機の変速制御装置の構成
と、請求項１または請求項２の構成との対応関係を説明
すれば、ブレーキペダル１５Ｂが請求項１または請求項
２の制動装置に相当する。このブレーキペダル１５Ｂの
踏み込みにより、マスターシリンダーおよびホイールシ
リンダの油圧が制御され、車両の制動力が生じる。

【００４３】そして、上記ハード構成を有する自動変速
機の変速制御装置は、ブレーキペダル１５Ｂが操作され
た制動状態における車両の第１前後加速度（減速度）
と、ブレーキペダル１５Ｂの操作による制動開始以前の
車両の第２前後加速度（減速度）とに基づいて運転者の
減速意図を判断する機能と、運転者の減速意図に基づい
て自動変速機Ａ１をダウンシフトさせる機能とを備えて
いる。制動開始以前には、ブレーキペダル１５Ｂが踏み
込まれた時点と、このブレーキペダル１５Ｂが踏み込ま
れる直前の時点とが含まれる。

【００４４】また、第１前後加速度および第２前後加速
度は、この実施例では車速センサ６７により検出される
出力軸６５の回転数に基づいて演算される。なお、この
前後加速度は、加速度センサ（図示せず）により検出す
ることも可能である。

【００４５】さらに、前記ダウンシフト制御手段には、
基準車速以下の車速で制動が開始された場合に自動変速
機Ａ１をダウンシフトさせる第１制御手段と、基準車速
を超える車速で制動が開始されて車速が基準車速以下に
減速された場合に自動変速機Ａ１をダウンシフトさせる
第２制御手段とが含まれる。したがって、自動変速機用
電子制御装置１９には、ダウンシフト制御を行うための
基準車速や基準減速度などのデータが記憶されている。
これらのデータは各変速段に対応して設定されている。

【００４６】つぎに、上記ハード構成を有する自動変速
機の変速制御装置の制御例を図１ないし図３に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。車両の走行中は車速セ
ンサ６７の信号に基づいて常時車両の減速度ＭＯＢＧＢ
ＷＩが演算されている。そして、ステップ１では、ブレ
ーキランプスイッチがオンされたことを示すフラグＷＳ
ＴＰ＝１が成立しているか否かが判断される。ブレーキ
ペダル１５Ｂが踏み込まれていない場合は、ステップ１
で否定判断されてステップ２に進む。

【００４７】ステップ２では、ブレーキペダル１５Ｂの
踏み込み継続中における車両の減速度ＧＨＤＮと、非制
動状態における車両の第１減速度ＭＯＢＧＢＷＩおよび
制動後の瞬間に生じた車両の第２減速度Ｇ０に基づいて
演算される補正減速度ＤＥＬＧと、基準車速Ｋ１を超え
る車速でブレーキペダル１５Ｂが踏まれて車速が基準車
速Ｋ１以下に減速されたことを示すフラグＸＢＫＤＥと
がオフされる。

【００４８】また、ステップ２では、補正減速度ＤＥＬ
Ｇが基準減速度ＧＺ以上になった回数ＮＢＫＤＥと、ブ
レーキペダル１５の踏み込み操作による制動力の増加回
数ＮＢＫＨＩと、基準車速Ｋ１を超える車速でブレーキ
ペダル１５Ｂが踏み込まれたことを示すフラグＸＢＫＨ
Ｉとがオフされ、リターンされる。

【００４９】一方、ブレーキペダル１５Ｂが踏み込まれ
ていた場合はステップ１で肯定判断され、ステップ３に
進む。ステップ３では、前回この制御ルーチンによる制
御が行われた際にブレーキランプスイッチがオンされて
いることを示すフラグＷＳＴＰＭ＝１が成立しているか
否かが判断される。

【００５０】ステップ３で否定判断された場合は、現在
ブレーキペダル１５Ｂが踏み込まれた瞬間であるため、
演算された車両の第１減速度（実加速度）ＭＯＢＧＢＷ
Ｉを、そのままブレーキペダル１５Ｂが踏み込まれた瞬
間の第２減速度Ｇ０として記憶し（ステップ４）、リタ
ーンされる。

【００５１】また、ブレーキペダル１５が継続的に踏み
込まれている場合はステップ３で肯定判断され、第１減
速度ＭＯＢＧＢＷＩから第２減速度Ｇ０を減算すること
で補正減速度ＤＥＬＧを求め、補正減速度ＤＥＬＧを記
憶する（ステップ５）。つまり、ステップ５の演算処理
は、車両に生じている減速度のうち、道路勾配などによ
り必然的に生じる減速度分を除外し、運転者の減速意図
により生じた減速度分だけを抽出する目的で行われる。

【００５２】そして、ステップ６では、自動変速機Ａ１
の変速段が第５速であるか否かが判断され、ステップ６
で肯定判断された場合は、現在の車速が基準車速Ｋ１以
下であるか否かが判断される（ステップ７）。そして、
現在の車速が基準車速Ｋ１を超えている場合はステップ
７で否定判断され、基準車速Ｋ１を超える車速で制動が
開始されたことを示すフラグＸＢＫＨＩ＝１が成立して
いるか否かが判断される（ステップ８）。

【００５３】ステップ８で否定判断された場合は、前記
ステップ１，ステップ２およびステップ７により、基準
車速Ｋ１を超える車速での制動が確認されているため、
ＸＢＫＨＩ＝１のフラグをオンする制御が行われ（ステ
ップ９）、ステップ１０に進む。またステップ８で肯定
判断された場合もステップ１０に進む。ステップ１０で
は基準車速Ｋ１を超える車速で制動が開始されて車速が
基準車速Ｋ１以下に減速されたことを示すフラグＸＢＫ
ＤＥ＝１が成立しているか否かが判断される。このステ
ップ１０は制動による車両の減速状態とフラグとの適合
性を確認するために行われる。

【００５４】そして、前記ステップ７で現在の車速が基
準車速Ｋ１を超えていることが確認されているため、ス
テップ１０で肯定判断された場合は、制動による減速状
況に適合していないフラグＸＢＫＤＥをオフする制御が
行われ（ステップ１１）、リターンされる。ステップ１
０で否定判断された場合は、制動による減速状況とフラ
グとが適合しているためリターンされる。

【００５５】一方、ステップ７で肯定判断された場合
は、基準車速Ｋ１を超える車速で制動が開始されたこと
を示すフラグＸＢＫＨＩ＝１が成立しているか否かが判
断される（ステップ１２）。ステップ１２で肯定判断さ
れた場合は、基準車速Ｋ１を超える車速で制動が開始さ
れて車速が基準車速Ｋ１以下に減速されたことを示すフ
ラグＸＢＫＤＥ＝１がオンされているか否かが判断され
る（ステップ１３）。

【００５６】ステップ１３で否定判断された場合はステ
ップ１４に進む。ここで、前記ステップ７，１２によ
り、基準車速Ｋ１を超える車速で制動が開始されて車速
が基準車速Ｋ１以下に減速されたことが確認されている
ためＸＢＫＤＥ＝１のフラグをオンする制御が行われ
る。また、ステップ１４では、その時点で検出されてい
る減速度ＭＯＢＧＢＷＩが、制動の継続により生じてい
る減速度ＧＨＤＮとして記憶され、ステップ１５に進
む。また、ステップ１３で肯定判断された場合もステッ
プ１５に進む。

【００５７】ステップ１５では、制動の継続により生じ
ている減速度ＧＨＤＮが、制動状態における第１減速度
ＭＯＢＧＢＷＩ以下であるか否か、つまり、制動力が減
少方向に変化しているか否かが判断される。ステップ１
５で肯定判断された場合は制動力の増加回数ＮＢＫＨＩ
が零になり（ステップ１６）、ステップ１７に進む。ま
た、ステップ１５で否定判断された場合もステップ１７
に進む。

【００５８】ステップ１７では制動力の増加回数ＮＢＫ
ＨＩがカウントされ、ステップ１８では制動力の増加回
数ＮＢＫＨＩが、予め設定されている基準増加回数ＫＧ
ＨＤＮを超えたか否かが判断される。ステップ１８で否
定判断された場合は運転者の減速意図がダウンシフト制
御の実行基準に満たないと認定してリターンされ、ステ
ップ１８で肯定判断された場合はステップ１９に進む。
また、前記ステップ１２で否定判断された場合もステッ
プ１９に進む。

【００５９】ステップ１９では、制動操作が継続された
状態での補正減速度ＤＥＬＧが基準減速度ＧＺ以上、言
い換えれば正に近い値であるか否かが判断される。ステ
ップ１９で肯定判断された場合は、補正減速度ＤＥＬＧ
が基準減速度ＧＺ以上になった回数ＮＢＫＤＥが零にな
り（ステップ２０）、ステップ２２に進む。また、ステ
ップ１９で否定判断された場合はステップ２１に進む。

【００６０】ステップ２１では、補正減速度ＤＥＬＧが
基準減速度ＧＺ未満になった回数ＮＢＫＤＥをカウント
するカウンターがインクリメントされる。ついで、ステ
ップ２２では回数ＮＢＫＤＥが、予め設定されている基
準回数ＫＧＨを連続して超えたか否かが判断され、ステ
ップ２２で否定判断された場合はリターンされる。つま
り、この制御例では運転者によりブレーキペダル１５Ｂ
が踏み込まれて所定の減速度が生じた場合でも、その減
速度が生じた回数がダウンシフト制御の実行基準に満た
ない場合にはダウンシフト制御が行われない。

【００６１】また、運転者によるブレーキペダル１５Ｂ
が踏み込まれ、所定の減速度が生じ、かつ、その減速度
が生じた回数が連続的に基準値を越えた場合にはステッ
プ２２で肯定判断されステップ２３に進む。ステップ２
３では、第５速から第４速にダウンシフトするためのフ
ラグＸＢＫ５４＝１が成立し、自動変速機Ａ１を第５速
から第４速にダウンシフトさせる変速指令が、自動変速
機用電子制御装置１９から出力される。そして、ステッ
プ２４においては、各ステップで記憶されたデータや、
成立したフラグがオフされ、リターンされる。

【００６２】なお、ステップ６で否定判断された場合
は、ステップ２５に進み、第４速ないし第２速に対して
も、ステップ７ないしステップ２４に相当する制御が行
われ、リターンされる。この場合、ダウンシフト制御の
判断に適用される基準減速度ＧＺ、基準車速Ｋ１、基準
回数ＫＧＺなどのデータは各変速段毎に設定される。

【００６３】ここで、図１ないし図３のフローチャート
に示された機能的手段と、請求項１または請求項２との
対応関係を説明すれば、ステップ５が請求項１の減速意
図判断手段に相当し、ステップ７ないしステップ２４が
請求項１または請求項２のダウンシフト制御手段に相当
し、また、ステップ１２，ステップ１９ないしステップ
２４が請求項２の第１制御手段に相当し、ステップ１２
ないしステップ２４が請求項２の第２制御手段に相当す
る。

【００６４】以上のように、図１ないし図３の制御例に
よれば、道路状況により必然的に生じる第２前後加速度
Ｇ０およびブレーキペダル１５Ｂの操作により生じる第
１前後加速度ＭＯＢＧＢＷＩに基づいて補正減速度ＤＥ
ＬＧが求められる。つまり、車両に生じている減速度の
うち、道路勾配などにより必然的に生じる減速度分を除
外し、運転者の減速意図により生じた減速度分、言い換
えれば補正減速度ＤＥＬＧが抽出される。

【００６５】このようにして演算処理された補正減速度
ＤＥＬＧを基準にして自動変速機Ａ１のダウンシフトが
行われる。このため、例えば車両がコーナーに進入する
手前で運転者がブレーキペダル１５Ｂを踏み込んだよう
な場合に、運転者の減速意図に適合したダウンシフト制
御が行われることになる。したがって、制動装置の制動
力がエンジンブレーキ力の増大により補われて減速性能
が高められる。また、自動変速機Ａ１のダウンシフトタ
イミングが適切に制御されて不用意なダウンシフトが回
避されて車両の挙動安定性が向上するなど、ドライバビ
リティを向上させることが可能になる。

【００６６】また、上記制御例によれば、基準車速Ｋ１
以下で制動が開始された場合だけでなく、基準車速Ｋ１
を超える車速で制動が開始されて車速が基準車速Ｋ１以
下に減速された場合にも自動変速機Ａ１をダウンシフト
させる制御が行われる。このため、運転者の減速意図を
自動変速機Ａ１のダウンシフト制御に反映させる車速の
範囲が拡大され、ドライバビリティが一層向上する。

【００６７】なお、車両が登降坂路を走行する場合に
も、道路勾配のみならず運転者の減速意図に基づいた減
速度の変化により自動変速機Ａ１のダウンシフト制御を
行うことが可能になり、同様の効果を得られる。

【００６８】さらに、上記制御例のステップ２３でダウ
ンシフトを行うための変速指令が出力された後、低速段
を達成する摩擦係合装置の係合が開始される前の時点
で、運転者の減速意図が解除されてブレーキランプスイ
ッチがオフされる場合もある。また、車両がコーナーを
旋回走行中である場合や、車両が低摩擦係数路を走行中
である場合は、自動変速機Ａ１のダウンシフトを抑制し
て挙動安定性を維持することが好ましい。なお、車両の
旋回走行や低摩擦係数路の走行は、ヨーレイトやステア
リング舵角により検出可能である。

【００６９】したがって、上記制御例のステップ２３で
ダウンシフトを行うための変速指令が出力された後、低
速段を達成する摩擦係合装置の係合が開始される前の時
点でブレーキランプスイッチがオフされたこと、車両が
コーナーを旋回走行中であること、車両が低摩擦係数路
を走行中であることの少なくとも一つが検出された場合
は、自動変速機Ａ１のダウンシフト制御をキャンセルす
る制御を行うことも可能である。

【００７０】なお、この発明の自動変速機の変速制御装
置は、公知の無段式の自動変速機の変速制御にも適用可
能である。さらに、上記のようなダウンシフト制御に継
続して、自動変速機のアップシフトを抑制する制御を行
うことも可能である。このような制御を行った場合、車
両がコーナーの出口に到達した時点でアクセルペダルが
踏み込まれても低速段が維持されやすくなるため、コー
ナーの出口付近における車両の加速性能が向上する効果
を得られる。

【００７１】ここで、上記の具体例に基づいて開示した
この発明の特徴的な構成を列挙すれば、以下の通りであ
る。すなわち、車両の前後加速度に基づいて自動変速機
の変速比を増大させるダウンシフト制御を行う自動変速
機の変速制御装置において、制動装置による制動開始以
前の車両の前後加速度に基づいて前記ダウンシフト制御
を行うダウンシフト制御手段と、前記自動変速機のダウ
ンシフトに対応する低速段を達成する摩擦係合装置の係
合が開始される前に所定条件が成立した場合は、自動変
速機のダウンシフト制御をキャンセルする解除手段とを
備えている。

【００７２】ダウンシフト制御を解除するための所定条
件には、ブレーキランプスイッチがオフされたこと、車
両がコーナーを旋回走行中であること、車両が低摩擦係
数路を走行中であることの少なくとも一つが含まれる。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、車両に生じる前後加速度から、道路状況により必
然的に生じる前後加速度を除外し、制動装置の制動力に
より生じる前後加速度だけを抽出し、その抽出結果に基
づいて運転者の減速意図が判断される。

【００７４】そして、運転者の減速意図に基づいて自動
変速機のダウンシフト制御が行われる。このため、運転
者の減速意図が自動変速機のダウンシフトに反映され易
くなり、制動装置の制動力がエンジンブレーキ力の増大
により補われて減速性能が高められる。また、自動変速
機のダウンシフトタイミングが適切に制御されて不用意
なダウンシフトが回避されて車両の挙動安定性が向上す
るなど、ドライバビリティを向上させることが可能にな
る。

【００７５】請求項２の発明は、請求項１に記載された
効果に加えて、基準車速以下で制動が開始された場合だ
けでなく、基準車速を超える車速で制動が開始されて車
速が基準車速以下に減速された場合にも自動変速機をダ
ウンシフトさせる制御が行われる。このため、運転者の
減速意図を自動変速機のダウンシフト制御に反映させる
車速の範囲が拡大され、ドライバビリティが一層向上す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動変速機の変速制御装置における
制御例の一部を説明するフローチャートである。

【図２】この発明の自動変速機の変速制御装置における
制御例の一部を説明するフローチャートである。

【図３】この発明の自動変速機の変速制御装置における
制御例の一部を説明するフローチャートである。

【図４】この発明が適用されるエンジンおよび自動変速
機の概略的な制御システムを示すブロック図である。

【図５】図４に示された自動変速機の歯車変速機構を示
すスケルトン図である。

【図６】図５の自動変速機の各変速段を設定するための
摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。

【符号の説明】

１５Ｂブレーキペダル１７エンジン用電子制御装置１９自動変速機用電子制御装置Ａ１自動変速機Ｅ１エンジン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前後加速度に基づいて自動変速機
の変速比を増大させるダウンシフト制御を行う自動変速
機の変速制御装置において、制動装置の制動状態における車両の第１前後加速度と、
前記制動装置による制動開始以前の第２前後加速度とに
基づいて運転者の減速意図を判断する減速意図判断手段
と、前記運転者の減速意図に基づいて前記ダウンシフト制御
を行うダウンシフト制御手段とを備えていることを特徴
とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記ダウンシフト制御手段に、基準車速
以下の車速で前記制動装置による制動が開始された場合
に前記ダウンシフト制御を行う第１制御手段と、前記基
準車速を超える車速で前記制動装置による制動が開始さ
れて車速が基準車速以下に減速された場合に前記ダウン
シフト制御を行う第２制御手段とが含まれることを特徴
とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。