JPH10236204A - 自動車用フロアインシュレータおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 自動車用フロアインシュレータカーペットに
適した自動車用フロアインシュレータおよびその製造方
法を提供すること。 【解決手段】 二重壁タイプの遮音構造体において、該
遮音構造体を構成する緩衝材層が少なくとも二層の異密
度層（硬質層−軟質層）で構成され、軟質層が車体パネ
ル側に位置するように設置され、該軟質層が平均繊維径
２〜２０デニールの繊維（繊維Ａ）が６０〜９５重量％
と、前記繊維より少なくとも２０℃は軟化点の低い繊維
であって平均繊維径１．５〜１０デニールの繊維（繊維
Ｂ）が５〜４０重量％で構成され、硬質層が平均繊維径
２〜１３デニールの繊維（繊維Ａ）が５〜９５重量％
と、前記繊維より少なくとも２０℃は軟化点の低い繊維
であって、平均繊維径１．５〜１３デニールの繊維（繊
維Ｂ）が５〜９５重量％で構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二重壁タイプの自
動車用フロアインシュレータおよびその製造方法に関す
るもので、特に自動車用フロアインシュレータカーペッ
トに適した自動車用フロアインシュレータおよびその製
造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用フロアインシュレータカーペッ
トは、一般に図１に示すように、カーペット表皮層１、
バッキング層２、緩衝材層３、メルシート層４がフロア
鋼板５の上に順に積層されている構成を有する。自動車
用フロアインシュレータカーペットは、カーペット表皮
層１とメルシート層４またはフロア鋼板５との間に緩衝
材層（軟質層）３を挿入した二重壁構造を有する遮音構
造体となっている。

【０００３】従来のフロアカーペットには、緩衝材層と
してフェルトが使用されていることが多い。しかしなが
ら、フェルトは賦形性が悪いことに起因してフロアパネ
ル（メルシート）との間の密着性が悪くなるので、一般
に遮音性能が劣る。また、敷設されているワイヤハーネ
ス等による凹凸を吸収できないことがあり、カーペット
表皮に凹凸が発生し、見映え上不都合を生ずる場合があ
る。更に、解繊した繊維には天然繊維が含まれているた
め品質の安定性に欠ける。加えて、繊維間の結合が弱い
ために経時的なへたりを生ずるという欠点があった。

【０００４】このような欠点を改善するために、フェル
トに代わる緩衝材としてウレタン発泡体を用いた緩衝材
が提案されている（特開平３−１７６２４１号公報）。
このウレタン発泡体を賦形して緩衝材として用いること
により、緩衝材とフロアパネルとの密着性が改善され
て、遮音性能が向上するに止まらず、カーペット表皮が
均一平坦となるので美観に優れ、更に経時へたりや品質
の不安定性を防止するという効果を有する。

【０００５】しかしながら、ウレタン発泡体を緩衝材と
して用いた場合には、材料コストが高く、またカーペッ
トの成形工程に加えて、液体のポリオールおよびイソシ
アネートの注入工程、発泡工程および接着工程が必要と
なるので、工程に時間を要すると共に、排気設備を含ん
だ大規模な設備も必要となり、生産性が劣るという欠点
があった。また、ウレタン発泡体は、同等の厚みのフェ
ルトに比べ、バネ定数が高く共振点も高めなので、図２
に示されるように、共振点以上の防振領域が狭められた
透過損失のオーバーオール値で劣る。

【０００６】上記のような課題を解決するために（１）
緩衝材層材質の改善、（２）緩衝材層の多層化といった
提案がなされている。（１）については、ポリエステル
等の合成繊維に熱接着性繊維を混入して賦形可能とした
不織布を緩衝材層に用いることが提案されている（特開
昭６２−２２３３５７号公報、特開平４−２７２２６３
号公報）。

【０００７】一方、（２）については、吸音性能の向上
や共振点のチューニングといった音振性能を向上させる
ために緩衝材層を多層構造とした（異密度層を設けた）
ものが提案されている（特開昭６１−７００８５号公
報、特開平３−２３３号公報）。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】（１），（２）を併用
した緩衝材層、すなわち多層構造化された合成繊維性の
緩衝材層を得るには、（ａ）軟質層および硬質層をプレ
ス成形によって別々に得、これを接着材などを用いて積
層し異密度層を有する緩衝材層を得る方法、（ｂ）同時
一体プレス成形によって異なった密度層を有する緩衝材
層を得る方法との２つが考えられる。

【０００９】しかしながら、（ａ）法では工程数が増加
しコストアップをもたらす。一方、従来の提案に見られ
る繊維配合のものに（ｂ）法を用いると、軟質層が硬質
層に比べより圧縮されて硬くなり、それぞれの層の硬さ
が近くなってしまうため、多層構造化された緩衝材層を
得ることができない。

【００１０】また、（１）において緩衝材層を軟質化し
た場合、カーペット表皮側から荷重をかけた場合、沈み
込みが見られカーペットからの異音発生、表面のしわ発
生等が見られ商品品質上問題がある。さらに、沈み込み
を改善するために緩衝材層の配合を硬質化した場合、緩
衝材層全体のばね定数が上昇するため、音振性能の悪化
が見られ両者を両立することが難しい。

【００１１】従って本発明の目的は、二重壁タイプの遮
音構造体において、遮音構造体を構成する緩衝材層が合
成繊維製の不織布で少なくとも二層の異密度層（硬質層
−軟質層）を有し、緩衝材層（硬質層）を荷重のかかる
カーペット表皮側に配置していることにより、硬質層で
面圧荷重分散することにより荷重に対する沈み込み量と
通常の緩衝材層によって音振性能を維持することのでき
る自動車用フロアインシュレータおよびその製造方法を
提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【００１２】本発明の上記の目的は、二重壁タイプの遮
音構造体において、該遮音構造体を構成する緩衝材層が
少なくとも二層の異密度層（硬質層−軟質層）で構成さ
れ、軟質層が車体パネル側に位置するように設置され、
該軟質層が平均繊維径２〜２０デニールの繊維（繊維
Ａ）が６０〜９５重量％と、前記繊維より少なくとも２
０℃は軟化点の低い繊維であって、平均繊維径１．５〜
１０デニールの繊維（繊維Ｂ）が５〜４０重量％で構成
され、硬質層が平均繊維径２〜１３デニールの繊維（繊
維Ａ）が５〜９５重量％と、前記繊維より少なくとも２
０℃は軟化点の低い繊維であって、平均繊維径１．５〜
１３デニールの繊維（繊維Ｂ）が５〜９５重量％で構成
されており、前記緩衝材層全体が合成繊維を主成分とす
る平均繊維径２〜２０デニール、繊維長２０〜１００ｍ
ｍの繊維集合体であり、かつ前記緩衝材層全体の面密度
が４００〜２０００ｇ／ｍ² であり、前記硬質層と前記
軟質層の厚み比が１：１〜２０であり、かつ密度比が
１：１〜１０：１であることを特徴とする自動車用フロ
アインシュレータおよび少なくとも二層の異密度層（硬
質層−軟質層）を有する緩衝材層が同時一体加圧成形に
より得られることを特徴とする自動車用フロアインシュ
レータの製造方法により達成された。

【００１３】以下、本発明について更に詳細に説明す
る。本発明で重要な点は、（１）遮音構造体を構成する
緩衝材層が少なくとも二層の異密度層（硬質層−軟質
層）を有しており、緩衝材層（硬質層）に荷重のかかる
カーペット表皮側に配置している点、（２）それらが緩
衝材層を構成する繊維集合体において、最も厚い繊維層
は、平均繊維径２〜２０デニールの繊維（繊維Ａ）が６
０〜９５重量％と、前記繊維より少なくとも２０℃は軟
化点の低い繊維であって平均繊維径１．５〜１０デニー
ルの繊維（繊維Ｂ）が５〜４０重量％で構成され、その
他の繊維層の中の少なくとも１層が２〜１３デニールの
繊維（繊維Ａ）が５〜９５重量％と、前記の繊維より少
なくとも２０℃は軟化点の低い繊維であって１．５〜１
３デニールの繊維（繊維Ｂ）が５〜９５重量％で構成さ
れていることによって達成された点である。

【００１４】本発明は、吸遮音を目的として設置される
自動車用フロアインシュレータに関するものであり、繊
維集合体層と通気を有さない高分子層とを積層一体化し
てなる遮音構造体において、該繊維集合体層が配合され
る繊維の種類等を規定した少なくとも二層の積層構造体
であることを特徴とする。

【００１５】まず、（１）の異なる硬質層について説明
する。一般に、硬さの均一な緩衝材を用いると音響透過
損失における共振点ｆ₀ は１ケ所である。防振や遮音領
域（√２ｆ₀ 以上）を有効に使うためには共振点ｆ₀ を
低周波側にシフトすることが望まれる。

【００１６】共振点を低周波側にシフトさせるには、カ
ーペット表皮とバッキング層とのマスの増加や緩衝材層
の低ばね化で対応可能である。しかしながら、マスの増
加はコスト上昇を招くだけでなく、自動車の軽量化の要
求に反することになる。一方、緩衝材層を低ばね化する
とカーペットの沈み込みが増大し、十分なクッション性
が得られない。

【００１７】このような問題は、本発明における構成と
することにより対策できる。フロアインシュレータの性
能は、繊維材層の吸音率と振動伝達率の測定により推定
することができ、性能を向上させるためには、この２つ
の性能を上げることが必要となる。

【００１８】まず、吸音率の効果であるが、遮音性能を
向上させるためには、繊維材層の吸音率が高いほうが良
い。吸音率は繊維材層の面密度や平均径等の様々な要因
に起因して決定されており、面密度を上げることや繊維
集合体に配合される繊維の平均径を小さくすることは、
吸音率を向上させるのに非常に有効な手段である。しか
しながら、密度を上げると言うことは、重量が上り、材
料が高価になる。

【００１９】次に、振動伝達率の効果についてである
が、繊維集合体の振動伝達率は小さいほど遮音性能に対
して効果が大きい。ここで振動伝達率はその物体の動的
ばね定数に大きく依存し、遮音性能を向上させるために
は動的ばね定数の低減が必要である。従ってフロアイン
シュレータの遮音性能を向上させるためには、その繊維
集合体層が高吸音率や低ばね定数であることが理想であ
るが、両性能は一般に相反し、共に向上させることは困
難であった。

【００２０】そこで、吸音材層を少なくとも二層の積層
構造体にし、各層に上記性能を振り分けることで、この
相反する両性能の向上を達成した。具体的には、繊維集
合体層の中の最も厚い層、すなわち軟質層が吸音率、ば
ね定数の低減を確保する層であり、表皮側に設置される
層が硬質層であり、表皮側からの荷重を面圧分散させる
ことにより、沈み込みを低減させる層である。

【００２１】次に、（２）の点について説明する。緩衝
材層を構成する繊維種は、ポリエステルを主成分とする
平均繊維径２〜２０デニール、繊維長２０〜１００ｍｍ
の繊維集合体であり、さらに緩衝材層全体の面密度が４
００〜２０００ｇ／ｍ² であることが必要である。

【００２２】吸音性能とバネ定数は、繊維径に大きく依
存し、その性能が変化する。殆どの場合、繊度が細いほ
ど吸音性能等は向上する。しかし、細い繊維は高価であ
り、さらに繊維から不織布にするための生産効率が低下
し、また、カーペットして所望される荷重をかけた際の
反力が得られなくなる。従って２デニール未満の細繊維
にするのは経済的メリットが小さくなり、不織布への加
工成形性も低下し、所望する性能も得られないため望ま
しくない。逆に、２０デニールを超えてしまうと、吸音
性能が大幅に低下してしまい遮音性能の向上の目的が達
せられない。

【００２３】本発明に用いられる合成繊維としては、同
じ繊維径の繊維を製造し不織布化することにより、略同
等の遮音性能が得られる限り、特に制限されず、公知の
合成繊維の中から適宜選択して使用することができる。
その具体例としては、ポリエステル、ナイロン、ポリア
クリロニトリル、ポリアセテート、ポリエチレン、ポリ
プロピレン、線状ポリエステルおよびポリアミド等から
成る群から選ばれた少なくとも１種が挙げられ、特に流
通的や機械的強度にも適しており、コストパフォーマン
スも高いポリエステルが好ましい。

【００２４】また、同じ繊維径の繊維を製造し不織布化
することにより、遮音性能はほぼ同等のものが得られる
が特に限定は行わない。

【００２５】繊維集合体を構成する繊維は、平均繊維長
２０〜１００ｍｍの範囲にあることが必要である。吸音
性能等は繊維長に大きく依存されないが、繊維集合体の
製造の容易性や繊維集合体の機械的強度の向上のために
は、上記範囲内に繊維長がある必要があるからである。
特に前記性能を向上させるためには、平均繊維長４０〜
８０ｍｍの範囲にすると良いが、特に限定は行わない。
平均繊維長が２０ｍｍ未満の繊維になると、不織布を製
造するためには短すぎ、繊維を絡ませて不織布を製造す
ることが困難になる。逆に、平均繊維長が１００ｍｍを
超える繊維になると、繊維集合体中に均一分散させるこ
とが困難であり、ある種の繊維のみが繊維集合体中に片
寄ってしまう可能性が大きくなり、高品質で一定の性能
を要求させる材料にとっては相応しくない。

【００２６】緩衝材層全体の面密度は、４００〜２００
０ｇ／ｍ² の範囲にあることが必要である。これは遮音
性能を確保させるために必要な繊維集合体層の面密度範
囲であり、面密度が４００ｇ／ｍ² 未満になると、遮音
性能を向上させるという目標を達成することができな
い。一方、材料コスト、部品重量およびばね定数の必要
性の観点から２０００ｇ／ｍ² 以下であることが必要で
ある。２０００ｇ／ｍ²を超える繊維集合体層では部品
重量が増加するため好ましくない。また、ばね定数は、
繊維集合体層の面密度を上昇させると増加し、振動伝達
率を悪化させるため、２０００ｇ／ｍ² を超える程に増
加させることは相応しくない。

【００２７】本発明の自動車用フロアインシュレータカ
ーペットを構成する少なくとも二層の異密度層を有する
緩衝材層において、硬質層が高融点のポリエステル繊維
Ａと低融点のポリエステル繊維Ｂを含み、低融点のポリ
エステル繊維の融点以上で、かつ高融点のポリエステル
繊維の融点以下で加熱したとき低融点のポリエステル繊
維が融着して繊維間が結合することにより、フロア鋼板
形状に賦形可能な不織布であることが好ましい。また、
不織布のまとまりを良くするためニードルパンチ処理さ
れても良い。

【００２８】上記ポリエステル繊維Ａは、ポリエチレン
テレフタレートであることが好ましく、ポリエステル繊
維Ｂは、中心部（芯部）ポリエチレンテレフタレートに
対して周辺部（鞘部）が融点１１０〜２００℃のポリエ
ステルで芯鞘構造を有する繊維であり、鞘部のポリエス
テルの融点以上で、且つポリエチレンテレフタレートの
融点以下で加熱したとき鞘部のポリエステルが融着して
繊維間が結合するものであることが好ましい。ポリエス
テル繊維Ｂの鞘部のポリエステルの融点が１１０℃未満
になると、フロア鋼板などからの熱でポリエステルが溶
融してしまい繊維間の結合が損なわれる。逆に、２００
℃を超えると、ポリエチレンテレフタレートの融点に近
すぎ、成形時の加熱条件が厳しくなる。

【００２９】本発明において、軟質層はポリエステル繊
維Ｂより少なくとも２０℃高い融点を有するポリエステ
ル繊維Ａが６０〜９５重量％含まれた不織布であること
が好ましい。また、この不織布はまとまりを良くするた
めニードルパンチ処理されていても良い。融点をポリエ
ステル繊維Ｂより少なくとも２０℃高くするのは、融点
が２０℃未満になると、成形時や材料製造時の熱処理で
の加熱条件が厳しく、ポリエステル繊維が溶融する可能
性があり、軟質層の成形性が高くなるため本発明の目的
とする性能が得難くなる。ポリエステル繊維Ａが６０〜
９５重量％含まれた不織布であるとするのは、ポリエス
テル繊維Ａ以外の融点の低い成分が２０重量％を超えて
混入すると、軟質層の成形性や形状保持性が高くなり、
逆に、５重量％を下回る混入量であると所望のまとまり
性が得られなくなり、本発明の目的とする性能が得難く
なる。

【００３０】上記ポリエステル繊維Ａは巻縮された繊維
であることが好ましい。巻縮された繊維の方が成形後の
スプリングバックが大きく、また不織布としてのまとま
りも良い。上記ポリエステル繊維Ａはポリエステルテレ
フタレートがあることが好ましい。イソフタル酸などを
重合した融点の低いポリエステルを用いるとコスト高を
招き、また本発明の目的とする性能を得るのに、融点の
低いポリエステルを用いる必要性は薄いためである。

【００３１】硬質層と軟質層の厚み比が１：１〜１：１
０の範囲である。厚み比が１：１未満になると、硬質層
の影響が大きく、音振性能が充分に得られなくなり、ま
た、硬質層の比率が高いため全体重量の増加も生じる。
逆に、厚み比が１：１０以上の場合には、硬質層が非常
に小さくなるため、表皮側からの荷重に対して充分な反
力が得られない。密度比の場合も上記と同様の理由によ
る。

【００３２】次に、ばね定数について説明する。本発明
においては、緩衝材層を構成する繊維集合体は、その構
成される各層の少なくとも一つの繊維層のばね定数を他
の繊維層のばね定数よりも高く設定することにより、音
振性能に影響を与えることなく緩衝材層全体の荷重に対
する反力を向上させることに特徴がある。

【００３３】遮音性能は、繊維集合体のばね定数に影響
を受け、ばね定数が小さい繊維集合体ほど遮音性能は高
くなる。しかしながら、低ばね化は表皮側からの荷重に
対して反力も低下するため、沈み込み量の増加が見られ
る。また、反力向上のため、全体のばね定数を高く設定
した場合には、振動伝達率等の音振性能が悪化してしま
い、反力と音振性能を両立することが困難である。

【００３４】本発明は、積層された繊維集合体の少なく
とも一層を他の層よりも高いばね定数にすることによっ
て、表皮側からの荷重に対する反力の向上と音振性能の
維持の両立を達成している。

【００３５】ばね定数を高くする具体的手段は、高ばね
化したい層の密度（ｇ／ｍ³ ）を他の層よりも高くする
手段が有効である。また、高ばね化したい層に配合され
る繊維の平均径を他の層よりも大きくする手段もまた有
効である。また、前記の２つを同時に行うことは最も効
果的であるが、特に限定は行わない。

【００３６】更に、繊維集合体を構成する各層の繊維配
合について説明する。本発明においては、繊維集合体を
構成する繊維層の中で、最も厚い繊維層、すなわち軟質
層は、平均繊維径２〜２０デニールの繊維（繊維Ａ）が
６０〜９５重量％と、前記繊維より少なくとも２０℃は
軟化点の低い繊維であって平均径１．５〜１０デニール
の繊維（繊維Ｂ）が５〜４０重量％で構成され、表皮側
に設置される硬質繊維層が２〜１３デニールの繊維（繊
維Ａ）が５〜９５重量％と、前記繊維より少なくとも２
０℃は軟化点の低い繊維であって１．５〜１３デニール
の繊維（繊維Ｂ）が５〜９５重量％で構成されている特
徴がある。

【００３７】最も厚い層は、繊維Ａの平均繊維径２〜２
０デニールの繊維より構成され、繊維集合体中に６０〜
９５重量％の割合で配合をする。これは吸音性能の向上
とばね定数の低い音振性能に優れた繊維集合体、または
繊維集合体として形状を維持するための反力を得るため
である。平均繊維径が２デニール未満となると、繊維径
が細く、繊維自体の剛性が低いため繊維体がへたってし
まい、所望の反力を得ることが困難となる。逆に、２０
デニールを超えると、良好な吸遮音性を得ることが困難
となる。

【００３８】繊維Ａが６０重量％未満になると、融着繊
維分が多くなり遮音材料に適したバネ定数を得ることが
困難となる。逆に、９５重量％を超えると、融着繊維分
による成型時および材料製造時の保形性が得られなくな
る。

【００３９】更に、繊維Ａは、長さ方向に垂直な断面の
中央部に開口部を有する、中空繊維であることが望まし
い。これは中空にすることにより効果的に繊維の剛性を
上げられるため、少量の配合で形状維持性を向上させら
れる。また、中空になった分、表面積が増加するため吸
音性能の向上もみられる。よって繊維Ａ中空繊維を配合
するのが特に有効であるが、限定は行わない。

【００４０】繊維Ｂは１．５〜１０デニールの繊維で繊
維Ａより軟化点が少なくとも２０℃は低い繊維（以下、
バインダー繊維と言う）であり、繊維集合体中に５〜４
０重量％の割合で配合をする。

【００４１】これは繊維集合体中に成形性を付与できる
繊維の配合が多少必要であることを意味する。遮音材は
遮音の要求される部位への密着性が性能向上のための大
きな要因となっており、繊維集合体は複雑な面形状に追
従する形状に成形できることが必要である。前述の短繊
維の使用により追従性は向上するが、その形状を維持す
るためにはバインダー繊維の配合が必要である。加熱成
形時には、繊維Ａを型の形状に拘束した状態でバインダ
ー繊維が軟化し、接着するので、細かな面形状の維持が
可能となる。

【００４２】この時、バインダー繊維は１．５デニール
以上であることが必要である。これ未満の繊度のバイン
ダー繊維は、一般的でなく、コストが高くなると共に、
加熱成形時にバインダー繊維自体にへたりが生じるばか
りか、完全に繊維が軟化した状態で形状ができてしまう
ため、繊維集合体が硬化してしまい、ばね定数が大幅に
上昇し、遮音性能が低下する。

【００４３】また、バインダー繊維は１０デニール以下
であることが必要である。これは太い繊維を用いること
により、相対的に繊維の本数が減少するため、他繊維と
の接合点が減少し、形状が維持できなくなるためであ
る。

【００４４】ここで軟化点が少なくとも２０℃違う理由
は、繊維集合体としての形状を維持させながら、加熱し
プレス成形して製品を作成するために最低必要な繊維自
身の軟化点の違いである。これよりも軟化点の差が小さ
くなると、繊維体全体が軟化し、完全に溶けて板状にな
ってしまう。

【００４５】繊維集合体を構成する上述した最も厚い層
以外の表皮側に設置された硬質層は、２〜１３デニール
の繊維（繊維Ａ）が５〜９５重量％と、前記繊維より少
なくとも２０℃は軟化点の低い繊維であって１．５〜１
３デニールの繊維（繊維Ｂ）が５〜９５重量％によって
構成されていることを特徴としている。

【００４６】この層は、表皮側からの荷重に対する反力
向上を目的として積層されている。この層は主たる吸音
性能を付与するための層よりも繊維集合体として硬質で
あることに特徴がある。従って、この層のばね定数は高
く設定される。

【００４７】バインダー繊維である繊維Ｂの配合も繊維
集合体層の硬質化の目的のためには、ある程度必要であ
り、かつ充分に含まれてバインダーの接着格子点の増加
により硬質化することも可能である。繊維Ｃの配合が９
５重量％を超えると、熱に対する形状保持性が困難であ
り、熱時に材料自体がへたってしまい、反力が低下す
る。一方、５重量％未満になると、繊維同士を結合させ
ることができないため、層の形成が困難になる。繊維Ｂ
の要件より、繊維Ａの配合は、５〜９５重量％と決定さ
れる。

【００４８】基本的には構成される繊維の平均径が小さ
いほど、緻密化され反力が稼げる。また、繊維径が大き
くなるほど繊維自体の持つ弾性率が大きくなるが、１３
デニールを超えると、繊維集合体に含まれる繊維本数の
絶対数が低くなってしまうため、逆に反力が低下してし
まうので望ましくない。

【００４９】次に、各層の厚さ比および面密度比につい
て説明する。繊維集合体を構成する繊維層の中で、硬質
層と軟質層の厚み比は、１：１〜１：２０で、密度比で
１：１〜１０：１であることを特徴とする。音振性能を
維持するためには、硬質層ができるだけ薄い方が有利と
なる。従って、硬質層と軟質層の厚み比は、厚さ比で
１：１〜１：２０であると良い。厚さ比が１：１未満に
なると、硬質層の影響が大きく、音振性能が充分に得ら
れなくなるためであり、また、硬質層の比率が高いため
全体重量の増加も生じる。逆に、１：２０を超えると、
硬質層が非常に小さくなるため、表皮側からの荷重に対
して充分な反力が得られないためである。密度比の場合
も上記と同様の理由によるものである。

【００５０】本発明の自動車用フロアインシュレータカ
ーペットを構成する少なくとも二層の異密度層を有する
緩衝材層において、カーペット表皮側に配置される緩衝
材層（硬質層）の厚みは１〜１０ｍｍの範囲であること
が好ましい。緩衝材層（硬質層）の厚みが１ｍｍ未満で
は、充分な反力や弾性率を得ることが困難であり緩衝材
層（硬質層）の機能が失われる可能性がある。一方、１
０ｍｍを超えると、反発性が低下し足下の沈み込みが大
きくなりカーペットとしての機能を満たすことが困難と
なるばかりでなく、軟質層との機能としての差が小さく
なり、所望の荷重に対する反力を得ることが困難にな
る。

【００５１】本発明の自動車用フロアインシュレータカ
ーペットを構成する、少なくとも二層の異密度層を有す
る緩衝材層は同時一体加圧成形により得られる。より具
体的には、硬質層に相当する不織布と軟質層に相当する
不織布を積層し、得られた積層体をポリエステル繊維Ｂ
の融点以上で、且つポリエステル繊維Ａの融点以下で加
熱した後、この積層体を型に投入しプレス成形し、ポリ
エステル繊維Ｂの融点以下まで冷却し、目的とする少な
くとも二層の異密度層を有する緩衝材層を得る。このと
き緩衝材層にカーペット表皮層１およびバッキング層２
をも積層し、同時に成形することも可能であることは言
うまでもない。

【００５２】また、硬質層と軟質層を材料製造時に積
層、または別体で製造したものを、切り出し後、接着な
どにより積層し、表皮成型時に同時投入されカーペット
成型と共に同時接着されることも可能である。

【００５３】

【実施例】以下、本発明を実施例によって更に詳細に説
明するが、本発明はこれによって限定されるものではな
い。

【００５４】実施例１ 図３は本発明の自動車用フロアインシュレータの断面図
である。まず、構成を説明すると、カーペット表皮層
１、該カーペット表皮層の裏面に配置される熱可塑性樹
脂を主体としてなるバッキング層２、次に緩衝材層３−
ａ，３−ｂが順次配置される。緩衝材層が二層の異密度
層（硬質層３−ａ，軟質層３−ｂ）を有しており、硬質
層３−ａが荷重入力を受けるカーペット側に配置されて
いる。

【００５５】カーペット表皮層１としては、ニードルパ
ンチカーペット、タフトカーペット等の通常自動車用に
用いられているパイル面密度４００ｇ／ｍ² のカーペッ
トに、面密度６００ｇ／ｍ² のポリエチレンシートがバ
ッキング材２として予め接着された状態のものを入手し
て用いた。

【００５６】緩衝材層の硬質層３−ａには面密度５００
ｇ／ｍ² （５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質
層３−ｂには、面密度７５０ｇ／ｍ² （２５ｍｍ厚）の
ポリエステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不
織布の繊維配合としては、硬質層３−ａを１３デニール
×５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：９５部、１．
５デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１
１０℃溶融タイプ）：５部とし、軟質層３−ｂを６デニ
ール×５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：６０部、
２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１
７０℃溶融タイプ）：４０部とした。

【００５７】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が２１５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により、緩衝材層全体の厚みが３０ｍｍとなるよう
に成形した。このようにして得られた緩衝材層の一角を
切り取り、Ｔ／Ｐを作成した。

【００５８】メルシートは厚さ２．５ｍｍ（面密度４．
０ｋｇ／ｍ² ）のものを、フロア鋼板は厚さ０．８ｍｍ
（面密度６．３ｋｇ／ｍ² ）のものをそれぞれ準備し、
図３に示すような順序で重ね合わせた。バッキング材２
と緩衝材層３との接着は、バッキング材に使われている
ポリエチレンシートを予め１３０℃で溶融状態してお
き、その上に緩衝材層の硬質層側を載せた後、冷却して
接着した。ここでの接着方法としてスポンボンド基布や
熱融着不織布を用いても特に問題はない。

【００５９】一般に、自動車用フロア鋼板には剛性を得
るためにビード形状が施行されたり、ヒータダクトやワ
イヤーハーネス等を通すための凹凸が存在したりする
が、音響透過損失、足下振動伝達率を測定するため、便
宜上平板のままとした。プレス機の型に形状を施すこと
により本実施例に用いたポリエステル不織布をフロア鋼
板の形状に沿って加工可能であることは言うまでもな
い。

【００６０】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１，６と比較したがいずれの性能につ
いても同等以上の性能が得られていることが判明した。
その結果を表２に示す。

【００６１】実施例２ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度３００ｇ／ｍ
² （１ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３−
ｂには、面密度６００ｇ／ｍ² （２０ｍｍ厚）のポリエ
ステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の
繊維配合としては、硬質層３−ａを２デニール×５１ｍ
ｍの中実コンジュゲートタイプ：５部、１３デニール×
５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（２００℃溶融タ
イプ）：９５部とし、軟質層３−ｂを１３デニール×５
１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：８０部、２デニー
ル×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１７０℃溶
融タイプ）：２０部とした。

【００６２】実施例１と全く同様に成形し、厚み２１ｍ
ｍとなるように成型体を得、カーペット表皮層１、バッ
キング層２、メルシート層４、フロア鋼板５は実施例１
と全く同様のものを用い、実施例１と全く同様の方法で
図３に示す順序で積層した。

【００６３】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例３，７と比較したがいずれの性能につ
いても同等以上の性能が得られていることが判明した。
その結果を表２に示す。

【００６４】実施例３ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度６００ｇ／ｍ
² （１０ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３
−ｂには、面密度６００ｇ／ｍ² （１０ｍｍ厚）のポリ
エステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布
の繊維配合としては、硬質層３−ａを１３デニール×５
１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：５０部、１３デニ
ール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃
溶融タイプ）：５０部とし、軟質層３−ｂを２デニール
×５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：９５部、１．
５デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１
７０℃溶融タイプ）：５部とした。

【００６５】実施例１と全く同様に成形し、厚み２０ｍ
ｍとなるように成型体を得、カーペット表皮層１、バッ
キング層２、メルシート層４、フロア鋼板５は実施例１
と全く同様のものを用い、実施例１と全く同様の方法で
図３に示す順序で積層した。

【００６６】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例２，７と比較したがいずれの性能につ
いても同等以上の性能が得られていることが判明した。
その結果を表２に示す。

【００６７】実施例４ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度１５０ｇ／ｍ
² （１ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３−
ｂには、面密度２５０ｇ／ｍ² （１０ｍｍ厚）のポリエ
ステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の
繊維配合としては、硬質層３−ａを１３デニール×５１
ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：４０部、２デニール
×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１７０℃溶融
タイプ）：６０部とし、軟質層３−ｂを２デニール×５
１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：８０部、２デニー
ル×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃溶
融タイプ）：２０部とした。

【００６８】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が２１５℃になるまでオーブン中で加熱し、緩衝材層全
体の厚みが１１ｍｍとなるように成形した。このように
して得られた緩衝材層の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成
した。

【００６９】カーペット表皮層１、バッキング層２、メ
ルシート層４、フロア鋼板５は実施例１と全く同様のも
のを用い、実施例１と全く同様の方法で図３に示す順序
で積層した。

【００７０】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例５，９と比較したがいずれの性能につ
いても同等以上の性能が得られていることが判明した。
その結果を表２に示す。

【００７１】実施例５ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度１０００ｇ／ｍ²
（１０ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３−
ｂには、面密度１０００ｇ／ｍ² （５０ｍｍ厚）のポリ
エステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布
の繊維配合としては、硬質層３−ａを２０デニール×５
１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：６０部、２デニー
ル×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１３０℃溶
融タイプ）：４０部とし、軟質層３−ｂを１３デニール
×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：８０部、２デ
ニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０
℃溶融タイプ）：２０部とした。

【００７２】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により６０ｍｍとなるように成形した。このように
して得られた緩衝材層の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成
した。カーペット表皮層１、バッキング層２、メルシー
ト層４、フロア鋼板５は実施例１と全く同様のものを用
い、実施例１と全く同様の方法で図３に示す順序で積層
した。

【００７３】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例４，８と比較したがいずれの性能につ
いても同等以上の性能が得られていることが判明した。
その結果を表２に示す。

【００７４】比較例１ 比較例１では緩衝材層に単一層のポリエステル不織布を
用いた場合を示す。その構成を図４に示す。緩衝材層に
は、面密度１２００ｇ／ｍ² （３０ｍｍ厚）のポリエス
テル製の不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の
繊維配合としては、６デニール×５１ｍｍの中空コンジ
ュゲートタイプ：８０部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タ
イプのバインダー繊維（１３０℃溶融タイプ）：２０部
とした。

【００７５】次に、不織布を温度が１７５℃になるまで
オープン中で加熱し、その後プレス機により３０ｍｍと
なるように成形した。このようにして得られた緩衝材層
の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成した。カーペット表皮
層１、バッキング層２、メルシート層４、フロア鋼板５
は実施例１と全く同様のものを用い、実施例１と全く同
様の方法で図４に示す順序で積層した。

【００７６】比較例２ 緩衝材層には、面密度１２００ｇ／ｍ² （２０ｍｍ厚）
のポリエステル製の不織布を準備した。ポリエステル製
の不織布の繊維配合としては、６デニール×５１ｍｍの
中空コンジュゲートタイプ：８０部、２デニール×５１
ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１７０℃溶融タイ
プ）：２０部とした。

【００７７】次に、不織布を温度が２１５℃になるまで
オーブン中で加熱し、その後プレス機により２０ｍｍと
なるように成形した。このようにして得られた緩衝材層
の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成した。カーペット表皮
層１、バッキング層２、メルシート層４、フロア鋼板５
は、実施例１と全く同様のものを用い、実施例１と全く
同様の方法で図４に示す順序で積層した。

【００７８】比較例３ 緩衝材層には面密度９００ｇ／ｍ² （２１ｍｍ厚）のポ
リエステル製の不織布を準備した。ポリエステル製の不
織布の繊維配合としては、６デニール×５１ｍｍの中空
コンジュゲートタイプ：８０部、２デニール×５１ｍｍ
芯鞘タイプのバインダー繊維（１７０℃溶融タイプ）：
２０部とした。

【００７９】次に、不織布を温度が２１５℃になるまで
オーブン中で加熱し、その後プレス機により２１ｍｍと
なるように成形した。このようにして得られた緩衝材層
の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成した。カーペット表皮
層１、バッキング層２、メルシート層４、フロア鋼板５
は実施例１と全く同様のものを用い、実施例１と全く同
様の方法で図４に示す順序で積層した。

【００８０】比較例４ 緩衝材層には面密度２０００ｇ／ｍ² （６０ｍｍ厚）の
ポリエステル製の不織布を準備した。ポリエステル製の
不織布の繊維配合としては、６デニール×５１ｍｍの中
空コンジュゲートタイプ：８０部、２デニール×５１ｍ
ｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１３０℃溶融タイ
プ）：２０部とした。

【００８１】次に、不織布を温度が１７５℃になるまで
オーブン中で加熱し、その後プレス機により６０ｍｍと
なるように成形した。このようにして得られた緩衝材層
の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成した。カーペット表皮
層１、バッキング層２、メルシート層４、フロア鋼板５
は実施例１と全く同様のものを用い、実施例１と全く同
様の方法で図４に示す順序で積層した。

【００８２】比較例５ 緩衝材層には面密度４００ｇ／ｍ² （１１ｍｍ厚）のポ
リエステル製の不織布を準備した。ポリエステル製の不
織布の繊維配合としては、６デニール×５１ｍｍの中空
コンジュゲートタイプ：８０部、２デニール×５１ｍｍ
芯鞘タイプのバインダー繊維（１３０℃溶融タイプ）：
２０部とした。

【００８３】次に、不織布を温度が１７５℃になるまで
オーブン中で加熱し、その後プレス機により１１ｍｍと
なるように成形した。このようにして得られた緩衝材層
の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成した。カーペット表皮
層１、バッキング層２、メルシート層４、フロア鋼板５
は実施例１と全く同様のものを用い、実施例１と全く同
様の方法で図４に示す順序で積層した。

【００８４】比較例６ 比較例６では緩衝材層にフェルト（豊和繊維工業製の商
品名：フェルトップ、厚み：３０ｍｍ、面密度：１８０
０ｇ／ｍ² ）を用いた場合を示す。バッキング材２と緩
衝材層３との接着は、バッキング材に使われているポリ
エチレンシートを予め１３０℃で溶融状態にしておき、
その上に緩衝材層を載せた後、冷却して接着した。

【００８５】比較例７ 比較例７では緩衝材層にフェルト（豊和繊維工業製の商
品名：フェルトップ、厚み：２０ｍｍ、面密度：１２０
０ｇ／ｍ² ）を用いた場合を示す。バッキング材２と緩
衝材層３との接着は、バッキング材に使われているポリ
エチレンシートを予め１３０℃で溶融状態しておき、そ
の上に緩衝材層を載せた後、冷却して接着した。

【００８６】比較例８ 比較例８では緩衝材層にフェルト（豊和繊維工業製の商
品名：フェルトップ、厚み：６０ｍｍ、面密度：３６０
０ｇ／ｍ² ）を用いた場合を示す。バッキング材２と緩
衝材層３との接着は、バッキング材に使われているポリ
エチレンシートを予め１３０℃で溶融状態しておき、そ
の上に緩衝材層を載せた後、冷却して接着した。

【００８７】比較例９ 比較例９では緩衝材層にフェルト（豊和繊維工業製の商
品名：フェルトップ、厚み：１０ｍｍ、面密度：６００
ｇ／ｍ² ）を用いた場合を示す。バッキング材２と緩衝
材層３との接着は、バッキング材に使われているポリエ
チレンシートを予め１３０℃で溶融状態にしておき、そ
の上に緩衝材層を載せた後、冷却して接着した。

【００８８】比較例１０ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度５００ｇ／ｍ
² （５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３−
ｂには、面密度７５０ｇ／ｍ² （２５ｍｍ厚）のポリエ
ステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の
繊維配合としては、硬質層３−ａを１５デニール×５１
ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：９７部、１５デニー
ル×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃溶
融タイプ）：３部とし、軟質層３−ｂを６デニール×５
１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：８０部、２デニー
ル×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃溶
融タイプ）：２０部とした。

【００８９】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により６０ｍｍとなるように成形した。このように
して得られた緩衝材層の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成
した。カーペット表皮層１、バッキング層２、メルシー
ト層４、フロア鋼板５は実施例１と全く同様のものを用
い、実施例１と全く同様の方法で図３に示す順序で積層
した。

【００９０】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１，７と比較したが硬質層の圧縮反力
が小さいため、比較例１，７と比較した場合において
も、クッション性の改善が認められなかった。その結果
を表２に示す。

【００９１】比較例１１ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度５００ｇ／ｍ
² （１０ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３
−ｂには、面密度７５０ｇ／ｍ² （２５ｍｍ厚）のポリ
エステル製不織布、繊維配合としては、硬質層３−ａを
１．５デニール×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイ
プ：８０部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバイン
ダー繊維（１１０℃溶融タイプ）：２０部とし、軟質層
３−ｂを６デニール×５１ｍｍの中空コンジュゲートタ
イプ：８０部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバイ
ンダー繊維（１１０℃溶融タイプ）：２０部とし、準備
を行おうとしたが、硬質層３−ａの繊維配合は非常に細
いため、カードレイヤーにてウエブ化することが困難で
あり、更にウエブとしたものを積層して嵩高化した際所
望の厚みを得ることができなかった。

【００９２】比較例１２ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度５００ｇ／ｍ
² （１０ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３
−ｂには、面密度７５０ｇ／ｍ² （２５ｍｍ厚）のポリ
エステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布
の繊維配合としては、硬質層３−ａを６デニール×５１
ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：３部、２デニール×
５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（２２０℃溶融タ
イプ）：９７部とし、軟質層３−ｂを６デニール×５１
ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：８０部、２デニール
×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃溶融
タイプ）：２０部とした。

【００９３】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が２４５℃になるまでオーブン中で加熱したが、バイン
ダー繊維と通常のコンジュゲート繊維の融点が近すぎる
ため全体が溶融してしまい成形が困難であった。

【００９４】比較例１３ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度４５０ｇ／ｍ
² （１５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３
−ｂには、面密度４００ｇ／ｍ² （１０ｍｍ厚）のポリ
エステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布
の繊維配合としては、硬質層３−ａを１３デニール×５
１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：８０部、２デニー
ル×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１７０℃溶
融タイプ）：２０部とし、軟質層３−ｂを６デニール×
５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：８０部、２デニ
ール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃
溶融タイプ）：２０部とした。

【００９５】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が２１５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により２５ｍｍとなるように成形した。このように
して得られた緩衝材層の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成
した。カーペット表皮層１、バッキング層２、メルシー
ト層４、フロア鋼板５は実施例１と全く同様のものを用
い、実施例１と全く同様の方法で図３に示す順序で積層
した。

【００９６】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１，２，６，７と比較したが硬質層の
圧縮反力が小さいため、比較例１，７と比較した場合に
おいても、クッション性の改善が認められなかった。そ
の結果を表２に示す。

【００９７】比較例１４ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度１０００ｇ／ｍ²
（５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３−ｂ
には、面密度１２００ｇ／ｍ² （２０ｍｍ厚）のポリエ
ステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の
繊維配合としては、硬質層３−ａを１３デニール×５１
ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：８０部、２デニール
×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１３０℃溶融
タイプ）：２０部とし、軟質層３−ｂを２５デニール×
５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：８０部、１３デ
ニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０
℃溶融タイプ）：２０部とした。

【００９８】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により２５ｍｍとなるように成形した。このように
して得られた緩衝材層の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成
した。カーペット表皮層１、バッキング層２、メルシー
ト層４、フロア鋼板５は実施例１と全く同様のものを用
い、実施例１と全く同様の方法で図３に示す順序で積層
した。

【００９９】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１，２，６，７と比較したが、軟質層
のばね定数が高いため、比較例１，２，７，８と比較し
た場合においても、振動伝達率の改善が認められなかっ
た。その結果を表２に示す。

【０１００】比較例１５ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度７５０ｇ／ｍ
² （２５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３
−ｂには、面密度１００ｇ／ｍ² （５ｍｍ厚）のポリエ
ステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の
繊維配合としては、硬質層３−ａを６デニール×５１ｍ
ｍの中空コンジュゲートタイプ：８０部、２デニール×
５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１７０℃溶融タ
イプ）：２０部とし、軟質層３−ｂを２デニール×５１
ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：９５部、２デニール
×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃溶融
タイプ）：５部とした。

【０１０１】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により３０ｍｍとなるように成形した。このように
して得られた緩衝材層の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成
した。カーペット表皮層１、バッキング層２、メルシー
ト層４、フロア鋼板５は実施例１と全く同様のものを用
い、実施例１と全く同様の方法で図３に示す順序で積層
した。

【０１０２】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１，６と比較したが、硬質層の圧縮反
力が小さいため、比較例１，６と比較した場合において
も、クッション性の改善は見られなかったが、低ばね層
がパネル側に設置されたため振動伝達率は大幅に改善さ
れた。その結果を表２に示す。

【０１０３】

【表１】

【０１０４】

【表２】

【０１０５】試験方法 １．音響透過損失 ＪＩＳ Ａ１４１６「実験室における音響透過損失測定
方法」に準じて評価を行った。 ２．足下振動伝達率 ５ｋｇｆのφ１５０の鉄製の円盤負荷子（足下荷重、足
下面積相当）をサンプル上に載せて、５Ｎの力一定加振
で強制振動させて、３０Ｈｚでの振動伝達ゲインを測定
し比較を行なった。 ３．クッション性の評価 ＪＩＳ Ｋ６３８２−１９７８に記載される硬さ試験機
を流用し、φ１５０の鉄製の円盤負荷子を用いて５ｋｇ
ｆまで荷重を加えた時の緩衝材の沈み込み量を測定し、
クッション性の評価を行なった。

【０１０６】

【発明の効果】

１．本実施例と比較例を同等の厚み同士で比較した場
合、吸音率、音響透過損失、および振動伝達率では同等
の性能を維持しつつ、クッション性では優れた性能を示
す。 ２．本実施例とフェルトを用いた比較例の音響透過損失
を同等の厚み同士で比較した場合、足下の伝達率および
クッション性で性能的に勝っている。 ３．上記のような効果を有する、少なくとも二層の異密
度層を有する緩衝材層を持つことにより、相反する性能
を両立することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車用フロアインシュレータカーペットの断
面図である。

【図２】フェルト仕様とウレタン仕様の音響透過損失特
性図である。

【図３】実施例１〜５のフロアインシュレータカーペッ
ト断面図である。

【図４】比較例１〜６のフロアインシュレータカーペッ
ト断面図である。

【符号の説明】

１ カーペット表皮層 ２ バッキング層 ３ 緩衝材層 ３−ａ 硬質な緩衝材層 ３−ｂ 軟質な緩衝材層 ４ メルシート層 ５ フロア鋼板

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｅ０４Ｂ 1/82 Ｅ０４Ｂ 1/82 Ｈ 1/86 1/86 Ｌ Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｄ 11/162 Ａ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二重壁タイプの遮音構造体において、該
   遮音構造体を構成する緩衝材層が少なくとも二層の異密
   度層（硬質層−軟質層）で構成され、軟質層が車体パネ
   ル側に位置するように設置され、該軟質層が平均繊維径
   ２〜２０デニールの繊維（繊維Ａ）が６０〜９５重量％
   と、前記繊維より少なくとも２０℃は軟化点の低い繊維
   であって平均繊維径１．５〜１０デニールの繊維（繊維
   Ｂ）が５〜４０重量％で構成され、硬質層が平均繊維径
   ２〜１３デニールの繊維（繊維Ａ）が５〜９５重量％
   と、前記繊維より少なくとも２０℃は軟化点の低い繊維
   であって、平均繊維径１．５〜１３デニールの繊維（繊
   維Ｂ）が５〜９５重量％で構成されており、前記緩衝材
   層全体が合成繊維を主成分とする平均繊維径２〜２０デ
   ニール、繊維長２０〜１００ｍｍの繊維集合体であり、
   かつ前記緩衝材層全体の面密度が４００〜２０００ｇ／
   ｍ² であり、前記硬質層と前記軟質層の厚み比が１：１
   〜１：２０であり、かつ密度比が１：１〜１０：１の範
   囲であることを特徴とする自動車用フロアインシュレー
   タ。
2. 【請求項２】 合成繊維がポリエステル、ナイロン、ポ
   リアクリロニトリル、ポリアセテート、ポリエチレン、
   ポリプロピレン、線状ポリエステルおよびポリアミドか
   ら成る群から選ばれた少なくとも１種であることを特徴
   とする請求項１記載の自動車用フロアインシュレータ。
3. 【請求項３】 合成繊維がポリエステルであることを特
   徴とする請求項１または２記載の自動車用フロアインシ
   ュレータ。
4. 【請求項４】 緩衝材層がポリエステル繊維からなる不
   織布であることを特徴とする請求項１乃至３記載の自動
   車用フロアインシュレータ。
5. 【請求項５】 カーペット表皮層、該カーペット表皮層
   の裏面に配置される熱可塑性樹脂を主成分としてなるバ
   ッキング層、該バッキング層の裏面に配置される少なく
   とも二層の異密度層を有する緩衝材層が順次配置されて
   いることを特徴とする請求項１乃至４記載の自動車用フ
   ロアインシュレータ。
6. 【請求項６】 少なくとも二層の異密度層を有する緩衝
   材層（硬質層−軟質層）のうち、硬質層がカーペット表
   皮層側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至
   ５記載の自動車用フロアインシュレータ。
7. 【請求項７】 緩衝材層を構成する繊維集合体におい
   て、少なくとも一つの繊維層の静ばね定数を他の繊維層
   の静ばね定数よりも高く設定することにより、緩衝材層
   全体の荷重に対する反力を向上させることを特徴とする
   請求項１乃至６記載の自動車用フロアインシュレータ。
8. 【請求項８】 緩衝材層において用いられる繊維Ａがポ
   リエチレンテレフタレートであり、繊維Ｂが中心部（芯
   部）ポリエチレンテレフタレートに対して周辺部（鞘
   部）が融点１１０〜２００℃のポリエステルで芯鞘構造
   を有する繊維であることを特徴とする請求項１乃至７記
   載の自動車用フロアインシュレータ。
9. 【請求項９】 表皮側に配置される硬質層の厚みが１〜
   １０ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項１乃至８
   記載の自動車用フロアインシュレータ。
10. 【請求項１０】 少なくとも二層の異密度層（硬質層−
    軟質層）を有する緩衝材層が同時一体加圧成形により得
    られることを特徴とする自動車用フロアインシュレータ
    の製造方法。
11. 【請求項１１】 少なくとも二層の異密度層（硬質層−
    軟質層）を有する緩衝材層が表皮成型時に同時に投入さ
    れ、カーペット成型時に同時張り成型することにより得
    られることを特徴とする請求項１０記載の自動車用フロ
    アインシュレータの製造方法。