JPH10230879A

JPH10230879A - 電動車両

Info

Publication number: JPH10230879A
Application number: JP9099229A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Kamiya; 克彦神谷; Junichi Okuse; 順一奥瀬; Shigeki Toda; 重喜戸田; Koji Komura; 浩司香村; Satoru Nara; 知奈良; Kazuhiro Hibi; 和宏日比
Original assignee: Araco Co Ltd
Current assignee: Araco Co Ltd
Priority date: 1996-12-19
Filing date: 1997-04-16
Publication date: 1998-09-02

Abstract

(57)【要約】【課題】乗車用シートとフロアとの間に荷物を収納す
るための空間を大きく確保できる電動車両を提供するこ
と。【解決手段】フロアカバー４には、中央から後方にか
けて制御ユニット用凹部３８とバッテリ用凹部３９とが
前後方向に形成されている。また、電動車両を駆動する
ためのパワーユニット３５は、バッテリ用凹部３９の後
方に位置するようになっている。このように、各ユニッ
トを車両の前後方向に分散して配置してあるため、シー
ト６とフロアとの間に荷物を収納するための収納空間を
多く確保することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動車両に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】図１２には、従来の電動車両の側面図を
示した。この電動車両は、フロア１０６のやや後方より
に乗車用のシート１０７を備えており、１個の前輪１０
１と、２個の後輪１０２を装備した三輪車タイプのもの
である。このうち後輪１０２が駆動輪とされており、こ
の駆動輪に駆動力を与えるためのバッテリ１０３、モー
タ１０４及び制御用機器１０５は、フロア１０６の中央
から後方にかけて固めて配置されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
して駆動用機材を配置すると、シート１０７とフロア１
０６との間の空間が小さくなるため、荷物１０８を収納
するためのスペースが限られてしまう。これを解決する
ために、シート１０７を高い位置にしたり、電動車両を
大きく形成することも考えられる。しかし、前者の方法
では車両の重心が高くなって不安定となる。また、電動
車両の寸法は、厳格に規定されているために、むやみに
大きなものを作成することも難しい。本発明は、上記事
情に鑑みてなされたもので、その課題は、乗車用シート
とフロアとの間に荷物を収納するための空間を大きく確
保できる電動車両を提供するところにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めの請求項１の発明に係る電動車両は、車両のフロアか
ら操縦者用のシートが突設されたものであって、前記シ
ートの下方と前記フロアとの間には荷物を収納するため
の収納空間が設けられていることを特徴とする。

【０００５】請求項２の発明は、請求項１に記載のもの
であって、前記シートは、前記収納空間を跨ぐようにし
て垂下する左右一対のシートレッグによって前記フロア
上に支持されていることを特徴とする。

【０００６】請求項３の発明は、請求項１または２に記
載のものであって、後輪を駆動輪とするとともに、電動
モータを含むパワーユニットと、そのパワーユニットに
電力を供給するためのバッテリと、前記パワーユニット
の駆動制御を行うコントロールユニットとを車両の前後
方向に分散して配置したことを特徴とする。

【０００７】ところで、この電動車両は、例えば、前輪
一つに、後輪を二つ備えて構成された三輪車タイプであ
って、前輪はステアリングシャフトに取り付けられてハ
ンドル操作が可能になっている。このような電動車両は
安定性に優れるため、この特質を活かして商品の付加価
値を増大することが検討されてきた。この観点から浮上
してきたのが、荷物運搬用の電動機付き手押し車（以
下、台車と記載する。）への活用である。勿論、従来の
電動車両は、台車として利用することは全く想定されて
おらず、到底現状のままでの活用には無理がある。例え
ば、手押し台車として使用する場合には、運転席から降
りて前方から電動車両のハンドルを操作することになる
が、現状ではハンドルやステアリングシャフトは運転席
側へ傾いたままで固定されており、ハンドルの向き換え
を行うことはできない。

【０００８】このハンドルの向き換えについてのみ言え
ば、従来の電動車両においてもステアリングシャフトを
傾動可能にしたものがあり、実開平５−１１９２８号公
報や、実開平４−７５７８９号公報を指摘することがで
きる。しかし、前者は運転手の体型等に合わせてハンド
ルの高さ位置を調節するためにステアリングシャフトを
運転席側へ傾動可能に構成されたものであり、後者は電
動車両を収納するためにステアリングシャフトを運転席
側へ倒伏するように構成したものである。したがって、
いずれも運転席側においてハンドルの向きを変更するも
のに過ぎず、手押し台車として使用する場合のように運
転席とは反対側へ向きを変えるようなものではない。上
記のような事情を解消するためには、次に示すような電
動車両を提供すればよい。

【０００９】運転者が乗車して操縦する通常モード
と、運転者が下車して操縦する台車モードとに切り換え
て走行可能とされ、台車モードでは操舵用ハンドルが運
転席側とは反対の前方へ反転可能に設けられているとこ
ろに特徴を有する電動車両。上記に記載した電動車両において、運転席を車体に
対して着脱可能に取り付けたところに特徴を有するも
の。上記またはに記載の電動車両であって、前記台車
モードとして使用する際に、電動車両の最大速度を歩行
速度に抑制する速度制御回路が設けられていることを特
徴とするもの。上記に記載した電動車両であって、ハンドルが前方
からの操作が可能になったことを検知する検知手段が設
けられ、その検知手段からの検知信号に基づいて電動車
両の速度制御を行うようになっていることを特徴とする
もの。

【００１０】そして、上記の電動車両によれば、ハン
ドルを前方へ反転させて台車モードとすることができる
から、運転席を降りて前方から歩行しながらこの電動車
両の舵とりをすることができる。従って、電動車両を電
動機付きの台車として利用することができる。また、
の電動車両によれば、座席が車体に着脱可能に設けられ
ているため、座席を取り外すことで荷物置き場を広く確
保することができる。の電動車両によれば、台車モー
ドで使用するときには、速度制御回路によって電動車両
の最大速度が歩行速度に抑制される。従って、台車モー
ドで利用する場合には、台車の速度を歩行速度に合わせ
ることができるから、台車の舵とりが簡単となり、より
使い勝手をよくすることができる。の電動車両によれ
ば、ハンドルの反転を検知して自動的に速度制御が行わ
れるようになっているため、使い勝手に優れたものとな
る。

【００１１】

【発明の作用および効果】請求項１の発明によれば、シ
ートとフロアとの間が収納空間とされているため、従来
の電動車両に比べて多くの荷物を運搬することができ
る。

【００１２】請求項２に発明によれば、シートが左右一
対の支持部材によって支えられているため、シート下方
の中央部分を収納空間として開放することができる。

【００１３】請求項３の発明によれば、パワーユニッ
ト、バッテリ、及びコントロールユニットとは車両の前
後方向に分散して配置されている。従来のものでは、こ
れらの部材はシートの下方に集中して配置されていたた
め、シートとフロアとの間には十分な空間が確保できな
かった。本発明では、分散して配置させることことで、
シートとフロアとの間に収納空間が確保される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の電動車両を具体化
した実施形態について、図１〜図１１を参照しつつ説明
する。図１には、本実施形態の電動車両１の全体の斜視
図を示した。この電動車両１は、座席７に乗車して操縦
する通常モードと、荷物３０を運搬するための台車とし
て使用する台車モードの二つのモードで使用することが
できる。電動車両１は、一つの前輪２と、後述する電動
モータＭにて駆動される二つの後輪３を備えて構成さ
れ、その前輪２と後輪３とが車体フレーム２７に支持さ
れている。また、車体フレーム２７の上にはフロアカウ
ル４が装着されており（図１０を参照）、フロアカウル
４の中央部分にはステップ板５が取付けられて平坦面を
形成している。さらに、ステップ板５の後方には乗車員
用の座席７が取り付けられている。車体フレーム２７の
うち、図１０において３４は、金属パイプによって形成
された左右一対のサイドメンバであり、電動車両１の左
右両側縁に沿って設けられる。両サイドメンバ３４の前
端はそれぞれ対向するように内向きに屈曲しかつこれら
前端同士と、両サイドメンバ３４の前端部寄りに架設さ
れた金属製パイプよりなるクロスメンバ３２との間の中
央部はステアリングサポートブラケット２９によって連
結されている。このステアリングサポートブラケット２
９はステアリングシャフト１０の下端部が回動可能に貫
通し、その軸端部に前輪２を回転及び操舵可能に支持し
ている。そして、ステアリングサポートブラケット２９
全体はフロアカウル４が装着された状態では前記カップ
３６内に収容される。

【００１５】また、クロスメンバ３２の後方であって両
サイドメンバ３４の前後方向に関するほぼ中央部には第
１補強板３３が架設されている。第１補強板３３は金属
製の板材を鈎型に折り曲げて形成されており、前面から
後方にかけて斜面が形成され、さらに後端部分は地面に
水平にされている（図１１を参照）。この部分は、後述
するコントロールユニットハウジング３８を支えると共
に、その部分の前端及び底面側を保護するためのもので
あるが、クロスメンバとしての機能も兼備する。そし
て、この実施形態においては、軽量化のために多数の肉
抜き孔が穿孔されている。また、第１補強板３３の後方
であって両サイドメンバ３４の後端同士の間には第２補
強板４３が架設されている。第２補強板４３は金属製の
板材、つまりＬ型アングル材によって形成され、そのＬ
字は後方を向けて取り付けられている。また、第２補強
板４３の両端部はパワーユニット３５の取り付け用マウ
ントメンバ５０を介してサイドメンバ３４の端部に接続
されている。より詳しくは、両サイドメンバ３４の後端
部には共にコの字形状をなす装着用ブラケット５１が溶
接によって固着されており、第２補強板４３の端部は装
着用ブラケット５１の前側寄りにマウントメンバ５０と
共にボルト締めされている。

【００１６】サイドメンバ３４に対して第２補強板４３
が取り付けられる周辺には、受け板５２が固着されてい
る。受け板５２は金属製の板材を断面への字状に折り曲
げて形成されており、サイドメンバ３４の側縁部から底
面側に向かうようにして取り付けられている。第１補強
板３３と受け板５２は、後述するコントロールユニット
ハウジング３８の前部及び後側部の底面に接するように
なっており、この部分を補強する。パワーユニット３５
はコントロールユニット３７に接続された電動モータ
Ｍ、ディファレンシャルギヤケース４８等を一体化した
ものであり、上記したように、その両側に一対の取り付
け用マウントメンバ５０を車両の前後方向に沿うように
して備えている。それらの前端部は両装着用ブラケット
５１に対して連結されることで、パワーユニット３５が
サイドメンバ３４の後方へさらに延出された位置に配置
されることになるが、両サイドメンバ３４の後端部間は
パワーユニット３５によって架設された状態となるた
め、パワーユニット３５によりクロスメンバとしての機
能が発揮される。但し、この実施形態においては、両マ
ウントメンバ５０の間には第３補強板４５が架設されて
いる。また、マウントメンバ５０の外側面には後輪３の
シャフトが挿通されるシャフトケース２８が取り付けら
れ、それぞれはディファレンシャルギヤケース４８へと
接続され、さらにこれらは電動モータＭと連係されるこ
とで、両後輪３が駆動可能となる。さらにまた、マウン
トメンバ５０は共にＬ字断面をもって形成されるととも
に、その内面側でかつパワーユニット３５寄りの位置に
は一対のレッグサポート２３が縦向きに設けられてい
る。両レッグサポート２３はシートレッグ２４を抜き差
し自在に差し込んで座席７全体を支持するためのもので
ある。そして、これらはマウントメンバ５０の内側面を
利用してシートレッグ２４の差し込み空間を形成し、上
端側に拡開する差し込み口となり、底面はマウントメン
バ５０によって閉じられ、シートレッグ２４の下端を受
けるようになっている。なお、マウントメンバ５０を含
めパワーユニット３５は所定の強度・剛性が設定されて
いる。

【００１７】フロアカウル４は合成樹脂材によって一体
に成形されており、車体フレーム２７を上方から覆うよ
うにして組み付けられる。フロアカウル４の前部には、
ステアリングサポートブラケット２９に対応した丘状の
カップ３６が形成されており、この中央部分にはステア
リングシャフト１０が貫通する貫通孔３６Ａが設けられ
ている。また、フロアカウル４の中央部分には、後述す
るコントロールユニット３７を収納するためのコントロ
ールユニットハウジング３８が長方形状に凹み形成され
ている。コントロールユニットハウジング３８は、前述
した車体フレーム２７の第１補強板３３と第２補強板４
３との間に嵌まり込むようになっている。コントロール
ユニットハウジング３８にコントロールユニット３７が
装着された後に、フロアカウル４の上方からステップ板
５が組み付けられると、フロアの中央部分は平坦面とな
る。また、カップ３６とこのコントロールユニットハウ
ジング３８との間には操作パネル２０等に接続されたハ
ーネス（図示せず）をコントロールユニット３７へと配
索するための配索溝４９が形成されている。

【００１８】さらに、コントロールユニットハウジング
３８の後方には、仕切壁４７を隔ててバッテリハウジン
グ３９が凹み形成されており、後述するバッテリ４０が
装着される。仕切壁４７の下面側には、車体フレーム２
７の第２補強板４３が嵌まり込むようになっている。ま
た、バッテリハウジング３９は、車体フレーム２７の第
２補強板４３と第３補強板４５との間に嵌まり込む。そ
して、ここにバッテリ４０が装着された後には、フロア
カウル４に対してバッテリカバー４２がバッテリ４０の
上方に接しつつ組み付けられて、この部分を保護すると
共に、バッテリカバー４２に加わる加重を車体フレーム
２７側に伝達する。また、フロアカウル４の後端部に
は、左右一対の後輪カバー部４１が形成されており、こ
の後輪カバー部４１の内側には、レッグサポート２３を
挿通させるための一対の挿通孔４４が設けられている。
コントロールユニット３７は金属板を折り曲げて直方体
状に形成されており、前述のフロアカウル４側のコント
ロールユニットハウジング３８に丁度嵌まり込む大きさ
とされている。このコントロールユニット３７の上面側
には、左右に二本の補強部材３７Ａが取り付けられてお
り、ステップ板５に加わる加重を支えるようになってい
る。コントロールユニット３７の内部には、電動車両１
の運転を制御するための中央演算処理装置（ＣＰＵ）、
メモリ装置等が収容されており（図示せず）、後述する
複数の回路２５，２６が組み込まれている。また、同様
に図示はしないが、このコントロールユニット３７に
は、バッテリ４０を充電する際の充電器が内蔵されてい
る。なお、図示はしないが、コントロールユニット３
７、電動モータＭ及びバッテリ４０とは、相互に電線で
連結されている。

【００１９】バッテリ４０として、鉛蓄電池を二つ搭載
するようになっており、コントロールユニット３７及び
パワーユニット３５に対して電力を供給する。フロアカ
ウル４に対して、コントロールユニット３７及びバッテ
リ４０を装着した後に、ステップ板５とバッテリカバー
４２を組付けると、フロアの前方から中央部分まではほ
ぼ平坦面とされ、そこから後方にかけてはバッテリカバ
ー４２の分だけ上方に突設した構造となる（図９及び図
１１を参照）。前輪２にはステアリングシャフト８が連
結されており、そのステアリングシャフト８はフロアカ
ウル４の貫通孔３６Ａを貫通して僅かに座席７側へ傾い
て取り付けられている。ステアリングシャフト８は、中
央部分でアッパーステアリングシャフト９とロウアース
テアリングシャフト１０とに二分割され、これら二つの
ステアリングシャフト９，１０は傾動機構１１を介して
連結されている。そして、上部側のステアリングシャフ
ト９はステアリングポスト９Ａによって覆われており、
ここには電動車両１の電源キースイッチ４６が設けられ
ている。また、上下両ステアリングシャフト９，１０の
うち、ロウアーステアリングシャフト１０の下端部は二
股に分かれており、前輪２を左右両側から挟み込むよう
にして支持する。アッパーステアリングシャフト９の上
端部には後述するハンドル１２が備え付けられており、
このハンドル１２を操作することによって前輪２の方向
を左右に変えることができる。

【００２０】傾動機構１１は、ロウアーステアリングシ
ャフト１０の上端部に円盤状に形成された下側噛合部１
３と、アッパーステアリングシャフト９の下端部におい
て、同様に円盤状に形成された上側噛合部１４とを備え
ている。両噛合部１３，１４は同心で対向しており、か
つこれらの対向する周縁には相互に噛み合い可能な歯が
全周に沿って形成されており、常にはこれらが噛み合っ
て相対的な角偏位がないようにしている。また、両噛合
部１３，１４の中心には共に貫通孔１５が形成されてお
り、そこには一端部にレバー１６Ａを備えたロック軸１
６が差し込まれている。ロック軸１６の先端にはねじが
切ってあり、またロック軸１６の途中にはナット１７Ａ
が固着されている。また、ロウアーステアリングシャフ
ト１０の噛合部１３における貫通孔周りにもナット１７
Ｂが溶接などによって固着されており、かくしてレバー
１６Ａの回動操作によって両噛合部１３，１４が噛み合
わせたり、逆に噛み合いを解除してアッパーステアリン
グシャフト９の傾動が許容されるようになる。具体的に
は、レバー１６Ａを反時計周り方向へ回転させれば二つ
の噛合部１３，１４の噛み合わせを緩めることができ、
レバー１６Ａを時計周り方向へ回転させれば噛み合わせ
状態に固定することができるようになっている。

【００２１】さらに、図４に示すように、下側噛合部１
３にはアッパーステアリングシャフト９が傾動したこと
を検出するハンドル位置検知スイッチＳＷ１が設けられ
るとともに、上側噛合部１４には突部１９が設けられて
いる。そして、アッパーステアリングシャフト９の傾動
角度が所定の角度以上になると、この突部１９によって
ハンドル位置検知スイッチＳＷ１が押されて後述する速
度制御回路２５に信号が与えられる。ハンドル１２は、
ステアリングポスト９Ａの上端部から左右両側方へ突出
され、その両端部分が座席７側へ折り返されることによ
って略楕円形状に形成されている。この折り返された部
分はハンドル操作の際の握り部２１とされており、その
握り部２１の間には操作パネル２０が取り付けられてい
る。操作パネル２０には、前進・後進を切り換えるため
の前後進スイッチＳＷ２や図示しないヘッドライトの点
灯スイッチ等が設けられている。また、この操作パネル
２０には、握り部２１に沿ってアクセルレバー２２が備
えられており、握り部２１を握りながらアクセル操作を
可能にしている。

【００２２】座席７は、椅子状に形成されたシート６
と、このシート６の下方に取り付けられる二本のシート
レッグ２４とからなる。シート６は、シートクッション
６Ａとシートバック６Ｂとを備えて構成され、かつシー
トバック６Ｂの左右両側にはひじ掛け部６Ｃが設けられ
ている。シートレッグ２４は、ステップ板５の後端部に
突設された左右一対の筒状のレッグサポート２３に着脱
可能に嵌め込まれる。シートレッグ２４によって座席７
がレッグサポート２３に組み付けられると、シート６と
フロアとの間には所定の空間（図９において、斜線で示
した部分）が形成される。この空間は荷物３０を収納す
るための収納空間として利用することができる。図７は
動力電動モータＭの駆動回路を示す。図中、２５がＡ／
Ｄ変換機能を備えたＣＰＵからなる速度制御回路、２６
がインバータ回路である。速度制御回路２５には電動車
両１の最大速度を決定するための可変抵抗Ｂ１、アクセ
ルレバー２２に連動して可変される可変抵抗Ｂ２、及び
上記前後進スイッチＳＷ２、ハンドルの反転状態を検出
するためのハンドル位置検知スイッチＳＷ１が接続され
ている。さらに、速度制御回路２５には電動モータＭの
回転速度を計数するためのエンコーダＥが接続されてい
る。そして、この速度制御回路２５は周知のＰＷＭ制御
によってインバータ回路２６介して電動モータＭを駆動
するようになっており、これにより、前後進スイッチＳ
Ｗ２の操作に応じた回転方向で、かつ、アクセルレバー
２２の操作角度に応じた速度で電動モータＭを回転させ
ることができる。

【００２３】図８のフローチャートは、本発明の主要部
に関わる台車モードの運転態様を制御するための速度制
御回路２５のソフトウエア的構成を示す。まず、ＣＰＵ
はハンドル位置検知スイッチＳＷ１の状態を読み込んで
ハンドル１２が座席７とは反対側の前方に倒されている
か否かが判断される（ステップＳ１、Ｓ２）。ここで
は、ハンドル１２が座席７側に倒れている場合には通常
モードで走行するように制御され、これとは反対の前方
に倒されている場合には台車モードで走行するように制
御される。通常モード時の速度については従来同様であ
るため詳述しないが、簡単に述べれば最大速度は可変抵
抗Ｂ１の値によって決められ、実際の速度はアクセルレ
バー２２の操作に応じて可変される可変抵抗Ｂ２の値に
よって決められるようになっている。一方、台車モード
時の速度は以下のようにして決められる。前後進スイッ
チＳＷ２の状態を読み込み、後進か否かの判断を行う
（ステップＳ３，Ｓ４）。前後進スイッチＳＷ２が後進
とされている場合には、最大速度ＶMAX を可変抵抗の値
Ｂ１に拘らず強制的に２Ｋｍ／ｈに設定する（ステップ
Ｓ５）。一方、前後進スイッチＳＷ２の状態が前進とさ
れていれば、最大速度ＶMAXを可変抵抗Ｂ１の値に拘ら
ず強制的に１Ｋｍ／ｈに設定する（ステップＳ６）。な
お、台車モードにおいて前後進スイッチＳＷ２が後進と
されていることは、台車としては前進で使用することに
なる。

【００２４】続いて、アクセルレバー２２の操作に連動
して可変される可変抵抗Ｂ２の値を読み込み、アクセル
レバー２２の最大角度に対する角度比Ｎを求める（ステ
ップＳ７）。そして、その角度比Ｎに最大速度ＶMAX を
乗じることにより設定速度ＶS を求める（ステップＳ
８）。さらに、エンコーダＥの値を読み込んで、実際の
速度ＶR を求める（ステップＳ９）。そして、設定速度
ＶS と実際の速度ＶR を比較し（ステップＳ１０）、等
しい場合にはステップＳ１に戻り上記動作を繰り返す。
等しくない場合には、さらに設定速度ＶS が実際の速度
ＶR より大きいか否かを判断し（ステップＳ１１）、実
際の速度ＶR が設定速度ＶS より速い場合には電動モー
タＭを減速し（ステップＳ１２）、逆に、設定速度ＶS
より遅い場合には電動モータＭを増速する（ステップＳ
１３）。そして、ステップＳ１に戻り上記動作を繰り返
す。これにより、電動車両１は、アクセルレバー２２に
て設定された速度に応じて走行することになる。

【００２５】次に、上記のように構成された本実施形態
の作用効果について説明する。始めに、電動車両１を台
車として使用する場合について述べる。まず、レバー１
６Ａを反時計周り方向へ回転させる。すると、ナット１
７Ａ，１７Ｂによるロック軸１６の締め付けが緩むため
二つの噛合部１３，１４同士の噛み合わせが解除され、
アッパーステアリングシャフト９を座席７側とは反対側
へ傾動することが可能となる。傾動可能になったアッパ
ーステアリングシャフト９を電動車両１の前側へ傾動さ
せ、所定角度位置において、レバー１６Ａを時計周り方
向へ回転させる。すると、緩んだナット１７Ａ，１７Ｂ
が締め付けられるため、噛合部同士１３，１４は再び噛
み合わせ状態で固定される。これにより、アッパーステ
アリングシャフト９は座席７側とは反対側へ屈曲した状
態で固定されるから、降りた状態で電動車両１の前方か
らハンドル１２を操作することが可能となる。さらに、
必要ならば、シートレッグ２４をレッグサポート２３か
ら抜き取ることによって座席７を取り外す。これによ
り、ステップ板５を平坦な荷物置き場として使用するこ
とができる。

【００２６】ここで、台車のようにして荷物３０を運ぶ
場合には、前後進スイッチＳＷ２を後進側に切り換え
る。すると、最大速度ＶMAX が２Ｋｍ／ｈに設定され
る。そして、ハンドル１２を両手で掴みながらアクセル
レバー２２を握れば、その角度に応じた速度で電動車両
１は後方（作業者３１から見た場合には前方）へ動き出
す。この後は、歩きながらハンドル１２を操作して電動
車両１を目的地まで移動させることができる。また、作
業者３１の方向に引っ張るようにして荷物３０を運びた
い場合には、前後進スイッチＳＷ２を前進側に切り換え
る。すると、最大速度ＶMAX が１Ｋｍ／ｈに設定され
る。そして、たとえば、片手でハンドル１２を掴みなが
らアクセルレバー２２を握りば、その角度に応じた速度
で電動車両１は前方（作業者３１から見た場合には後
方）へ動き出す。後は、引っ張るようにしながらハンド
ル１２を操作して電動車両１を目的地まで移動させれば
よい。

【００２７】このように本実施形態では、ハンドル１２
を座席７側とは反対側へ傾動可能にしたため、座席７を
降りた状態で電動車両１の舵とりをすることができる。
従って、電動車両１を電動機付きの台車として利用でき
る。また、座席７がステップ板５に着脱可能に設けられ
ており、座席７を取り外すことによりステップ板５上を
荷物置き場とすることができる。従って、台車としての
機能を一層高めることができる。さらに、ハンドル１２
を運転席側とは反対側へ傾動すると、そのことがハンド
ル位置検知スイッチＳＷ１によって検知され、電動車両
１の速度が歩行速度以下に抑制される。具体的には、電
動車両１を後方へ押すように動かしながら台車として使
用する場合には２Ｋｍ／ｈ以下、電動車両１を前方へ引
くように動かしながら台車として使用する場合には１Ｋ
ｍ／ｈ以下に抑制される。従って、台車モードで利用す
る場合に、台車の速度を歩行速度に合わせることができ
るから、台車の舵とりが簡単となり、より使い勝手をよ
くすることができる。また、電動車両１を前進させなが
ら台車として使用する場合には運転者が後ろ向きに歩く
ことになるから、より慎重な操縦が望まれるが、この場
合には台車の最高速度は最も遅い１Ｋｍ／ｈとなるか
ら、より安全である。

【００２８】次に、電動車両１を通常の使用態様におい
て乗車するときについて説明する。通常の運転時には、
座席７に着席してハンドル１２を握ることにより運転姿
勢をとる。このとき電動車両１のパワーユニット３５、
バッテリ４０、及びコントロールユニット３７は車両の
前後方向に分散して配置されている。加えて、シート６
は左右一対のシートレッグ２４によって支えられてい
る。このような構造を採用したことにより、シート６と
フロアとの間に収納空間が確保されるため、従来の電動
車両に比べて多くの荷物を運搬することができる。ま
た、上記のように重量の重いパワーユニット３５、バッ
テリ４０及びコントロールユニット３７を分散させて配
置することにより、フロアに掛かる力を分散させること
ができる。このため、従来のフロア構造に比べると全体
の強度を変化させることなく軽量化させることが可能と
なる。さらに、シート６は二本のシートレッグ２４によ
って支えられている。従来の電動車両のように中央の１
本の支持部材によってシートが支えられているものに比
べると、シート６の支持力を強化することができる。

【００２９】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ものではなく、例えば次のようなものも本発明の技術的
範囲に属する。パワーユニット、コントロールユニット、及びバッテ
リの配置は、実施例に限るものではなく、前後関係を入
れ替えてもよい。また、バッテリとして薄型軽量のもの
（例えばリチウム二次電池等）を使用することにより、
荷物の収納空間をさらに多く確保することができる。差込部を突設させることなくバッテリカバーと同じ高
さとすることにより、運転席を取り外して台車モードで
使用する際には、台車としての運搬性能が向上できる。台車モードでの最高速度は、後進時２Ｋｍ／ｈ、前進
時１Ｋｍ／ｈに限るものではなく、歩行速度に合わせて
適宜変更してもよい。ハンドルを傾けるためには、ステアリングシャフトを
前後に傾けるのではなく、上側ステアリングシャフトを
下側ステアリングシャフトに対して水平面内で回転させ
る構造としてもよい。ステップ部を前後まで面一に形成すれば、さらに荷物
を運搬する際に使い勝手を良くすることができる。本発明は、三輪形の電動車両に限らず、四輪形の電動
車両にも適用することができる。また、本発明に係る電
動車両は高齢者・身障者要としての用途に限らず、ゴル
フカート等としても広く利用可能である。ハンドルを前方からの操作可能状態とするには必ずし
もステアリングシャフトを前後に傾斜させなくとも、ハ
ンドルだけを回動させて前方から操作できるようにして
もよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】電動車両の通常モードでの斜視図

【図２】運転席部分の斜視図

【図３】ハンドル部分の拡大斜視図

【図４】傾動機構の部分拡大側面図

【図５】傾動機構の部分拡大正面図

【図６】電動車両の台車モードでの斜視図

【図７】電動車両の速度制御回路図

【図８】速度制御回路の動作を示すフローチャート

【図９】電動車両の側面図

【図１０】電動車両の分解斜視図

【図１１】電動車両の側断面図

【図１２】従来の電動車両の側面図

【符号の説明】

１…電動車両２…前輪４…フロアカウル５…ステップ板６…シート１２…ハンドル２４…シートレッグ３５…パワーユニット３７…コントロールユニット４０…バッテリＭ…電動モータ

フロントページの続き (72)発明者香村浩司愛知県豊田市吉原町上藤池25番地アラコ株式会社内 (72)発明者奈良知愛知県豊田市吉原町上藤池25番地アラコ株式会社内 (72)発明者日比和宏愛知県豊田市吉原町上藤池25番地アラコ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のフロアから操縦者用のシートが突
設された電動車両であって、前記シートの下方と前記フ
ロアとの間には荷物を収納するための収納空間が設けら
れていることを特徴とする電動車両。
【請求項２】請求項１に記載のものであって、前記シ
ートは、前記収納空間を跨ぐようにして垂下する左右一
対のシートレッグによって前記フロア上に支持されてい
ることを特徴とする電動車両。
【請求項３】請求項１または２に記載のものであっ
て、後輪を駆動輪とするとともに、電動モータを含むパ
ワーユニットと、そのパワーユニットに電力を供給する
ためのバッテリと、前記パワーユニットの駆動制御を行
うコントロールユニットとを車両の前後方向に分散して
配置したことを特徴とする電動車両。