JPH102225A - 火花点火式２ストローク内燃機関の排気制御装置 - Google Patents
火花点火式２ストローク内燃機関の排気制御装置Info
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- JPH102225A JPH102225A JP8156721A JP15672196A JPH102225A JP H102225 A JPH102225 A JP H102225A JP 8156721 A JP8156721 A JP 8156721A JP 15672196 A JP15672196 A JP 15672196A JP H102225 A JPH102225 A JP H102225A
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- exhaust
- control valve
- exhaust control
- internal combustion
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気タイミングを調整することができる火花
点火式２ストローク内燃機関において、低速運転域から
高速運転域に亘り安定した高水準の機関出力と機関効率
を得ることができる排気制御装置を提供することにあ
る。 【解決手段】 シリンダ孔５内に排気口13を介して開口
する排気通路15と、該排気口13に沿いシリンダ孔５中心
線方向に往復自在に保持され、該排気口13の少なくとも
シリンダヘッド４側の部分を遮ることができる排気制御
弁21とを備えた火花点火式２ストローク内燃機関１にお
いて、前記排気制御弁21には、底壁24、側壁25および制
御壁26によりシリンダヘッド側からクランク側に窪んだ
弁体凹部が形成され、前記排気通路15より前記排気制御
弁21が退出することができる収納凹部18が形成され、該
収納凹部18および弁体凹部で構成される空間部45と前記
排気通路15とを相互に連通する連通孔27が前記排気制御
弁21の底壁24に設けられている。
点火式２ストローク内燃機関において、低速運転域から
高速運転域に亘り安定した高水準の機関出力と機関効率
を得ることができる排気制御装置を提供することにあ
る。 【解決手段】 シリンダ孔５内に排気口13を介して開口
する排気通路15と、該排気口13に沿いシリンダ孔５中心
線方向に往復自在に保持され、該排気口13の少なくとも
シリンダヘッド４側の部分を遮ることができる排気制御
弁21とを備えた火花点火式２ストローク内燃機関１にお
いて、前記排気制御弁21には、底壁24、側壁25および制
御壁26によりシリンダヘッド側からクランク側に窪んだ
弁体凹部が形成され、前記排気通路15より前記排気制御
弁21が退出することができる収納凹部18が形成され、該
収納凹部18および弁体凹部で構成される空間部45と前記
排気通路15とを相互に連通する連通孔27が前記排気制御
弁21の底壁24に設けられている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気タイミングを
調整することができる火花点火式２ストローク内燃機関
において、低速運転域から高速運転域に亘り安定した高
水準の機関出力と機関効率を得ることができる排気制御
装置に関するものである。
調整することができる火花点火式２ストローク内燃機関
において、低速運転域から高速運転域に亘り安定した高
水準の機関出力と機関効率を得ることができる排気制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】ピストンの往復動により開閉される排気口
および掃気口をシリンダ孔内に開口させるとともに、該
排気口および掃気口にそれぞれ連通する排気通路および
掃気通路を形成し、クランク室内で予圧された新気を該
掃気通路および掃気口を介してシリンダ孔内に送り、該
シリンダ孔内で圧縮された新気を点火栓により着火さ
せ、既燃ガスを排気口から排気通路に排出させるように
した火花点火式２ストローク内燃機関においては、クラ
ンク室から掃気通路および掃気口を介してシリンダ孔内
に流入した新気の一部がシリンダ孔内に滞留せずに既燃
ガスとともに排気通路に排出される吹抜けが発生し、未
燃ガス中のＨＣ（炭化水素）の排出による大気汚染や燃
費の悪化が生じ易かった。
および掃気口をシリンダ孔内に開口させるとともに、該
排気口および掃気口にそれぞれ連通する排気通路および
掃気通路を形成し、クランク室内で予圧された新気を該
掃気通路および掃気口を介してシリンダ孔内に送り、該
シリンダ孔内で圧縮された新気を点火栓により着火さ
せ、既燃ガスを排気口から排気通路に排出させるように
した火花点火式２ストローク内燃機関においては、クラ
ンク室から掃気通路および掃気口を介してシリンダ孔内
に流入した新気の一部がシリンダ孔内に滞留せずに既燃
ガスとともに排気通路に排出される吹抜けが発生し、未
燃ガス中のＨＣ（炭化水素）の排出による大気汚染や燃
費の悪化が生じ易かった。
【０００３】このような新気の吹抜けを抑制するため
に、従来では、排気通路および排気管等の排気系の形
状、寸法、容積を適正に設定し、該排気系を流れる排気
の反射波を利用していた。
に、従来では、排気通路および排気管等の排気系の形
状、寸法、容積を適正に設定し、該排気系を流れる排気
の反射波を利用していた。
【０００４】しかし排気口で発生して排気系の終端で反
射した反射波が排気口に戻るタイミングは、内燃機関の
運転状態、特に回転速度で変化するため、従来では、高
速回転域にて反射波が排気口に到達するように、排気系
を設計しており、広い運転領域に亘って新気の吹抜けを
抑制することは困難であった。このような不具合を解消
するために、図１３に図示するように、ピストン01を昇
降自在に嵌装したシリンダ孔02に、排気口03および掃気
口04を設け、該排気口03に連通する排気通路05の上流部
上方に容積室開口06および容積室07を形成し、該容積室
開口06および排気口03に排気制御弁08を回転自在に配設
した( 特公平５−４１８１４号公報参照）。
射した反射波が排気口に戻るタイミングは、内燃機関の
運転状態、特に回転速度で変化するため、従来では、高
速回転域にて反射波が排気口に到達するように、排気系
を設計しており、広い運転領域に亘って新気の吹抜けを
抑制することは困難であった。このような不具合を解消
するために、図１３に図示するように、ピストン01を昇
降自在に嵌装したシリンダ孔02に、排気口03および掃気
口04を設け、該排気口03に連通する排気通路05の上流部
上方に容積室開口06および容積室07を形成し、該容積室
開口06および排気口03に排気制御弁08を回転自在に配設
した( 特公平５−４１８１４号公報参照）。
【０００５】この特公平５−４１８１４号公報記載の排
気制御装置において、排気制御弁08を上げて排気開始タ
イミングを早めるとともに、排気開口面積を増大した高
速運転状態では、前記容積室開口06は前記排気制御弁08
で閉塞されて、排気系の実質的管長が短縮し、高速運転
に適合した排気系脈動効果が得られるようになってい
る。
気制御装置において、排気制御弁08を上げて排気開始タ
イミングを早めるとともに、排気開口面積を増大した高
速運転状態では、前記容積室開口06は前記排気制御弁08
で閉塞されて、排気系の実質的管長が短縮し、高速運転
に適合した排気系脈動効果が得られるようになってい
る。
【０００６】また排気制御弁08を下げて排気開始タイミ
ングを遅延させるとともに、排気開口面積を減少した低
速運転状態では、前記容積室開口06は開放されて、排気
系の実質的管長が伸長し、低速運転に適合した排気系脈
動効果が得られるようになっている。
ングを遅延させるとともに、排気開口面積を減少した低
速運転状態では、前記容積室開口06は開放されて、排気
系の実質的管長が伸長し、低速運転に適合した排気系脈
動効果が得られるようになっている。
【０００７】
【解決しようとする課題】前記公報記載の火花点火式２
ストローク内燃機関では、前記排気制御弁08の昇降に対
応して、排気開始タイミングと排気開口面積は連続的に
変化するが、該容積室開口06の開口面積が変化しても、
該容積室開口06が閉塞された排気系の実質的管長と、該
容積室開口06が開放された排気系の実質的管長との２個
の値を取ることができるだけであるため、低速運転域か
ら高速運転域に亘る広い運転領域において、略一定の排
気脈動効果を奏することができなかった。
ストローク内燃機関では、前記排気制御弁08の昇降に対
応して、排気開始タイミングと排気開口面積は連続的に
変化するが、該容積室開口06の開口面積が変化しても、
該容積室開口06が閉塞された排気系の実質的管長と、該
容積室開口06が開放された排気系の実質的管長との２個
の値を取ることができるだけであるため、低速運転域か
ら高速運転域に亘る広い運転領域において、略一定の排
気脈動効果を奏することができなかった。
【０００８】
【課題を解決するための手段および効果】本発明はこの
ような難点を克服した火花点火式２ストローク内燃機関
の排気制御装置の改良に係り、シリンダ孔内に排気口を
介して開口する排気通路と、該排気口に沿いシリンダ孔
中心線方向に往復自在に保持され、該排気口の少なくと
もシリンダヘッド側の部分を遮ることができる排気制御
弁とを備えた火花点火式２ストローク内燃機関におい
て、前記排気通路より前記排気制御弁が退出することが
できる収納凹部が形成され、該収納凹部と、そこに嵌合
した前記排気制御弁とで空間部が形成されるとともに、
前記排気制御弁の往復動により該空間部の容積が増減
し、前記空間部と前記排気通路とを相互に連通する連通
孔が設けられたことを特徴とするものである。
ような難点を克服した火花点火式２ストローク内燃機関
の排気制御装置の改良に係り、シリンダ孔内に排気口を
介して開口する排気通路と、該排気口に沿いシリンダ孔
中心線方向に往復自在に保持され、該排気口の少なくと
もシリンダヘッド側の部分を遮ることができる排気制御
弁とを備えた火花点火式２ストローク内燃機関におい
て、前記排気通路より前記排気制御弁が退出することが
できる収納凹部が形成され、該収納凹部と、そこに嵌合
した前記排気制御弁とで空間部が形成されるとともに、
前記排気制御弁の往復動により該空間部の容積が増減
し、前記空間部と前記排気通路とを相互に連通する連通
孔が設けられたことを特徴とするものである。
【０００９】本発明は前記したように構成されているの
で、前記排気制御弁をシリンダ孔中心線方向に沿い往復
させて、排気口の開口面積を連続的に増減させると、前
記空間部の容積が連続的に増減して、排気系の実質的管
長がこれに対応して変化し、その結果、内燃機関の回転
数が低速から高速に到る広い運転領域に亘り、この運転
状態に適合した排気脈動効果を奏することができる排気
系の実質的管長が得られ、内燃機関の出力および効率が
大巾に向上する。
で、前記排気制御弁をシリンダ孔中心線方向に沿い往復
させて、排気口の開口面積を連続的に増減させると、前
記空間部の容積が連続的に増減して、排気系の実質的管
長がこれに対応して変化し、その結果、内燃機関の回転
数が低速から高速に到る広い運転領域に亘り、この運転
状態に適合した排気脈動効果を奏することができる排気
系の実質的管長が得られ、内燃機関の出力および効率が
大巾に向上する。
【００１０】また本発明を請求項２記載のように構成す
ることにより、内燃機関を大型化せずに、前記空間部の
容積を増大でき、排気系の実質的管長の増減巾を大巾に
拡大できる。
ることにより、内燃機関を大型化せずに、前記空間部の
容積を増大でき、排気系の実質的管長の増減巾を大巾に
拡大できる。
【００１１】さらに本発明を請求項３記載のように構成
することにより、前記弁体凹部と排気通路とを最短距離
でかつ容易に連通することができる。
することにより、前記弁体凹部と排気通路とを最短距離
でかつ容易に連通することができる。
【００１２】さらにまた本発明を請求項４記載のように
構成することにより、頗る簡単な構造でもって、排気開
口面積を容易にかつ確実に調整することができる。
構成することにより、頗る簡単な構造でもって、排気開
口面積を容易にかつ確実に調整することができる。
【００１３】しかも本発明を請求項５記載のように構成
することにより、排気口の開口面積に略比例して、前記
収納凹部と弁体凹部とで囲まれた空間部の容積を増減す
ることができ、機関回転数に著しく影響を受けずに、安
定した高水準の排気脈動効果を得ることができる。
することにより、排気口の開口面積に略比例して、前記
収納凹部と弁体凹部とで囲まれた空間部の容積を増減す
ることができ、機関回転数に著しく影響を受けずに、安
定した高水準の排気脈動効果を得ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図１ないし図１０に図示さ
れた本発明の一実施形態について説明する。本発明の排
気制御弁を備えた火花点火式２ストローク内燃機関１
は、図示されない自動二輪車にシリンダブロック３が上
方へ起立した姿勢にて搭載される単気筒内燃機関（多気
筒内燃機関でも可）で、該火花点火式２ストローク内燃
機関１では、クランクケース２の上方にシリンダブロッ
ク３およびシリンダヘッド４が順次重ねられて相互に一
体に結合されている。
れた本発明の一実施形態について説明する。本発明の排
気制御弁を備えた火花点火式２ストローク内燃機関１
は、図示されない自動二輪車にシリンダブロック３が上
方へ起立した姿勢にて搭載される単気筒内燃機関（多気
筒内燃機関でも可）で、該火花点火式２ストローク内燃
機関１では、クランクケース２の上方にシリンダブロッ
ク３およびシリンダヘッド４が順次重ねられて相互に一
体に結合されている。
【００１５】またシリンダブロック３に形成されたシリ
ンダ孔５にピストン６が上下に摺動自在に嵌装され、該
ピストン６とクランクシャフト８とはコネクティングロ
ッド７によって相互に連結されており、ピストン６の昇
降に伴なってクランクシャフト８が回転駆動されるよう
になっている。
ンダ孔５にピストン６が上下に摺動自在に嵌装され、該
ピストン６とクランクシャフト８とはコネクティングロ
ッド７によって相互に連結されており、ピストン６の昇
降に伴なってクランクシャフト８が回転駆動されるよう
になっている。
【００１６】さらにクランクケース２内のクランク室９
に連通する吸気通路10が、シリンダブロック３の後方に
位置してクランクケース２に形成され、該吸気通路10に
リード弁11が介装され、リード弁11より上流側の吸気通
路10に図示されない気化器が介装され、シリンダ孔５の
内周面に掃気口12が開口され、また該掃気口12より上方
で吸気通路10に相対した位置にて排気口13が開口され、
掃気口12はシリンダブロック３の掃気通路14を介してク
ランク室９に連通され、排気口13はシリンダブロック３
の排気通路15に連通され、該排気通路15は車体前方へ開
放されている。
に連通する吸気通路10が、シリンダブロック３の後方に
位置してクランクケース２に形成され、該吸気通路10に
リード弁11が介装され、リード弁11より上流側の吸気通
路10に図示されない気化器が介装され、シリンダ孔５の
内周面に掃気口12が開口され、また該掃気口12より上方
で吸気通路10に相対した位置にて排気口13が開口され、
掃気口12はシリンダブロック３の掃気通路14を介してク
ランク室９に連通され、排気口13はシリンダブロック３
の排気通路15に連通され、該排気通路15は車体前方へ開
放されている。
【００１７】さらにまたシリンダ孔５の上方の燃焼室16
の凹部に点火栓17が設けられており、図示されない気化
器により燃料と混合した新気は、上昇行程で負圧となっ
たクランク室９内にリード弁11を介して吸入され、下降
行程で圧縮されるとともに、ピストン６が下降して掃気
口12が開放された時に、圧縮新気が掃気通路14より燃焼
室16内に供給され、この圧縮新気の進入で燃焼室16内の
既燃ガスの一部は、排気口13より排気通路15へ排出さ
れ、ピストン６の上昇により掃気口12、次いで排気口13
が閉塞されると、燃焼室16の混合気はピストン６の上昇
でもって圧縮され、上死点近傍で点火栓17による着火が
行われるようになっている。
の凹部に点火栓17が設けられており、図示されない気化
器により燃料と混合した新気は、上昇行程で負圧となっ
たクランク室９内にリード弁11を介して吸入され、下降
行程で圧縮されるとともに、ピストン６が下降して掃気
口12が開放された時に、圧縮新気が掃気通路14より燃焼
室16内に供給され、この圧縮新気の進入で燃焼室16内の
既燃ガスの一部は、排気口13より排気通路15へ排出さ
れ、ピストン６の上昇により掃気口12、次いで排気口13
が閉塞されると、燃焼室16の混合気はピストン６の上昇
でもって圧縮され、上死点近傍で点火栓17による着火が
行われるようになっている。
【００１８】またシリンダブロック３における排気口13
近傍の排気通路15の上部には、側面視で略扇形の収納凹
部18が形成され、シリンダブロック３の排気通路15の下
流延長位置の排気通路44を備えた蓋部材20でもって、収
納凹部18が覆われている。
近傍の排気通路15の上部には、側面視で略扇形の収納凹
部18が形成され、シリンダブロック３の排気通路15の下
流延長位置の排気通路44を備えた蓋部材20でもって、収
納凹部18が覆われている。
【００１９】さらに前記収納凹部18内に配置される排気
制御弁21は、側面視で略扇形をなし、その略扇形中心に
軸支部22が形成され、該軸支部22にスプライン孔23が設
けられ、該排気制御弁21の底面に平面視でその先端縁が
シリンダ孔５と略同一曲率の底壁24が形成され、該底壁
24の両側縁から上方へ直角に側壁25が立設されるととも
に該底壁24の先端縁から上方へ円弧面状の制御壁26が立
設され、前記底壁24の略中央に連通孔27が設けられてい
る。
制御弁21は、側面視で略扇形をなし、その略扇形中心に
軸支部22が形成され、該軸支部22にスプライン孔23が設
けられ、該排気制御弁21の底面に平面視でその先端縁が
シリンダ孔５と略同一曲率の底壁24が形成され、該底壁
24の両側縁から上方へ直角に側壁25が立設されるととも
に該底壁24の先端縁から上方へ円弧面状の制御壁26が立
設され、前記底壁24の略中央に連通孔27が設けられてい
る。
【００２０】さらにまた排気制御弁21のスプライン孔23
に弁駆動軸28のスプライン部29が嵌合され、該スプライ
ン部29より先端寄りの小径部30にカラー34が嵌合され、
該小径部30の先端基部31にナット35が螺着されており、
排気制御弁21は弁駆動軸28に一体的に結合されるように
なっている。
に弁駆動軸28のスプライン部29が嵌合され、該スプライ
ン部29より先端寄りの小径部30にカラー34が嵌合され、
該小径部30の先端基部31にナット35が螺着されており、
排気制御弁21は弁駆動軸28に一体的に結合されるように
なっている。
【００２１】しかも弁駆動軸28の基部31はカラー34の外
径と同一径に形成され、該基部31の基端小径部32にプー
リ36、カラー37、ワッシャ38が順次嵌合され、その基端
寄りのネジ部33にナット39が螺着されている。
径と同一径に形成され、該基部31の基端小径部32にプー
リ36、カラー37、ワッシャ38が順次嵌合され、その基端
寄りのネジ部33にナット39が螺着されている。
【００２２】また車体前方側のシリンダブロック３の前
端合せ面と蓋部材20の後端側の合せ面とにおいて、収納
凹部18の扇形中心に位置した個所にカラー34および弁駆
動軸28の基部31を回転自在に抱持しうる半円筒形凹部が
形成されており、該半円筒形凹部でカラー34および弁駆
動軸28の基部31を抱持した状態で、蓋部材20をシリンダ
ブロック３にボルト40および固定ピン41でもって一体に
装着することにより、弁駆動軸28を中心として収納凹部
18内を排気制御弁21が上下に揺動しうるようになってい
る。
端合せ面と蓋部材20の後端側の合せ面とにおいて、収納
凹部18の扇形中心に位置した個所にカラー34および弁駆
動軸28の基部31を回転自在に抱持しうる半円筒形凹部が
形成されており、該半円筒形凹部でカラー34および弁駆
動軸28の基部31を抱持した状態で、蓋部材20をシリンダ
ブロック３にボルト40および固定ピン41でもって一体に
装着することにより、弁駆動軸28を中心として収納凹部
18内を排気制御弁21が上下に揺動しうるようになってい
る。
【００２３】前記蓋部材20の上部には、シリンダブロッ
ク３と蓋部材20との合せ面42よりシリンダブロック３の
収納凹部18内に嵌合する略扇形状に突出した仕切壁43が
形成され、蓋部材20の下部には、シリンダブロック３の
排気通路15の下流端と滑らかに接続する下流排気通路44
が形成され、該下流排気通路44の下流端は図示されない
排気管に接続されており、シリンダブロック３の収納凹
部18と排気制御弁21と仕切壁43とで空間部45が構成され
るようになっている。
ク３と蓋部材20との合せ面42よりシリンダブロック３の
収納凹部18内に嵌合する略扇形状に突出した仕切壁43が
形成され、蓋部材20の下部には、シリンダブロック３の
排気通路15の下流端と滑らかに接続する下流排気通路44
が形成され、該下流排気通路44の下流端は図示されない
排気管に接続されており、シリンダブロック３の収納凹
部18と排気制御弁21と仕切壁43とで空間部45が構成され
るようになっている。
【００２４】またシリンダブロック３およびシリンダヘ
ッド４には通常の水冷式内燃機関と同様に冷却水通路4
6、47が形成されるとともに、蓋部材20にも冷却水通路4
8が形成され、該シリンダブロック３と蓋部材20との合
せ面42には、冷却水通路46、48を相互に連通する開口4
9、50がそれぞれ設けられている。
ッド４には通常の水冷式内燃機関と同様に冷却水通路4
6、47が形成されるとともに、蓋部材20にも冷却水通路4
8が形成され、該シリンダブロック３と蓋部材20との合
せ面42には、冷却水通路46、48を相互に連通する開口4
9、50がそれぞれ設けられている。
【００２５】さらに冷却水ポンプ51の回転軸52に一体に
嵌着されたドリブンギャ53はクランクシャフト８と一体
のドライブギャ54に噛合され、クランクシャフト８が回
転すると、冷却水ポンプ51は回転駆動され、該冷却水ポ
ンプ51より吐出した冷却水はシリンダブロック３の冷却
水通路46に流入し、その一部は開口49、50の下部より冷
却水通路48に流れた後、開口49、50の上部より冷却水通
路46に戻り、さらにシリンダヘッド４の冷却水通路47に
流入し、この冷却水によってシリンダブロック３、シリ
ンダヘッド４および蓋部材20は冷却されるようになって
いる。なおシリンダヘッド４の冷却水通路47の冷却水吐
出口55より吐出された冷却水は図示されないラジエータ
に送られ、該ラジエータで冷却された後、冷却水ポンプ
51の吸入口56に戻るようになっている。
嵌着されたドリブンギャ53はクランクシャフト８と一体
のドライブギャ54に噛合され、クランクシャフト８が回
転すると、冷却水ポンプ51は回転駆動され、該冷却水ポ
ンプ51より吐出した冷却水はシリンダブロック３の冷却
水通路46に流入し、その一部は開口49、50の下部より冷
却水通路48に流れた後、開口49、50の上部より冷却水通
路46に戻り、さらにシリンダヘッド４の冷却水通路47に
流入し、この冷却水によってシリンダブロック３、シリ
ンダヘッド４および蓋部材20は冷却されるようになって
いる。なおシリンダヘッド４の冷却水通路47の冷却水吐
出口55より吐出された冷却水は図示されないラジエータ
に送られ、該ラジエータで冷却された後、冷却水ポンプ
51の吸入口56に戻るようになっている。
【００２６】さらにまた前記プーリ36は、図示されない
サーボモータのドライブプーリにケーブル57を介して連
結されており、火花点火式２ストローク内燃機関１の回
転速度、絞り弁開度、吸気圧力等の入力信号を受信して
所要の制御マップに基いて計算するＣＰＵの制御信号に
より前記サーボモータは回転制御され、火花点火式２ス
トローク内燃機関１の低速運転状態では、該サーボモー
タにより排気制御弁21は下方へ揺動され、火花点火式２
ストローク内燃機関１の高速運転状態では、前記サーボ
モータにより排気制御弁21は上方の揺動されるようにな
っている。
サーボモータのドライブプーリにケーブル57を介して連
結されており、火花点火式２ストローク内燃機関１の回
転速度、絞り弁開度、吸気圧力等の入力信号を受信して
所要の制御マップに基いて計算するＣＰＵの制御信号に
より前記サーボモータは回転制御され、火花点火式２ス
トローク内燃機関１の低速運転状態では、該サーボモー
タにより排気制御弁21は下方へ揺動され、火花点火式２
ストローク内燃機関１の高速運転状態では、前記サーボ
モータにより排気制御弁21は上方の揺動されるようにな
っている。
【００２７】図１ないし図１０に図示の実施形態は、前
記したように構成されているので、アイドルリング運転
時のような低速運転状態では、図７、図８に図示される
ように、排気制御弁21が下方へ揺動され、ピストン６の
上昇行程における排気口13の閉塞開始時期が早められる
とともに、ピストン６の下降行程における排気口13の開
放開始時期が遅らされ、圧縮比が増大し、かつ空間部45
の容積が拡大する。
記したように構成されているので、アイドルリング運転
時のような低速運転状態では、図７、図８に図示される
ように、排気制御弁21が下方へ揺動され、ピストン６の
上昇行程における排気口13の閉塞開始時期が早められる
とともに、ピストン６の下降行程における排気口13の開
放開始時期が遅らされ、圧縮比が増大し、かつ空間部45
の容積が拡大する。
【００２８】そしてこのような低速運転状態において
は、排気通路15、下流排気通路44および図示されない排
気管よりなる排気系に連通孔27を介して連通される空間
部45の容積の増大により、該排気系の実質的管長が長く
なって、低速運転状態における排気の正圧反射波が、排
気口13の開放開始時にタイミングを合せて該排気口13に
到達し、このような正圧反射波でもって排気口13より排
気通路19、下流排気通路44への新気（未燃焼ガス）の吹
抜けが阻止されるとともにこの新気の排出が制御され、
低速運転状態での充填効率が向上し、出力が増大すると
ともに燃費が改善される。
は、排気通路15、下流排気通路44および図示されない排
気管よりなる排気系に連通孔27を介して連通される空間
部45の容積の増大により、該排気系の実質的管長が長く
なって、低速運転状態における排気の正圧反射波が、排
気口13の開放開始時にタイミングを合せて該排気口13に
到達し、このような正圧反射波でもって排気口13より排
気通路19、下流排気通路44への新気（未燃焼ガス）の吹
抜けが阻止されるとともにこの新気の排出が制御され、
低速運転状態での充填効率が向上し、出力が増大すると
ともに燃費が改善される。
【００２９】しかも排気制御弁21が下限に下降した状態
では、燃焼室16内に既燃ガスが大量に残留し、かつ燃焼
室16内の温度が高温に維持されるとともに、圧縮比の増
大により、上死点近傍で活性熱雰囲気燃焼が行なわれ、
出力の大巾な低下が避けられるとともに、排気ガス中の
未燃炭化水素量の増大が阻止される。
では、燃焼室16内に既燃ガスが大量に残留し、かつ燃焼
室16内の温度が高温に維持されるとともに、圧縮比の増
大により、上死点近傍で活性熱雰囲気燃焼が行なわれ、
出力の大巾な低下が避けられるとともに、排気ガス中の
未燃炭化水素量の増大が阻止される。
【００３０】また低速運転状態から、クランクシャフト
８が加速されるにつれて、排気制御弁21が上方へ揺動さ
れて、ピストン６の上昇行程における排気口13の閉塞開
始時期が遅らされるとともに、ピストン６の下降行程に
おける排気口13の開放開始時期が早められ、かつ空間部
45の容積が縮小するので、大量のガス交換が円滑に行わ
れて、排気圧脈動効果が到成できるとともに、高速運転
状態における排気の正圧反射波が、排気口13の開放開始
時にタイミングを合せて該排気口13に到達し、この正圧
反射波でもって排気口13より新気の排出が抑制され、か
くして良好な燃費を保持しつつ、出力の増大が可能とな
る。
８が加速されるにつれて、排気制御弁21が上方へ揺動さ
れて、ピストン６の上昇行程における排気口13の閉塞開
始時期が遅らされるとともに、ピストン６の下降行程に
おける排気口13の開放開始時期が早められ、かつ空間部
45の容積が縮小するので、大量のガス交換が円滑に行わ
れて、排気圧脈動効果が到成できるとともに、高速運転
状態における排気の正圧反射波が、排気口13の開放開始
時にタイミングを合せて該排気口13に到達し、この正圧
反射波でもって排気口13より新気の排出が抑制され、か
くして良好な燃費を保持しつつ、出力の増大が可能とな
る。
【００３１】さらに前記空間部45の容積は、排気制御弁
21の上下揺動の度合に対応して連続的に変化し、排気系
の実質的管長もこれに追従して連続的に変化するため、
図１３に図示された従来の火花点火式２ストローク内燃
機関のように、排気系の実質的管長が大小２個の値を取
るものと相異して、低速運転域から高速運転域に至る広
い範囲に亘り高い排気脈動効果を奏することができる。
21の上下揺動の度合に対応して連続的に変化し、排気系
の実質的管長もこれに追従して連続的に変化するため、
図１３に図示された従来の火花点火式２ストローク内燃
機関のように、排気系の実質的管長が大小２個の値を取
るものと相異して、低速運転域から高速運転域に至る広
い範囲に亘り高い排気脈動効果を奏することができる。
【００３２】さらに、下流排気通路44を備えた蓋部材20
では、その下流排気通路44の外周を冷却水通路48で包囲
されているため、下流排気通路44の外周壁が充分に冷却
されるとともに、蓋部材20は略均等に冷却され、蓋部材
20に大きな熱歪が発生することが回避される。
では、その下流排気通路44の外周を冷却水通路48で包囲
されているため、下流排気通路44の外周壁が充分に冷却
されるとともに、蓋部材20は略均等に冷却され、蓋部材
20に大きな熱歪が発生することが回避される。
【００３３】さらにまた、排気制御弁21の制御壁26の下
縁の下流側に底壁24が張設されているため、制御壁26の
下縁近傍を流れた排気は排気通路15および下流排気通路
44内にて乱流を起すことなく滑らかに流れ、燃焼室16内
のガス交換が円滑に遂行される。
縁の下流側に底壁24が張設されているため、制御壁26の
下縁近傍を流れた排気は排気通路15および下流排気通路
44内にて乱流を起すことなく滑らかに流れ、燃焼室16内
のガス交換が円滑に遂行される。
【００３４】図１ないし図１０に図示の実施形態では仕
切壁43が収納凹部18内に突出していたが、図１１のよう
に収納凹部18内に仕切壁43を突出させず、または図１２
のように収納凹部18内に深く突出させることにより、空
間部45の容積を適宜変更することができる。
切壁43が収納凹部18内に突出していたが、図１１のよう
に収納凹部18内に仕切壁43を突出させず、または図１２
のように収納凹部18内に深く突出させることにより、空
間部45の容積を適宜変更することができる。
【図１】本発明の排気制御装置を備えた火花点火式２ス
トローク内燃機関の側面図である。
トローク内燃機関の側面図である。
【図２】図１の縦断側面図で、排気制御弁が下方へ揺動
した状態を示している。
した状態を示している。
【図３】図２のIII ーIII 線に沿って裁断した縦断正面
図である。
図である。
【図４】図２のIV−IV線に沿って裁断した横断平面図で
ある。
ある。
【図５】図４のV −V 線に沿って裁断した一部縦断側面
図である。
図である。
【図６】図５のVI−VI線に沿って裁断した一部縦断正面
図である。
図である。
【図７】排気制御弁が上方へ揺動した状態の第５図と同
様な一部縦断側面図である。
様な一部縦断側面図である。
【図８】図７のVIII−VIII線に沿って裁断した一部縦断
正面図である。
正面図である。
【図９】図２のIX−IX矢視図である。
【図１０】図２のX −X 矢視図である。
【図１１】他の実施形態の図５と同様な一部縦断平面図
である。
である。
【図１２】さらに他の実施形態の図５と同様な一部縦断
側面図である。
側面図である。
【図１３】従来の内燃機関の要部縦断側面図である。
１…火花点火式２ストローク内燃機関、２…クランクケ
ース、３…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５
…シリンダ孔、６…ピストン、７…コネクティングロッ
ド、８…クランクシャフト、９…クランク室、10…吸気
通路、11…リード弁、12…掃気口、13…排気口、14…掃
気通路、15…排気通路、16…燃焼室、17…点火栓、18…
収納凹部、20…蓋部材、21…排気制御弁、22…軸支部、
23…スプライン孔、24…底壁、25…側壁、26…制御壁、
27…連通孔、28…弁駆動軸、29…スプライン部、30…小
径部、31…基部、32…基端小径部、33…ネジ部、34…カ
ラー、35…ナット、36…プーリ、37…カラー、38…ワッ
シャ、39…ナット、40…ボルト、41…固定ピン、42…合
せ面、43…仕切壁、44…下流排気通路、45…空間部、46
…冷却水通路、47…冷却水通路、48…冷却水通路、49…
開口、50…開口、51…冷却水ポンプ、52…回転軸、53…
ドリブンギャ、54…ドライブギャ、55…冷却水吐出口、
56…吸入口、57…ケーブル。
ース、３…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５
…シリンダ孔、６…ピストン、７…コネクティングロッ
ド、８…クランクシャフト、９…クランク室、10…吸気
通路、11…リード弁、12…掃気口、13…排気口、14…掃
気通路、15…排気通路、16…燃焼室、17…点火栓、18…
収納凹部、20…蓋部材、21…排気制御弁、22…軸支部、
23…スプライン孔、24…底壁、25…側壁、26…制御壁、
27…連通孔、28…弁駆動軸、29…スプライン部、30…小
径部、31…基部、32…基端小径部、33…ネジ部、34…カ
ラー、35…ナット、36…プーリ、37…カラー、38…ワッ
シャ、39…ナット、40…ボルト、41…固定ピン、42…合
せ面、43…仕切壁、44…下流排気通路、45…空間部、46
…冷却水通路、47…冷却水通路、48…冷却水通路、49…
開口、50…開口、51…冷却水ポンプ、52…回転軸、53…
ドリブンギャ、54…ドライブギャ、55…冷却水吐出口、
56…吸入口、57…ケーブル。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年６月２１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１１】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１２】
Claims (5)
- 【請求項１】 シリンダ孔内に排気口を介して開口する
排気通路と、該排気口に沿いシリンダ孔中心線方向に往
復自在に保持され、該排気口の少なくともシリンダヘッ
ド側の部分を遮ることができる排気制御弁とを備えた火
花点火式２ストローク内燃機関において、 前記排気通路より前記排気制御弁が退出することができ
る収納凹部が形成され、 該収納凹部と、そこに嵌合した前記排気制御弁とで空間
部が形成されるとともに、前記排気制御弁の往復動によ
り該空間部の容積が増減し、 前記空間部と前記排気通路とを相互に連通する連通孔が
設けられたことを特徴とする火花点火式２ストローク内
燃機関の排気制御装置。 - 【請求項２】 シリンダ孔内に排気口を介して開口する
排気通路と、該排気口に沿いシリンダ孔中心線方向に往
復自在に保持され、該排気口の少なくともシリンダヘッ
ド側の部分を遮ることができる排気制御弁とを備えた火
花点火式２ストローク内燃機関において、 前記排気制御弁には、シリンダヘッド側からクランク側
に窪んだ弁体凹部が形成され、 前記排気通路より前記排気制御弁が退出することができ
る収納凹部が形成され、 該収納凹部および弁体凹部と前記排気通路とを相互に連
通する連通孔が前記排気制御弁に設けられたことを特徴
とする火花点火式２ストローク内燃機関の排気制御装
置。 - 【請求項３】 前記排気制御弁の弁体凹部の底壁に前記
連通孔が設けられたことを特徴とする請求項１または請
求項２記載の火花点火式２ストローク内燃機関の排気制
御装置。 - 【請求項４】 前記排気制御弁は、前記排気通路の下流
側部分を中心に揺動可能に枢支されたことを特徴とする
請求項１ないし請求項３いずれか記載の火花点火式２ス
トローク内燃機関の排気制御装置。 - 【請求項５】 前記排気制御弁の揺動中心線に沿って見
た該排気制御弁、弁体凹部および収納凹部の側面視形状
は、それぞれ前記排気制御弁の揺動中心を略頂点とする
扇形に形成されたことを特徴とする請求項４記載の火花
点火式２ストローク内燃機関の排気制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8156721A JPH102225A (ja) | 1996-06-18 | 1996-06-18 | 火花点火式２ストローク内燃機関の排気制御装置 |
| AU24960/97A AU719058B2 (en) | 1996-06-18 | 1997-06-17 | Exhaust control apparatus for a spark-ignition two-stroke internal combustion engine |
| US08/877,904 US5839408A (en) | 1996-06-18 | 1997-06-18 | Exhaust control apparatus for a spark-ignition two-stroke internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8156721A JPH102225A (ja) | 1996-06-18 | 1996-06-18 | 火花点火式２ストローク内燃機関の排気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH102225A true JPH102225A (ja) | 1998-01-06 |
Family
ID=15633893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8156721A Pending JPH102225A (ja) | 1996-06-18 | 1996-06-18 | 火花点火式２ストローク内燃機関の排気制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5839408A (ja) |
| JP (1) | JPH102225A (ja) |
| AU (1) | AU719058B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2232761C (en) * | 1997-03-31 | 2006-05-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha .) | Two-cycle engine |
| JP2009275515A (ja) * | 2008-05-12 | 2009-11-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両用パワーユニット |
| CN109162821A (zh) * | 2018-10-29 | 2019-01-08 | 宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司 | 发动机气缸、二冲程发动机及其工作循环的控制方法 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59218331A (ja) * | 1983-05-27 | 1984-12-08 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンの排気装置 |
| DE3668348D1 (de) * | 1985-07-22 | 1990-02-22 | Honda Motor Co Ltd | Vorrichtung zur steuerung der auslasszeit einer brennkraftmaschine. |
| EP0210829B1 (en) * | 1985-07-22 | 1989-11-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust timing control apparatus |
| US4829945A (en) * | 1986-06-26 | 1989-05-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust timing control device for two-cycle engines |
| CA1336413C (en) * | 1987-10-26 | 1995-07-25 | Mark Lear | Two stroke cycle internal combustion engines |
| US5063887A (en) * | 1989-08-14 | 1991-11-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust control valve system for parallel multi-cylinder two-cycle engine |
| JPH03156122A (ja) * | 1989-08-14 | 1991-07-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置 |
-
1996
- 1996-06-18 JP JP8156721A patent/JPH102225A/ja active Pending
-
1997
- 1997-06-17 AU AU24960/97A patent/AU719058B2/en not_active Ceased
- 1997-06-18 US US08/877,904 patent/US5839408A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU719058B2 (en) | 2000-05-04 |
| US5839408A (en) | 1998-11-24 |
| AU2496097A (en) | 1998-01-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060105 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060111 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060510 |