JPH1018814A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バルブタイミング制御機構を備えた内燃機関
において、エンジンの小型軽量化を図るとともに、部品
点数を減らしカムシャフトと同機構周辺に発生する不具
合を解消せんとするものである。 【解決手段】 シリンダヘッド１４に吸排気カムシャフ
ト１１，１２を回転可能に装着する。排気側カムシャフ
ト１１にはクランクシャフトからの駆動が伝達されるタ
イミングプーリ２２と、排気側カムシャフトと相対回動
可能な駆動ギアと、油圧制御により同駆動ギア３５の回
転方向の位相を排気側カムシャフトに対して変更するバ
ルブタイミング変更機構３０とを装着する。そして、吸
気側カムシャフト１６に駆動ギア３５と噛合する被動ギ
ア３７を固着するようにした。これにより吸気側カムシ
ャフト１６の位相が変更される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の運転時に
その吸気バルブ或いは排気バルブのタイミングを可変に
制御するバルブタイミング制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来からバルブタイミング制御装置とし
て、例えば特開平４−２０９９１２号に開示されるもの
がある。この第一の従来例のバルブタイミング制御装置
の構造を簡略化した図７に基づいて説明する。排気バル
ブ用の排気側カムシャフト８１及び吸気バルブ用の吸気
側カムシャフト８２は図示しないシリンダヘッドに回動
可能に装着されている。両カムシャフト８１，８２は互
いに平行となるように配置されている。排気側カムシャ
フト８１の先端部には図示しないクランクシャフトから
駆動が伝達されるタイミングプーリ８３が装着され、排
気側カムシャフト８１はタイミングプーリ８３とともに
回転し、図示しない排気バルブを作動させる。排気側カ
ムシャフト８１には駆動ギア８４が装着されている。駆
動ギア８４は排気側カムシャフト８１の回転に伴って回
動する。

【０００３】吸気側カムシャフト８２には可変バルブタ
イミング機構（ＶＶＴ）８５と被動ギア８６が装着さ
れ、被動ギア８６は前記駆動ギア８４に噛合されてい
る。従って、排気側カムシャフト８１の駆動力は駆動ギ
ア８４から被動ギア８６に伝達され、その結果吸気側カ
ムシャフト８２が回転させられて図示しない吸気バルブ
を作動させる。尚、この従来例におけるＶＶＴ８５は内
燃機関（エンジン）の運転条件（負荷、回転速度等）に
応じて吸気側のバルブのバルブタイミングを変更する機
構とされている。

【０００４】このような第一の従来例のバルブタイミン
グ制御装置では、まず両カムシャフト８１，８２の通常
の吸排気運動における駆動伝達系においてはクランクシ
ャフトからタイミングプーリ８３に駆動が伝達され排気
側カムシャフト８１が回転させられる。一方、排気側カ
ムシャフト８１の回転は駆動ギア８４、被動ギア８６を
介して吸気側カムシャフト８２に伝達される。このよう
な駆動伝達系において、運転条件が変わりＶＶＴ８５が
作動されると、吸気側カムシャフト８２が運転条件に応
じた変位量で回転させられ、吸気バルブのバルブタイミ
ングを変更する。すなわち、ＶＶＴ８５は吸気側カムシ
ャフト８２に装着され、吸気側カムシャフト８２の位相
を変化させ、吸気バルブ側のバルブタイミングを変更さ
せるようになっている。

【０００５】また、第二の従来例のバルブタイミング制
御装置として、図８に示す構造のものを説明する。上記
の従来のバルブタイミング制御装置と同様排気バルブ側
の排気側カムシャフト８１及び吸気バルブ側の吸気側カ
ムシャフト８２は図示しないシリンダヘッドに回動可能
に装着されている。両カムシャフト８１，８２は互いに
平行となるように配置されている。排気側カムシャフト
８１は連結チューブ８７に挿入されており、シリンダヘ
ッド上に同連結チューブ８７を介して軸支されている。
連結チューブ８７にはタイミングプーリ８３と駆動ギア
８４が固着されている。タイミングプーリ８３は図示し
ないクランクシャフトから駆動が伝達される。駆動ギア
８４は更に吸気側カムシャフト８２側に駆動を伝達す
る。タイミングプーリ８３の外方であって、排気側カム
シャフト８１にはＶＶＴ８５が装着されている。タイミ
ングプーリ８３の回転はＶＶＴ８５を介して排気側カム
シャフト８１に伝達される。吸気側カムシャフト８２に
は被動ギア８６が装着され、同被動ギア８６は駆動ギア
８４に噛合されている。尚、ＶＶＴ８５は第一の従来例
のものと同じである。

【０００６】このような第二の従来例のバルブタイミン
グ制御装置では、まず両カムシャフト８１，８２の通常
の吸排気運動における駆動伝達系では、クランクシャフ
トからタイミングプーリ８３に駆動が伝達されＶＶＴ８
５を介して排気側カムシャフト８１が回転させられる。
一方、タイミングプーリ８３の回転は連結チューブ８
７、駆動ギア８４を介して被動ギア８６に伝達され、吸
気側カムシャフト８２に伝達される。このような駆動伝
達系において、運転条件が変わりＶＶＴ８５が作動され
ると、ＶＶＴ８５の油圧制御により排気側カムシャフト
８１が連結チューブ８７に対して位相が変化させられ
る。すなわち、ＶＶＴ８５は排気側カムシャフト８１に
装着され、排気側カムシャフト８１の位相を変化させ、
排気バルブ側のバルブタイミングを変更させるようにな
っている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、これらのよ
うな従来のバルブタイミング制御装置には次のような不
具合が生ずる。

【０００８】（１）第一の従来例では、ＶＶＴ８５とタ
イミングプーリ８３とが各々別々のカムシャフト８１，
８２に装着されている。そのため、両カムシャフト８
１，８２を近接させて配置した場合にこれらＶＶＴ８５
とタイミングプーリ８３を干渉しないように両カムシャ
フト８１，８２の軸方向にずらして装着する必要があ
る。すると、いずれか一方のカムシャフト８１，８２に
まとめて装着する場合に比べ、両カムシャフト８１，８
２の軸方向に余裕が必要となる。その結果、クランク軸
方向に長くなってしまいエンジン自体の大型化、重量化
を招来していた。

【０００９】（２）第一の従来例では、吸気側カムシャ
フト８２にＶＶＴ８５が装着され、かつ吸気側カムシャ
フト８２が可変側カムシャフトとされている。そのた
め、吸気側カムシャフト８２は固定軸８２ａと回動軸８
２ｂとの２段構造とされている。そして、別個に回転す
る固定軸８２ａと回動軸８２ｂのそれぞれのジャーナル
を支持する構造とする必要がある。従って、２つのジャ
ーナルを支持するためにシリンダヘッドに軸受構造を設
ける等しなければならず、シリンダヘッドが大型化、重
量化していた。

【００１０】（３）第二の従来例においては、排気側カ
ムシャフト８１側にＶＶＴ８５を装着しかつ可変側カム
シャフトとし、吸気側カムシャフト８２を直結側カムシ
ャフトとしている。従って、タイミングプーリ８３の回
転を吸気側カムシャフト８２にダイレクトに伝達するた
め構造上排気側カムシャフト８１にはタイミングプーリ
８３と駆動ギア８４を連結する連結チューブ８７を設け
ざるを得ない。このような構造では、排気側カムシャフ
ト８１はシリンダヘッドの軸受に連結チューブ８７を介
して支持されることとなり、直接軸受にスラスト受けが
設けられないためスラスト方向のがたつきが発生し易く
なる。

【００１１】（４）また、（３）の排気側カムシャフト
８１において、ＶＶＴ８５駆動用の油圧通路は構造上シ
リンダヘッドの軸受から同排気側カムシャフト８１内に
油が導かれるように形成されることとなるが、通路は連
結チューブ８７を介して排気側カムシャフト８１に連通
されることとなるため油が漏れ易い。

【００１２】（５）第二の従来例の排気側カムシャフト
８１は連結チューブ８７を介して軸受に支持されるた
め、結果的に軸受に対するジャーナル径が大きくなる。
その結果、軸受とジャーナルとの接触面積が増大し、結
果として機械損失の増加につながり燃料消費率の低下を
来す。また、ジャーナル径が大きくなる結果、ジャーナ
ル周辺のオイルシールの信頼性も低下する。

【００１３】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的はバルブタイミング制御機
構を備えた内燃機関において、エンジンの小型軽量化を
図るとともに、部品点数を減らしカムシャフトと同機構
周辺に発生する不具合を解消せんとするものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、内燃機関のシリンダヘッドに
吸気及び排気バルブを駆動するための一対のカムシャフ
トを回転可能に装着し、第一のカムシャフトには内燃機
関のクランクシャフトからの駆動が伝達される回転体
と、同第一のカムシャフトの回転を第二のカムシャフト
側に伝達するとともに第一のカムシャフトと相対回動可
能な駆動ギアと、油圧制御により同駆動ギアの回転方向
の位相を第一のカムシャフトに対して変更するバルブタ
イミング変更手段とを装着する一方、第二のカムシャフ
トには同駆動ギアと噛合する被動ギアを固着するように
構成した。従って、回転体とバルブタイミング変更手段
は第一のカムシャフトに装着されているので両者の干渉
はない。第一のカムシャフトの回転は駆動ギアから被動
ギアを介して第二のカムシャフトに伝達される。一方、
バルブタイミング変更手段は直結側の第一のカムシャフ
トに装着され、同変更手段により第一のカムシャフトに
対して変更された駆動ギアの回転方向の位相は、被動ギ
アを介して第二のカムシャフト側に伝達される。

【００１５】また、請求項２の発明では、請求項１の発
明の構成に加え、前記回転体を前記駆動ギア及びバルブ
タイミング変更手段の装着位置に対して軸端寄りに装着
するように構成した。従って、第二のカムシャフトに固
着された被動ギアと第一のカムシャフトの回転体との干
渉はない。また、請求項３の発明では請求項２の発明の
構成に加え、前記回転体をシリンダヘッドの外側に配置
し、前記駆動ギア及びバルブタイミング変更手段をシリ
ンダヘッドの内側に配置するように構成した。従って、
シリンダヘッド外部には回転体が露出し、シリンダヘッ
ド内部には駆動ギア及びバルブタイミング変更手段が密
封される。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この発明に係る内燃機関の
バルブタイミング制御装置を具体化した１つの実施形態
を図１〜図６に基づいて説明する。

【００１７】まず、図４に基づいて本実施の形態の装置
の駆動伝達系の概略を説明する。排気側カムシャフト１
１にはタイミングプーリ２２とバルブタイミング機構
（ＶＶＴ）３０が装着されている。タイミングプーリ２
２は排気側カムシャフト１１と一体回動可能とされてい
る。駆動ギア３５は排気側カムシャフト１１に相対回動
可能に装着されている。ＶＶＴ３０には駆動ギア３５が
一体回動可能に固着されている。吸気側カムシャフト１
６には被動ギア３７が一体回動可能に固着されており、
駆動ギア３５に噛合されている。排気側カムシャフト１
１の回転は駆動ギア３５、被動ギア３７を介して吸気側
カムシャフト１６に伝達される。また、ＶＶＴ３０の作
動による駆動ギア３５の排気側カムシャフト１１に対す
る回転方向の位相の変更は被動ギア３７を介して吸気側
カムシャフト１６に伝達される。

【００１８】次に、本実施の形態の装置を図１〜図３、
図５及び図６に基づいてより詳しく説明する。図１にお
いて上方に配置される第一のカムシャフトたる排気側カ
ムシャフト１１は排気バルブ１２を駆動するために設け
られており、同排気側カムシャフト１１の第一のジャー
ナル１３がシリンダヘッド１４の軸受部１４ａに回転可
能に支持されている。第二のカムシャフトたる吸気側カ
ムシャフト１６は吸気バルブ１７を駆動するために設け
られており、同吸気側カムシャフト１６の第二のジャー
ナル１８がシリンダヘッド１４の軸受部１４ｂに回転可
能に支持されている。シリンダヘッド１４にはカムキャ
ップ２０が固定ネジ２１にて締め付け固定されており、
同カムキャップ２０の軸受２０ａにて両ジャーナル１
３，１８を上方から支持している。

【００１９】排気側カムシャフト１１の軸端にはタイミ
ングプーリ２２が固定ネジ２３により締め付け固定され
ている。タイミングプーリ２２にはタイミングベルト２
４が巻き掛けられており、図示しないクランクシャフト
の回転をタイミングプーリ２２に伝達する。タイミング
プーリ２２はカバー２５により覆われている。

【００２０】図１及び図２に示すように、排気側カムシ
ャフト１１にはＶＶＴ３０が配設されている。ＶＶＴ３
０はステータ３１とステータ３１及びロータ３２を包囲
するカバー３３を有している。ステータ３１は排気側カ
ムシャフト１１に対して相対回転不能にナット３４によ
り締め付け固定されている。ステータ３１及びロータ３
２に隣接して排気側カムシャフト１１には駆動ギア３５
が相対回転可能に装着されている。駆動ギア３５、ロー
タ３２及びカバー３３は複数のネジ３６により一体的に
結合固定されている。

【００２１】吸気側カムシャフト１６には被動ギア３７
が固着されている。被動ギア３７は前記駆動ギア３５に
噛合されている。排気側カムシャフト１１の駆動力はス
テータ３１、ロータ３２、駆動ギア３５及び被動ギア３
７を介して吸気側カムシャフト１６に伝達される。排気
バルブ１２は排気側カムシャフト１１の回転により駆動
され、吸気バルブ１７は吸気側カムシャフト１６の回転
により駆動される。

【００２２】次いで、ＶＶＴ３０についてより詳しく説
明する。図５及び図６に示すように、ステータ３１の外
周には４つの第一の区画突部３８が等間隔に形成されて
おり、ロータ３２の内周には４つの第二の区画突部３９
が形成されている。第一の区画突部３８は隣合う第二の
区画突部３９の間隔内に配置され、一方、第二の区画突
部３９は隣合う第一の区画突部３８の間隔内に配置され
ている。この状態では、第一の区画突部３８の先端側面
とロータ３２の内周面とが密接されており、第二の区画
突部３９の先端側面とステータ３１の外周面とが密接さ
れている。また、隣合う第一の区画突部３８と第二の区
画突部３９との間には空隙を形成可能にロータ３２がス
テータ３１に対して相対回転可能とされている。図５に
おいては４つの空隙Ｐ１は最大容積の第一の油圧室とさ
れ、図６においては４つの空隙Ｐ２は最大容積の第二の
油圧室とされている。

【００２３】ＶＶＴ３０の油圧制御はカムキャップ２０
内のオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）４０によって
行われる。ＯＣＶ４０はスプール４１及びリニアソレノ
イド４２を備えている。スプール４１は円筒状の複数の
弁体を有する串状体である。スプール４１はカムキャッ
プ２０内に形成された、収納孔４３に軸方向に往復動可
能に収納されている。スプール４１はＶＶＴ３０の真上
に配設されている。スプール４１は圧縮バネ４４の付勢
力によって、リニアソレノイド４２側に付勢されてい
る。スプール４１はリニアソレノイド４２の励磁によっ
て圧縮バネ４４に抗する方向に付勢されている。図５は
供給電流値が零であり、図６は供給電流値が最大の状態
を示す。

【００２４】カムキャップ２０内であって、収納孔４３
の直上には第一の主油圧通路４５が略収納孔４３に沿っ
て配設されている。第一の主油圧通路４５の先端側は上
記収納孔４３に接続されている。第一の主油圧通路４５
の基端側は導入口４６に連通されている。導入口４６は
ＯＣＶ４０と略同高さ位置に配置され、図示しない給油
パイプと接続されている。第一の主油圧通路４５の導入
口４６近傍にはオイルフィルター４７が配設されてい
る。導入口４６はオイルポンプ４８を介してオイルパン
４９に連通されている。収納孔４３の下方寄りにはＶＶ
Ｔ３０側にオイルを導く第二及び第三の主油圧通路６
３，６４が配設されている。両主油圧通路６３，６４に
隣接してオイルパン４９にオイルを戻す排出通路６５，
６６が配設されている。

【００２５】図２に示すように、排気側カムシャフト１
１の第一のジャーナル１３を下方から支持する軸受部１
４ａの内周には第一及び第二の油圧通路５１，５２が形
成されている。同ジャーナル１３を上方から支持するカ
ムキャップ２０の軸受部２０ａの内周には第三及び第四
の油圧通路５３，５４が形成されている。その結果、排
気側カムシャフト１１のジャーナル１３の周囲には第一
及び第三の油圧通路５１，５３と第二及び第四の油圧通
路５２，５４によって一対の環状の油圧通路が形成され
る。図２に示すように、第三の油圧通路５３はカムキャ
ップ２０内の第五の油圧通路５５、前記主油圧通路６３
を介して収納孔４３に連通されている。第四の油圧通路
５４は同じくカムキャップ２０内の第六の油圧通路５
６、前記主油圧通路６４を介して収納孔４３に連通され
ている。

【００２６】図２、図５及び図６に示すように、前記ス
テータ３１の内周には一対の環状の油圧通路５７，５８
が形成されている。第七の油圧通路５７は排気側カムシ
ャフト１１内の第九の油圧通路５９を介して第一及び第
三の油圧通路５１，５３に連通されている。第八の油圧
通路５８は排気側カムシャフト１１内の第十の油圧通路
６０を介して第二及び第四の油圧通路５２，５４に連通
されている。第七の油圧通路５７は図５に示すように通
路６１を介して前記油圧室Ｐ１に連通されている。第八
の油圧通路５８は図６に示すように通路６２を介して前
記油圧室Ｐ２に連通されている。

【００２７】このような構成において、エンジンの作動
時にはオイルポンプ４８がオイルパン４９内のオイルを
ＯＣＶ４０に供給している。図５の状態では第一の主油
圧通路４５と第二の主油圧通路６３とが連通されてお
り、第三の主油圧通路６４と排出通路６６が連通されて
いる。この状態では、オイルパン４９内のオイルは第一
の主油圧通路４５、第二の主油圧通路６３、第五の油圧
通路５５、第一の油圧通路５１（第三の油圧通路５
３）、第九の油圧通路５９、第七の油圧通路５７、通路
６１を介して前記油圧室Ｐ１に供給される。また、油圧
室Ｐ２内のオイルは通路６２、第八の油圧通路５８、第
十の油圧通路６０、第二の油圧通路５２（第四の油圧通
路５４）、第六の油圧通路５６、第三の主油圧通路６４
及び排出通路６６を介してオイルパン４９へ戻される。
従って、図５においてロータ３２は矢印Ｒ１の方向に回
動付勢される。この回動力は駆動ギア３５及び被動ギア
３７を介して吸気側カムシャフト１６に伝達され、吸気
側カムシャフト１６の開閉タイミングが早められる。

【００２８】また、図６の状態では第一の主油圧通路４
５と第三の主油圧通路６４とが連通されており、第二の
主油圧通路６３と排出通路６６が連通されている。この
状態では、オイルパン４９内のオイルは第一の主油圧通
路４５、第三の主油圧通路６４、第六の油圧通路５６、
第二の油圧通路５２（第四の油圧通路５４）、第十の油
圧通路６０、第八の油圧通路５８、通路６２を介して前
記油圧室Ｐ１に供給される。また、油圧室Ｐ２内のオイ
ルは通路６１、第九の油圧通路５９、第一の油圧通路５
１（第三の油圧通路５３）、第五の油圧通路５５、第二
の主油圧通路６３及び排出通路６５を介してオイルパン
４９へ戻される。従って、図６においてロータ３２は矢
印Ｒ２の方向に回動付勢される。この回動力は駆動ギア
３５及び被動ギア３７を介して吸気側カムシャフト１６
に伝達され、吸気側カムシャフト１６の開閉タイミング
が遅らされる。

【００２９】以上のように構成することで、上記実施の
形態は次のような効果が奏される。 （１）ＶＶＴ３０とタイミングプーリ２２とが排気側カ
ムシャフト１１に装着されている。そのため、両者が干
渉し合うことはない。従って、第一の従来例のように両
カムシャフト８１，８２をＶＶＴ８５とタイミングプー
リ８３が干渉しないように軸方向にの余裕を与えるよう
な必要はなく、エンジンの大型化が防止できる。

【００３０】（２）吸気側カムシャフト１６に固着され
た被動ギア３７と噛合する駆動ギア３５は、排気側カム
シャフト１１にタイミングプーリ２２の配置位置よりも
内側に装着されている。従って、被動ギア３７をタイミ
ングプーリ２２の外側に配置する場合に比べ吸気側カム
シャフト１６の全長を短縮化することができる。

【００３１】（３）また、吸気側カムシャフト１６に固
着された被動ギア３７と噛合する駆動ギア３５は、排気
側カムシャフト１１にＶＶＴ３０の配置位置よりも内側
に装着されている。従って、被動ギア３７をＶＶＴ３０
の外側に配置する場合に比べ吸気側カムシャフト１６の
全長を短縮化することができる。

【００３２】（４）上記実施の形態ではＶＶＴ３０は排
気側カムシャフト１１に装着され、このＶＶＴ３０によ
り位相が変更される可変側カムシャフトは吸気側カムシ
ャフト１６である。すなわち、第一の従来例のように可
変側カムシャフトを固定軸と回動軸の２軸構造とする必
要がなく、第二の従来例のように連結チューブ８７を装
着する必要がない。すなわち、シリンダヘッドの大型
化、重量化が防止できる。また、連結チューブ８７を必
要としないので、構造が簡単になり連結チューブ８７を
介して排気側カムシャフト８１を支持していた第二の従
来例に見られた不具合が解消される。

【００３３】（５）上記実施の形態ではＶＶＴ３０、駆
動ギア３５及び被動ギア３７はシリンダヘッド１４内に
密封されるため、これら部材の騒音が外部の漏れにくく
なっている。

【００３４】（６）上記実施の形態ではＯＣＶ４０がカ
ムキャップ２０内に内蔵されているため、ＯＣＶ４０を
別途シリンダヘッド１４周辺にセットする必要がなく、
エンジンの小型、軽量化に寄与する。

【００３５】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することもできる。以下の別の実施形態でも、前
記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）上記実施の形態ではタイミングプーリ２２やＶＶ
Ｔ３０は排気側カムシャフト１１に装着されていたが、
逆に吸気側カムシャフト１６に装着し、排気側カムシャ
フト１１を可変側カムシャフトとしてもよい。

【００３６】（２）上記実施の形態ではＶＶＴ３０の更
に内側に駆動ギア３５を配置したが、ＶＶＴ３０とタイ
ミングプーリ２２の間（シリンダヘッド１４内）に配置
するようにしてもよい。

【００３７】（３）上記実施の形態ではＶＶＴ３０はシ
リンダヘッド１４内に密封されていたが、タイミングプ
ーリ２２のようにシリンダヘッド１４外部に露出してい
てもかまわない。

【００３８】（４）上記実施の形態のＶＶＴ３０ではス
テータ３１とロータ３２によるロータリー式の位相変更
機構を採用していたが、ヘリカルギアとリングギアによ
る位相変更機構であってもよい。

【００３９】（５）上記実施の形態のＶＶＴ３０におけ
るＯＣＶ４０はカムキャップ２０内に配設されていた
が、ＯＣＶ４０は別体としてカムキャップ２０以外に位
置に配置されてもよい。

【００４０】以上の実施例によって把握されるその他の
技術的思想について、その効果とともに以下に記載す
る。 （ａ）バルブタイミング変更手段に油圧を供給する油圧
供給手段（上記実施の形態ではＯＣＶ４０）を第一のカ
ムシャフトを覆うカムキャップ内に形成した請求項１〜
３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御
装置。これによって、油圧供給手段だけを別途に配置す
る必要がない。

【００４１】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、回転体
と、バルブタイミング変更手段を第一のカムシャフトに
装着したため、同回転体と、バルブタイミング変更手段
との干渉がなくなる。また、バルブタイミング変更手段
が装着されていない第二のカムシャフトを可変側とした
ため構造が簡単になり、バルブタイミング変更手段が装
着された第一のカムシャフトを可変側とした場合に生ず
る従来の不具合が解消される。

【００４２】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加え、第一のカムシャフトの駆動
ギアと第二のカムシャフトの被動ギアが噛合する際に、
回転体が邪魔になることがなく、また第二のカムシャフ
トを短縮化することができる。請求項３に記載の発明に
よれば、請求項１及び２に記載の発明の効果に加え、駆
動ギア及びバルブタイミング変更手段がシリンダヘッド
内に密封されるため騒音が軽減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態の平断面図。

【図２】 図３のＡ−Ａ線断面図。

【図３】 同じく一部破断平面図。

【図４】 同じ実施の形態の概略構成を説明する側面
図。

【図５】 同じ実施の形態のバルブタイミング機構とオ
イルコントロールバルブの関係を示す断面図。

【図６】 同じくバルブタイミング機構とオイルコント
ロールバルブの関係を示す断面図。

【図７】 従来の実施の形態の概略構成を説明する側面
図。

【図８】 従来の実施の形態の概略構成を説明する側面
図。

【符号の説明】

１１…第一のカムシャフトたる排気側カムシャフト、１
６…第二のカムシャフトたる吸気側カムシャフト、１４
…シリンダヘッド、２２…回転体たるタイミングプー
リ、３５…駆動ギア、３７…被動ギア、３０…バルブタ
イミング変更手段たるバルブタイミング変更機構（ＶＶ
Ｔ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 牛田 正泰 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のシリンダヘッドに吸気及び排
   気バルブを駆動するための一対のカムシャフトを回転可
   能に装着し、第一のカムシャフトには内燃機関のクラン
   クシャフトからの駆動が伝達される回転体と、同第一の
   カムシャフトの回転を第二のカムシャフト側に伝達する
   とともに第一のカムシャフトと相対回動可能な駆動ギア
   と、油圧制御により同駆動ギアの回転方向の位相を第一
   のカムシャフトに対して変更するバルブタイミング変更
   手段とを装着する一方、第二のカムシャフトには同駆動
   ギアと噛合する被動ギアを固着したことを特徴とする内
   燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 前記回転体は前記駆動ギア及びバルブタ
   イミング変更手段の装着位置に対して軸端寄りに装着さ
   れた請求項１に記載のバルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】 前記回転体はシリンダヘッドの外側に配
   置され、前記駆動ギア及びバルブタイミング変更手段は
   シリンダヘッドの内側に配置される請求項２に記載のバ
   ルブタイミング制御装置。