JPH10236205A - 自動車用フロアインシュレータおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車用フロアインシュレータカーペットに
適した二重壁タイプの自動車用フロアインシュレータお
よびその製造方法を提供すること。 【解決手段】 二重壁タイプの遮音構造体において、該
遮音構造体を構成する緩衝材層が少なくとも二層の異な
った密度層（硬質層−軟質層）で構成され、軟質層が車
体パネル側に位置するように設置され、前記緩衝材層が
合成繊維を主成分とする平均繊維径２〜２０デニール、
平均繊維長２０〜１００ｍｍの範囲にある繊維集合体で
あり、かつ前記緩衝材層全体の面密度が４００〜２００
０ｇ／ｍ²の範囲であることを特徴とする自動車用フロ
アインシュレータ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用フロアイ
ンシュレータカーペットに適した二重壁タイプの自動車
用フロアインシュレータおよびその製造方法に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】自動車用フロアインシュレータカーペッ
トは、一般に図１に示すように、カーペット表皮層１、
バッキング層２、緩衝材層３、メルシート層４がフロア
パネル５の上に順に積層されている構成を有する。自動
車用フロアインシュレータカーペットは、カーペット表
皮層１とメルシート層４またはフロアパネル５との間に
緩衝材層（軟質層）３を挿入した二重壁構造を有する遮
音構造体となっている。

【０００３】従来のフロアカーペットには、緩衝材層と
してフェルトが使用されていることが多い。しかしなが
ら、フェルトは賦形性が悪いことに起因してフロアパネ
ル（メルシート）との間の密着性が悪くなるので、一般
に遮音性能が劣る。また、敷設されているワイヤハーネ
ス等による凹凸を吸収できないことがあり、カーペット
表皮に凹凸が発生し、見映え上不都合を生ずる場合があ
る。更に、解繊した繊維には天然繊維が含まれているた
め品質の安定性に欠ける。加えて、繊維間の結合が弱い
ために経済的なへたりを生ずるという欠点があった。

【０００４】このような欠点を改善するために、フェル
トに代わる緩衝材としてウレタン発泡体を用いた緩衝材
が提案されている（特開平３−１７６２４１号公報）。
このウレタン発泡体を賦形して緩衝材として用いること
により、緩衝材とフロアパネルとの密着性が改善され
て、遮音性能を向上させるに止まらず、カーペット表皮
が均一平坦となるので美観に優れ、更に経時へたりや品
質の不安定性を防止するという効果を有する。

【０００５】しかしながら、ウレタン発泡体を緩衝材と
して用いた場合には、材料コストが高く、またカーペッ
トの成形工程に加えて、液体のポリオールおよびイソシ
アネートの注入工程、発泡工程および接着工程が必要と
なるので、工程に時間を要すると共に、排気設備を含ん
だ大規模な設備も必要となり、生産性が劣るという欠点
があった。また、ウレタン発泡体は、同等の厚みのフェ
ルトに比べ、バネ定数が高く共振点も高めなので、図２
に示すように共振点以上の防振領域が狭められて透過損
失のオーバーオール値で劣る。

【０００６】上記のような課題を解決するために（１）
緩衝材層材質の改善、（２）緩衝材層の多層化といった
提案がなされている。（１）については、ポリエステル
等の合成繊維に熱接着性繊維を混入して賦形可能とした
不織布を緩衝材層に用いることが提案されている（特開
昭６２−２２３３５７号公報、特開平４−２７２２６３
号公報）。一方、（２）については、吸音性能の向上や
共振点のチューニングといった音振性能を向上させるた
めに緩衝材層を多層構造とした（異硬度層を設けた）も
のが提案されている（特開昭６１−７００８５号公報、
特開平３−２３３号公報）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】(１), (２) を併用し
た緩衝材層、すなわち多層構造化した合成繊維性の緩衝
材層を得るには、（ａ）軟質層および硬質層をプレス成
形によって別々に得、これらを接着剤などを用いて積層
し異硬度層を有する緩衝材層を得る方法と、（ｂ）同時
一体プレス成形によって異なった密度層を有する緩衝材
層を得る方法との２つが考えられる。

【０００８】しかしながら、（ａ）法では工程数が増加
しコストアップをもたらす。一方、従来の提案に見られ
る繊維配合のものに（ｂ）法を用いると、軟質層が硬質
層に比べより圧縮され硬くなり、それぞれの層の固さが
近くなってしまうため、多層構造化した緩衝材層を得る
ことができない。

【０００９】従って本発明の目的は、二重壁タイプの遮
音構造体において、遮音構造体を構成する少なくとも二
層の異硬度層（硬質層−軟質層）を有する緩衝材層が同
時一体加圧成形により得られることを特徴とする自動車
用フロアインシュレータおよびその製造方法を提供する
ことにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の上記の目的は、
二重壁タイプの遮音構造体において、該遮音構造体を構
成する緩衝材層が少なくとも二層の異なった密度層（硬
質層−軟質層）で構成され、軟質層が車体パネル側に位
置するように設置され、前記緩衝材層が合成繊維を主成
分とする平均繊維径２〜２０デニール、平均繊維長２０
〜１００ｍｍの範囲にある繊維集合体であり、かつ前記
緩衝材層全体の面密度が４００〜２０００ｇ／ｍ² の範
囲であることを特徴とする自動車用フロアインシュレー
タ、および少なくとも二層の密度層を有する緩衝材層が
同時に一体加圧成形により得られることを特徴とする自
動車用フロアインシュレータの製造方法により達成され
た。

【００１１】以下、本発明について更に詳細に説明す
る。本発明で重要な点は、（１）遮音構造体を構成する
緩衝材層が少なくとも二層の異密度層（硬質層−軟質
層）を有しており、緩衝材層（軟質層）を振動や騒音が
入射するフロアパネル等の隔壁側に配置している点、
（２）少なくとも二層の異密度層を有する緩衝材層が同
時一体加圧成形により得られる点、（３）緩衝材層を構
成する繊維集合体において、最も厚い繊維層が、平均繊
維径２〜２０デニールの繊維（繊維Ａ）が６０〜９５重
量％と、前記繊維より少なくとも２０℃は軟化点の低い
繊維であって平均繊維径１．５〜１０デニールの繊維
（繊維Ｂ）が５〜４０重量％とで構成され、その他の繊
維層の中の少なくとも１層が２〜１３デニールの繊維
（繊維Ａ）が８０〜９５重量％と、前記繊維より少なく
とも２０℃は軟化点の低い繊維であって１．５〜１０デ
ニールの繊維（繊維Ｂ）が５〜２０重量％とで構成され
ていることによって達成された点である。

【００１２】まず、（１）の異なる密度層について説明
する。一般に、硬さの均一な緩衝材を用いると音響透過
損失における共振点ｆ₀ は１ケ所である。防振や遮音領
域（√２ｆ₀ 以上）を有効に使うためには共振点ｆ₀ を
低周波側にシフトさせることが望まれる。

【００１３】共振点を低周波側にシフトさせるには、カ
ーペット表皮とバッキング層とのマスの増加や緩衝材層
の低ばね化で対応することが可能である。しかしなが
ら、マスの増加はコスト上昇を招くだけでなく、自動車
の軽量化の要求に反することになる。一方、緩衝材層を
低ばね化するとカーペットの沈み込みが増大し、十分な
クッション性が得られない。

【００１４】このような問題は本発明における構成とす
ることにより対策できる。フロアインシュレータの性能
は、繊維材層の吸音率と振動伝達率との測定により推定
することができ、性能を向上させるためには、この２つ
の性能を上げることが必要となる。

【００１５】まず、吸音率の効果であるが、遮音性能を
向上させるためには、繊維材層の吸音率が高いほうが良
い。吸音率は繊維材層の面密度や平均径等の様々な要因
に起因して決定されており、面密度を上げることや繊維
集合体に配合される繊維の平均径を小さくすることは、
吸音率を向上させるのに非常に有効な手段である。しか
し、密度を上げると言うことは、重量が上がり、材料が
高価になる。

【００１６】次に、振動伝達率の効果についてである
が、繊維集合体の振動伝達率は小さいほど遮音性能に対
して効果が大きい。ここで振動伝達率はその物体の動的
ばね定数に大きく依存し、遮音性能を向上させるために
は動的ばね定数の低減が必要である。従ってフロアイン
シュレータの遮音性能を向上させるためには、その繊維
集合体層が高吸音率や低ばね定数であることが理想であ
るが、両性能は一般に相反し、共に向上させることは困
難であった。

【００１７】そこで、吸音材層を少なくとも２層の積層
構造体にし、各層に上記性能を振り分けることで、この
相反する両性能を向上させることに成功した。具体的に
は、繊維集合体層の中の最も厚い層が吸音率を確保する
層であり、他の層がばね定数を低減させる層である。

【００１８】次に、（２）の本発明の自動車用フロアイ
ンシュレータの製造方法について説明する。自動車用フ
ロアインシュレータカーペットには、フロアパネルのビ
ード形状や敷設されているワイヤーハーネスやヒーター
ダクト等による複雑な凹凸に合わせた成形性が要求され
る。そのため、合成繊維製の不織布を緩衝材層に用いる
場合には、賦形可能とするため熱接着性繊維や接着剤を
混入する必要がある。

【００１９】少なくとも二層の異硬度層（硬質層−軟質
層）を有する緩衝材層を得るには、（ａ）軟質層および
硬質層を別々にプレス形成し、これを接着剤などを用い
て積層する方法、（ｂ）同時一体プレス成形によって異
硬度層（硬質層−軟質層）を得る方法の２つが考えられ
る。（ａ）法、（ｂ）法ともに、不織布に熱可塑性の熱
接着性繊維を混入した場合の工順であり、まず不織布を
型に投入して加熱し、熱接着性繊維を融着させて、これ
をプレスしながら冷却して成形するものである。

【００２０】（ａ）法では工程数が増加しコストアップ
をもたらすため、（ｂ）法を用いるのが望ましい。
（ｂ）法では、軟質層に相当する不織布と硬質層に相当
する不織布とを積層した後、型に投入し、加熱しプレス
し冷却を行う。軟質層に相当する不織布は、硬質層に相
当する不織布より柔らかい場合が多く、プレス時により
圧縮され易い。軟質層になるべき層が圧縮された状態で
成形されてしまうため、両者の密度が近づき、異密度層
を有する緩衝材層は得られない。

【００２１】しかし、本発明によれば、製造コストで有
利な（ｂ）法を用いて、有効な密度比の異なった層を有
する緩衝材層が得られる。本発明では、緩衝材層の成形
性は硬質層で確保し、軟質層は混入する熱接着性繊維ま
たは接着剤の量を抑えることで成形性を低く設定してあ
る。このためプレス時に圧縮された軟質層は、成形後ス
プリングバックによって元の形状に戻り、所望する硬さ
を保持する。本発明における同時一体加圧成形とは
（ｂ）法を指し、つまり軟質層と硬質層とを別々に成形
することなく、異なった密度層を有する緩衝材層を得ら
れる方法をいう。

【００２２】緩衝材層を構成する繊維種は、合成繊維を
主成分とする平均繊維径２〜２０デニール、平均繊維長
２０〜１００ｍｍの範囲にある繊維集合体であり、かつ
緩衝材層全体の面密度が４００〜２０００ｇ／ｍ² の範
囲であることが必要である。

【００２３】吸音性能とバネ定数とは、繊維径に大きく
依存し、その性能が変化する。殆どの場合、繊度が細い
ほど吸音性能等は向上する。しかし、細い繊維は高価で
あり、更に繊維から不織布にするための生産効率が低下
し、また、カーペットに所望される荷重をかけた際の反
力が得られなくなる。従って２デニール以下の細繊維に
するのは経済的メリットが小さくなり、不織布への加工
成形性も低下し、所望する性能も得られないため望まし
くない。逆に、２０デニールを超えると、吸音性能が大
幅に低下してしまい遮音性能向上の目的が達せられな
い。

【００２４】本発明に用いられる合成繊維としては、同
じ繊維径の繊維を製造し不織布化することにより、略同
等の遮音性能が得られる限り、特に制限されず、公知の
合成繊維の中から適宜選択して使用することができる。
その具体例としては、ポリエステル、ナイロン、ポリア
クリロニトリル、ポリアセテート、ポリエチレン、ポリ
プロピレン、線状ポリエステルおよびポリアミドから成
る群から選ばれた少なくとも１種が挙げられ、特に流通
的・機械的強度的にも適しており、コストパフォーマン
スも高いポリエステルが好ましい。

【００２５】繊維集合体を構成する繊維は、平均繊維長
２０〜１００ｍｍの範囲にあることが必要である。吸音
性能等は繊維長に大きく依存されないが、繊維集合体の
製造の容易性や繊維集合体の機械的強度の向上のために
は、上記範囲内に繊維長がある必要があるからである。
特に前記性能を向上させるためには、平均繊維長４０〜
８０ｍｍの範囲にすると良いが、特に限定は行わない。
平均繊維長が２０ｍｍ未満の繊維になると、不織布を製
造するためには短すぎ、繊維を絡ませて不織布を製造す
ることが困難になる。逆に、平均繊維長が１００ｍｍを
超える繊維になると、繊維集合体中に均一に分散させる
ことが困難であり、ある種の繊維のみが繊維集合体中に
片寄ってしまう可能性が大きくなり、高品質で一定の性
能を要求させる材料にとっては相応しくない。

【００２６】緩衝材層全体の面密度は、４００〜２００
０ｇ／ｍ² の範囲にあることが必要である。これは遮音
性能を確保させるために必要な繊維集合体層の面密度範
囲であり、面密度が４００ｇ／ｍ² 未満になると、遮音
性能を向上させるという目標を達成することができな
い。一方、材料コスト、部品重量およびばね定数の必要
性の観点から２０００ｇ／ｍ² 以下であることが必要で
ある。２０００ｇ／ｍ²を超える繊維集合体層では部品
重量が増加するため好ましくない。また、ばね定数は、
繊維集合体層の面密度を上昇させると増加し、振動伝達
率を悪化させるため、２０００ｇ／ｍ² を超える程に増
加させることは相応しくない。

【００２７】本発明の自動車用フロアインシュレータカ
ーペットを構成する少なくとも二層の異密度層を有する
緩衝材層において、硬質層が高融点のポリエステル繊維
Ａと低融点のポリエステル繊維Ｂを含み、低融点のポリ
エステル繊維の融点以上で、かつ高融点のポリエステル
繊維の融点以下で加熱したとき低融点のポリエステル繊
維が融着して繊維間が結合することにより、フロアパネ
ル形状に賦形可能な不織布であることが好ましい。ま
た、不織布のまとまりを良くするためニードルパンチ処
理されていても良い。

【００２８】上記ポリエステル繊維Ａはポリエチレンテ
レフタレートであることが好ましく、ポリエステル繊維
Ｂは、中心部（芯部）ポリエチレンテレフタレートに対
して周辺部（鞘部）が融点１１０〜２００℃のポリエス
テルで芯鞘構造を有する繊維であり、鞘部のポリエステ
ルの融点以上で、且つポリエチレンテレフタレートの融
点以下で加熱したとき鞘部のポリエステルが融着して繊
維間が結合するものであることが好ましい。ポリエステ
ル繊維Ｂの鞘部のポリエステルの融点が１１０℃未満に
なると、フロアパネルなどからの熱でポリエステルが溶
融してしまい繊維間の結合が損なわれる。逆に、２００
℃を超えると、ポリエチレンテレフタレートの融点に近
すぎ、成形時の加熱条件が厳しくなる。

【００２９】本発明において、軟質層はポリエステル繊
維Ｂより少なくとも２０℃高い融点を有するポリエステ
ル繊維Ａが８０〜９５重量％含まれた不織布であること
が好ましい。また、この不織布はまとまりを良くするた
めニードルパンチ処理されていても良い。融点をポリエ
ステル繊維Ｂより少なくとも２０℃高くするのは、融点
が２０℃未満になると、成形時の加熱条件が厳しく、ポ
リエステル繊維が溶融する可能性があり、軟質層の成形
性が高くなるため本発明の目的とする性能が得難くな
る。ポリエステル繊維Ａが８０〜９５重量％含まれた不
織布であるとするのは、ポリエステル繊維Ａ以外の融点
の低い成分が２０重量％を超えて混入すると、軟質層の
成形性が高くなり、逆に、５重量％を下回る混入量であ
ると所望のまとまり性が得られなくなり、本発明の目的
とする性能が得難くなる。

【００３０】上記ポリエステル繊維Ａは巻縮された繊維
であることが好ましい。巻縮された繊維の方が成形後の
スプリングバックが大きく、また不織布としてのまとま
りも良い。上記ポリエステル繊維Ａはポリエチレンテレ
フタレートであることが好ましい。イソフタル酸などを
重合した融点の低いポリエステルを用いるとコスト高を
招き、また本発明の目的とする性能を得るのに、融点の
低いポリエステルを用いる必要性は薄いためである。

【００３１】次に、ばね定数について説明する。本発明
においては、緩衝材層を構成する繊維集合体は、その構
成される少なくとも一つの繊維層のばね定数を他の繊維
層のばね定数よりも低く設定することにより、緩衝材層
全体のばね定数を低減させることに特徴がある。遮音性
能は、繊維集合体のばね定数に影響を受け、ばね定数が
小さい繊維集合体ほど遮音性能は高くなる。本発明は、
積層された繊維集合体の少なくとも一層のばね定数を他
の繊維層よりも低いばね定数にすることによって、繊維
集合体全体のばね定数の低減を達成している。

【００３２】ばね定数を低くする具体的手段は、低ばね
化したい層の密度（ｇ／ｍ³ ）を他の層よりも低下させ
る手段が有効である。また、低ばね化したい層に配合さ
れる繊維の平均径を他の層よりも小さくする手段もまた
有効である。また、前記の２つを同時に行うことは最も
効果的であるが、特に限定は行わない。

【００３３】更に、繊維集合体を構成する各層の繊維配
合について説明する。本発明においては、緩衝材層を構
成する繊維集合体層の中で、最も厚い繊維層は、平均繊
維径２〜２０デニールの繊維（繊維Ａ）が６０〜９５重
量％と、前記繊維より少なくとも２０℃は軟化点の低い
繊維であって平均繊維径１．５〜１０デニールの繊維
（繊維Ｂ）が５〜４０重量％とで構成され、その他の繊
維層の中の少なくとも１層が２〜１３デニールの繊維
（繊維Ａ）が８０〜９５重量％と、前記繊維より少なく
とも２０℃は軟化点の低い繊維であって１．５〜１０デ
ニールの繊維（繊維Ｂ）が５〜２０重量％とで構成され
ていることに特徴がある。

【００３４】最も厚い層は、繊維Ａの平均繊維径２〜２
０デニールの繊維より構成され、繊維集合体中に６０〜
９５重量％の割合で配合をする。これは吸音性能の向上
と繊維集合体としての反力を得るためである。平均繊維
径が２デニール未満になると、繊維径が細く、繊維自体
の剛性が低いため繊維体がへたってしまい、所望の反力
を得ることが困難となる。逆に、２０デニールを超える
と、良好な吸遮音性を得ることが困難となる。また、繊
維Ａが６０重量％未満になると、融着繊維分が多くなり
遮音材料に適したバネ定数を得ることが困難となる。逆
に、９５重量％を超えると、融着繊維分による成型時の
保形性が得られなくなる。

【００３５】更に、繊維Ａは、長さ方向に垂直な断面の
中央部に開口部を有する、中空繊維であることが望まし
い。これは中空にすることにより効果的に繊維の剛性を
上げられるため、少量の配合で形状維持性を向上させら
れる。また、中空になった分、表面積が増加するため吸
音性能の向上もみられる。よって繊維Ａ中空繊維を配合
するのが特に有効であるが、限定は行わない。

【００３６】繊維Ｂは１．５〜１０デニールの繊維で繊
維Ａより軟化点が少なくとも２０℃は低い繊維（以下、
バインダー繊維と言う）であり、繊維集合体中に５〜４
０重量％の割合で配合をする。これは繊維集合体中に成
形性を付与できる繊維の配合が多少必要であることを意
味する。遮音材は遮音の要求される部位への密着性が性
能向上のための大きな要因となっており、繊維集合体は
複雑な面形状に追従する形状に成形できることことが必
要である。前述の短繊維の使用により追従性は向上する
が、その形状を維持するためにはバインダー繊維の配合
が必要である。加熱成形時には、繊維Ａを型の形状に拘
束した状態でバインダー繊維が軟化し、接着するので、
細かな面形状の維持が可能となる。

【００３７】この時、バインダー繊維は１．５デニール
以上であることが必要である。これ未満の繊度のバイン
ダー繊維は、一般的でなく、コストが高くなると共に、
加熱成形時にバインダー繊維自体にへたりが生じるばか
りか、完全に繊維が軟化した状態で形状ができてしまう
ため、繊維集合体が硬化してしまい、ばね定数が大幅に
上昇し、遮音性能が低下する。

【００３８】また、バインダー繊維は１０デニール以下
であることが必要である。これは太い繊維を用いること
により、相対的に繊維の本数が減少するため、他繊維と
の接合点が減少し、形状が維持できなくなるためであ
る。

【００３９】ここで軟化点が少なくとも２０℃違う理由
は、繊維集合体としての形状を維持させながら、加熱し
プレス成形して製品を作成するために最低必要な繊維自
身の軟化点の違いである。これよりも軟化点の差が小さ
くなると、繊維体全体が軟化し、完全に溶けて板状にな
ってしまう。

【００４０】繊維集合体を構成する上述した最も厚い層
以外の層の中の少なくとも１層は、２〜１３デニールの
繊維（繊維Ａ）が８０〜９５重量％と、前記繊維より少
なくとも２０℃は軟化点の低い繊維であって１．５〜１
０デニールの繊維（繊維Ｂ）が５〜２０重量％とで構成
されていることを特徴としている。

【００４１】この層は、ばね定数低減効果を目的として
積層されている。この層は、主たる吸音性能を付与する
ための層よりも構成される繊維の平均繊維径が小さいこ
とに特徴がある。従って、この層のばね定数は低減され
る。

【００４２】バインダー繊維である繊維Ｂの配合もばね
定数を低減させる目的のためには、できるだけ少ない方
が良い。繊維Ｃの配合が２０重量％を超えると、繊維同
士の結合が強固になり、ばね定数が上昇し好ましくな
い。しかし、５重量％未満になると、繊維同士を結合さ
せることができないため、層の形成が困難になると共
に、繊維集合体を成形する際に当該層のみ基盤となる層
から離れてしまい、成形性が低下する。

【００４３】繊維Ｂの要件より、繊維Ａの配合は、８０
〜９５重量％と決定される。基本的には構成される繊維
の平均径が小さいほど、ばね定数は低減されるので繊維
Ｂ以外の繊維は細径である繊維Ａとするのがばね定数の
低減に対して効果がある。

【００４４】次に、各層の厚さ比および面密度比につい
て説明する。緩衝材層を構成する繊維層の中で、最も厚
い繊維層は、全体に対する厚さ比で８０〜９７％、面密
度比で８０〜９７％である特徴がある。ばね定数を低減
させるための繊維層はできるだけ薄い方が成形性の点で
有利となる。これは細径繊維の配合が多いと繊維集合体
の切断や打ち抜きが困難になるからである。従って、最
も厚い吸音性能を付与するための繊維層は、全体に対す
る厚さ比で８０〜９７％であることが好ましい。厚さ比
が８０％未満になると、繊維集合体の成形性は極端に低
下する。逆に、９７％を超えると、ばね定数低減の効果
が小さくなり不適である。

【００４５】面密度比は８０〜９７％の範囲にあること
が好ましい。面密度比が８０％未満になると、低ばね層
の面密度が高くなり、吸音層に比べてばね定数を低減さ
せることが困難になる。逆に、９７％を超えると、低ば
ね層の剛性が極端に落ちてしまうため、層自体が潰れて
しまい板状になってしまうため、ばね定数を低減するこ
とが困難になる。

【００４６】本発明の自動車用フロアインシュレータカ
ーペットを構成する少なくとも二層の密度層を有する緩
衝材層において、フロアパネル側に配置される緩衝材層
（軟質層）の厚みは０．５〜１０ｍｍの範囲であること
が好ましい。緩衝材層（軟質層）の厚みが０．５ｍｍ未
満になると、カーペット表皮や硬質層の重量により圧縮
されて軟質層の機能が失われる可能性がある。一方、１
０ｍｍを超えると、反発性が低下し足下の沈みが大きく
なりカーペットとしての機能を満たすことが困難となる
ばかりでなく、硬質層への追従性が悪くなり、緩衝材層
のフロアパネルへのフィッティッグ性が悪化する。

【００４７】本発明の自動車用フロアインシュレータカ
ーペットを構成する、少なくとも二層の密度層を有する
緩衝材層は同時一体加圧成形により得られる。より具体
的には、硬化層に相当する不織布と軟質層に相当する不
織布とを積層し、得られた積層体をポリエステル繊維Ｂ
の融点以上で、且つポリエステル繊維Ａの融点以下で加
熱した後、この積層体を型に投入しプレス成形して同時
に一体加圧成形した後、ポリエステル繊維Ｂの融点以下
まで冷却し、目的とする少なくとも二層の密度層を有す
る緩衝材層を得る。このとき緩衝材層にカーペット表皮
層１およびバッキング層２をも積層し、同時に成形する
ことも可能であることは言うまでもない。

【００４８】

【実施例】以下、本発明を実施例によって更に詳細に説
明するが、本発明はこれによって限定されるものではな
い。

【００４９】実施例１ 図３は本発明のフロアインシュレーターカーペットを示
す断面図である。まず構成を説明すると、カーペット表
皮層１、該カーペット表皮層の裏面に配置される熱可塑
性樹脂を主体としてなるバッキング層２、次に緩衝材層
の硬質層３−ａと軟質層３−ｂとが順次配置され、緩衝
材層の軟質層３−ｂが振動や騒音が入射するフロアパネ
ル側に配置されている。

【００５０】カーペット表皮層１としては、ニードルパ
ンチカーペットやタフトカーペット等の通常自動車用に
用いられているパイル面密度４００ｇ／ｍ² のカーペッ
トに、面密度６００ｇ／ｍ² のポリエチレンシートがバ
ッキング材２として予め接着された状態のものを入手し
て用いた。

【００５１】緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度８０
０ｇ／ｍ² （１５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、
軟質層３−ｂには、面密度２００ｇ／ｍ² （５ｍｍ厚）
のポリエステル製不織布を準備した。ポリエステル製の
不織布の繊維配合としては、硬質層３−ａを２デニール
×５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：６０部、６デ
ニール×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：２０
部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維
（１１０℃溶融タイプ）：２０部とし、軟質層３−ｂを
２デニール×５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：６
０部、６デニール×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイ
プ：２０部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバイン
ダー繊維（１１０℃溶融タイプ）：２０部とした。

【００５２】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により、緩衝材層全体の厚みは２０ｍｍとなるよう
に成形した。このようにして得られた緩衝材層の一角を
切り取り、Ｔ／Ｐを作成した。

【００５３】メルシートは厚さ２．５ｍｍ（面密度４．
０ｋｇ／ｍ² ）のものを、フロアパネルは厚さ０．８ｍ
ｍ（面密度６．３ｋｇ／ｍ² ）のものをそれぞれ準備
し、図３に示すような順序で重ね合わせた。バッキング
材２と緩衝材３の接着は、バッキング材に使われている
ポリエチレンシートを予め１３０℃で溶融状態にしてお
き、その上に緩衝材層の硬質層側を載せた後、冷却して
接着した。ここでの接着方法としてスパンボンド基布や
熱融着不織布を用いても特に問題はない。

【００５４】一般に、自動車用のフロアパネルには剛性
を得るためにビード形状が施行されたり、ヒータダクト
やワイヤーハーネス等を通すための凹凸が存在したりす
るが、音響透過損失や足下振動伝達率を測定するため、
便宜上平板のままとした。プレス機の型に形状を施すこ
とにより本実施例に用いたポリエステル不織布をフロア
パネルの形状に沿って加工可能であることは言うまでも
ない。

【００５５】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、いずれの性能に
ついても同等以上の性能が得られていることが判明し
た。その結果を表２に示す。

【００５６】実施例２ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度９７０ｇ／ｍ
² （１９．５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質
層３−ｂには、面密度３０ｇ／ｍ² （０．５ｍｍ厚）の
ポリエステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不
織布の繊維配合としては、硬質層３−ａ、軟質層３−ｂ
共に実施例１と全く同じとした。実施例１と全く同様に
して成形し、カーペット表皮層１、バッキング層２、メ
ルシート層４、フロアパネル５は実施例１と全く同様の
ものを用い、実施例１と全く同様の方法で図３に示す順
序で積層した。

【００５７】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、いずれの性能に
ついても同等以上の性能が得られていることが判明し
た。その結果を表２に示す。

【００５８】実施例３ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度３７０ｇ／ｍ
² （１０ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３
−ｂには、面密度３０ｇ／ｍ² （１ｍｍ厚）のポリエス
テル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の繊
維配合としては、硬質層３−ａ、軟質層３−ｂ共に実施
例１と全く同じとした。実施例１と全く同様にして形成
し、カーペット表皮層１、バッキング層２、メルシート
層４、フロアパネル５は実施例１と全く同様のものを用
い、実施例１と全く同様の方法で図３に示す順序で積層
した。

【００５９】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、いずれの性能に
ついても同等以上の性能が得られていることが判明し
た。その結果を表２に示す。

【００６０】実施例４ 実施例４ではバインダー繊維の融点を代えた場合につい
て示す。緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度８００ｇ
／ｍ² （１５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質
層３−ｂには、面密度１００ｇ／ｍ² （５ｍｍ厚）のポ
リエステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織
布の繊維配合としては、硬質層３−ａを２デニール×５
１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：６０部、６デニー
ル×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：２０部、２
デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（２０
０℃溶融タイプ）：２０部とし、軟質層３−ｂを２デニ
ール×５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：６０部、
６デニール×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：２
０部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊
維（１１０℃溶融タイプ）：２０部とした。

【００６１】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が２１５℃になるまでオーブン中で加熱し、緩衝材層全
体の厚みは２０ｍｍとなるように成形した。このように
して得られた緩衝材層の一角を切り取り、Ｔ／Ｐを作成
した。カーペット表皮層１、バッキング層２、メルシー
ト層４、フロアパネル５は実施例１と全く同様のものを
用い、実施例１と全く同様の方法で図３に示す順序で積
層した。

【００６２】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、いずれの性能に
ついても同等以上の性能が得られていることが判明し
た。その結果を表２に示す。

【００６３】実施例５ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度１６００ｇ／ｍ²
（８０ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３−
ｂには、面密度４００ｇ／ｍ² （１０ｍｍ厚）のポリエ
ステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の
繊維配合としては、硬質層３−ａを２デニール×５１ｍ
ｍの中実コンジュゲートタイプ：６０部、６デニール×
５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：２０部、２デニ
ール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃
溶融タイプ）：２０部とし、軟質層３−ｂを２デニール
×５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：９５部、２デ
ニール×５１ｍｍの芯鞘タイプのバインダー繊維（１１
０℃溶融タイプ）：５部とした。

【００６４】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により硬質層３−ａが５０ｍｍとなるように成形し
た。このようにして得られた緩衝材層の一角を切り取
り、Ｔ／Ｐを作成した。カーペット表皮層１、バッキン
グ層２、メルシート層４、フロアパネル５は実施例１と
全く同様のものを用い、実施例１と全く同様の方法で図
３に示す順序で積層した。

【００６５】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１６〜２０と比較したが、いずれの性
能についても同等以上の性能が得られていることが判明
した。その結果を表２に示す。

【００６６】実施例６ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度８００ｇ／ｍ
² （１５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３
−ｂには、面密度２００ｇ／ｍ² （５ｍｍ厚）のポリエ
ステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の
繊維配合としては、硬質層３−ａを２デニール×５１ｍ
ｍの中空コンジュゲートタイプ：６０部、２デニール×
５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃溶融タ
イプ）：４０部とし、軟質層３−ｂを１３デニール×５
１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：９５部、１０デニ
ール×５１ｍｍの芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０
℃溶融タイプ）：５部とした。

【００６７】実施例５と全く同様に成形したところ、緩
衝材層全体の厚み２０ｍｍのＴ／Ｐが得られた。カーペ
ット表皮層１、バッキング層２、メルシート層４、フロ
アパネル５は実施例１と全く同様のものを用い、実施例
１と全く同様の方法で図３に示す順序で積層した。

【００６８】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、いずれの性能に
ついても同等以上の性能が得られていることが判明し
た。その結果を表２に示す。

【００６９】実施例７ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度８００ｇ／ｍ
² （１５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、軟質層３
−ｂには、面密度２００ｇ／ｍ² （５ｍｍ厚）のポリエ
ステル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の
繊維配合としては、硬質層３−ａを２０デニール×５１
ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：９５部、１．５デニ
ール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃
溶融タイプ）：５部とし、軟質層３−ｂを２デニール×
５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：８０部、１．５
デニール×５１ｍｍの芯鞘タイプのバインダー繊維（１
１０℃溶融タイプ）：２０部とした。

【００７０】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により緩衝材層全体の厚みは２０ｍｍとなるように
成形した。このようにして得られた緩衝材層の一角を切
り取り、Ｔ／Ｐを作成した。カーペット表皮層１、バッ
キング層２、メルシート層４、フロアパネル５は実施例
１と全く同様のものを用い、実施例１と全く同様の方法
で図３に示す順序で積層した。

【００７１】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、いずれの性能に
ついても同等以上の性能が得られていることが判明し
た。その結果を表２に示す。

【００７２】実施例８ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度８００ｇ／ｍ
² （１５ｍｍ厚）のポリエステル製不織布、軟質層３−
ｂには、面密度２００ｇ／ｍ² （５ｍｍ厚）のポリエス
テル製不織布を準備した。ポリエステル製不織布の繊維
配合としては、硬質層３−ａを２デニール×１００ｍｍ
の中実コンジュゲートタイプ：２０部、６デニール×５
１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：６０部、２デニー
ル×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃溶
融タイプ）：２０部とし、軟質層３−ｂを２デニール×
５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：６０部、６デニ
ール×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：２０部、
２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１
１０℃溶融タイプ）：２０部とした。

【００７３】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により緩衝材層全体の厚みは２０ｍｍとなるように
成形した。このようにして得られた緩衝材層の一角を切
り取り、Ｔ／Ｐを作成した。カーペット表皮層１、バッ
キング層２、メルシート層４、フロアパネル５は実施例
１と全く同様のものを用い、実施例１と全く同様の方法
で図３に示す順序で積層した。

【００７４】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を同等厚みの比較例１〜４と比較したが、いず
れの性能についても同等以上の性能が得られていること
が判明した。その結果を表２に示す。

【００７５】実施例９ 緩衝材層の硬質層３−ａには、面密度７００ｇ／ｍ
² （１５ｍｍ厚）のポリエステル製不織布、軟質層３−
ｂには、面密度１００ｇ／ｍ² （５ｍｍ厚）のポリエス
テル製不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の繊
維配合としては、硬質層３−ａを６デニール×５１ｍｍ
の中空コンジュゲートタイプ：６０部、２デニール×５
１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：２０部、２デニー
ル×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１７０℃溶
融タイプ）：２０部とし、軟質層３−ｂを２デニール×
５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：９５部、２デニ
ール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１７０℃
溶融タイプ）：５部とした。

【００７６】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１９５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により緩衝材層全体の厚みは２０ｍｍとなるように
成形した。このようにして得られた緩衝材層の一角を切
り取り、Ｔ／Ｐを作成した。カーペット表皮層１、バッ
キング層２、メルシート層４、フロアパネル５は実施例
１と全く同様のものを用い、実施例１と全く同様の方法
で図３に示す順序で積層した。

【００７７】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を同等厚みの比較例１〜４と比較したが、いず
れの性能についても同等以上の性能が得られていること
が判明した。その結果を表２に示す。実施例１０，１１
では緩衝材層に３つの異硬度層を設けた場合の実施例を
示す。

【００７８】実施例１０ 緩衝材層の最も硬質な層３−ａには、目付５００ｇ／ｍ
² （厚み：７ｍｍ）ポリエステル製の不織布を、最も軟
質な層３−ｂには、目付１５０ｇ／ｍ² （厚み：３ｍ
ｍ）ポリエステル製の不織布を、中間の硬さを有する緩
衝材層３−ｃには目付７００ｇ／ｍ² （厚み：１０ｍ
ｍ）ポリエステル製の不織布を準備した。ポリエステル
製の不織布の繊維配合としては、最も硬質な層３−ａに
は、１３デニール×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイ
プ：６０部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプの熱融着
繊維（１１０℃溶融タイプ）：４０部とした。軟質層３
−ｂは、２デニール×５１ｍｍの中実コンジュゲートタ
イプ：９５部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプの熱融
着繊維（１１０℃溶融タイプ）：５部、中間の硬さを有
する３−ｃは、２デニール×５１ｍｍの中実コンジュゲ
ートタイプ：６０部、６デニール×５１ｍｍの中空コン
ジュゲートタイプ：２０部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘
タイプの熱融着繊維（１１０℃溶融タイプ）：２０部と
した。

【００７９】それぞれの不織布の温度が１７５℃になる
までオーブン中で加熱し、その後プレス機により、緩衝
材層全体の厚みが２０ｍｍとなるように成形した。カー
ペット表皮層１、バッキング層２、硬質な緩衝材層３−
ａ、中間の硬さを有する緩衝材層３−ｃ、軟質な緩衝材
層３−ｂ、メルシート層４、フロアパネル５は実施例１
と全く同様のものを用い、実施例１と全く同様の方法で
図４に示す順序で積層した。

【００８０】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、いずれの性能に
ついても同等以上の性能が得られていることが判明し
た。その結果を表２に示す。

【００８１】実施例１１ 実施例１１は、実施例１０の３−ａと３−ｃの緩衝材層
の順序だけを逆転させて、上から３−ｃ、３−ａ，３−
ｂの順序で重ねた場合の実施例を示す。カーペット表皮
層１、バッキング層２、中間の硬さを有する緩衝材層３
−ｃ、硬質な緩衝材層３−ａ、軟質な緩衝材層３−ｂ、
メルシート層４、フロアパネル５は実施例１と全く同様
のものを用い、実施例１と全く同様の方法で図５に示す
順序で積層した。

【００８２】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、いずれの性能に
ついても同等以上の性能が得られていることが判明し
た。その結果を表２に示す。

【００８３】比較例１ 比較例１は、緩衝材層に発泡ウレタンを用いた場合を示
す。発泡ウレタンは以下に示す方法で調製した。２０ｍ
ｍのクリアランスを有する注入発泡型内にポリオールと
してプロピレンオキサイド１，２，６−ヘキサントリオ
ール：１００部、水：２部、界面活性剤：１部、カーボ
ンブラック：０．５部よりなるＡ液とトリレンジイソシ
アナート：１００部、シリコンオイル：０．５部よりな
るＢ液をポリオールに対してイソシアネート１．２５倍
当量を低圧注入して発泡させて得た。得られた発泡ウレ
タンシートは、厚み：２０ｍｍ、面密度：１２００ｇ／
ｍ ² であった。緩衝材層３とバッキング層２との接着に
はスプレータイプの接着材を塗布して接着した。カーペ
ット表皮層１、バッキング層２、緩衝材層３、メルシー
ト層４、フロアパネル５は実施例１と全く同様のものを
用い、実施例１と全く同様の方法で図６に示す順序で積
層した。

【００８４】比較例２ 比較例２は、バッキング層に面密度１５００ｇ／ｍ² の
炭酸カルシウムを充填材としたエチレン−酢酸ビニル共
重合体シートを用いた他は、比較例１と全く同様の構成
とした。

【００８５】比較例３ 比較例３は、緩衝材層にフェルト（豊和繊維工業社製の
商品名：フェルトップ、厚み：２０ｍｍ、面密度：１２
００ｇ／ｍ² ）を用いた場合を示す。バッキング材２と
緩衝材との接着は、バッキング材に使われているポリエ
チレンシートを予め１３０℃で溶融状態にしておき、そ
の上に緩衝材層を載せた後、冷却して接着した。カーペ
ット表皮層１、バッキング層２、緩衝材層３、メルシー
ト層４、フロアパネル５は実施例１と全く同様のものを
用い、実施例１と全く同様の方法で図６に示す順序で積
層した。

【００８６】比較例４ 比較例４は、バッキング層に面密度１５００ｇ／ｍ² の
炭酸カルシウムを充填材としたエチレン−酢酸ビニル共
重合体シートを用いた他は、比較例３と全く同様の構成
とした。

【００８７】比較例５ 緩衝材層３は、面密度１０００ｇ／ｍ² のポリエステル
製の不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の繊維
配合としては、硬質層は６デニール×５１ｍｍの中空コ
ンジュゲートタイプ：５０部、２デニール×５１ｍｍ芯
鞘タイプの熱融着繊維（１１０℃溶融タイプ）：５０部
とした。不織布の温度が１７５℃になるまでオーブン中
で加熱し、その後プレス機により、緩衝材層３を２０ｍ
ｍに成形した。

【００８８】カーペット表皮層１、バッキング層２、緩
衝材層３、メルシート層４、フロアパネル５は実施例１
と全く同様のものを用い、実施例１と全く同様の方法で
図６に示す順序で積層した。上記方法で得られたサンプ
ルについて、音響透過損失、足下振動伝達率、クッショ
ン性の評価を行った結果を比較例１〜４と比較したが、
サンプルが硬く共振周波数が高いため音響透過損失（特
に４００Ｈｚ以上の中周波）で性能的に劣ることが判明
した。

【００８９】比較例６ 緩衝材層３には面密度１０００ｇ／ｍ² のポリエステル
製の不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の繊維
配合としては、２デニール×５１ｍｍの中実コンジュゲ
ートタイプ：８０部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプ
の熱融着繊維（１１０℃溶融タイプ）：２０部とした。
不織布の温度が１７５℃になるまでオーブン中で加熱
し、その後プレス機により、緩衝材層３を２０ｍｍに成
形した。

【００９０】カーペット表皮層１、バッキング層２、緩
衝材層３、メルシート層４、フロアパネル５は実施例１
と全く同様のものを用い、実施例１と全く同様の方法で
図６に示す順序で積層した。上記方法で得られたサンプ
ルについて、音響透過損失、足下振動伝達率、クッショ
ン性の評価を行った結果を比較例１〜４と比較したが、
サンプルが柔らかいため、足下の沈み込みが大きく十分
なクッション性が得られないことが判明した。比較例
７，８は、緩衝材層が二層の異硬度層を有し、かつ硬質
な緩衝材層がフロアパネル側に配置されている場合を示
す。

【００９１】比較例７ 緩衝材層の軟質層３−ｂには、面密度５００ｇ／ｍ
² （１５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、硬質層３
−ａには、面密度５００ｇ／ｍ² （５ｍｍ厚）のポリエ
ステル製の不織布を準備した。ポリエステル製の不織布
の繊維配合としては、硬質層３−ａを２デニール×５１
ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：６０部、６デニール
×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：２０部、２デ
ニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインイダー繊維（１１
０℃溶融タイプ）：２０部とし、軟質層３−ｂを２デニ
ール×５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：６０部、
６デニール×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：２
０部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊
維（１１０℃溶融タイプ）：２０部とした。

【００９２】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により緩衝材層全体の厚みは２０ｍｍとなるように
成形した。このようにして得られた緩衝材層の一角を切
り取り、Ｔ／Ｐを作成した。カーペット表皮層１、パッ
キング層２、緩衝材層３、メルシート層４、フロアパネ
ル５は実施例１と全く同様のものを用い、実施例１と全
く同様の方法で図７に示す順序で積層した。

【００９３】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、第１共振点が高
めに出るため音響透過損失（特に４００Ｈｚ以上の中周
波）で性能的に劣ることが判明した。

【００９４】比較例８ 緩衝材層の軟質層３−ｂには、面密度５００ｇ／ｍ
² （５ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、硬質層３−
ａには、面密度５００ｇ／ｍ² （１５ｍｍ厚）のポリエ
ステル製の不織布を準備した。ポリエステル製の不織布
の繊維配合としては、硬質層３−ａを１３デニール×５
１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：８０部、２デニー
ル×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１１０℃溶
融タイプ）：２０部とし、軟質層３−ｂを２デニール×
５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：６０部、６デニ
ール×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：２０部、
２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプのバインダー繊維（１
１０℃溶融タイプ）：２０部とした。

【００９５】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により緩衝材層全体の厚みは２０ｍｍとなるように
成形した。このようにして得られた緩衝材層の一角を切
り取り、Ｔ／Ｐを作成し、カーペット表皮層１、パッキ
ング層２、緩衝材層３、メルシート層４、フロアパネル
５は実施例１と全く同様のものを用い、実施例１と全く
同様の方法で図８に示す順序で積層した。

【００９６】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、第１共振点が高
めに出るため音響透過損失（特に４００Ｈｚ以上の中周
波）で性能的に劣ることが判明した。

【００９７】比較例９ 緩衝材層の軟質層３−ｂには、面密度１５０ｇ／ｍ
² （３ｍｍ厚）のポリエステル製の不織布、硬質層３−
ａには、面密度５００ｇ／ｍ² （７ｍｍ厚）のポリエス
テル製の不織布、中間の硬さを有する緩衝材層３−ｃに
は、目付７００ｇ／ｍ² （厚み：１０ｍｍ）ポリエステ
ル製の不織布を準備した。ポリエステル製の不織布の繊
維配合としては、最も硬質な層３−ａには、１３デニー
ル×５１ｍｍの中空コンジュゲートタイプ：６０部、２
デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプの熱融着繊維（１１０℃
溶融タイプ）：４０部とした。軟質層３−ｂは、２デニ
ール×５１ｍｍの中実コンジュゲートタイプ：９５部、
２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプの熱融着繊維（１１０
℃溶融タイプ）：５部、中間の硬さを有する緩衝材層３
−ｃは、２デニール×５１ｍｍの中実コンジュゲートタ
イプ：６０部、６デニール×５１ｍｍの中実コンジュゲ
ートタイプ：２０部、２デニール×５１ｍｍ芯鞘タイプ
の熱融着繊維（１１０℃溶融タイプ）：２０部とした。

【００９８】それぞれの不織布を積層し、積層体を温度
が１７５℃になるまでオーブン中で加熱し、その後プレ
ス機により緩衝材層全体の厚みは２０ｍｍとなるように
成形した。このようにして得られた緩衝材層の一角を切
り取り、Ｔ／Ｐを作成し、カーペット表皮層１、バッキ
ング層２、緩衝材層３、メルシート層４、フロアパネル
５は実施例１と全く同様のものを用い、実施例１と全く
同様の方法で図９に示す順序で積層した。

【００９９】上記方法で得られたサンプルについて、音
響透過損失、足下振動伝達率、クッション性の評価を行
った結果を比較例１〜４と比較したが、サンプルが柔ら
かいため、足下の沈みが大きく十分なクッション性が得
られないことが判明した。

【０１００】比較例１０ 比較例１０は、緩衝材層にフェルト（豊和繊維工業社製
の商品名：フェルトップ、厚み：１０ｍｍ、面密度：６
００ｇ／ｍ² ）を用いた場合を示す。バッキング材２と
緩衝材との接着は、バッキング材に使われているポリエ
チレンシートを予め１３０℃で溶融状態にしておき、そ
の上に緩衝材層を載せた後、冷却して接着した。

【０１０１】

【表１】

【０１０２】

【表２】

【０１０３】試験方法 １．音響透過損失 ＪＩＳ Ａ１４１６「実験室における音響透過損失測定
方法」に準じて評価した。 ２．足下振動伝達率 ５ｋｇｆのφ１５０の鉄製の円盤負荷子（足下荷重、足
下面積相当）をサンプル上に載せて、５Ｎの力一定可振
で強制振動させて、３０Ｈｚでの振動伝達ゲインを測定
し比較した。 ３．クッション性評価 ＪＩＳ Ｋ６３８２−１９７８に記載される硬さ試験機
を流用し、φ１５０の鉄製の円盤負荷子を用いて５ｋｇ
ｆまで荷重を加えた時の緩衝材の沈み込み量を測定し、
クッション性を評価した。

【０１０４】

【発明の効果】

１．本実施例と比較例の音響透過損失を同等の厚み同士
で比較した場合、４００Ｈｚ以下の低周波、４００−１
０００Ｈｚの中周波、１０００Ｈｚ以上の高周波とオー
バーオール値で性能的に勝っている。 ２．本実施例と発泡ウレタンを用いた比較例の音響透過
損失を同等の厚み同士で比較した場合、バッキング材の
面密度を１５００ｇ／ｍ² から６００ｇ／ｍ² に低減し
ても４００Ｈｚ以下の低周波、４００−１０００Ｈｚの
中周波、１０００Ｈｚ以上の高周波とオーバーオール値
で性能的に勝り、軽量化することができる。 ３．本実施例とフェルトを用いた比較例の音響透過損失
を同等の厚み同士で比較した場合、足下の伝達率、クッ
ション性で性能的に勝っている。 ４．上記のような効果を有する、少なくとも二層以上の
異硬度層を有する緩衝材層が、単一層の緩衝材層と同等
の工程数が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車用フロアインシュレータカーペットの断
面図である。

【図２】フェルト仕様とウレタン仕様の音響透過損失特
性図である。

【図３】実施例１〜９のフロアインシュレータカーペッ
トの断面図である。

【図４】実施例１０のフロアインシュレータカーペット
の断面図である。

【図５】実施例１１のフロアインシュレータカーペット
の断面図である。

【図６】比較例１〜６のフロアインシュレータカーペッ
トの断面図である。

【図７】比較例７のフロアインシュレータカーペットの
断面図である。

【図８】比較例８のフロアインシュレータカーペットの
断面図である。

【図９】比較例９のフロアインシュレータカーペットの
断面図である。

【符号の説明】

１ カーペット表皮層 ２ バッキング層 ３ 緩衝材層 ３−ａ 硬質な緩衝材層 ３−ｂ 軟質な緩衝材層 ３−ｃ 中間の硬さを有する緩衝材層 ４ メルシート層 ５ フロアパネル

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｅ０４Ｂ 1/82 Ｅ０４Ｂ 1/82 Ｈ 1/86 1/86 Ｌ Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｄ 11/162 Ａ (72)発明者 伊藤 仁 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 根本 好一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二重壁タイプの遮音構造体において、該
   遮音構造体を構成する緩衝材層が少なくとも二層の異な
   った密度層（硬質層−軟質層）で構成され、軟質層が車
   体パネル側に位置するように設置され、前記緩衝材層が
   合成繊維を主成分とする平均繊維径２〜２０デニール、
   平均繊維長２０〜１００ｍｍの範囲にある繊維集合体で
   あり、かつ前記緩衝材層全体の面密度が４００〜２００
   ０ｇ／ｍ² の範囲であることを特徴とする自動車用フロ
   アインシュレータ。
2. 【請求項２】 合成繊維がポリエステル、ナイロン、ポ
   リアクリロニトリル、ポリアセテート、ポリエチレン、
   ポリプロピレン、線状ポリエステルおよびポリアミドか
   ら成る群から選ばれた少なくとも１種であることを特徴
   とする請求項１記載の自動車用フロアインシュレータ。
3. 【請求項３】 合成繊維がポリエステルであることを特
   徴とする請求項１または２記載の自動車用フロアインシ
   ュレータ。
4. 【請求項４】 緩衝材層がポリエステル繊維からなる不
   織布であることを特徴とする請求項１乃至３記載の自動
   車用フロアインシュレータ。
5. 【請求項５】 カーペット表皮層、該カーペット表皮層
   の裏面に配置される熱可塑性樹脂を主成分としてなるバ
   ッキング層、該バッキング層の裏面に配置される少なく
   とも２層の密度層を有する緩衝材層が順次配置されてい
   ることを特徴とする請求項１乃至４記載の自動車用フロ
   アインシュレータ。
6. 【請求項６】 少なくとも２層の密度層を有する緩衝材
   層（硬質層−軟質層）のうち、軟質層がフロアパネル側
   に配置されていることを特徴とする請求項１乃至５記載
   の自動車用フロアインシュレータ。
7. 【請求項７】 緩衝材層を構成する繊維集合体がその構
   成される少なくとも一つの繊維層のばね定数を他の繊維
   層のばね定数よりも低く設定することにより、緩衝材層
   全体のばね定数を低減させることを特徴とする請求項１
   乃至６項記載の自動車用フロアインシュレータ。
8. 【請求項８】 緩衝材層を構成する繊維集合体層の中
   で、最も厚い繊維層が平均繊維径２〜２０デニールの繊
   維（繊維Ａ）が６０〜９５重量％と、前記繊維より少な
   くとも２０℃は軟化点の低い繊維であって平均繊維径
   １．５〜１０デニールの繊維（繊維Ｂ）が５〜４０重量
   ％とで構成され、その他の繊維層の中の少なくとも１層
   が２〜１３デニールの繊維（繊維Ａ）が８０〜９５重量
   ％と、前記繊維より少なくとも２０℃は軟化点の低い繊
   維であって１．５〜１０デニールの繊維（繊維Ｂ）が５
   〜２０重量％とで構成されていることを特徴とする請求
   項１乃至７記載の自動車用フロアインシュレータ。
9. 【請求項９】 繊維Ａがポリエチレンテレフタレートで
   あり、繊維Ｂが中心部（芯部）ポリエチレンテレフタレ
   ートに対して周辺部（鞘部）が融点１１０〜２００℃の
   ポリエステルで芯鞘構造を有する繊維であることを特徴
   とする請求項８記載の自動車用フロアインシュレータ。
10. 【請求項１０】 緩衝材層を構成する繊維層の中で、最
    も厚い繊維層が全体に対する厚さ比で８０〜９７％、面
    密度比で８０〜９７％の範囲であることを特徴とする請
    求項１乃至９項記載の自動車用フロアインシュレータ。
11. 【請求項１１】 フロアパネル側に配置される緩衝材層
    （軟質層）の厚みが０．５〜１０ｍｍの範囲であること
    を特徴とする請求項１乃至１０記載の自動車用フロアイ
    ンシュレータ。
12. 【請求項１２】 少なくとも二層の密度層を有する緩衝
    材層が同時に一体加圧成形により得られることを特徴と
    する自動車用フロアインシュレータの製造方法。
13. 【請求項１３】 少なくとも二層の密度層を有する緩衝
    材層が不織布の積層体をポリエステル繊維Ｂの融点以上
    で、且つポリエステル繊維Ａの融点以下で加熱した後、
    同時に一体加圧成形することにより得られることを特徴
    とする請求項１２記載の自動車用フロアインシュレータ
    の製造方法。