JPH10226204A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高速耐久性を向上すると共に、操縦安定性を
損なうことなく軽量化を図ることを可能にし、かつ高い
生産性で製造することを可能にする空気入りラジアルタ
イヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部３におけるカーカス層６の外
側にベルト層７を配置した空気入りラジアルタイヤにお
いて、単一のスチールフィラメント又は複数本が撚り合
わされたスチールフィラメント群からなる複数本のスチ
ール補強素子２を長手方向に対して螺旋状に折り返して
横断面が偏平であると共に該偏平横断面の長径が３〜６
０ｍｍである偏平スチールコード１を、カーカス層６の
外周に複数回にわたり連続的に面状になるように巻き付
けてベルト層７を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、さらに詳しくは、高速耐久性及び生産性
を向上すると共に、操縦安定性を損なうことなく軽量化
を可能にする空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ベルト層をスチールコードから構成して
いる従来の空気入りラジアルタイヤは、その一例を示す
と図１１のように構成されている。この図１１では、カ
ーカス層６が一方のビード部からトレッド部３及びサイ
ド部４を経て他方のビード部にわたって装架されてお
り、ビード部においてカーカス層６の端部がビードコア
５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げ
られている。トレッド部３におけるカーカス層６の外側
には、スチールコードからなる２層構造のベルト層７が
タイヤ１周にわたって環状に配置されている。これらベ
ルト層７において、スチールコードはタイヤ周方向Ｅ
Ｅ’に対して傾斜し、かつ層間で互いに交差するように
なっている。

【０００３】上述のような空気入りラジアルタイヤのベ
ルト層を形成する場合は、予め複数本の引き揃えられた
スチールコードをカレンダー工程に掛けて未加硫ゴムを
ゴム引きして帯状のシート材にし、このゴム引きシート
材をタイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜４０°
になるようにベルト相当幅にバイアスに切断した後、そ
れら裁断片をタイヤサイズに応じて複数枚をタイヤ周方
向に必要な周長になるように継ぎ合わせている。

【０００４】しかるに、このようにして形成されるベル
ト層のタイヤ幅方向両端にはスチールコードの切断端面
が存在し、タイヤ走行時にその切断端面に応力が集中し
てゴムとスチールコードとの間にセパレーションが生ず
ることが避けられなかった。しかも、このセパレーショ
ンは走行速度が上がるほど顕著に顕れるため、切断端面
の存在によって高速耐久性が劣るといった問題があっ
た。また、スチールコードは比重が大きいためタイヤ重
量を大きくする欠点があり、かつベルト層を形成するに
は、上述のようにカレンダー工程を経てシート材をバイ
アスに切断し、その裁断片を継ぎ合わせるなど多数の工
程があるため、これが生産性を低下させる要因になって
いた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、高速
耐久性を向上すると共に、操縦安定性を損なうことなく
軽量化を図ることを可能にし、かつ高い生産性で製造す
ることを可能にする空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部にお
けるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、単一のスチールフィラメント又
は複数本が撚り合わされたスチールフィラメント群から
なる複数本のスチール補強素子を長手方向に対して螺旋
状に折り返して横断面が偏平であると共に該偏平横断面
の長径が３〜６０ｍｍである偏平スチールコードを、前
記カーカス層の外周に複数回にわたり連続的に面状にな
るように巻き付けて前記ベルト層を形成したことを特徴
とするものである。

【０００７】このように複数本のスチール補強素子から
なる長径が３〜６０ｍｍの偏平スチールコードをカーカ
ス層の外側にタイヤ周方向に連続的に複数回巻き付けて
ベルト層を形成したことにより、ベルト層のタイヤ幅方
向両端にスチールコードの切断端面が存在しないので、
その両端部でゴムとコードとの間にセパレーションを生
じにくくなって高速耐久性が向上する。特に、前記偏平
スチールコードの巻き始め端と巻き終わり端とをベルト
層のタイヤ幅方向両端以外の内側領域に位置させた場合
には、偏平スチールコードの切断端を起点としてベルト
層の層間にセパレーションを生じることがないから、高
速耐久性がいっそう良好となる。

【０００８】また、ベルト層の幅方向両端に切断端面が
無く偏平スチールコードがタイヤ周方向に連続している
ためタイヤの横剛性が高められ、それによってスチール
補強素子の使用量を削減可能であるので、操縦安定性を
損なうこと無く軽量化を図り、さらにはコスト削減を可
能にする。しかも、上記偏平スチールコードをタイヤ周
方向に複数回巻き付けることにより、ベルト層において
幅方向の一端から他端にわたるスプライス部が存在しな
いので、ベルト層のタイヤ周方向の剛性に大きな段差を
生じないから、タイヤのユニフォミティーが高まり、乗
心地性が向上するという作用効果も奏する。

【０００９】更に、従来のようにカレンダー工程や切断
工程等の複雑かつ多数の工程を経てベルト層を形成する
必要はなく、上記偏平スチールコードを連続的に巻き付
けることによりベルト層が形成されるので、タイヤの生
産性を高めることが可能である。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図８は、本発明の実
施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するもの
である。図８において、カーカス層６が一方のビード部
からトレッド部３及びサイド部４を経て他方のビード部
にわたって装架されており、ビード部においてカーカス
層６の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側
に折り返されて巻き上げられている。トレッド部３にお
けるカーカス層６の外側には、偏平横断面における長径
が３〜６０ｍｍの偏平スチールコード１からなるベルト
層７がタイヤ１周にわたって環状に配置されている。

【００１１】ベルト層７は、図１に示す横断面偏平形状
の偏平スチールコード１をカーカス層６の外側にその偏
平面を沿わせるようにベルト層幅に相当する幅にわたっ
てタイヤ周方向ＥＥ’に向けて螺旋状に連続的に複数回
巻き付けることにより形成されている。この偏平スチー
ルコード１は、複数本のスチール補強素子２（フィラメ
ント又は撚りコード）を互いに平行にエラストマー（ゴ
ム）に埋設してなるテープを連続的に螺旋状に巻回して
筒状体とし、この筒状体をその長手方向に沿って押し潰
して偏平筒形の横断面にすることにより形成することが
できる。

【００１２】また、この偏平スチールコードの作り方と
しては、筒状のエラストマーチューブを形成可能なチュ
ーバー（押出装置）に、所定本数のスチール補強素子を
挿入可能な回転ダイスを組み合わせた装置を用いて、筒
状に押し出されようとするエラストマーチューブ中に、
ダイスを回転させながら複数本のスチール補強素子を螺
旋状に挿入したチューブを形成し、このチューブをロー
ラー等で押し潰すことにより偏平スチールコードを形成
することも可能である。

【００１３】偏平スチールコードは、必ずしも上記のよ
うにエラストマー被覆のスチール補強素子が螺旋巻きさ
れた筒状体をベースにして形成されている必要はなく、
複数本のスチール補強素子を互いに一方向に撚り合わせ
て１×Ｎ構造（但し、スチール補強素子が１×ｎ構造の
撚り構造の場合はＮ×ｎ構造）の撚りコードにし、この
撚りコードの補強素子を押し潰して偏平化させることに
より、コードが長手方向に対して螺旋状に折り返す偏平
横断面を持つ偏平スチールコードを用いてもよい。そし
て、得られた偏平スチールコードは、エラストマーに被
覆されていない状態、或いはエラストマーに被覆された
状態でタイヤ周方向に巻回されてベルト層を形成する。

【００１４】スチール補強素子としては、単一のスチー
ルフィラメントであってもよく、或いは複数本が撚り合
わされたスチールフィラメント群（すなわち、撚りコー
ド）であってもよい。また、上記エラストマーとして
は、ゴムに限定されることはなく、ポリウレタン等の弾
性合成重合体を用いることができる。上述のように複数
本のスチール補強素子２からなり、横断面の長径が３〜
６０ｍｍの偏平スチールコード１をカーカス層６の外側
にタイヤ周方向に連続的に複数回巻き付けてベルト層７
を形成したことにより、ベルト層７はタイヤ幅方向両端
にコードの切断端面を持たないので、その両端部でセパ
レーションを生じにくくなって高速耐久性が向上する。

【００１５】また、偏平スチールコード１がベルト層７
の幅方向両端に切断端面を形成せずにタイヤ周方向に連
続しているためタイヤの横剛性が高められ、それによっ
てスチール補強素子２の使用量が削減可能になるので、
操縦安定性を損なうこと無く軽量化を図ることができ
る。しかも、タイヤ周方向にベルト層７のスプライス部
は存在せず、連続的に巻き付けられた偏平スチールコー
ド１の始端と終端との切断端が存在するだけであるので
タイヤ周方向の剛性に大きな段差を生じることがないか
ら、タイヤのユニフォミティーが高まり、乗心地性を向
上することができる。

【００１６】更に、ベルト層７は、偏平スチールコード
１を連続的に巻き付けることにより形成されるので、従
来のようにカレンダー工程や切断工程等の複雑かつ多数
の工程を経てベルト層を形成する必要はなく、タイヤの
生産性を高めることが可能である。

【００１７】本発明において、偏平スチールコードの横
断面における長径Ｗは、３〜６０ｍｍにする必要があ
り、さらに好ましくは５〜３０ｍｍにする。この偏平ス
チールコードの長径Ｗが３ｍｍ未満では幅が狭すぎてタ
イヤの生産性が低下することになり、逆に６０ｍｍを超
えると偏平スチールコードの端末部の幅が長くなりすぎ
るのでタイヤユニフォミティーや高速耐久性が低下して
しまう。

【００１８】偏平スチールコードの横断面における長径
Ｗと短径Ｄとの偏平比Ｗ／Ｄは、１．５〜２００にする
ことが好ましく、さらに好ましくは３〜１００にする。
この偏平比Ｗ／Ｄが１．５未満であると、偏平スチール
コードの面方向の剪断力に対する抗力が不十分になって
しまう。偏平比Ｗ／Ｄの上限値は、長径Ｗとスチール補
強素子の太さによって決まるものである。また、偏平ス
チールコードの長手方向に対するスチール補強素子の傾
斜角度（螺旋角度）αは、５°〜４５°にすることが好
ましい。このスチール補強素子の傾斜角度αが５°未満
であると操縦安定性が低下し、逆に４５°を超えると高
速耐久性が低下してしまう。

【００１９】スチール補強素子としては、前述したよう
に単一のスチールフィラメントだけで構成されていても
よく、或いは複数本のスチールフィラメントを互いに撚
り合わせた撚りコード（フィラメント群）を使用するよ
うにしてもよい。これらフィラメントとしては、素線径
が０．１０〜０．４０ｍｍのものを使用することが好ま
しい。

【００２０】偏平スチールコードは、その１本当たりの
横断面に存在するスチールフィラメントの本数を１２〜
１０００本にすることが好ましく、より好ましくは１５
〜５００本、さらに好ましくは２０〜１００本にするの
がよい。このようにスチールフィラメントの本数を１２
本以上に多くすることにより、補強素子としての強度を
保ちながら上記機能を備えた偏平スチールコードを形成
することが可能になる。スチールフィラメントの本数の
上限値は、偏平スチールコードの横断面における長径Ｗ
とフィラメントの太さによって決まるものである。な
お、スチールフィラメントとしては、直線状のものに限
らず、予め波状又はスパイラル状に型付けを施したもの
を用いるようにしてもよい。また、スチール補強素子を
単一のスチールフィラメントから構成する場合は、スチ
ールフィラメント群から構成する場合のような撚り工程
を省略することができるので、製造コストの削減に有利
である。

【００２１】一方、スチール補強素子を複数本のスチー
ルフィラメントを互いに撚り合わせた撚りコード（フィ
ラメント群）から構成する場合、偏平スチールコードの
横断面における撚りコードの本数を１０〜２００本にす
ることが好ましく、かつ各撚りコードにおけるスチール
フィラメントの本数を２〜６本にすることが好ましい。
このように撚りコードの本数を１０本以上に多くするこ
とにより、補強素子としての強度を保ちながら上記機能
を備えた偏平スチールコードを形成することが可能にな
る。撚りコードの本数の上限値は、偏平スチールコード
の横断面における長径Ｗと撚りコードの太さによって決
まるものである。なお、各撚りコードにおけるコード構
造は特に限定されることはないが、好ましくは１×ｎ
（ｎ：フィラメント本数）の撚り構造にするのがよい。

【００２２】偏平スチールコード１をカーカス層６の外
側にベルト相当幅にわたって螺旋状に連続的に複数回巻
き付けてベルト層７を形成するに当たっては、図２に示
すようにベルト層７の幅方向の一端の巻き始め端ａから
幅方向他端の巻き終わり端ｂまで偏平スチールコード１
を巻き、全体として１層のベルト層７が形成されるよう
にすればよい。また、ベルト層７の耐久性や剛性をさら
に高めるために、図３〜図７に示すように、偏平スチー
ルコード１の巻き始め端ａと巻き終わり端ｂとをベルト
層７の幅方向両端以外の内側領域に位置させると本発明
の効果をいっそう高めることができる。

【００２３】図３では、ベルト層７の幅方向一端部の巻
き始め端ａから幅方向他端部の巻き終わり端ｂまで偏平
スチールコード１を巻き、両端部で２層、中央部で１層
の積層形態にする。図４では、ベルト層７の中央部の巻
き始め端ａから中央部の巻き終わり端ｂまで偏平スチー
ルコード１を巻き、ベルト層７の全幅にわたって２層の
積層形態にする。図５では、ベルト層７の幅方向一端部
の巻き始め端ａから幅方向他端部の巻き終わり端ｂまで
偏平スチールコード１を巻き、両端部で４層、中央部で
３層の積層形態にする。

【００２４】図６では、ベルト層７の幅方向一端部の巻
き始め端ａから中央部の巻き終わり端ｂまで偏平スチー
ルコード１を巻き、一端部で２層、他端部から中央部に
わたって２層の積層形態にする。図７では、ベルト層７
の両端部の巻き始め端ａから中央部の巻き終わり端ｂに
向けてそれぞれ偏平スチールコード１を巻き、両端部で
２層、中央部で１層の積層形態にする。

【００２５】このように偏平スチールコード１を巻き付
けるに際しては、偏平スチールコード１の相互に隣接す
る側部同士を突き合わせるか、若干重ね合わせて（−５
ｍｍ程度以内）段差付きとするか、或いは若干間隔を開
ける（＋５ｍｍ程度以内）などすればよい。

【００２６】図９は、本発明の他の実施形態からなる空
気入りラジアルタイヤを例示するものである。図９で
は、前述の図８と同様に、トレッド部３におけるカーカ
ス層６の外側には、横断面における長径が３〜６０ｍｍ
の偏平スチールコード１からなるベルト層７がタイヤ１
周にわたって環状に配置されている。

【００２７】図９のベルト構造においては、図１０のよ
うに偏平スチールコード１をベルト相当幅にわたってタ
イヤ幅方向に周期的に振幅させ、両端部で中央側へ折り
曲げながらタイヤ周方向に巻き付けることにより、偶数
層のベルト層７が形成されている。この場合、ベルト層
７は２層に限らず、４層或いはそれ以上の層数であって
もよい。また、このベルト構造においても、偏平スチー
ルコード１の巻き始め端と巻き終わり端とをベルト層７
の幅方向両端以外の内側領域に配置するようにすれば、
本発明の効果をいっそう高めることができる。

【００２８】上述した本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、乗用車用空気入りラジアルタイヤとしては勿論であ
ると共に、例えば高速耐久性が問題とされるトラック・
バス用空気入りスチールラジアルタイヤや航空機用空気
入りラジアルタイヤとして適用することが可能である。

【００２９】

【実施例】タイヤサイズを１９５／６０Ｒ１４とし、ベ
ルト層以外の他のタイヤ構造及び寸法を共通にし、ベル
ト構造だけを下記のように異ならせた従来タイヤ、比較
タイヤ及び本発明タイヤ１〜３を製作した。

【００３０】従来タイヤ ベルト構造：スチールコードがタイヤ周方向に対して傾
斜し、かつ層間で互いに交差するように２枚のベルト層
を配置することにより、両端部にコードの切断破面を有
する所謂ステップタイプの２プライ構造にした。

【００３１】ベルト層を構成するスチールコード：１×
４×０．２５ＨＴ エンド数：４０本／５ｃｍ スチールコードの傾斜角度：２５°

【００３２】比較タイヤ ベルト構造：アラミドコード（補強素子）が螺旋状に折
り返すように横断面偏平筒形のゴムマトリックス中に埋
設された偏平アラミドコードを、タイヤ周方向に螺旋状
に複数回巻き付けて２層のベルト層を形成した。

【００３３】アラミドコード（補強素子）：１５００
Ｄ，４６×４６ 偏平アラミドコードの長径Ｗ×短径Ｄ：２０ｍｍ×３．
０ｍｍ 偏平アラミドコード当たりの補強素子の本数：４０本 偏平アラミドコードにおけるコード長手方向に対する 補強素子の傾斜角度（螺旋角度）α：２５°

【００３４】本発明タイヤ１ ベルト構造：スチール補強素子が螺旋状に折り返すよう
に横断面偏平筒形のゴムマトリックス中に埋設された偏
平スチールコードをタイヤ周方向に螺旋状に複数回巻き
付けて１層のベルト層を形成した。

【００３５】スチール補強素子：１×４×０．２５ＨＴ 偏平スチールコードの長径Ｗ×短径Ｄ：２０ｍｍ×２．
４ｍｍ 偏平スチールコード当たりの補強素子の本数：３２本 偏平スチールコードにおけるコード長手方向に対する 補強素子の傾斜角度（螺旋角度）α：２５°

【００３６】本発明タイヤ２ ベルト構造：スチール補強素子が螺旋状に折り返すよう
に横断面偏平筒形のゴムマトリックス中に埋設された偏
平スチールコードをタイヤ周方向に螺旋状に複数回巻き
付けて２層のベルト層を形成した。

【００３７】スチール補強素子：１×１×０．２５ＨＴ 偏平スチールコードの長径Ｗ×短径Ｄ：２０ｍｍ×１．
２ｍｍ 偏平スチールコード当たりの補強素子の本数：４８本 偏平スチールコードにおけるコード長手方向に対する 補強素子の傾斜角度（螺旋角度）α：２５°

【００３８】本発明タイヤ３ ベルト構造：スチール補強素子が螺旋状に折り返すよう
に横断面偏平筒形のゴムマトリックス中に埋設された偏
平スチールコードをタイヤ１周当たり３回のピッチでタ
イヤ幅方向に振幅させつつ、タイヤ周方向に複数回巻き
付けて２層のベルト層を形成した。

【００３９】スチール補強素子：１×１×０．２５ＨＴ 偏平スチールコードの長径Ｗ×短径Ｄ：２０ｍｍ×１．
２ｍｍ 偏平スチールコード当たりの補強素子の本数：４８本 偏平スチールコードにおけるコード長手方向に対する 補強素子の傾斜角度（螺旋角度）α：２５° これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、重
量、高速耐久性、操縦安定性、生産性を評価し、その結
果を表１に示した。

【００４０】重量：各試験タイヤの重量を測定し、従来
タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さ
いほど軽量である。

【００４１】高速耐久性：各試験タイヤをリムサイズ１
４×５１／２ＪＪのリムに組み付け、空気圧１．９ｋｇ
／ｃｍ² 、荷重５００ｋｇの条件にてドラム径１７０７
ｍｍのドラム上でＪＡＴＭＡ高速耐久性試験を行い、試
験終了後に１０ｋｍ／ｈｒ毎に加速してタイヤが破壊し
たときの速度を求めた。その結果は、従来タイヤを１０
０とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速
耐久性が優れている。

【００４２】操縦安定性：各試験タイヤをリムサイズ１
４×５１／２ＪＪのリムに組み付け、空気圧１．９ｋｇ
／ｃｍ² 、荷重５００ｋｇの条件にて国産２．０リット
ルクラスの乗用車に装着し、実車走行によるフィーリン
グテストを行った。フィーリングテストは、乗用車を車
幅方向に６回移動させることによりテストパネラーが操
舵フィーリングを評価した。その評価結果は、従来タイ
ヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほ
ど操縦安定性が優れている。

【００４３】生産性：各試験タイヤについて、単位時間
当たりに生産されるタイヤの本数を求め、従来タイヤを
１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど生
産性が高いことを示す。

【００４４】

【００４５】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１〜３は、いずれも従来タイヤに比べて高速耐久性及
び生産性が優れていると共に、操縦安定性を損なうこと
なく軽量化されていた。一方、比較タイヤは、従来タイ
ヤに比べて操縦安定性が損なわれていた。

【００４６】次に、上述の本発明タイヤ２において、偏
平スチールコードの長径Ｗだけを異ならせた本発明タイ
ヤ４〜７（偏平スチールコード１本当たりの補強素子の
本数は長径Ｗに比例）を製作し、上記と同様の評価を行
い、その結果を表２に示した。

【００４７】

【００４８】この表２から明らかなように、本発明タイ
ヤ４〜７において、生産性は偏平スチールコードの長径
Ｗに比例して向上し、高速耐久性は長径Ｗに反比例して
向上していた。すなわち、高速耐久性及び生産性を同時
に向上させるには、偏平スチールコードの長径Ｗを３〜
６０ｍｍの範囲に設定することが必要であった。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、単
一のスチールフィラメント又は複数本が撚り合わされた
スチールフィラメント群からなる複数本のスチール補強
素子を長手方向に対して螺旋状に折り返して横断面が偏
平であると共に該偏平横断面の長径が３〜６０ｍｍであ
る偏平スチールコードを、カーカス層の外周に複数回に
わたり連続的に面状になるように巻き付けてベルト層を
形成したから、コードの切断端面を持たないベルト層に
よって高速耐久性を向上すると共に、操縦安定性を損な
うことなく軽量化を図ることが可能になる。

【００５０】また、本発明によれば、従来のようにカレ
ンダー工程や切断工程等の複雑かつ多数の工程を経てベ
ルト層を形成する必要はなく、偏平スチールコードをタ
イヤ周方向に連続的に巻き付けることによりベルト層が
形成されるので、空気入りラジアルタイヤの生産性を大
幅に高めることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明においてベルト層を形成する偏平スチー
ルコードの一例を示す斜視図である。

【図２】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。

【図３】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。

【図４】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。

【図５】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。

【図６】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。

【図７】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。

【図８】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタ
イヤを例示する一部切り欠き斜視断面図である。

【図９】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジア
ルタイヤを例示する子午線方向断面図である。

【図１０】図９のタイヤのベルト層の製造工程を示す斜
視説明図である。

【図１１】従来の空気入りラジアルタイヤを例示する一
部切り欠き斜視断面図である。

【符号の説明】

１ 偏平スチールコード ２ スチール補強素子 ３ トレッド部 ６ カーカス層 ７ ベルト層

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部におけるカーカス層の外側に
   ベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
   単一のスチールフィラメント又は複数本が撚り合わされ
   たスチールフィラメント群からなる複数本のスチール補
   強素子を長手方向に対して螺旋状に折り返して横断面が
   偏平であると共に該偏平横断面の長径が３〜６０ｍｍで
   ある偏平スチールコードを、前記カーカス層の外周に複
   数回にわたり連続的に面状になるように巻き付けて前記
   ベルト層を形成した空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記スチール補強素子をエラストマー中
   に埋設して前記偏平スチールコードを形成した請求項１
   に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記偏平スチールコードをタイヤ周方向
   に螺旋状に連続的に巻き付けた請求項１又は２に記載の
   空気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記偏平スチールコードをタイヤ幅方向
   に周期的に振幅させながらタイヤ周方向に巻き付けた請
   求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 前記偏平スチールコードの横断面におけ
   る前記フィラメントの本数が１２〜１０００本である請
   求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタ
   イヤ。
6. 【請求項６】 前記スチールフィラメント群からなるス
   チール補強素子から形成された偏平スチールコードであ
   って、該偏平スチールコードの横断面における前記スチ
   ール補強素子の本数が１０〜２００本であり、かつ各ス
   チール補強素子におけるフィラメントの本数が２〜６本
   である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りラ
   ジアルタイヤ。
7. 【請求項７】 前記フィラメントの素線径が０．１０〜
   ０．４０ｍｍである請求項１〜６のいずれか１項に記載
   の空気入りラジアルタイヤ。
8. 【請求項８】 前記偏平スチールコードの横断面におけ
   る長径Ｗと短径Ｄとの偏平比Ｗ／Ｄが１．５〜２００で
   ある請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りラジ
   アルタイヤ。
9. 【請求項９】 前記偏平スチールコードの長手方向に対
   する前記スチール補強素子の螺旋角度が５°〜４５°で
   ある請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りラジ
   アルタイヤ。
10. 【請求項１０】 前記偏平スチールコードの巻き始め端
    と巻き終わり端とを前記ベルト層の幅方向両端以外の内
    側領域に配置した請求項１〜９のいずれか１項に記載の
    空気入りラジアルタイヤ。